Benutzer:Uechtel/Mercedes-Benz (Motorsport)

Die Marke Mercedes-Benz hat im Motorsport eine lange Tradition. Bereits vor ihrer Fusion 1926 zur Daimler-Benz AG waren die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) und Benz & Cie. bei Rennen erfolgreich. Schon beim ersten Automobilwettbewerb der Geschichte, der Fahrt von Paris nach Rouen 1894, basierten alle beteiligten benzingetriebenen Wagen auf Konstruktionen von Daimler oder Benz.

Mit Siegen im Gordon-Bennett-Cup von 1903, dem ersten großen internationalen Rennen überhaupt, das auf einer Rundstrecke ausgetragen wurde, und den Erfolgen in den Grands Prix von 1908 und 1914 behauptete Mercedes in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg einen Spitzenrang unter den weltweit führenden Fabrikaten im Automobilsport.

Obwohl Mercedes als erster Hersteller Rennmotoren mit Kompressoraufladung einsetzte, gelang es in den politisch wie wirtschaftlich turbulenten 1920er Jahren abgesehen von einzelnen Erfolgen (Targa Florio 1922 und 1924, Mille Miglia 1931 und Großer Preis von Deutschland 1931) zunächst nicht, international wieder den Anschluss zu finden. Nicht zuletzt auch dank Förderung durch das nationalsozialistische Regime errangen Mercedes-Benz-Rennwagen dann jedoch in der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre unter der Regie von Rennleiter Alfred Neubauer die Vorherrschaft auf den Grand-Prix-Strecken. Wegen der markanten metallglänzenden Karosserien der deutschen Rennwagen ist diese Epoche seither als die Ära der Silberpfeile in die Motorsportgeschichte eingegangen. Mit Rudolf Caracciola als mit Abstand erfolgreichstem Fahrer dieser Zeit stellte Mercedes-Benz 1935, 1937 und 1938 dabei dreimal den Grand-Prix-Europameister.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs und der Wiederzulassung Deutschlands in den internationalen Automobilsport gewann Mercedes-Benz mit dem argentinischen Rennfahrer Juan Manuel Fangio 1954 und 1955 zwei Weltmeistertitel in der Formel 1. Daraufhin folgte eine 38-jährige Pause, bis Mercedes-Benz 1993 zunächst als Motorenlieferant in die Formel 1 zurückkehrte. In Kooperation mit McLaren Racing wurden dabei drei Fahrer- (Mika Häkkinen 1998 und 1999 und Lewis Hamilton 2008) und ein Konstrukteurstitel (1998) errungen.

Seit 2010 wird mit der Übernahme des erfolgreichen Brawn-Rennstalls unter der Firmenbezeichnung Mercedes AMG F1 Team wieder ein eigenes Rennteam in der höchsten Motorsportklasse betrieben. Mit bislang sechs weiteren WM-Titeln (2014, 2015, 2017, 2018, 2019 und 2020 für Mercedes stieg Lewis Hamilton dabei zum erfolgreichsten Fahrer der Formel-1-Geschichte auf. Einen weiteren Titelerfolg erzielte außerdem 2016 Nico Rosberg.

Darüber hinaus gab es Engagements bei Sport- und Tourenwagenrennen sowie im Rallyesport oder elektrischen Motorsport. Unter anderem gelang dem Werksteam der Gesamtsieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1952, dem bedeutendsten Einzelrennen im Sportwagen-Bereich und alljährlichem Saisonhöhepunkt. Der Titelgewinn in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1955 wurde jedoch überschattet durch den tragischen Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955 des Mercedes-Piloten Pierre Levegh, der mit 84 Toten bislang schwersten Katastrophe im Motorsport überhaupt. Nach langer Abstinenz vom internationalen Geschehen kamen schließlich als Motorenpartner des Sauber-Teams 1989 und 1990 je noch zwei Fahrer- und Konstrukteurstitel in der Sportwagen-WM sowie ein weiterer Gesamtsieg 1989 in Le Mans hinzu. Auch in der FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft war man 2020/21 mit einem eigenen Werksteam erfolgreich. Darüber hinaus stellte Mercedes-Benz auch bislang zwölfmal den Gesamtsieger in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft/DTM.

