Diskussion:Bahnstrecke Berlin–Wriezen

Dieser Artikel war am 15. Oktober 2018 der Artikel des Tages.

Streckenabbau

Das Abbaujahr der Strecke von Wriezen bis Oderbrücke ist mir nur aus Ortsbesichitigungen im Gedächtnis geblieben. Bitte um Korrektur, wenn genau bekannt. UdoP 18:10, 27. Feb 2006 (CET)

Derzeit wird die Strecke nur noch bis Tiefensee befahren, Wriezen wäre per Bahn nicht mehr erreichbar. Die B167 wurde als Umgehungsstraße um Wriezen so gestaltet, dass die Gleise dort unterbrochen sind. (nicht signierter Beitrag von Ew742 (Diskussion | Beiträge) 05:13, 1. Okt 2007 (CEST))

Seit 2006 gehts nur noch bis Werneuchen. Allerdings hat das nix mit dem vorherigen Beitrag zu tun. Vielleicht könnte ja jemand bei Gelegenheit nochmal eine Streckenwanderung machen und sagen, wie der Stand der Dinge ist. -- Platte Drück mich! 16:37, 19. Okt. 2007 (CEST)

der Stand der Dinge ist schnell gesagt: Wriezen - Oderbrücke ist abegebaut, wie schon gesagt, Werneuchen - Tiefensse betriebsfähig aber ohne Verkehr, Tiefensee- Wriezen stillgelegt, die Gleise sind aber noch bis auf die erwähnte Stelle an der B167 vorhanden UdoP 18:09, 23. Okt. 2007 (CEST)

Springpfuhl

"springpfuhl liegt nicht am alten verlauf"

In Ordnung, jetzt habe ich den Streckenverlauf kapiert. Dann müßten die beiden Hinweise auf die Wriezener Bahn beim Bahnhof Berlin Springpfuhl auch raus, auch wenn die KBS 200.7 richtig ist. --Hadibe 21:28, 5. Nov. 2009 (CET)

Neue Endhaltestation am Ostkreuz? - Zukunftsperspektiven

Zukünftig ist vorgesehen, dass die Wriezener Bahn weiter bis zum Ostkreuz führt, siehe hier und hier. 2014 wird die Strecke Bln-Lichtenberg bis Werneuchen (OE 25) außerdem neu ausgeschrieben, bis dahin hat die ODEG diese Strecke zehn Jahre lang befahren. --Meester Proper 17:52, 11. Okt. 2010 (CEST)

Beim Fahrgastforum bei den Schienenverkehrswochen war neulich auch ein VBB-Vertreter da, und der hat nichts davon erzählt. Aus Lichtenberg nach Ostkreuz werden die jetzige OE36 fahren und später eine RB-Linie von Eberswalde über Lichtenberg, Schöneweide, Flughafen nach Wünsdorf. Davon, dass man eine der anderen in Lichtenberg endenden Linien (Küstrin, Werneuchen) nach Ostkreuz verlängert, war nicht die Rede. Es ist nicht auszuschließen, dass es kommt, aber es ist derzeit nichts konkretes geplant. Denkbar wäre natürlich auch eine Durchbindung von Werneuchen auf die OE36, aber das ist meine Spekulation. --Global Fish 00:23, 13. Okt. 2010 (CEST)

Verlängerung der S-Bahn (S7) bis Werneuchen?

