Benutzer Diskussion:Rolf-Dresden/Archiv/2011/III

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[[Benutzer Diskussion:Rolf-Dresden/Archiv/2011/III#Thema 1]]

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Schmalspurbahnen in der DDR (Briefmarkenserie)

Der Zweiachser (dritte Marke) dürfte ein C 4 sein. Beim "sächsischen" Güterwagenvierachser fällt mir spontan nichts passendes ein, benso beim Gepäckwagen (siebte Marke), beim Vierachser der Fichtelbergbahn (letzte Marke) müsste es sich wohl um einen KD 4 (mit Blechverkleidung ?) handeln. Aber unklar, ob Länderbauart oder schon DRG. Die noch fehlenden zwei Loks sollten die 99.73-76 sein. Allerdings müssen die Fahrzeuge nicht unbeding 100 % der Realität entsprechen, wie ich hier anmerkte (Diskussion:Schmalspurbahnen in der DDR (Briefmarkenserie)) tauchen mir auch völlig unbekannte Exemplare bzw. ein Exemplar, welches aus zwei Stücken gebastelt zu sein scheint, auf. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 00:25, 5. Jul. 2011 (CEST)

Wäre die Frage, ob wir wirklich so genau sein wollen?! Ansonsten: Ich kann mich darum kümmern. VG --Rolf-Dresden 05:41, 6. Jul. 2011 (CEST)

Als so wichtig empfinde ich das nicht (da die Lokomotiven, die wohl interessanter sind, falls man überhaupt von einem ernsthaften Interesse außerhalb einem informierten Personenkreis sprechen kann). Eine spontane Erkennung des Wagenmaterials wäre ja möglich gewesen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:35, 6. Jul. 2011 (CEST)

Schmalspurbahnen in der DDR

Laut Thogo "ist das Lemma nicht artikelfähig. Die DDR gibts nicht mehr und die betreffenden Schmalspurbahnen gabs/gibts vor und nach der DDR ja auch." (siehe hier). Dieses Thema ist örtlich und zeitlich genau umrissen, daher könnte ich mir vorstellen, dass sich hier ein brauchbarer Artikel gestalten ließe. Was denkst Du darüber? Gruß a×p_de^Hello! 21:39, 5. Jul. 2011 (CEST)

Nein, ich sehe da auch keinen Bedarf. Es bestehen zwischen den Strecken kaum Gemeinsakeiten. Ein etwaiger Abschnitt im Artikel Deutsche Reichsbahn (DDR) mit Verlinkungen zu den Strecken sollte deshalb reichen. --Rolf-Dresden 21:46, 5. Jul. 2011 (CEST)

Leider gibt es so einen Abschnitt nicht, obwohl es wohl insg. 290 km Schmalspurstrecken in der DDR gab. Hast Du evtl. etwas derartiges in Planung? a×p_de^Hello! 23:40, 5. Jul. 2011 (CEST)

<Einmisch>: es gab *weit* mehr. Du darfst die DDR nicht mit der DDR von 1989 gleichsetzen. Der Rest nahm eine Entwicklung, die sich nicht von der im Westen unterschied. --Global Fish 23:46, 5. Jul. 2011 (CEST)

Oha, umso wichtiger, dass da dann doch noch das eine oder andere Wort zu geschrieben wird. Bislang steht da halt noch nicht viel, nur dass etliche Kilometer Schmalspur als Reparationszahlung abgebaut wurden ... a×p_de^Hello! 00:03, 6. Jul. 2011 (CEST)

Das ist nicht mal so schnell geschrieben, wie es vielleicht aussieht. Ich habe allerdings weder Zeit noch Lust dazu. VG --Rolf-Dresden 05:40, 6. Jul. 2011 (CEST)

Kleine Wortklauberei

Moin Rolf,
Du hast zwei Änderungen von mir zurückgesetzt, einmal kommentarlos, einmal mit der Anmerkung (stil). Im wesentlichen habe ich dabei das für die ČSD verwendete Adjektiv einstig durch damalig ersetzt.
Wikitionary gibt für einstig an: [1] zu früheren Zeiten, Ex-
Wikitionary gibt für damalig an: [1] zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Vergangenheit vorhanden oder stattgefunden
Die Begriffe werden von Wiktionary zwar als Synonyme akzeptiert, dennoch finde ich die Bedeutung von damalig erheblich passender, da die hier angesprochene Vergangenheit noch nicht allzuweit zurückliegt.
Die Klammer um ČSD habe ich weggenommen, da ich die Bezeichnung Tschechoslowakischen Staatsbahnen als Erläuterung für ČSD genommen habe.
Gruß, Chrrssff 11:28, 12. Jul. 2011 (CEST)

Immer dann, wenn bei solchen wenig sinnvollen Aktionen Inhalte verlorengehen, benutze ich in der Regel den Revertknopf. Ich sehe es nämlich nicht ein, ständig anderen hinterherzuräumen. Zur Info: Es heißt Tschechoslowakische Staatsbahnen und nicht Tschechoslowakische Staatsbahn. VG --Rolf-Dresden 17:38, 12. Jul. 2011 (CEST)

Moin Rolf,

immer dann, wenn solche patzigen Antworten kommen, bricht Streit aus. Ich sehe es nämlich nicht ein, ständig anderen einmal gegebene Erklärungen nochmal zu erklären.

