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Martine Dornier-Tiefenthaler

Martine Dornier-Tiefenthaler (geborene Tiefenthaler, * 21. August 1954 in München) ist eine Juristen. Beim Verkauf der Dornier GmbH an die Daimler-Benz AG war sie Sprecherin des Familienstamms Claudius Dornier. In der Öffentlichkeit wurde sie damals durch ihre engagierte und erfolgreiche Verhandlungsführung bekannt.

Leben

Nach dem Schulabschluss in München und studierte Martine Tiefenthaler Rechtswissenschaft an der Ludwig-Maximilians-Universität München und wurde Rechtsanwältin. Sie heiratete Conrado Dornier, Sohn von Claudius Dornier, dem ältesten Sohn des Gründers der Dornier-Werke Claude Dornier, und nahm den Doppelnamen Dornier-Tiefenthaler an. Aus der Ehe entstammen vier Kinder. Sie hielt mehrere Aufsichtsratsmandate, unter anderem bei Daimler-Benz und Austrian Airlines. 1995 wurde sie mit dem Thomas-Dehler Preis ausgezeichnet. Martin-Tiefenthaler besitzt die österreichische Staatsangehörigkeit.

Verhandlungen mit Daimler-Benz

Edzard Reuter, Vorstandsmitglied und ab 1987 Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG, wollte aus dem Automobilunternehmen einen „integrierten Technologiekonzern“ schaffen, wobei er insbesondere am Ausbau der Flugzeugtechnik strategisch interessiert war. Bei dem Unternehmen Dornier entstanden Anfang der 1980er Jahre nach dem altersbedingten Ausscheiden von Claudius Dornier auf der Eigentümerseite wachsende Meinungsverschiedenheiten, die auch die Unternehmensführung belasteten und schließlich 1985 zu einer Verkaufsbereitschaft führten. Edzard Reuter erkannte die Gelegenheit. Die Verkaufsverhandlungen für die Eigentümer führte Dornier-Tiefenthaler. Sie vertrat die Nachkommen von Claudius Dornier (ihren Mann Conrado, Christian, Camilo und Sandra). Neben ihnen war noch Silvius Dornier an der Flugzeugfirma beteiligt. Daimler-Benz erwarb schließlich 57,55 Prozent des Kapitals und 87,5 Prozent der Stimmrechte, je 21,22 Prozent am Dornier-Kapital hielten danach die beiden Stämme Claudius Dornier sowie Silvius Dornier. Der Kaufpreis betrug 440 Mio. Mark. Die verbliebenen Familiengesellschafter hatten sich außerdem weitreichende Rechte zusichern lassen, so dass zu allen wichtigen Entscheidungen ihre Zustimmung erforderlich war.

Drei Jahre später beabsichtigte Daimler-Benz die Dornier Beteiligung und die übrigen Beteiligungen im Bereich Flugzeugbau umzustrukturieren. Sie stießen dabei auf den massiven Widerstand der Dornier Familiengesellschafter, der auch öffentlich ausgetragen wurde. Dornier-Tiefenthaler verhandelt einen für Daimler-Benz schmerzhaften weiteren Vertrag. Für die Zusicherung der „industriellen Führung“ bei der Dornier GmbH erhielten die Erben 570 Mio. Mark, zusätzlich wurden sie von jedweden Steuerbelastungen aus diesem Vertrag freigestellt und es wurde ihnen eine Mindestdividende von 15% garantiert. Außerdem übernahm Daimler-Benz die Anwaltskosten der Gegenseite, die Dornier-Tiefenthaler abschließend mit rund 10 Mio. Mark in Rechnung stellte.

Die noch immer unveränderten Beteiligungsverhältnisse ermöglichten jedoch weitere Streitigkeiten. Daimler-Benz übertrug die Dornier Beteiligung 1989 an die neu gegründete DASA. Als Folge entwickelten sich jahrelange Schiedsverfahren zwischen den beiden Parteien, die jedoch meist für Dornier-Tiefenthaler erfolglos endeten. Im Laufe der Zeit veräußerten Dornier Familienmitglieder in Schritten weitere Anteile an die DASA bzw. die Nachfolgegesellschaft EADS, erst 2011 erfolgte der letzte Anteilsverkauf.