Seit 2013 ist Toto Wolff als Motorsportdirektor der Marke für alle motorsportlichen Aktivitäten der Mercedes-Benz Group verantwortlich. Er wurde Nachfolger von Norbert Haug, der seit 1990 Sportchef bei Mercedes-Benz war.

Dieser Artikel befasst sich hauptsächlich mit den werksseitigen Einsätzen von Mercedes-Benz. Darüber hinaus wurden in vielen verschiedenen Motorsportklassen Kundenautos oder unabhängig vom Werk entwickelte Fahrzeuge mit Mercedes-Motoren eingesetzt.

Geschichte

Die vielseitigen Motorsportaktivitäten der Marke Mercedes-Benz werden in diesem Artikel anhand der verschiedenen Motorsportkategorien beschrieben. Innerhalb dieser Kategorien (Grand-Prix-Sport, Sportwagen, Tourenwagen usw.) sind die Aktivitäten chronologisch zu finden. Diese Seite soll einen allgemeinen Überblick über die Motorsportaktivitäten der Marke bieten. Einige Episoden wie z. B. der Werkseinsatz und der Einsatz als Motorenhersteller in der Formel 1 oder die Geschichte der Silberpfeile ist in eigenen Hauptartikeln beschrieben, die jeweils zu Beginn des Abschnittes verlinkt werden.

Grand-Prix-Sport

Die Anfänge von Benz und Daimler (1894–1914)

Zwar gelten Carl Benz und Gottlieb Daimler als die Pioniere des Automobils, zum eigentlichen Siegeszug kam es jedoch erst, durch die beiden französischen Firmen Panhard & Levassor und Peugeot, die mit Daimler Lizenzverträge zum Nachbau von dessen Motoren abschlossen. Frankreich entwickelte sich zur führenden Automobilnation und folgerichtig wurde dort 1894 mit der Wettfahrt Paris-Rouen auch der erste echte Automobilwettbewerb der Geschichte ausgetragen. Neben einem einzelnen Benz mit dem Pariser Generalmporteur Émile Roger am Steuer waren dort alle übrigen elf benzingetriebene Fahrzeuge - daneben gab es auch Automobile mit Dampf-, Elektro- und allerlei weiteren exotischen Antriebssystemen - mit Motoren Sytème Daimler ausgestattet. Ein Jahr später, beim ersten reinen Geschwindigkeitswettbewerb, dem Rennen von Paris nach Bordeaux und zurück, belegten Benzinwagen dieser drei Fabrikate bereits die ersten acht Plätze, hinter denen als Neunter und Letzter lediglich ein einzelner Bollée-Dampfomnibus das Ziel noch erreichte.

Weder bei der DMG selbst, noch im Stammwerk von Benz gab es dagegen zunächst ernsthaftes Interesse an der Beteiligung an Rennen. Erst der österreichische Kaufmann Emil Jellinek erkannte, dass sich mit dem Verkauf von Rennwagen in der exklusiven Gesellschaft an der französischen Riviera vorzüglich Geschäfte machen ließen, und Jellinek war es auch, der nach dem tödlichen Unfall seines Fahrers Wilhelm Bauer mit seinem hochbeinigen und schweren Daimler Phoenix beim Bergrennen von La Turbie im Jahr 1900 erkannte, dass dafür eine ganz andere Fahrzeugauslegung vonnöten war. Die von ihm initiierte neue Modellreihe für 1901 - aus Lizenzgründen für den Vertrieb in Frankreich nach dem Vornamen von Jellineks Lieblingstochter "Mercedes" benannt - setzte mit der Einführung der mechanischen Ventilsteuerung und vor allem durch den tiefliegenden Rahmen und die bis dahin völlig ungewohnte niedrige und langgestreckte Bauweise neue Maßstäbe und wird in der Literatur häufig als das erste "moderne" Automobil bezeichnet.

Gleich beim ersten Auftritt des neuen Mercedes 35 PS im Rahmen der Automobilwoche von Nizza erzielte Wilhelm Werner zwei aufsehenerregende Siege im Straßenrennen Nizza–Aix–Sénas–Salon–Nizza und beim nachfolgenden Bergrennen Nizza-La Turbie und begründete mit diesem überhaupt ersten Erfolg einer ausländischen Marke auf französischem Boden die eigentliche Motorsporttradition im Hause Mercedes-Benz.