Vielleicht gehst Du bei anderer Gelegenheit auf meine Anmerkung nochmal etwas ausführlicher ein?

Gruß, Chrrssff 18:01, 12. Jul. 2011 (CEST)

Nö. --Rolf-Dresden 18:04, 12. Jul. 2011 (CEST)

Dort findet eine Diskussion statt. - Chrrssff 11:50, 15. Jul. 2011 (CEST)

Und? Das Ergebnis spricht nicht für dich. --Rolf-Dresden 23:12, 15. Jul. 2011 (CEST)

Ach du Scheisse

[1] & [2] Die Commons-Löschvandalen sind wieder aktiv. liesel Schreibsklave 20:34, 20. Jul. 2011 (CEST)

Ich habe das heute früh schon gesehen. Was kann man dagegen tun? VM auf commons? --Rolf-Dresden 20:45, 20. Jul. 2011 (CEST) PS: Ich lade aus gutem Grund schon seit längerem keine historischen Sachen da mehr hoch...

Schwierig bei manchen Sachen steht nix dran, da weiss nur Blieb Bescheid. Ansonsten wenn gelöscht wird können wir die Dateien auch nach de.wp transferieren. liesel Schreibsklave 20:50, 20. Jul. 2011 (CEST)

Wer kann das machen? In de-wiki sollten die Bilder sicher sein, wenn in der Historie die commons-Löschung mit erwähnt wird. Alt genug zum behalten waren die jedenfalls alle. Blieb hat nie ein Bild hochgeladen, das jünger als 100 Jahre war. --Rolf-Dresden 20:53, 20. Jul. 2011 (CEST)

Naja es gibt schon einige Commons-Admins: aka, AndreasPraefcke, Bdk, Elya, Ra'ike, Raymond, Marcus Cyron denen ich eine unbürokratische Zusammenarbeit zutraue. liesel Schreibsklave 21:08, 20. Jul. 2011 (CEST)

Zur Kenntnis

Hallo, Rolf, habe gerade diese Pressemitteilung entdeckt, derzufolge am letzten Augustwochenende bei der Schwarzbachbahn der Schienenpersonenverkehr mal kurz Einzug hält (mit originaler Lok!). Sicher ein gutes Fotomotiv. Viele Grüße, --Y. Namoto 16:16, 25. Jul. 2011 (CEST)

Kurzbericht eines Wandervereins - zur Information für Rolf

== Auf schmalen Spuren... ...durch das Schwarzbachtal ==

Wanderung Technikgeschichte am 24. März 2007

„Tuff, tuff, tuff“, tönt es aus dem Tunnel unter dem Goßdorfer Raubschloss hoch über dem Sebnitztal. Nanu? Wer kommt da angedampft? Der Schmalspurzug? Nein – der fährt hier seit einem halben Jahrhundert nicht mehr. Es ist eine Delegation der Wandergruppe DLW des Dresdener Wanderer- und Bergsteigervereins. An der Spitze wie immer Heinz, gefolgt von den Schäfchen Brigitte, Christine, Dagmar, Erika, Gabi, Heidi, Irmgard, Ulrike und Uschi, der Männerrunde Jochen, Jürgen, Wolfgang, stellvertretendem Wanderleiter Mario und Stefan, der heute erstmalig den Hut bzw. die Mütze auf hat. 15 Teilnehmer ist eine gute Gruppengröße. Drei Mitglieder hatten sich entschuldigt und wollen diese Tour einmal individuell wandern – deshalb hier ein ausführlicher Bericht mit Tipps und Hintergründen.

Idee auf der Parkbank – Felix’ Bonusstrecke

An einem trüben Herbsttag 2006 rief Stefan, innerlich gewärmt, Sektionsleiter Felix an und machte verschiedene Vorschläge von Wanderungen, die er gern als Gruppenwanderung führen will. Schlussendlich blieb das Schwarzbachtal. Am Jahresende wurde das Datum festgelegt. Felix schwärmte vom Panoramaweg hoch über dem Kirnitzschtal, der in die Planung mit einbezogen wurde. Mario lief mit Stefan die Strecke im Dezember ab, um die Gegebenheiten vor Ort kennen zu lernen und vor allem die Wanderzeiten aufzunehmen.

Tolle Trasse ohne Gleise

24. März 2007. Nun ist es endlich so weit. Gesund und munter, aber etwas ausgezehrt kam Stefan von seiner Radpartie aus Nordafrika zurück und Mario muss nicht als Wanderleiter einspringen. Wir nehmen einen frühen Zug, 7:30 Uhr ab Hbf. So ist noch eine Schlechtwettervariante möglich, indem von Schandau aus der Anschlusszug Richtung Sebnitz bis Goßdorf-Kohlmühle genommen wird. Der erste, anstrengende Teil der Wanderung fällt weg und die Gesamtstrecke beträgt nur noch 13 km mit geringem Höhenunterschied. Aber Petrus ist uns wohlgesonnen und reißt die Wolkendecke auf, so laufen wir die ganze Strecke. Auf der Bahnhofsfähre die erste Lachrunde, als Stefan Heidi bittet, ihm Abzüge von gemachten Fotos für den zu schreibenden Bericht zukommen zu lassen. Er weiß nicht, dass der Sektionsleiter schon sie als Berichterstatter verdonnert hat. Man einigt sich, Heidi ist das nächste mal dran. Am Fährsteg erwarten uns Christine und Jürgen, die nachmittags eine Fahrt mit dem Pkw ins Böhmische anschließen wollen.