Einzelnachweise

{{SORTIERUNG:Dornier-Tiefenthaler, Martine}} [[Kategorie:Person (Dornier)]] [[Kategorie:Wirtschaftsjurist]] [[Kategorie:Träger des Thomas-Dehler-Preises der Thomas-Dehler-Stiftung]] [[Kategorie:Geboren 1954]] [[Kategorie:Frau]]

Bahnstrecke Aosta–Pré-Saint-Didier

Aosta nach Pré-Saint-Didier
Kopfbahnhof von Pré-Saint-Didier Kopfbahnhof von Pré-Saint-Didier
Strecke der Christof46/Spielwiese
Streckenlänge:	31,3 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Bahnstrecke Chivasso–Aosta 98,619 0,000 Bahnhof Aoste (574 m) 1,235 Bahnhof Aoste-Institut (576 m) 2,212 Bahnhof Aoste-Avenue d'Europe (580 m) 5,807 Bahnhof Sarre] (635 m) 7,852 Tunnel Prieuré 8,250 Bahnhof Saint-Pierre (655 m) Viadukt über die Dora Baltea 9,925 Bahnhof Villeneuve (664 m) 14,278 Bahnhof Arvier (731 m) 14,431 Tunnel Arvier 17,508 Bahnhof Avise (791 m) Autobahn A5 Viadukt über die Dora Baltea 22,313 Bahnhof Derby (838 m) 24,516 Tunnel 25,096 Bahnhof La Salle (898 m) 27,841 Bahnhof Morgex (930 m) Autobahn A5 Brücke über die Dora Baltea Brücke über die Dora Baltea 31,369 Bahnhof Pré-Saint-Didier (1003 m) angedachte Fortsetzung nach Frankreich

Die Bahnstrecke Aosta nach Pré-Saint-Didier war eine eingleisige, normalspurige Eisenbahnstrecke im oberen Aostatal (Italien). Die 31,3 km lange Strecke wurde 1928 eröffnet und 2015 stillgelegt.

Geschichte

Im Jahr 1855 wurde in einer Veröffentlichung vorgeschlagen, eine Eisenbahnverbindung in das Aostatal zu bauen und die Strecke durch einen Eisenbahntunnel unter dem Montblanc mit Frankreich zu verbinden. Zehn Jahre später beschlossen die zuständigen italienischen Gremien den Bau einer Eisenbahnverbindung von Ivrea allerdings nur bis nach Aosta. Am 5. Juli 1886 wurde die Strecke fertiggestellt. Als einige Jahre später der Bau der Simplonlinie begann, war die Realisierung einer Streckenverlängerung unter dem Montblanc unwahrscheinlich geworden. Aosta blieb für einige Zeit die Endstation.

In einem Seitental zum Aaostatal gibt es Eisenerzvorkommen in Form von Magnetit, sie befinden sich auf dem Gebiet der in über 1500 Meter Höhe gelegenen Gemeinde Cogne. Zu Beginn des 20ten Jahrhundert begann man die Vorkommen industriell auszubeuten, und investierte in ein Bergwerk sowie in Transportmöglichkeiten. Für den Materialtransport wurde die Bergwerksbahn Cogne–Eaux-Froides gebaut, vom Zielort wurde das Erz per Materialseilbahn nach Aosta bergab gefördert. Es kam hinzu, dass es unweit von Pré-Saint-Didier in der Gemeinde La Thuile Lagerstätten mit Anthrazitkohle gibt. Auch diese Vorkommen begann man zu der Zeit mit dem Ziel zu erschließen, beide Rohstoffe in einem Stahlwerk in Aosta zu verhütten. Die bisher in Aosta endende Eisenbahnlinie wurde deshalb nach Pré-Saint-Didier verlängert. Die Strecke wurde am 28. Oktober 1928 eröffnet und aufgrund ihrer Bedeutung knapp zwei Jahre später elektrifiziert. Die Konzession für die Strecke erhielt zunächst die private Gesellschaft „Società Ferrovia Aosta–Pré-St-Didier“ (FAP), sie wurde 1931 von der staatlichen Eisenbahngesellschaft FS übernommen.