Einen weiteren Meilenstein in der Firmengeschichte von Mercedes setzte 1903 der Belgier Camille Jenatzy, genannt der Rote Teufel, mit einem legendären Sieg beim Gordon-Bennett-Cup und holte damit die Ausrichtung dieses damals bedeutendsten internationalen Rennens - eine Art Wettstreit unter den Automobilnationen und unmittelbarer Vorläufer der Großen Preise - für 1904 zum ersten Mal nach Deutschland. Trotz geschickter Ausnutzung der Regeln, wodurch es Mercedes als einzigem Hersteller möglich war, über den österreichischen Tochterbetrieb Austro-Daimler gleich noch ein komplettes zweites Team ins Rennen zu schicken, gelang es allerdings nicht, den Pokal auf heimischem Boden zu verteidigen. Auch die letzte Austragung des Cups 1905, wie auch die ersten beiden Rennen um den Grand Prix de l´ACF 1906 und 1907 verliefen für die Mercedes-Mannschaft enttäuschend.

Umso überraschender kam der Erfolg von Christian Lautenschlager Grand Prix de l´ACF 1908, zumal man bei Mercedes im Gegensatz zur Konkurrenz dieses Mal auf technische Raffinesse, wie z.B. hängende Ventile oder obenliegende Nockwenwellen, verzichtet und sich stattdessen auf Feintuning, Anpassung an die Streckencharakteristik und intensive Vorbereitung auf das Rennen konzentriert hatte - Tugenden, die künftig für alle Renneinsätze des Teams kennzeichnend wurden.

Der Erfolg für die deutsche Automobilindustrie wurde durch die Plätze 2 und 3 für die Benz-Piloten Victor Hémery und René Hanriot sogar noch vergrößert, die im Rennen lange im Kampf um die Spitze mitgehalten hatten. Firmengründer Carl Benz hatte sich lange Zeit gegen die Teilnahme an Rennen gewehrt, durch sein Ausscheiden wurde der Weg für solche Aktivitäten nun jedoch frei. Da der französische Automobilclub nach der Niederlage der einheimischen Fabrikate jedoch bis auf Weiteres auf die Ausrichtung seines Grand Prix verzichtete, musste sich Benz dafür allerdings andere Betätigungsfelder suchen. Zum einen begab man sich mit dem legendären 200-PS-Blitzen-Benz mit 21,5 Litern Hubraum und strömungsgünstig geformter Karosserie auf die Jagd nach dem absoluten Landgeschwindigkeitsrekord, wobei Hémery 1909 auf der Britischen Brooklands-Rennbahn zum ersten Mal offiziell die magische 200-km/h-Grenze übertraf, zum anderen verlegte man den Schwerpunkt der Rennbeteiligung nach Übersee, wo der US-amerikanische Fahrer David Bruce-Brown 1910 vor Hémery den Sieg im Rennen um den American Grand Prize einfuhr.

Nach drei Jahren Pause nahm der ACF 1912 schließlich die Ausrichtung von Grand-Prix-Rennen wieder auf. Erst 1914 jedoch war auch die DMG zur Rückkehr bereit, wobei man wie 1908 in erster Linie auf bewährte Technik gepaart mit konsequentem Leichtbau, akribischer Vorbereitung und erstmals auch auf taktische Planung des Rennverlaufs baute. Auf diese Weise gelang der Mercedes-Mannschaft mit Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer in einem der legendärsten Rennen aller Zeiten noch einmal ein spektakulärer Dreifacherfolg über das favorisierte Peugeot-Team, bevor mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs alle Motorsportaktivitäten zum Erliegen kamen.

Schwieriger Wiedereinstieg nach dem Ersten Weltkrieg (1921–1933)

Nach dem Krieg durften deutsche Rennwagen zunächst nur in Italien wieder an den Start gehen, und Mercedes schickte bei der Targa Florio 1922 ein gemischtes Team aus leichten und schweren Sportwagen und den erfolgreichen Grand-Prix-Rennwagen von 1914 ins Rennen. Ein Teil der Sportwagen war dabei erstmals auch mit Kompressormotoren ausgerüstet. Die DMG hatte während des Kriegs im Flugmotorenbau große Erfahrung mit der Motorenaufladung gewonnen und versuchte nun als erster europäischer Hersteller, damit auch im Motorsport zum Erfolg zu kommen. Das Rennen wurde jedoch vom Italiener Giulio Masetti mit einem der Grand-Prix-Mercedes gewonnen.