Unsere Wanderung soll auf der 750 mm weiten Spur der ehemaligen Schmalspurstrecke von Goßdorf-Kohlmühle nach Hohnstein führen, 12,1 km lang, 1897 eröffnet, 1951 abgebaut. Die Gleise liegen nicht mehr, aber die Einschnitte, Trassierung und etliche Kunstbauten sind noch gut erkennbar und lassen einen romantischen Technikhauch spürbar werden.

Bonus: Panorama auf dem Weg

Zunächst geht es steil mit vielen Stufen aus dem Elbtal auf die Zackenpromenade, vorbei an der Schlossbastei hinauf zur Schomburg. 222 m über dem Meer lockt der Turm einer künstlichen Ruine zur Aussicht ins Elbtal. Entlang der Kiefrichtpromenade geht es durch eine recht stilvolle Wochenendsiedlung. Ein Subbotnik findet gerade statt, natürlich sonnabends. Das in der Karte verzeichnete Wustmanndörfel streifen wir nur, kurz nach dem uns Heinz zu einem kleinen Denkmal abseits des Weges führt. Nach kurzer Tälchenquerung kommen wir zum Panoramaweg. In seiner Pracht bietet er uns einen stimmungsvollen Blick im Gegenlicht auf Affensteine, Falkenstein und Torsteinkette auf der einen sowie Gebiet der Steine auf der anderen Elbseite. In Altendorf finden wir stimmig restaurierte Mehrseithöfe. Heinz erläutert uns Leben und Wirken von Hermann Lemme als Heimatforscher und Lehrer an der hiesigen Schule. Am Adamsberg vorbei laufen wir nun schnell hinab ins Sebnitztal zum Bhf. Goßdorf-Kohlmühle, denn einige von uns schieben schon mächtig Kohldampf. Motto: „Erst die Verpflegung, dann die Bewegung.“

Die Eisenbahn erobert die Welt - Schmalspuren verdichten das Netz

Nach dem Frühstück gibt es erste Erläuterungen zur Bahngeschichte. Dazu versetzt man sich am besten in die Entstehungszeit zurück. Der Brite George Stevenson baute 1825 die weltweit erste offizielle Eisenbahn, in dem er die Dampfmaschine auf Räder setzte, sie „Rocket“ nannte und schienengebunden fahren ließ. Premiere in Deutschland 1835: schlappe 6 km von Nürnberg nach Fürth. Um 1840 entsteht die erste Fernbahn Dresden – Leipzig. Ein Jahrzehnt später ist auch unsere geliebte Sächsische Schweiz „up to date“, angeschlossen an die Bahnlinie Dresden - Prag. Man achte einmal auf die Kilometrierung an der Bahnlinie, die in Bodenbach (Decin) ihren Anfang hat. Bhf. Schöna-Herrnskretschen ist bereits km 14, Dresden-Neustadt km 66,33! Bis ca. 1870 waren die wichtigsten Wirtschaftszentren in Deutschland miteinander eisenbahntechnisch verknotet. Finanziell mussten sich die Bahnlinien tragen. Vater Staat half, denn ihm gehörte die „Königlich Sächsische Staats-Eisenbahn“. Schmalspurbahnen sollten die Lücken füllen, um Investitionen und Unterhalt zu minimieren. Studien in europäischen und außereuropäischen Ländern führten zur Entscheidung für die Spurweite 750 mm. Die anfallenden Baukosten lagen bei etwa 1/3 der Normalspur (100000 statt 300000 M pro km, heutiger Geldwert etwa zwei Millionen €). Weitere Vorteile der Schmalspur liegen auf der Hand: Zum einen die bessere Anpassung an die topographischen Verhältnisse. In Tälern konnte man stärkeren Biegungen der Flüsse folgen. Der kleinste Radius beträgt 50 m statt 170 m bei der Normalspur. Man war härter im Nehmen von Steigungen: durch die besonderen Reibungsverhältnisse maximal 1:25, d. h. 4%, gegenüber 1:50 (2%) bei der Normalspur ohne Zahnhilfen. Kleinere Dammquerschnitte und Kunstbauten sowie leichtere Schienen und Schwellen ermöglichten einen billigeren und schnelleren Bau. Privatanschlüsse, wichtig für die Betriebswirtschaft, waren lukrativer als bei der Normalspur. Es gab geringere gesetzliche Auflagen für die Sicherungstechnik. Beschrankungen konnten vereinfacht oder weggelassen werden. Ortsdurchfahrten wie bei der Straßenbahn waren möglich. Erinnert sei hier an das Oschatzer Bahnnetz oder den Rügener Molly. Die Nachteile der Schmalspur nahm man dafür in Kauf. Sie ist extrem langsam. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 25 km/h. Alle Güter mussten von der Normalspur umgeladen werden oder die normalspurigen Güterwagen wurden im aufwändigen sogenannten Rollbockverkehr bewegt. Ein Rollbock ist vorstellbar wie ein Rollschuh, deren zwei hintereinander auf dem Schmalspurgleis (750 mm) laufen und je eine Achse mit zwei Rädern eines Normalspurwagens (1435 mm Spurweite) im Huckepackverfahren aufnehmen. Schmalhans war Küchenmeister bei der „K.Sächs.St.E.B.“. Es entstanden standardisierte Schmalspurbahn-Musterzeichnungen für Empfangsgebäude, Wartehallen und Brücken. Demzufolge findet man in Sachsen ein recht einheitliches Erscheinungsbild.