[...]
Im Nahverkehrsplan für den Zeitraum von 2011 bis 2016 wird der Ausbau des Angebots auf der S-Bahnlinie 2 (Bernau/Blankenfelde) sowie der Linie S 7 (Ahrensfelde/Potsdam/Lichtenberg) als notwendig angesehen. In dem Plan wird darauf hingewiesen, dass allerdings „in der nahen Zukunft keine nennenswerten Veränderungen geplant“ sind. Der Kreis will sich jedoch beim Land für entsprechende Änderungen im Landesnahverkehrsplan einsetzen.
[...]
"Außerdem wird im Barnimer Nahverkehrsplan eine Verlängerung des S-Bahnlinie 7 über den gegenwärtigen Endpunkt in Berlin – dies ist der Bahnhof Ahrensfelde – geprüft werden sollte. Dabei geht es zum die Fortführung der Linie in den Landkreis Barnim hinein bis nach Werneuchen. Dies sei eine „Möglichkeit, die wirtschaftliche Entwicklung dieses Bereiches weiter zu fördern. Außerdem könne die stark befahrene Bundesstraße 158 zwischen Ahrensfelde und Werneuchen zumindest teilweise vom Verkehr entlastet werden. Die Regionalbahn der Ostdeutschen Eisenbahn habe im Bereich zwischen Ahrensfelde und Blumberg bereits heute „S-Bahn-Charakter“. Bei einer Verlängerung der S-Bahn würde der Parallelverkehr von Regionalbahn und S-Bahn zwischen Berlin-Lichtenberg und Ahrensfelde entfallen, heißt es im Barnimer Verkehrsplan.

Die Straßen und Bahnen im Bereich Berlin/Ahrensfelde/Werneuchen werden ebenfalls von vielen Pendlern genutzt. Im Blumberger Gewerbegebiet, das auf der Strecke zwischen Ahrensfelde-Friedhof und Blumberg liegt, ist der Bau eines neuen Haltepunkts vorgesehen. Hierzu laufen noch die Abstimmungen zwischen dem Land Brandenburg und der Bahn."
[...]
Quelle: http://www.moz.de/lokales/artikel-ansicht/dg/0/1/263300/

Artikelzuschnitt

Der Artikel behandelt zwei Strecken, die vernünftigerweise auch in zwei Artikeln abgehandelt werden sollten. Bitte Artikel teilen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:38, 25. Jun. 2013 (CEST)

In Wriezen? Da ändern sich die VzG-Nummern und es liegen 6 Jahre Geschichte dazwischen. Tendenziell kann man da teilen; aber es gibt durchaus eine starke Wahrnehmung als eine Strecke. An der Grenze könnte man natürlich immer auch teilen. -Global Fish (Diskussion)

In Wriezen, das ist eindeutig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:14, 26. Jun. 2013 (CEST)

Nicht wirklich eindeutig. Der Kilometersprung kam, weil die Strecke von Wriezen über die Oder zuerst fertig war wegen der Grundstreitigkeiten in Richtung Berlin. Wäre letzteres zuerst fertig gewesen, wäre es auch durchkilometriert. Ziel war die Verbindung in von Berlin in die Neumark. Wenn jemand den Artikel wegen der 6 Jahre und der anderen Kilometrierung teilen will, sträube ich mich nicht dagegen, ist akzeptabel. Prioritär finde ich es aber nicht. --Global Fish (Diskussion) 22:24, 26. Jun. 2013 (CEST)

Um das Thema mal auf's Neue aufzugreifen: Ich habe mich mal mit ein Wenig Literatur eingedeckt und würde mich anbieten, den Artikel in Wriezen thematisch aufzuteilen. Über die Dauer der Maßnahme kann ich allerdings nur spekulieren, da ich beide Teile in diesem Zuge gleich einem größeren Umbau unterziehen würde. Falls keine wesentlichen Einwände bestehen, lass ich mir die eine Kopie demnächst in den BNR importieren. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:20, 31. Jan. 2016 (CET)

Wie versprochen ist der Artikel nun neu zugeschnitten. Auf einen Import hatte ich allerdings angesichts der Tatsache, dass die beiden neuen Artikel praktisch komplett aus einer Feder geschrieben sind, verzichtet. Die S-Bahn-Strecke kann zu einem späteren Zeitpunkt noch ausgelagert werden, sollte diese Darstellungsform (Trennung von Fern- und Vorortstrecken) Usus werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:09, 17. Jul. 2018 (CEST)

Wuhletalstraße

Von wem und aus welchem Grund wird die Station "Wuhletalstraße" geplant? Quellen? 91.65.202.250 19:32, 30. Jan. 2015 (CET)

Senat -> Flächennutzungsplan Berlin: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/de/fnp/index.shtml --axel (Diskussion) 22:32, 30. Jan. 2015 (CET)