Nach diesen ersten Versuchen entwickelte Mercedes für das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis 1923 Rennwagen mit zuschaltbaren Kompressoren, die sich wegen des allzu plötzlich einsetzenden Leistungsschubs vor Ort aber als nicht konkurrenzfähig erwiesen. Erst nach einer grundlegenden Überarbeitung der Konstruktion durch den neuen Chefkonstrukteur Ferdinand Porsche war Christian Werner in der Lage, damit bei der Targa Florio 1924 einen weiteren epochalen Erfolg für die Marke Mercedes zu erringen.

Schließlich entwickelte Porsche für den anschließenden Großen Preis von Italien noch einmal ein neues Achtzylinder-Modell, das zwar hohe Leistungswerte besaß, aufgrund der zu kurzfristigen Entwicklungszeit jedoch Unzulänglichkeiten bezüglich der Straßenlage aufwies. Als der Mercedes-Fahrer Louis Zborowski von der Strecke abkam und tödlich verunglückte, nahm Rennleiter Max Sailer die verbliebenen Wagen schließlich ganz aus dem Rennen. Im Anschluss konzentrierte sich Mercedes dann auf Rennteilnahmen in Deutschland, wo Rudolf Caracciola 1926 mit dem mittlerweile ausgereiften Grand-Prix-Modell - reglementsbedingt mit einer viersitzigen Sportwagenkarosserie ausgerüstet - wenige Tage nach Gründung der Daimler-Benz AG den Großen Preis von Deutschland gewann.

Während Mercedes auf dem Gebiet der Kompressormotoren im Automobilsport Pionierarbeit leistete, hatte man bei Benz in der Zwischenzeit stattdessen ganz auf die revolutionären aerodynamische Konzepte des Flugzeug- und Automobilkonstrukteurs Edmund Rumpler gesetzt. Der Tropfenwagen - so genannt wegen seiner ganz dem zeitgenössischen Ideal der Stromlinie entsprechenden Karosseriegestaltung - war eine der ungewöhnlichsten Erscheinungen seiner Zeit und gleichzeitig auch der erste Grand-Prix-Rennwagen mit Motoranordnung hinter dem Fahrer (damals noch als Heckmotor bezeichnet). Beim Großen Preis von Italien 1923 waren die Benz-Rennwagen trotz der theoretischen Vorteile des Konzepts den mittlerweile ebenfalls mit Kompressormotoren ausgerüsteten Fiat-Rennwagen klar unterlegen.

Nach der Fusion wurde das Grand-Prix-Programm nicht fortgesetzt, stattdessen konzentrierte sich Porsche auf die imposante Modellreihe der Typen S, SS, SSK und SSKL mit 6- bzw. 7-Liter Kompressormotoren, die bei Sportwagenrennen kaum zu schlagen waren. In wirtschaftlich zunehmend unruhigen Zeiten boten sie außerdem den Vorteil, dass sie mit demontierten Scheinwerfern und Kotflügeln auch bei sogenannten formellosen Rennen eingesetzt werden konnten. Rudolf Caracciola, der bei Mercedes-Benz in dieser Zeit endgültig zum Top-Fahrer avancierte, gelang sogar das Kunststück, mit seinem ebenso leistungsstarken wie unhandlichen SSKL beim Großen Preis von Deutschland 1931 auf dem Nürburgring die versammelte internationale Grand-Prix-Elite zu besiegen.

Die Ära der Silberpfeile (1934–1939)

1934 kehrte Daimler-Benz den Grand-Prix-Sport zurück, nicht zuletzt auch aufgrund von Anreizen durch das nationalsozialistische Regime. Dabei setzte man bei der Entwicklung des Mercedes-Benz W 25 und seiner Nachfolger W 125 und W 154 bezüglich Motorleistung, Fahrwerkstechnik und vor allem in Sachen Leichtbau neue Maßstäbe. Schon bald beherrschten die legendären Silberpfeile - statt des traditionellen Weiß gingen die Rennwagen nun stets mit metallisch glänzenden Karosserien an den Start - zusammen mit dem Konkurrenten Auto Union den europäischen Grand-Prix-Sport. 1935, 1937 und 1938 wurde Rudolf Caracciola auf Mercedes Grand-Prix-Europomeister. Dieser Titel ist mit der Fahrer- beziehungsweise Formel-1-Weltmeisterschaft nach dem Zweiten Weltkrieg vergleichbar.