Schmalspurbahn im Schwarzbachtal

Zurück ins letzte Viertel des 19. Jahrhunderts. Die Industrialisierung ist in vollem Gang, Städte wachsen. Man reist bequem im Coupe I., II., III. oder für wenig Geld IV. Klasse. Rohstoffe, Materialien, Halb- und Fertigfabrikate rollen von A nach B und C – auf Schienen. Nach einem Jahrzehnt der Planung entsteht in Sachsen von 1881 bis 1893 ein Schmalspurnetz aus 19 Strecken mit 420 km Gesamtlänge. 1897/98 werden noch einmal vier Linien, darunter auch unsere Schwarzbachbahn, gebaut. Zwischen 1901 und 1923 wird ergänzt und verdichtet – mit 540 km ist die größte Ausdehnung erreicht. Zum Vergleich: Heute gibt es in Sachsen nur noch fünf Schmalspurstrecken. Seit 1877 ist Schandau mit Sebnitz verbunden. In den Gemeinden um Hohnstein wächst der Wunsch nach einer Eisenbahnstrecke, denn die Postkutsche nach Schandau fährt nur selten: drei mal die Woche. Man macht sich Gedanken, reicht Planunterlagen an den Landtag: ein Anschluss an die Strecke Neustadt – Sebnitz von Krumhermsdorf nach Hohnstein, die sogenannte Höhenvariante, wird nicht genehmigt. Zu futuristisch sind auch die Visionen, das Polenztal mit einer riesigen Brücke zu überspannen und die Trasse zur Bastei weiter zu führen. Die Pläne einer Linie von Dürrohrsdorf durch das Polenztal nach Porschdorf werden damals heftig boykottiert – von Naturschützern! 1894 bewilligt das Finanzministerium endlich die Talvariante entlang des Schwarzbachs. 1896, im April, erfolgt der erste Spatenstich, und nach einem Jahr Bauzeit erfolgt die feierliche Eröffnung am 30. April 1897. Einen Tag später, am 1. Mai, beginnt dann der reguläre Betrieb mit zunächst drei Zugpaaren täglich. Meist als GmP, Güterzug mit Personenbeförderung. Transportiert werden Dünger, Kohle, Krämerwaren und Baumaterial in der einen, landwirtschaftliche Produkte in der anderen Richtung. Ab 1929, nach Eröffnung der Jugendburg Hohnstein mit großem Ausflugsverkehr, fahren jeden Tag vier Zugpaare. Von 1941 bis zur Stilllegung 1951 sind es nur noch zwei Zugpaare. Wirtschaftlich ist die Schwarzbachbahn nie gefahren, von den 23 sächsischen Strecken fährt sie das drittschlechteste Ergebnis ein. Man lässt die Bahn fallen. Begründet mit der Notwendigkeit eines Eisenbahnringes um Westberlin im Zusammenhang mit den Weltfestspielen der Jugend hat man nun neben finanziellen auch politische Vorwände. Lkw, Omnibusse und zunehmend auch Privat-Pkw ersetzen die historisch überlebte Dampfeisenbahn spielend.

Kunstbauten

Bauch und Kopf gefüllt mit Nahrung laufen wir vom Bahnhof Goßdorf-Kohlmühle nun immer auf der Trasse entlang. Irmgards Sturz erweist sich als nicht so tragisch, so dass sie, von Heidi verpflastert, weiter mit laufen kann. Zunächst bestaunen wir die zwei Brückenköpfe über die Sebnitz. An der alten, heute anderweitig genutzten Kohlmühle vorbei geht es über Auen Richtung Schwarzbach. Dessen Mündung in die Sebnitz befindet sich unterhalb des Goßdorfer Raubschlosses. Wir kennen beides von unserer letzten Wanderung mit Felix entlang der sächsischen Semmeringbahn. Am Schmalspur-Viadukt über die Sebnitz machen wir einen zweiten Bildungshalt und laufen ein Stück den Hang entlang, um einen besseren Blick auf Brücke und Tunnelportal zu haben. Die Strecke besitzt zwei nahezu baugleiche Viadukte. Das erste, über die Sebnitz, ist 33 m lang. Interessant ist der Fakt, dass das zweite, kurz vor Bhf. Hohnstein, mit 27 m Länge 8500 M kostete (Bauunternehmen aus Cossebaude), wohingegen das von einer Berliner Firma gebaute 6 m längere Sebnitzviadukt 1000 M billiger war! Eine Zementstampfbauweise kam in dieser wohldurchdachten, sehr gefälligen Stahlbetonkonstruktion zum Einsatz. Die Befestigung der Gleise erfolgte schotterlos auf der gewölbten Krone, so dass Regenwasser ungehindert ablaufen kann. Nach 110 Jahren ist die Brücke in einem erstaunlich guten Erhaltungszustand und kann mit einem Geländer als Stütze versehen problemlos begangen werden. Unmittelbar darauf folgt als Besonderheit in Sachsens Schmalspurwelt der erste, 63 m lange Tunnel. Obwohl Tunnel bohren teuer ist, wurde diese Variante gewählt, da eine Trasse direkt im Schwarzbachtal einen halben Kilometer länger geworden wäre und zwei zusätzliche Brücken erfordert hätte. Im Tunnel, der von Freiberger Bergleuten gebaut wurde, ist aus Sparsamkeit nur das obere Drittel ausgemauert . Durch ein wunderschönes Tal, an einigen Stellen wegen der vorangegangenen Niederschläge recht feucht, so am Goßdorfer Briefträgersteig, geht es nun immer sacht bergan. Die Strecke unmittelbar vor dem zweiten Tunnel hat hier auf 1 km mit 1:30 die größte Steigung. In der Literatur (/1/, /3/) findet man unterschiedliche Längenangaben für den Tunnel, 37 und 39 m, also einigen wir uns auf 38 m. Die Querschnitthöhe ist mit 5,30 m gleich dem ersten, nur die lichte Weite in 2 m Höhe ist mit 4,80 m fast 1 m größer, denn der Tunnel liegt in einer Kurve. Im Schlussstein des unteren Portals ist die Jahreszahl „1897“ eingemeißelt.