Wäre es an dieser Stelle möglich, ein genaues Zitat o. ä. anzugeben, auch im Artikel selbst? Ich habe den entsprechenden Beleg bis auf einen eingezeichneten Bahnhof in der Karte nicht gefunden (besonders die Bezeichnung "Wuhletalstraße"). TiMauzi ^{(Frag was!)} 17:31, 7. Feb. 2015 (CET)

Ich halte es nicht für richtig, diesen Bahnhof im Streckenband als "geplant" aufzunehmen. Im Stadtentwicklungsplan Verkehr gibt es dazu bis zum Zielnetz 2025 keinerlei Planung und keine Maßnahme. Der Eintrag im Flächennutzungsplan ist eine reine Flächenfreihaltung, aber keine Planung. --Andre de (Diskussion) 19:01, 7. Feb. 2015 (CET)

Danke. Ich als fast-Anwohner würde mich schon sehr über einen geplanten Bau wundern... TiMauzi ^{(Frag was!)} 21:08, 7. Feb. 2015 (CET)

Ich habe das jetzt einfach als normalen Streckenteil eingebaut mit dem Vermerk "Flächenfreihaltung". TiMauzi ^{(Frag was!)} 20:52, 8. Feb. 2015 (CET)

Finde ich jetzt nicht so optimal. Wie gesagt, aus meiner Sicht gehört das überhaupt nicht ins Streckenband. Maximal als kurzer Satz in den Fließtext, wenn überhaupt. --Andre de (Diskussion) 22:49, 8. Feb. 2015 (CET)

Review (17. Juli 2018 – 18. Aug. 2018)

Die Bahnstrecke Berlin – Wriezen, umgangssprachlich auch Wriezener Bahn genannt, ist eine Bahnstrecke im Nordosten der Länder Berlin und Brandenburg. Die 1898 eröffnete Nebenbahn führt von Berlin über Ahrensfelde und Werneuchen nach Wriezen im Oderbruch. Zusammen mit der sechs Jahre älteren Bahnstrecke Wriezen – Jädickendorf bestand bis 1945 ein direkter Schienenweg von Berlin bis Königsberg (Neumark) und Stargard. Ausgangspunkt der Bahn ist der Bahnhof Berlin-Lichtenberg, zwischen 1903 und 1949 endeten die Züge am zentraler gelegenen Wriezener Bahnhof. Der westliche Abschnitt bis Werneuchen war seit 1938 in den Berliner Vororttarif einbezogen. Bis 1982 ging parallel zur Strecke die zweigleisige S-Bahn-Strecke bis Ahrensfelde in Betrieb. Auf dem östlichen Teilstück zwischen Tiefensee und Wriezen fuhren 1998 die letzten Züge, 2006 wurde der Verkehr zwischen Werneuchen und Tiefensee eingestellt. Seit 2004 findet auf dem stillgelegten Teilstück von Tiefensee bis Schulzendorf bei Wriezen ein touristischer Draisinenverkehr statt.

Ich habe den Artikel nach langer Ankündigung nun endlich mal umfassend ausgebaut und dabei meinen Fehler aus der Anfangszeit behoben. Ähnlich wie bei der o.g. Bahnstrecke Weilheim–Schongau besteht hier durchaus die Möglichkeit, zwei Strecken unter einen Hut zu packen. In der ausgewerteten Literatur werden beide Strecken meist gemeinsam abgehandelt, auch wenn sich thematisch eine Trennlinie finden lässt. Die Strecken wurden im Abstand von nur sechs Jahren eröffnet, zudem gab es von Beginn an (bis 1945) auch durchgehenden Verkehr. Die nach Kriegsende divergierende Geschichte und die recht unterschiedliche Fülle des vorhandenen Materials bewogen mich schließlich dazu, die Strecken wie sonst üblich in Wriezen zu trennen (würde man nur nach den Streckennummern vorgehen, wären noch weitere Artikel vonnöten). Der längere Westabschnitt soll hier nun zur Revision gestellt werden, mit dem Ziel einer mittelfristigen Auszeichnungskandidatur. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:18, 17. Jul. 2018 (CEST)

Wegen fehlender Resonanz beendet. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:56, 18. Aug. 2018 (CEST)