1961 wurde die Kohlenmine in La Thuile wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit geschlossen. Die Eisenbahnverbindung nach Pré-Saint-Didier diente anschließend im Wesentlichen nur noch dem Personenverkehr. Die Oberleitung war inzwischen in keinem guten Zustand, sie wurde 1968 demontiert und der Verkehr auf Dieseltriebwagen umgestellt. Auch der technische Zustand der Gleisanlagen wurde über die Jahre vernachlässigt. Wegen erheblicher Mängel wurde die Strecke am 24. Dezember 2015 geschlossen, die Kosten einer Renovierung erschienen angesichts des Verkehrsaufkommen nicht mehr vertretbar.

Beschreibung der Strecke

Die Strecke war 31,3 km lang und überwand einen Höhenunterschied von 431 Metern. Die Steigung betrug vereinzelt bis zu 30 ‰. Es handelte sich um eine Gebirgsbahn, deren Bau zahlreiche Kunstbauten erforderte. Es gab 22 Tunnel und insgesamt verliefen knapp 9,0 km der Strecke in Tunneln. Der Kurvenradius betrug im Minimum 170 Meter. Es gab neun Brücken, allein der Fluss Dora Baltea wurde viermal überquert. Die Stromversorgung mit 3000 V Gleichstrom erfolgte von einem Wasserkraftwerk. Der dort erzeugte Wechselstrom wurde in einem Umspannwerk in Avise in Gleichstrom zur Versorgung der elektrischen Lokomotiven umgewandelt. Ungewöhnlich ist auch die Zahl von unterwegs 10 Bahnhöfen bzw. Haltepunkten in Relation zur Streckenlänge.

Rollmaterial

Für den elektrischen Betrieb kamen folgende Lokomotiven zum Einsatz:

• FAP E, die von der Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS) speziell für diese Strecke gebaut worden sind.
• FS E.626 nach Übernahme durch die staatliche FS

Für den Betrieb nach Demontage der Oberleitung kamen folgende Triebwagenzüge zum Einsatz:

• FS ALn 773
• FS ALn 668
• FS ALn 663
• FS Aln 990
• FS ALn 501

Weblinks

Commons: Aosta–Pré-Saint-Didier railway – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

[[Kategorie:Aosta]] [[Kategorie:Bahnstrecke im Aostatal]] [[Kategorie:Pré-Saint-Didier]]

Newhaven (Schottland)

Newhaven
Hafen von Newhaven Hafen von Newhaven
Koordinaten	55° 59′ N, 3° 12′ W55.979444444444-3.1933333333333
Newhaven (Schottland) Newhaven
Traditionelle Grafschaft
Verwaltung
Post town	Edinburgh
Postleitzahlen­abschnitt	EH6
Vorwahl	0131
Landesteil	Scotland
Council area	Edinburgh

Luftaufnahmen vom Hafen von Newhaven (2022)

„Unloading the Catch (Newhaven Harbour)“ von Sam Bough 1861

Newhaven ist ein Stadtteil der schottischen Hauptstadt Edinburgh, er liegt ca. 3 km nördlich vom Stadtzentrum am Firth of Forth. Angrenzende Stadtteile, die ebenfalls an der Küste liegen, sind Leith und Granton.

Geschichte

Newhaven war ursprünglich ein Fischerdorf und wurde ab dem 16ten Jahrhundert auch ein Zentrum für den Schiffbau. Der schottische König James IV (1473 - 1513) entschied 1504, dass in Newhaven seine Kriegsschiffe gebaut werden. Das mit einer Länge von 73,2 m größte Schiff seiner damaligen Kriegsmarine mit dem Namen „Great Michael“ wurde von 1507 bis 1511 dort gebaut. Drei Straßen in Newhaven sind nach dem Schiff benannt.

In der Nähe des Hafens kann man Reste der 1508 fertiggestellten „Chapel of St. Mary and St. James“ heute noch besichtigen. Die Kapelle diente wahrscheinlich den Seeleuten sowie den Werft- und Hafenarbeitern. Sie wurde 1611 zerstört. Die Reste sind als Kategorie-B-Bauwerke in der Denkmalliste geschützt.

1572 wurde die „Society of Free Fishermen“ als Berufsverband gegründet. Er bestand bis 1989 und galt als einer der ältesten Berufsverbände in Schottland.

Die 1836 gegründete Eisenbahngesellschaft „Edinburgh, Leith and Newhaven Railway“ baute und betrieb eine Eisenbahnverbindung von der Stadt Edinburgh zu den Häfen in Leith und Newhaven sowie später Granton. 1956 wurde die Eisenbahnlinie stillgelegt.