Ein Verein macht sich verdient

Das Schwarzbachtal weitet sich langsam, wird flacher und breiter, und wir genießen den frühlingshaften Sonnenschein, auch wenn der Wind recht kühl weht. In Lohsdorf angekommen sehen wir schon die Bahnanlagen. Ein Wartehäuschen, ein Güterschuppen mit Laderampe. Etliche Meter Gleise wurden verlegt, verbunden mit zwei Weichen. Das Tor des Geländes steht uns offen und Michael Kirchner vom Schwarzbachbahn e. V. heißt uns, per e-mail angemeldet, herzlich willkommen. Er erläutert das Wirken der 50 Vereinsmitglieder. Sie wollen die Schmalspurstrecke zumindest in kleinen Abschnitten wieder errichten. Als Hommage an die Vergangenheit, aber auch als neue touristische Attraktion in der Sächsischen Schweiz. Wir schreiten vorbei an riesigen Stapeln von Schwellen zum original restaurierten Wartehäuschen mit Amtsstube, das so echt ausschaut, als wäre der Fahrdienstleiter nur mal kurz „um die Ecke“. Historisches Mobiliar, Kanonenofen, Zugmeldebuch, Fahrpläne von einst vermitteln Romantik Eisenbahn pur. Unser obligatorisches Gruppenfoto mit allen 15 Teilnehmern ist hoffentlich gelungen. In der großen Werkhalle steht ein Wagen zur Wiederaufarbeitung. Man sieht förmlich, wie viel liebevolle Arbeit geleistet werden muss, um ihn in alter Pracht wieder erstehen zu lassen. Wir werden informiert, dass die Fördermittel recht knapp sind und einen 20%igen Eigenanteil erfordern. Spontan geht Stefan mit Mütze reihum. Unsere Kollekte ergibt 24,-€, fast 50,-DM. Nicht von schlechten Eltern. In einem Güterwagen gibt es eine kleine aber feine Ausstellung mit Schautafeln, historischen Plänen, Zeichnungen und Fotos. Herr Kirchner beantwortet all unsere Fragen. Da heute Vereins-Einsatz ist, wollen wir ihn nicht zu lange von der Arbeit abhalten und verabschieden uns eine Dreiviertelstunde später mit den besten Wünschen für das weitere Schaffen. Wer die Wanderung einmal individuell ablaufen will, sollte sich unbedingt einen Tag wählen, an dem hier gearbeitet wird. Nur dann sind die Anlagen zu besichtigen. Anmeldung per Internet: www.schwarzbachbahn.de

Ende gut – alles gut

Christine und Jürgen werden mit dem Wander-Diplom ausgezeichnet und verabschiedet, wir laufen weiter auf der Straße parallel zur Bahn. Der Damm tritt hier durch seine mit Birken und Hecken bewachsene Krone ganz deutlich in Erscheinung. Der Schwarzbach zweigt ab von der Bahnlinie in ein Seitental und wir schreiten hinauf nach Unterehrenberg. Noch immer im Besitz der DB ist das dortige ehemalige Bahnhofsgelände. Als solches ist es nur erkennbar, wenn man die historischen Hintergründe kennt. Auch die Trasse durch die gesamte Ortschaft erschließt sich nur dem sensibilisiertem Blick. Eine dichte Wolkendecke schiebt sich vor die Sonne, der Wind weht kühl und uns erwartet nun der unangenehme Teil der Wanderung. Harte, viel befahrene Asphaltstraße nach Hohnstein. In Anbetracht dieser Tatsachen und in Erinnerung an das Sauwetter der Tage zuvor wird umdisponiert. Stefan weiß noch die ungefähre Abfahrtszeit des Nachmittag-Busses für den Fall, das Uschi und Jochen früher zu Haus sein müssen. Und es klappt zeitlich prima. 14:00 Uhr wird demokratisch entschieden, die Tour schon hier zu beenden – Hohnstein kennt jeder und das denkmalgeschützte Empfangsgebäude am heutigen Busbahnhof kann man sich auch andermal ansehen. In Oberehrenberg zeigt Heidis GPS-Handgerät 17 gewanderte Kilometer an. Es wird noch etwas gegessen, ein Schluck Tee getrunken. Jeder erhält sein Wander-Diplom: Ein historisches Foto der Bahn und eine Streckenkarte, versehen mit einer persönlichen Widmung. Auf romantischer Route fährt uns der Bus nach Pirna. Heidi und Mario sind noch nicht ausgelastet und steigen unterwegs aus, um nach Wehlen zu laufen. Der Dresdner Zug fährt pünktlich. Drei Stunden eher als geplant kann jeder zu Haus ein Kaffeegedeck einnehmen. Eine schöne Tour hat ein schönes Ende gefunden.