Auszeichnungskandidatur (18. Aug. 2018 – 7. Sep. 2018)

Die Bahnstrecke Berlin – Wriezen, umgangssprachlich auch Wriezener Bahn genannt, ist eine Bahnstrecke im Nordosten der Länder Berlin und Brandenburg. Die 1898 eröffnete Nebenbahn führt von Berlin über Ahrensfelde und Werneuchen nach Wriezen im Oderbruch. Zusammen mit der sechs Jahre älteren Bahnstrecke Wriezen – Jädickendorf bestand bis 1945 ein direkter Schienenweg von Berlin bis Königsberg (Neumark) und Stargard. Ausgangspunkt der Bahn ist der Bahnhof Berlin-Lichtenberg, zwischen 1903 und 1949 endeten die Züge am zentraler gelegenen Wriezener Bahnhof. Der westliche Abschnitt bis Werneuchen war seit 1938 in den Berliner Vororttarif einbezogen. Bis 1982 ging parallel zur Strecke die zweigleisige S-Bahn-Strecke bis Ahrensfelde in Betrieb. Auf dem östlichen Teilstück zwischen Tiefensee und Wriezen fuhren 1998 die letzten Züge, 2006 wurde der Verkehr zwischen Werneuchen und Tiefensee eingestellt. Seit 2004 findet auf dem stillgelegten Teilstück von Tiefensee bis Schulzendorf bei Wriezen ein touristischer Draisinenverkehr statt.

Ich hatte den Artikel vor gut einem Monat umfangreich ausgebaut, neu zugeschnitten und dabei noch ein paar Fehler aus der Anfangszeit behoben. Der Artikel stand daraufhin einen Monat im Review, ohne jedoch, dass ein Feedback von außen kam. Ich will das ganze mal optimistisch auffassen (wer nix meldet, hat auch nix zu meckern) und dennoch eine Kandidatur starten. Als Hauptautor bleibe ich wie immer ohne Votum. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:59, 18. Aug. 2018 (CEST)

 Exzellent Habe auch nix zu meckern gefunden. --Seesternschnuppe (Diskussion) 17:18, 18. Aug. 2018 (CEST)

 Exzellent Dem Autoren gelingt es wunderbar, das Wesentliche darzustellen und sich nicht in Details zu verlieren. Deshalb liest sich der Artikel auch relativ zügig (das Wortspiel konnte ich mir nicht verkneifen ;) und hinterließ bei mir auch keine offenen Fragen. Zudem scheint alles sauber belegt zu sein. Eine wahrlich exzellente Arbeit. Vielen Dank, Schnurrikowski (Diskussion) 10:59, 19. Aug. 2018 (CEST)

 Exzellent Sehr gut geschrieben, belegt, bebildert.--Stegosaurus (Diskussion) 07:48, 29. Aug. 2018 (CEST)

 Exzellent Sehr schön, beleuchtet alles Wesentlich rundum, sehr gut bequellt und gegliedert. Ein Lesevergnügen, was durch die paar Füllwörter zuviel nicht geschmälert wird. --Global Fish (Diskussion) 13:18, 30. Aug. 2018 (CEST)

 Exzellent Sehr schön, ausführlich aber nicht langatmig. --Baumfreund-FFM (Diskussion) 01:11, 4. Sep. 2018 (CEST)

Mit fünf Stimmen  Exzellent wird der Artikel in dieser Version als  Exzellent ausgezeichnet. Tönjes 18:08, 7. Sep. 2018 (CEST)

Reichsbahnbaudirektion

Hatte die Reichsbahnbaudirektion (Rbbd) wirklich den Zusatz „Berlin“? --Dmicha (Diskussion) 08:36, 15. Okt. 2018 (CEST)

Ja, es gab auch eine Reichsbahnbaudirektion München. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:27, 15. Okt. 2018 (CEST)

Aber die war Reichsbahn bis 1945?