Am 14. Oktober 1881 erlebte die Region eine große Sturmkatastrophe, die unter dem Namen „Unglück von Eyemouth“ bekannt geworden ist und auf See 189 Opfer gefordert hat. Unter den Toten waren 17 Fischer aus Newhaven.

Gegenwart

Die Nachbargemeinden Leith und Granton haben heute die wesentlich bedeutenderen Seehäfen. Die Größe des Hafens von Newhaven hat sich gegenüber früher kaum verändert. Am östlichen Ufer des Hafens gibt heute es einen großen Fischmarkt, dessen Gebäude im Viktorianischen Stil in den 1990er Jahren renoviert worden ist. Kreuzfahrtschiffe gehen häufige in Newhaven vor Anker und bringen ihre Gäste mit Tenderbooten im Hafen an Land. Der Leuchtturm von 1869 an der Hafeneinfahrt ist ein beliebtes Fotomotiv.

Seit 2023 ist Newhaven die Endstation der Edinburgh Trams, eine moderne Straßenbahnverbindung, die Newhaven mit Princes Street im Stadtzentrum von Edinburgh und weiter bis zum Flughafen verbindet.

Weblinks

Commons: Newhaven, Edinburgh – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

[[Kategorie:Ort in Edinburgh (Council Area)]]

Million Dollar Bridge

Christof46/Spielwiese
Christof46/Spielwiese Brücke (2008)
Offizieller Name	Million Dollar Bridge
Nutzung	Straßenbrücke
Überführt	Copper River Highway
Querung von	Copper River
Ort	Cordova (Alaska)
Konstruktion	Fachwerkbrücke
Gesamtlänge	470 m
Baubeginn	1909
Fertigstellung	1910
Lage
Koordinaten	60° 40′ 22″ N, 144° 44′ 46″ W60.672733333333-144.74606388889
Christof46/Spielwiese (Alaska)

Die Million Dollar Bridge, auch Miles Glacier Bridge genannt, ist eine zur Straßenbrücke umgebaute ehemalige Eisenbahnbrücke über den Copper River in Alaska, USA. Die Gletscherzunge des Miles-Gletscher, der der Brücke den Alternativnamen gegeben hat, lag beim Bau der Brücke nur gut einen Kilometer entfernt. Die Brücke ist im National Register of Historic Places als Kulturdenkmal gelistet.

Geschichte

Nachdem in den Wrangell Mountains in der zweiten Hälfte des 19ten Jahrhunderts Kupfervorkommen entdeckt worden sind, plante man den Bau einer Eisenbahnlinie, um die Erze von der kleinen Bergbaustadt Kennicott zur Küste nach Cordova zu transportieren. Für den Bau und Betrieb der Bahn wurde die Copper River and Northwestern Railway gegründet. Die Querung des Copper River war wegen gelegentlicher Eisschollen vom Miles-Gletscher sowie der Nähe zum Childs-Gletscher eine technische Herausforderung. Der Bau der Brücke kostete 1,5 Millionen US-Dollar, was damals eine hohe Summe war und weshalb die Brücke „Million Dollar Bridge“ genannt wird. Die Bauzeit betrug zwei Jahre, die Fertigstellung war am 19. Juni 1910. Der Bau der Eisenbahnlinie begann 1906 und am 8. April 1911 fuhr der erste Zug über die insgesamt 315 km lange Strecke.

Beteiligte Bauunternehmen waren Katalla Corporation, Carnegie Steel Company und American Bridge Company. Architekten waren A.C. O'Neel und Erastus Corning Hawkins.

Im Verlauf der 1920er Jahre ging die Erzförderung wegen Erschöpfung der Lagerstätten langsam zurück. Hinzu kamen die Folgen der Weltwirtschaftskrise und im Jahr 1938 wurde die letzte Mine geschlossen. Dies war auch das Ende der Bahnverbindung. Erst 1958 wurde die Brücke für den Straßenverkehr umgebaut und sie wurde Teil des von Cordova kommenden Copper River Highway, der der ehemaligen Bahntrasse weitgehend folgt.