Maßstäbe setzen

Mehr als einmal war zu hören, dass die Wanderleitung „Maßstäbe gesetzt“ hat. Ausgehend von der Tatsache des Verlustes eines Gruppenmitgliedes bei einer vorherigen Tour galt es, Vorsorge zu treffen. In Form einer Karte. Man lege eine Folie DIN A4 auf die Landkarte, markiere die Route mit einem CD-waterproof-Fineliner und kopiere die entstandene Skizze mit einem hinterlegten weißen Blatt, verkleinert auf A5. Schon auf der Hinfahrt im Zug verteilt kann sich so jeder ein Bild vom Ablauf der Wanderung machen, Fragen stellen und sich umständehalber draußen auch allein orientieren. Einige historische Aufnahmen, aus der Literatur vergrößert herauskopiert, sowie Zeichnungen und Skizzen untermalen das Gesagte bildlich. Die Dresdner Stadtführerinstitution „Igeltour“ zeigt uns, wie man es professionell macht. Und ein Wanderdiplom hat sich jeder verdient.

Besser machen

Variante1: In der Spätfrühlings- und Sommerzeit ist es lange hell. Die Tour andersherum ablaufen: von Hohnstein nach Kohlmühle. Hbf-Abfahrt 8:00. Da kann man früh länger schlafen, und hat am Ende Optionen, nach Schandau verschiedene Wege oder im Sebnitztal gar flussauf zu laufen bzw. mit dem Zug zu fahren. Die Zugdichte für die Rückfahrt ist höher. Als günstiger erweist sich, dass der öde Teil der Tour (Straße nach Ehrenberg) am Anfang liegt – die Wanderung wird also von Kilometer zu Kilometer immer schöner. Variante 2: Als Rundtour mit dem Schwarzbachtalabschnitt Kohlmühle - Lohsdorf und der Bergstrecke Hankehübel - Goßdorf - Gickelsberg (relativ unbekannte Wege mit Aussicht auf das linkseitige Kirnitzschgebiet, siehe /2/). Start/Ziel mit ÖVM Kohlmühle, mit Pkw auch Lohsdorf möglich.

Unsere Zeiten: 08:30 Bad Schandau 10:15 – 11:00 Kohlmühle 12:15 – 13:00 Lohsdorf 14:00 Oberehrenberg

Last not least:

Die Fahrkartenabstimmung über Irmgard klappte gut, an dieser Stelle ein dickes Dankeschön an sie. Jedoch geht es noch besser: Eine Teilnehmerin sagte kurzfristig aus gesundheitlichen Gründen ab, ein Teilnehmer wollte sich Freitag vergeblich anmelden und kaufte unnötig eine persönliche Fahrkarte, ein Teilnehmer meldete sich irrtümlich mit zur Kleingruppenkarte... Ärgerliche Kleinigkeiten, die sich minimieren lassen, wenn Freitagabend bzw. sogar noch Samstag früh optimal umdisponiert werden kann. Dazu schlage ich vor, dass wir alle zusammenlegen und für Irmgard einen dienstlichen DLW-Anrufbeantworter kaufen. Ein dickes Dankeschön an Mario, der mir in seiner Funktion als stellvertretender Wanderleiter viel Last abgenommen hat. Dankeschön an alle Mitwanderer, insbesondere an die Ersthelfer für Irmgard und Brigitte. Ein Dankeschön an die Fotografen.

Dieser Bericht soll erinnern an einen gemeinsam erlebten Tag und anregen, die Wanderung im Freundeskreis zu wiederholen.