Die Reichsbahnbaudirektion Berlin gab's ab 1937, betrifft also auch die gesamtdeutsche Reichsbahn. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:17, 15. Okt. 2018 (CEST)

O. K. hat man dann also erst zu DDR-Zeiten „weggelassen“. --Dmicha (Diskussion) 17:32, 15. Okt. 2018 (CEST)

Die Reichsbahnbaudirektion aus DDR-Zeiten müsste aber was völlig anderes gewesen sein. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:53, 15. Okt. 2018 (CEST)

Danke, gut das dies nun klar wird. --Dmicha (Diskussion) 08:34, 16. Okt. 2018 (CEST)

Einleitung

@Analemma: Bevor wir da unnötig einen Editwar austragen, möchte ich die paar Punkte eben hier klären. Vorab, ich wüsste nicht, wo ich in meinem Editkommentar auf das Jahr 1990 verwiesen haben sollte. Vielleicht bringst du da auch ein paar Sachen durcheinander, deshalb gibt's hier die Fakten in Kurzform. Die S-Bahn-Strecke wurde 1976 bis Marzahn, 1980 bis Otto-Winzer-Straße (Mehrower Allee) und 1982 bis Ahrensfelde verlängert, die Regionalbahn (bzw. das, was heute Regionalbahn heißt) wurde parallel hierzu bis Marzahn (1976), Otto-Winzer-Straße (1981) und Ahrensfelde (1982) zurückgezogen. Dies geschah in erster Linie, um den Bahnhof Lichtenberg zu entlasten. Seit 1993, also nach dem wendebedingten Rückgang der Verkehrsaufkommens, fahren die Regionalzüge auch wieder zwischen Ahrensfelde und Lichtenberg, parallel zur weiterhin bestehenden S-Bahn. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:41, 18. Okt. 2018 (CEST)

Pardon, nicht auf 1990 sondern "Otto-Winzer-Straße (1981/82) und Ahrensfelde (1982-93)" als Deine Begründung für Revert auf "bis 1982 eine S-Bahn-Strecke nach Ahrensfelde errichtet". Ich wäre froh, wenn Du sofort richtige Daten (und auch nicht von bis bzw. z.B. 1982-93) nennen und die Sache nicht unnötig verschleppen würdest, Dir das Dir offensichtlich bekannte Richtige nicht aus der Nase ziehen lassen würdest.
Widersprüchlich ist mir auch die Aussage "nach dem wendebedingten Rückgang der Verkehrsaufkommens, fahren die Regionalzüge auch wieder zwischen Ahrensfelde und Lichtenberg". Wie sollen "Rückgang der Verkehrsaufkommens" und doch wieder fahren zusammenpassen?
-- mfGn: Dr. sc. techn. Ana Lemma 16:23, 18. Okt. 2018 (CEST)

Der Kommentar bezog sich in erster Linie auf den jüngst von dir wieder eingefügten Verweis auf Marzahn als Endpunkt der Regionalzüge ab 1976. Das stimmt zwar, aber Marzahn war nur bis 1981 Endpunkt dieser Züge, seitdem ist Marzahn ausschließlicher S-Bahnhof (vom spärlichen GV bis 1990 mal abgesehen). Bis 1982 war dann Otto-Winzer-Straße Endpunkt der Züge nach Wriezen, von 1982 bis 1993 dann Ahrensfelde. Der Rückgang bezog sich auf die gesamte DDR, und in Lichtenberg als heimlichen Hautbahnhof Berlins war dieser nun mal deutlich stärker als andernorts. Die Ausdünnung des Fahrplans ermöglichte es wiederum, die Züge von Ahrensfelde würde zurück nach Lichtenberg zu legen, da dort nun Kapazitäten freigeworden waren -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:09, 18. Okt. 2018 (CEST)

Ich habe den Text zur parallelen S-Bahn gestrichen. Es gab mehreres Paralleles. Die S-Bahn wurde nicht nur zu DDR-Zeiten gebaut, bis Friedrichsfelde viel früher.
-- mfGn: Dr. sc. techn. Ana Lemma 21:55, 18. Okt. 2018 (CEST)