Beim Karfreitagsbeben 1964 in Alaska wurde die Brücke schwer geschädigt. Der nördliche Pfeiler kippte leicht ab und das nördliche Brückenelement fiel daraufhin einseitig in den Fluss. Eine Hilfskonstruktion wurde auf das nun schräg stehende Brückenelement gebaut. Man diskutierte einen Abriss und Neubau, entschied sich dann aber 2005 für einen einfachen Wiederaufbau. Seitdem hat der nördliche Pfeiler zwei stählerne Hilfsstützen bekommen.

Beschädigte Brücke (1984)

Beschreibung

Die Brücke besteht aus vier Fachwerkträgern mit gebogenem Obergurt und untenliegender Verkehrsfläche mit unterschiedlichen Längen, von Süden nach Norden: 120, 90, 137 und 120 Meter. Im Flussbett befinden sich drei Betonpfeiler. Zum Schutz vor Eisbergen haben der erste und zweite Pfeiler vorgelagerte massive Eisbrecher. Der dritte Pfeiler liegt nicht im Hauptflussbett, er hat heute die erwähnten Hilfsträger.

Weblinks

Commons: Miles Glacier Bridge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Kategorie:Brücke in Alaska Kategorie:Fachwerkbrücke in den Vereinigten Staaten Kategorie:Erbaut in den 1900er Jahren Kategorie:Flusssystem Copper River (Alaska)

Viaduc de Chapeauroux

Christof46/Spielwiese
Christof46/Spielwiese
Nutzung	Eisenbahnbrücke
Überführt	Bahnstrecke Saint-Germain-des-Fossés nach Nîmes
Querung von	Chapeauroux
Ort	Saint-Bonnet-de-Montauroux im Département Lozère
Konstruktion	Bogenbrücke
Gesamtlänge	433 m
Höhe	17 m
Baubeginn	1869
Fertigstellung	1870
Lage
Koordinaten	44° 50′ 23″ N, 3° 44′ 5″ O44.8397222222223.7347222222222
Christof46/Spielwiese (Lozère)

Das Viaduc de Chapeauroux ist eine eingleisige Eisenbahnbrücke über den Fluss Chapeauroux in der Gemeinde Saint-Bonnet-de-Montauroux im Département Lozère. Das Bauwerk wurde 1870 fertiggestellt und gehört zur Cévennenbahn.

Beschreibung

Das Viadukt befindet sich bei Bahnkilometer 567,3 im Gemeindeteil Chapeauroux von Saint-Bonnet-de-Montauroux an der Grenze zwischen den Départements Lozère und Haute-Loire. Das Bauwerk besteht aus 28 Bögen mit je 12 Metern Spannweite, die aus Natursteinen gemauert sind. Es beschreibt einen Bogen von etwas über 90° mit einem Radius von 260 Metern. Die Trasse folgt der Enge des Tals, bei der Planung waren ebenfalls Überschwemmungsrisiken zu berücksichtigen. Im Süden schließt sich der Bahnhof Chapeauroux an, der auch als Kreuzungsbahnhof für die Strecke dient. Das Viadukt steht seit 1984 als Monument historique unter Denkmalschutz.

Geschichte

Die Cévennenbahn wurde in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundert von der Gesellschaft PLM gebaut, um quer durch das Zentralmassiv Paris mit Marseille am Mittelmer zu verbinden und zugleich die Region verkehrstechnisch besser zu erschließen. Die Trasse folgt teilweise dem gewundenen Tal der Allier, der Bau erforderte deshalb zahlreiche Kunstbauten. Die Ingenieure Ruelle, Charles und Dombre entwarfen die Planung und die Gesellschaft „Marigues et Ramon“ führte das Bauvorhaben aus. Die Bauarbeiten begannen 1869 und dauerten ein Jahr.

Weblinks

Commons: Viaduc de Chapeauroux – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

[[Kategorie:Bauwerk im Département Lozère]] [[Kategorie:Schienenverkehr (Okzitanien)]] [[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Okzitanien]] [[Kategorie:Eisenbahnbrücke in Frankreich]] [[Kategorie:Monument historique (Brücke)]] [[Kategorie:Monument historique im Département Lozère]] [[Kategorie:Monument historique seit 1984]] [[Kategorie:Erbaut in den 1870er Jahren]] [[Kategorie:Bogenbrücke]]

Attestor

Attestor Ltd.
Rechtsform	Limited Company
Gründung	2012
Sitz	London, Vereinigtes Königreich
Leitung	Jan-Christoph Peters
Mitarbeiterzahl	unter 50
Branche	Beteiligungsgesellschaft
Website	www.attestor.com

Attestor Ltd, ist eine Vermögensverwaltung mit Sitz in London. Die verwalteten Aktiva betragen rund sechs Mrd. Euro (Stand 2022).