Alles Gute wünscht der Stefan

Literatur: /1/ Hengst, Matthias: Frühe Schmalspurbahnen nördlich der Elbe, Egglham, 1995 /2/ Rölke, Peter: Wander- und Naturführer Sächsische Schweiz Band 2, Dresden, 2000 /3/ Wagner, Wolfram und Wolfgang König: Die Geschichte der Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle – Hohnstein 1897-1951, Radebeul, 1984

Karten /4/, /5/ Topographische Karte des Freistaates Sachsen 1:25000, Messtischblätter 84-Königstein und 85-Sebnitz Ausgaben nach 1897 und vor 1951 – die Bahnlinie ist eingezeichnet /6/ Böhm, Rolf: Bad Schandau und Umgebung, 1:10000, Bad Schandau, 2000 /7/ Böhm, Rolf: Große Karte der Sächsischen Schweiz, 1:30000, Bad Schandau, 2001 /8/ Böhm, Rolf: Hohnstein und Umgebung, 1:10000, Bad Schandau, 200x

--Frze 13:49, 2. Aug. 2011 (CEST)

Steigung Schmalspur 4%

Eine Bitte an den Freak: Auf sächsisch königlicher Eisenbahn durfte die Steigung einer Neubaustrecke 2% nicht übersteigen. Anordnung wohl aus den 1870er Jahren. Es gibt aber die mir bekannte Ausnahme Weißig - Dürrohrsdorf (2,5%). Auch Edle Krone - Klingenberg-Colmnitz müsste etwas steiler sein. Auf der Rübelandbahn sollen es sogar 6% sein.
Bei Schmalspurbahnen galt aber 4% maximale Steigung. Wie ist das physikalisch zu erklären, dass die Schmalspur steiler fahren kann? Ich habe das immer auf die "besonderen Reibungsverhältnisse" geschoben... Danke --Frze 14:00, 2. Aug. 2011 (CEST)

Da liegt ein Irrtum vor. Bis auf die ganz frühen Bahnen galt in Sachsen das Gleiche, wie in den anderen deutschen Staaten auch: 25 Promille (1:40) auf Hauptbahnen, 40 Promille (1:25) auf Nebenbahnen. Ausnahmen gab es dabei sowohl bei Haupt- und Nebenbahnen. Eines der Beispiele hast du schon genannt, das ist die Steilrampe zwischen Tharandt und Klingenberg-Colmnitz mit 1:39. Steilste Nebenbahnen waren die Steilstrecke Eibenstock sowie die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld mit jeweils 50 Promille. Zumindest in Eibenstock galten dafür besondere Betriebsvorschriften, bei der Schmalspurbahn ist mir dagegen nichts bekannt. Allerdings waren es dort nur um die 200 Meter, die eine derartige Neigung aufwiesen. --Rolf-Dresden 17:31, 2. Aug. 2011 (CEST)

Koordinaten in BS-Vorlage

Moin, schade dass sich deine zwischenzeitliche Überzeugung wieder geändert hat. Ich halte die Möglichkeit, solche Karten aus Bahnstreckenartikeln zu erzeugen, durchaus für einen Mehrwert. Zum Glück darf hier aber jeder seine Meinung haben ;) Gruß ---Richtest^D 15:57, 5. Aug. 2011 (CEST)

Ich warte jetzt schon auf die Besserwisser, die überall Koordinaten reinklatschen. Ich bin da insbesondere auf die Daten bei stillgelegten Strecken gespannt, wo Bahnhöfe nicht mehr ohne weiteres lokalisierbar sind. --Rolf-Dresden 20:04, 5. Aug. 2011 (CEST)

Ringhoffer

Da du meine Kat-Entfernungen revertiert hast: Was ist der Sinn der Dreifachkategorisierung? Wenn ich mir das hier ansehe, ist die mehrfache Kategorisierung mE nicht gerechtfertigt, oder täusche ich mich? Gruß--nonoh 20:36, 4. Sep. 2011 (CEST)

Vielleicht solltest du einfach mal den Artikel lesen. Dann wird dir sicher von ganz alleine klar, dass das nicht nur Namensvarianten sind. VG --Rolf-Dresden 20:51, 4. Sep. 2011 (CEST)

Netten Tonfall hast du drauf, da macht der Meinungsaustausch gleich noch mal so viel Spaß! Artikel habe ich gelesen und (von ganz alleine!) verstanden, dass das nicht nur Namensvarianten sind. Dennoch, außer bei der in der Kat Ehemaliges Unternehmen (Österreich) einsortierten Waggonfabrik Ringhoffer sind alle anderen WL-Kats redundant. Zusätzlicher Nährwert für den suchenden Leser? Null. Aber wenn du ein Freund von überflüssigen Kats bist: Warum nicht auch die WL Ringhoffer AG noch verKatsen? Gruß--nonoh 21:33, 4. Sep. 2011 (CEST)

Leute, die ohne nachzudenken Inhalte weglöschen sind nicht mein Freund. --Rolf-Dresden 06:32, 5. Sep. 2011 (CEST)

Linie D

Magst Du vielleicht noch gleich die gleichermaßen daneben liegende Entscheidung von Stechlin zur Linie 5 ergänzen? Siehe [3]. Bei Benutzer Diskussion:Global Fish wird übrigens gerade der entsprechende Frust abgeladen... Viele Grüße, --Wahldresdner 21:22, 4. Sep. 2011 (CEST)

Ich habe das schon gestern gesehen. Leider hat sich in den fraglichen Diskussionen niemand mit Ruhm bekleckert. --Rolf-Dresden 21:27, 4. Sep. 2011 (CEST)

(nach BK) P.S. Ich sehe, du warst da schon, da hat sich etwas überschnitten. Der Form halber - Du solltest Stechlin als löschenden Admin über die LP mindestens informieren, auf seiner Disk habe ich nichts gefunden. Nicht dass da jemand rein aufgrund von Formalkram deine LP beenden will... --Wahldresdner 21:28, 4. Sep. 2011 (CEST)