Das mag im weitesten Sinne richtig sein, aber 1) ist es dennoch richtig, dass bis 1982 parallel zur Wriezener Bahn eine S-Bahn-Strecke in Betrieb ging, da der Satz sich lediglich auf die Fertigstellung des jüngsten Abschnittes bezieht, 2) kam nach dem Bau der Wriezener Bahn außer dieser besagten S-Bahn-Strecke keine weitere parallel verlaufende Strecke neu hinzu. Die erwähnte Ostbahn ist älter und wurde im betroffenen Abschnitt lediglich elektrifiziert, 3) möchte ich mich in der Einleitung nicht auf Details festlegen. Die Einteilung soll einen groben aber auch richtigen Überblick bieten. Der Satz, dass bis 1982 die parallel verlaufende Strecke nach Ahrensfelde in Betrieb ging, erfüllt m.E. diese Anforderungen. Wo genau diese Strecke beginnt, erfährt der Leser im entsprechenden Abschnitt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:55, 18. Okt. 2018 (CEST)

Für den Mitleser (Du weißt es natürlich): es gibt zwei Sachen (bei praktisch allen Berliner Radialen): Trennung des Fern- und Vorortverkehrs (wobei Fernverkehr auch das beinhaltet, was heute "Regionalverkehr" heißt) und Elektrifizierung ("Elektrisierung" damals) des Vorortverkehrs mit Gleichstrom. Teils war die Trennung deutlich vor der Elektrifizierung, teils ging es beides zeitlich zusammen oder fast zusammen, in einigen Ausnahmen gab es Elektrifizierung ohne Trennnung. Bei der Wriezener waren Elektrifizierung und Trennung eben erst zu DDR-Zeiten. Es geht nicht um eine S-Bahn-Strecke parallel zur Wriezener Bahn, sondern es geht um die S-Bahn-Gleise *der* Wriezener Bahn (oder um die S-Bahn-Gleise parallel zum Ferngleis). Hier war schon vor Analemmas Wirken eine kleine sprachliche Ungenauigkeit ("Bis 1982 ging parallel zur Strecke"..) in der Einleitung. Zumal sicherlich abschnittsweise eins der S-Bahn-Gleise auf der alten Trasse liegen dürfte. --Global Fish (Diskussion) 23:17, 18. Okt. 2018 (CEST)

Da kommt bei mir natürlich der Netzler durch. Wie man's betrachtet, hat man entweder eine, zwei, oder fünf Strecken. Solange beide gemeinsam behandelt werden, kann man das für den Leser durchaus als eine Strecke betrachten, das stimmt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:12, 20. Okt. 2018 (CEST)

Übrigens, ist jetzt Spekulation: könnte nicht der Wechsel der Streckenbnummer in Ahrensfelde ein Indiz dafür sein, dass das Ferngleis beim Bau der S-Bahn weitgehend in neuer Lage gebaut wurde? --Global Fish (Diskussion) 22:10, 21. Okt. 2018 (CEST)

Die Idee lese ich heute zum ersten Mal, aber ich halte sie nicht für ausgeschlossen. Denkbar wäre auch bzw. zusätzlich der Unterschied Hauptbahn/Nebenbahn. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:18, 21. Okt. 2018 (CEST)

Das wäre auch gut denkbar! Bei Eberswalde - Frankfurt (Oder) ist ja genau so etwas der Fall: Streckennummerwechsel am Wechsel Haupt-/Nebenbahn in Werbig. Allerdings: wenn das so ist und das Ferngleis bis Ahrensfelde Hauptbahn ist, solte man das auch in der Einleitung klarstellen bzw. sich dort auf "wurde als Nebenbahn gebaut" beschränken und es im Verlaufsteil konkretisieren. --Global Fish (Diskussion) 21:59, 23. Okt. 2018 (CEST)