Geschäftstätigkeit

Die Gesellschaft wurde 2012 von dem aus Wiesbaden stammenden heutigen CEO Jan-Christoph Peters in London gegründet. Attestor investiert vor allem in notleidende Projekte mit Turnaround Perspektiven. Die Gesellschaft bezeichnet sich als langfristig orientierter Investor. Die Größenordnung kann dabei auch mehrere hundert Mio. Euro betragen. Es kommen Projekte weltweit infrage und es bestehen keine Begrenzungen auf bestimmte Branchen. Größere Engagements sind derzeit eine Beteiligung sowie Kreditlinien bei der Autovermietung Europcar, der Erwerb der Immobilie des Hotels Mandarin Oriental Lago di Como und eine 51%-Beteiligung an der Fluggesellschaft Condor.

Erwerb von Condor

Die Fluggesellschaft Condor geriet ab September 2019 infolge der Insolvenz der Muttergesellschaft Thomas Cook in eine finanzielle Notlage. Als Überbrückungshilfe erhielt sie ein KfW-Darlehen in Höhe von 380 Millionen Euro, für das die Bundesrepublik Deutschland und das Land Hessen bürgten. Der Anfang 2020 beabsichtigte Verkauf an die polnischen Polska Grupa Lotnicza (PGL), eine Tochtergesellschaft der Fluggesellschaft LOT, scheiterte angesichts der beginnenden COVID-19-Pandemie und deren Auswirkungen auf die gesamte Luftfahrt. Im Rahmen des Schutzschild-Programms gegen die COVID-19-Pandemie erhielt Condor Staatsdarlehn von der Bundesrepublik in Höhe von ca. 550 Mio. Euro. Damit wurde die Überbrückungshilfe zurückgezahlt und die weitere Liquidität war gesichert. Die Suche nach einem neuen Eigentümer endete im Mai 2021, als Attestor 51 Prozent der Anteile an der Gesellschaft übernahm. 49 Prozent hält treuhänderisch die SG Luftfahrtgesellschaft im Auftrag der Bundesregierung sowie des Landes Hessen. Attestor hat eine Option auf den Erwerb der restlichen Anteile. Um das Geschäft auszubauen und die Flotte zu modernisieren, hat Attestor der Gesellschaft weitere Mittel in Höhe von 450 Mio. Euro, davon 200 Mio. Euro als Eigenkapital, zur Verfügung gestellt.

Einzelnachweise

[[Kategorie:Unternehmen (City of Westminster)]] [[Kategorie:Investmentgesellschaft]] [[Kategorie:Private-Equity-Unternehmen]] [[Kategorie:gegründet 2012]]

Arcadia Group

Arcadia
Logo
Rechtsform	Ltd
Gründung	1906
Auflösung	2020
Auflösungsgrund	Insolvenz
Sitz	London
Leitung	Philip Green (Chairman)
Mitarbeiterzahl	13.000 (2020)
Branche	Einzelhandel
Website	www.arcadiagroup.co.uk

Die Arcadia Group war ein englischer Einzelhandelskonzern mit Sitz in London, zu dem mehrere Handelsketten insbesondere im Bekleidungsbereich gehörten. Wegen hoher Verluste musste die Gesellschaft Ende 2020 Insolvenz anmelden. Zuletzt waren im Konzern noch 13.000 Mitarbeiter in rund 500 Filialen beschäftigt. Die Unternehmensgruppe wurde danach zerschlagen.

Geschichte

Die Firmenbezeichnung der Arcadia Group lautete bis 1998 „Burton Group plc.“. Der Name geht zurück auf den Gründer Montague Burton, der 1906 ein Geschäft für Herren Konfektions- und Maßkleidung in Chesterfield eröffnet hat. Nach dem Ersten Weltkrieg verlegte das wachsende Unternehmen seinen Sitz nach Leeds um. Die Gesellschaft eröffnete weitere Verkaufsfilialen im ganzen Land und investierte in eigene Kapazitäten zur Bekleidungsherstellung. 1929 wurden die Aktien des Unternehmens an der London Stock Exchange eingeführt. Zu der Gesellschaft gehörten zu der Zeit 400 Geschäfte sowie Textil- und Bekleidungsfabriken.