Ich habe ihn informiert. Nun schauen wir mal, was passiert. --Rolf-Dresden 21:34, 4. Sep. 2011 (CEST)

Dabei? --Löschbold 18:46, 19. Sep. 2011 (CEST)

Wobei? Mitarbeiten? Nö. Ich editiere seit einiger Zeit grundsätzlich nicht mehr an Bahnartikeln, die unmittelbar heutiges österreichisches Staatsgebiet betreffen. --Rolf-Dresden 19:10, 19. Sep. 2011 (CEST)

Schade. Ich dachte wir können gemeinsam dort wieder etwas Normalität einziehen lassen. --Löschbold 19:12, 19. Sep. 2011 (CEST)

Normalität wird da nicht einziehen, egal was man da tut. Dafür sind die aufgeworfenen Gräben viel zu tief: [4] --Rolf-Dresden 19:22, 19. Sep. 2011 (CEST)

Hauptbahnhof Dresden

Bei Wikipedia:Kartenwerkstatt#Gleisplan_Dresden-Hauptbahnhof ging es inzwischen weiter, vielleicht magst du nochmal kommentieren. --Don-kun • Diskussion Bewertung 11:29, 20. Sep. 2011 (CEST)

Ich habe mal bei Benutzer:Südstädter angefragt, ob wir was ähnliches wie in Bahnhof Görlitz bekommen können. VG --Rolf-Dresden 20:15, 21. Sep. 2011 (CEST)

Das kann ich auch machen. Ihr müsst nur sagen was ihr wollt. --Don-kun • Diskussion Bewertung 21:03, 21. Sep. 2011 (CEST)

Erzkanal

Hallo Rolf-Dresden, vielleicht magst du bei Gelegenheit mal hier vorbeischauen. Freue mich auf Kritik/Mitarbeit sowie Hinweise aus deinen bisherigen Review-Erfahrungen. --Ch ivk 13:15, 23. Sep. 2011 (CEST)

Ich hatte deinen Text schon vor ein paar Tagen gesehen. Ich schaue bei Gelegenheit mal genauer darüber. Aber lass den Artikel bitte länger als Bahnhof Görlitz im Review. Vier Wochen sollten es mindestens sein. Nicht jeder hat immer sofort Zeit, da etwas zu tun. --Rolf-Dresden 17:06, 23. Sep. 2011 (CEST)

Danke für deine Bereitschaft. Im Review lassen möchte ich den bis etwa 12. November. --Ch ivk 19:21, 23. Sep. 2011 (CEST)

Zur Info

Wikipedia:Meinungsbilder/Verkehrslinien2 liesel Schreibsklave 13:33, 23. Sep. 2011 (CEST)

Ich höre schon wieder das Geschrei: Das Portal:Bahn....uswusf. Meine Unterstützung hast du trotzdem. --Rolf-Dresden 17:08, 23. Sep. 2011 (CEST)

Kleine Info

Ich hab Benutzer Diskussion:Rolf-Dresden/Archiv/2011/III#Steigung Schmalspur 4% gerade zufällig gesehen. Knapp 700 Meter hatten 50 Promille, über 800 Meter noch mehr als 45 Promille. Zur Sicherheit mussten die doppelten Bremshundertstel genommen werden. Als Schmankerl hätte man noch einen Haltepunkt direkt vor den 50 Promille und ein Anschlussgleis aus ~ 40 Promille abzweigend. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 00:04, 24. Sep. 2011 (CEST)

Doppelte Bremshunderstel? Was ist "doppelt"? Mehr als 100 geht nämlich nicht. Außer man hat eine Magnetschienenbremse. --Rolf-Dresden 14:46, 25. Sep. 2011 (CEST)

Mist, ich habe hier selber einen Formulierungsfehler eingebaut bzw. das einfach nicht klar genug ausgedrückt. Zur Sicherheit wurde hier mit halben Bremshunderstel gerechnet. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:19, 25. Sep. 2011 (CEST)

Übersichtskarte der Bahnstrecken um Görlitz

Du hattest dir auf der KALP-Seite eine Übersichtskarte der Bahnstrecken um Görlitz gewünscht . Ich wollte mich nur einmal erkundigen, wie genau du die Karte von der Größe abstecken würdest? Ich hätte folgende Vorschläge: Norden – bis Horka, Osten – bis Abzw. nach Zawidów/Bogatynia, Süden – bis Hagenwerder, Westen – bis Reichenbach. Viele Grüße Südstädter 21:38, 25. Sep. 2011 (CEST)

Schwierig. Mein erster Gedanke dabei war, dass da Berlin, Dresden, Liberec und Breslau drauf sind. Denn nur so lässt sich die verflossene Bedeutung des Knotens Görlitz vielleicht wirklich nachvollziehen?! VG --Rolf-Dresden 21:49, 1. Okt. 2011 (CEST)

Ich denke mal Berlin würde den Rahmen sprengen (da zu weit nördlich). Man könnte die Karte ja nördlich auch bei Cottbus enden lassen und auf den weiteren Verlauf nach Berlin verweisen. Viele Grüße Südstädter 12:42, 3. Okt. 2011 (CEST)

Ja, geht sicher auch. Muss man probieren. --Rolf-Dresden 16:53, 3. Okt. 2011 (CEST)