Sorry, aber Du scheinst (und das fällt mir nicht zum ersten Mal auf; ich könnte eine lange Liste von inhaltlichen Fehlern bringen , die Du hier in den letzten Tagen gebracht hast) viele Dinge hier schlichtweg nicht zu wissen. Es gab vor DDR-Zeiten keine S-Bahn parallel zur in Lichtenberg von der Ostbahn abzweigenden Wriezener Bahn. Friedrichsfelde liegt nicht dran. Es ist auch keine S-Bahn "parallel zur Wriezener Bahn", es sind die S-Bahn-Gleise *der* Wriezener Bahn. Genau wie bei den anderen Berliner Strecken analog. Und selbstverständlich gehört auch in die Einleitung eines Artikels zu Wriezener Bahn, die Erwähnung, bis wann die Strecke ihre S-Bahn-Gleise bekam.
Wenn Du auf die Art neu einen Artikel schreibst, könnte man sagen, "ist ein Anfang" und "kann man verbessern" aber Du fuhrwerkst hier in einem exzellenten Artikel rum!
Als einer, der sich zwar mit der Materie befasst hat, aber am Artikel nichts wesentliches gemacht habe, kann ich sagen: die Einleitung war in der Version inhaltlich und sprachlich völlig in Ordnung. Kompakt und bringt das Wesentlich. Da muss man nicht mit Gewalt etwas daran ändern. Ich halte - abgesehen von den inhaltlichen Kloppern - Sätze wie Anfang der 1970er Jahre wurde der Streckenabschnitt zwischen Lichtenberg und kurz vor Marzahn aufgegeben, nachdem der Zugbetrieb zwischen Lichtenberg und Marzahn auf Streckenteile der Ostbahn und des Berliner Außenrings (inzwischen am etwa 1 km östlicher gelegenen Biesdorfer Kreuz neu miteinander verbunden) verlegt worden war auch sprachlich für verkorkst. Sorry, aber so geht man nicht mit exzellenten Artikeln um. Selbst nachdem wir einiges Dir hinterhergeräumt haben, sehe ich null, wirklich keinerlei Verbesserung am Artikel gegenüber der Version von vor dem 15.10 (abgesehen davon, dass ich Abderitestatos recht gebe, dass das "umgangssprachlich" raus kann).--Global Fish (Diskussion) 23:08, 18. Okt. 2018 (CEST)

Wer räumt hier wem was hinterher? Wer scheint hier vieles zu wissen, behält es aber für sich, anstatt es in einem Artikel so unterzubringen, dass es dem Jedermann-Leser nützt? Wer schreibt hier Textfolgen, die z.T. zusammenhanglos, manchmal in sich widersprüchlich (Ausgangspunkt von Berlin weg sei Lichtenberg, aber die Züge fahren näher der Stadtmitte vom Wriezener Bahnhof (sogar noch WRIEZENER !! ) weg) sind? Zudem ist WP eine allgemeine Enzyklopädie, nicht eine für Eisenbahn- u.a. "Freunde". Es ist z.B. eine sekundäre Frage, ob eine eine Haupt-, Neben-, Regional- usw. Strecke vorliegt. Die Bahninterna gehören in einem WP-Artikel nur als Marginales. Seit der Verstaatlichung der Eisenbahnen im vorletzten Jahrhundert hat der Bezug auf die früheren Privatbahnen kaum noch praktischen Wert. Es ist m.E. eine vergebene Liebesmühe, das, was Reichsbahn und Bundesbahn machen, den alten Liniennamen zuzuordnen. Im vorliegenden Artikel wird das sehr deutlich und ist mühsam zu verfolgen. Alles machte die Reichsbahn, auch die S-Bahn. Es soll aber z.B. immer noch sein, dass es sich um die S-Bahn-Gleise *der* Wriezener Bahn handle. Auf solche Eisenbahninterna "höhrenen Niveaus" sollte besser verzichtet werden.
-- mfGn: Dr. sc. techn. Ana Lemma 13:55, 19. Okt. 2018 (CEST)