Nach dem Zweiten Weltkrieg expandierte Burton durch den Erwerb der Gesellschaft „Peter Robinson Fashion“ in das Geschäft mit Damenoberbekleidung. 1964 wurde für jüngere weibliche Kunden die Textil-Handelskette Topshop gegründet, die sich erfolgreich entwickelte. 1970 wurde entsprechend für die jüngere männliche Kundschaft die Kette Topman im Markt eingeführt. 1971 folgte der Erwerb von Evans, einer Handelskette für Damenbekleidung mit Übergrößen. 1985 erwarb das Unternehmen die Warenhauskette Debenhams – zu der Zeit die größte Warenhausgesellschaft im Vereinigten Königreich. Debenhams wurde 1998 über einen Börsengang wieder veräußert. Im selben Zeitraum erfolgten weitere Zukäufe und Neugründungen von Einzelhandelsketten im Bereich Textil und Bekleidung.

Die Familie von Sir Philip Green erwarb 2002 die Aktien der Arcadia Group über ihre Familiengesellschaft Taveta Investments. Die Aktien wurden nachfolgend nicht mehr an der Börse gehandelt. Zwei Jahre später schüttete die Gesellschaft eine Dividende in Höhe von 460 Mio. £ (damals rund 750 Mio. €) an die neuen Eigentümer aus. Durch Zukäufe und Veräußerungen von Geschäftsbereichen setzte sich die Umstrukturierung des Portfolios der Arcadia Group fort. Die im Bereich Bekleidung und Haushaltswaren tätige Handelskette British Home Stores, zu der über 200 Filialen im In- und Ausland gehörten und deren Eigentümer seit dem Jahr 2000 die Philip Green Familie war, wurde 2009 in die Arcadia Group integriert. Das Engagement war jedoch finanziell kein Erfolg. Die verlustreiche Gesellschaft wurde 2015 für einen symbolischen Preis von einem Pfund veräußert und meldete ein Jahr später Insolvenz an.

Niedergang und Insolvenz

In der zweiten Hälfte der 2010er Jahre schrieb die Arcadia Group stagnierende bis rückgehende Umsätze und rote Zahlen. Im Bekleidungsbereich nahm die Konkurrenz des Online-Geschäfts zu. Die Mieten bei Geschäften in dem Haupteinkaufsstraßen verteuerten sich. Über einhundert Geschäfte wurden geschlossen und mehrere tausend Mitarbeiter verloren ihren Arbeitsplatz. 2019 musste die USA–Tochtergesellschaft von Arcadia Insolvenz anmelden. Die Covid-19 Pandemie war am Ende der kritische Auslöser und das bereits angeschlagene Unternehmen meldete am 30. November 2020 Insolvenz an. Der Insolvenzverwalter konnte zahlreiche Handelsketten relativ schnell veräußern, so dass viele Arbeitsplätze gerettet werden konnten.

Handelsketten

• Debenhams - 1998 veräußert, 2020 insolvent
• Etam - liqudiert
• Hawkshead - verkauft an Rubicon Retail
• Peter Robinson - umgewandelt in Topshop
• Principles - verkauft an Rubicon Retail
• Principles for Men - liquidiert
• Racing Green - verkauft an Rubicon Retail
• Richards - liquidiert
• SU214 - liquidiert
• Wade Smith - verkauft circa 2002
• BHS - 2015 verkauft an Retail Acquisitions Ltd, 2016 insolvent
• Warehouse - verkauft an Rubicon Retail
• Topshop and Topman - verkauft an ASOS
• Evans - verkauft an City Chic
• Miss Selfridge - verkauft an ASOS
• Burton - verkauft an Boohoo
• Wallis - verkauft an Boohoo
• Dorothy Perkins - verkauft an Boohoo

Weblinks

Commons: Arcadia Group – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

[[Kategorie:Ehemaliges Unternehmen (London)]] [[Kategorie:Einzelhandelsunternehmen (Vereinigtes Königreich)]] [[Kategorie:Handelsunternehmen (Textilbekleidung)]] [[Kategorie:Gegründet 1906]] [[Kategorie:Kaufhaus]]