Verantwortlich für die Entwicklung der Rennwagen war seit 1936 Rudolf Uhlenhaut, der sich nicht nur als Ingenieur, sondern auch als Testfahrer auszeichnete. Die erfolgreichen W 125 und W 154 entstanden unter seiner Leitung. 1939 baute Mercedes speziell für das Rennen der Voiturette-Kategorie in Tripolis noch den W 165 als verkleinerte Ausgabe des W154, von dessen 1,5-Liter-Motor Uhlenhaut sagte, es sei wohl der beste Rennwagenmotor, der je gebaut wurde.

Die Regie bei den Rennen führte Rennleiter Alfred Neubauer. Er war der Taktiker des Teams, der die Tankstopps seiner Fahrer vorab festlegte und den Reifenverschleiß vorausberechnete, um das Tempo zu bestimmen. Er gilt als Erfinder der Zeichentafeln, die Rennfahrern von den Boxen aus entgegengehalten wurden, um ihnen ihre Position im Rennen und den Abstand zum Vorausfahrenden oder Nachfolgenden anzuzeigen, sie zu schnellerem oder verhaltenem Fahren aufzufordern usw. Umstritten waren Neubauers Stallordern, die mitunter Unverständnis unter den Fahrern auslösten und den Italiener Fagioli veranlassten, Mercedes-Benz in der Saison 1936 zu verlassen und zur Auto Union zu wechseln.

Neben der Teilnahme an Grand-Prix-Rennen wurden auch immer wieder aufsehenerregende Rekordfahrten durchgeführt, in denen die Rennwagen mit ihren spektakulär anmutenden Stromlinienkarosserien Geschwindigkeiten bis zu 435 km/h erreichten. Im Jahr 1938 stellte Rudolf Caracciola mit dem Mercedes-Benz DAB V12 den noch bis heute gültigen Geschwindigkeitsrekord über den Fliegenden Kilometer auf.

Die aktiven Rennfahrer der Grand-Prix-Saisons von 1934 bis 1939 für Mercedes waren in alphabetischer Reihenfolge: Walter Bäumer, Manfred von Brauchitsch, Heinz Brendel, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Hanns Geier, Hans-Hugo Hartmann, Ernst Jakob Henne, Christian Kautz, Hermann Lang, Richard Seaman und Goffredo Zehender. Nicht zum Einsatz kamen Walter Gärtner, Bobby Kohlrausch und Hans Soenius. Seaman verunglückte beim Großen Preis von Belgien 1939 mit einem Mercedes-Benz W 154 tödlich.

Erstes Engagement als Werksteam in der Formel 1 (1954–1955)

Am 4. Juli 1954 stieg Mercedes-Benz mit dem W 196 in die Formel 1 ein und erzielte mit den Fahrern Juan Manuel Fangio und Karl Kling einen Doppelsieg beim Großen Preis von Frankreich. Fangio gewann 1954 auch die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz und von Italien; Karl Kling siegte beim AVUS-Rennen. 1955 wurde Fangio Erster in Argentinien, Belgien, der Niederlande und Italien; Moss gewann den Grand Prix von Großbritannien.

Mercedes-Benz dominierte die Formel 1 bis zum Ende der Saison 1955, als sich der Konzern, wie zu Beginn geplant, mit allen Teams aus dem Motorsport zurückzog. Der verheerende Unfall in Le Mans 1955, als der 300 SLR von Pierre Levegh unverschuldet mit dem Austin Healey von Lance Macklin kollidierte und dabei über 80 Zuschauer getötet wurden – daraufhin wurden einige Rennen abgesagt –, trug mit zum Rückzug bei.

Die Stammfahrer von 1954/55 waren Juan Manuel Fangio, Hans Herrmann, Karl Kling, Hermann Lang, Stirling Moss, Piero Taruffi und André Simon als Ersatzmann. Rennleitung: Alfred Neubauer und Alexander von Korff