Wo bitte behalte ich hier Informationen für mich? Sämtliche Informationen, die du mir angeblich aus der Nase ziehen musstest, finden sich in Artikel in den dazugehören Abschnitten wieder. Baulicher Ausgangspunkt der Strecke ist Lichtenberg, der Wriezener Bahnhof findet dennoch besondere Erwähnung, da dieser Flügelbahnhof (der seit 1903 bestand, da hat sich nichts draus entwickelt) fast ausschließlich für die Wriezener Züge gebaut wurde. Die auf diesem Abschnitt benutzten Gleise sind die Gütergleise der Ostbahn. Zur Begrifflichkeit der Nebenbahn, es gibt in Deutschland praktisch nur Haupt- und Nebenbahnen, historisch kann man noch Klein- oder Lokalbahnen erwähnen, was hier nicht der Fall ist. Die Einteilung als Nebenbahn führt zu einer Reihe von baulichen und technischen Begebenheiten, die jedermann im Unterschied zu einer Hauptbahn sofort erkennen kann (niedrigere Geschwindigkeit, kurvenreiche Trassierung, nichttechnisch gesicherte Bahnübergänge etc.). Wo kämen wir außerdem hin, wenn bahnfachliche Begriffe nicht dort erwähnt werden, wo sie angebracht sind? Deinen Verweis auf die Privatbahnen kann ich übrigens auch nicht nachvollziehen, weder die Wriezener Bahn, noch die Ostbahn und auch der später errichtete Außenring waren jemals privat betrieben worden sondern immer in staatlicher Hand. Die Streckenbezeichnungen sind natürlich nicht offiziell, aber in Berlin und Brandenburg gebräuchlich. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:26, 19. Okt. 2018 (CEST)

Wer räumt hier wem was hinterher? - es wird dem hinterhergeräumt, der in einen Artikel serienweise Fehler einbaut. Und nicht nur geschmackliche Sachen, sondern wirklich Falsches.

widersprüchlich (Ausgangspunkt von Berlin weg sei Lichtenberg, aber die Züge fahren näher der Stadtmitte vom Wriezener Bahnhof (sogar noch WRIEZENER !! ) - hier bin ich fast sprachlos. Es zählt zu den elementaren Dingen für jeden, der sich nur ein bisschen mit Eisenbahnen befasst, dass Zugläufe und Strecken (Infrastrukturgrenzen) zwei grundverschiedene paar Schuhe sind. Das ist analog zum Unterschied zwischen Software und Hardware. Dass Zugläufe über mehreren Strecken gehen, ist die Regel, nicht die Ausnahme.

Seit der Verstaatlichung der Eisenbahnen im vorletzten Jahrhundert hat der Bezug auf die früheren Privatbahnen kaum noch praktischen Wert. wie Platte schon sagte: *niemand* hat hier von Privatbahnen gesprochen. Die Wriezener Bahn war nie eine, und die Ostbahn auch nicht mehr, als die Wriezener Bahn kam. Begriffe wie "Ostbahn", "Wriezener Bahn" sind Dinge, die Sache leserfreundlicher zu machen. Jeder, der sich nur ein bisschen mit Bahnen im Berliner Raum befasst, kennt diese Begriffe. Sie stehen in den Zeitungen, auch wenn es um die heutige Situation geht. Du wirst nicht allen Ernstes wollen, das wir stattdessen von Strecke 6011, Strecke 6072 und Strecke 6528 sprechen.
Man kann berechtigterweise kritisieren, dass dieser und jener Aspekt eines Artikels nicht allgemeuinverständlich sind. Aber man kann nicht ohne hinreichendes Verständnis einfach anfangen, serienweise Änderungen in einem Artikel vorzunehmen. Schon gar nicht, wenn der Artikel von der Community als "exzellent" befunden wurde. So etwas kriegt man - bis auf Kleinkram natürlich - nicht ohne Detailkenntnisse hin. Sonst tut man sich und dem Artikel keinen Gefallen. Deine Idee, serienweise die Artikel des Tages verändern zu wollen, halte ich für eine ganz schlechte, und es hatte mich auch schon woanders (übrigens nicht im Eisembahnbereich) viel Arbeit gekostet, die inhaltlichen Fehler wieder auszubügeln.
Besser ist es, wie unten, einfach zu fragen, wenn man etwas nicht versteht. --Global Fish (Diskussion) 22:10, 21. Okt. 2018 (CEST)

VnK-Strecke

Was bedeutet diese Ostbahn-Verlegung für die Bahnstrecke Berlin–Wriezen?
Der Bahnhof Lichtenberg liegt nicht an dieser Strecke. Vom Schlesischen Bahnhof ausgehende Züge über Lichtenberg und von dort aus auf eigener Strecke nach Wriezen konnten somit die Vnk nicht benutzen.
Worauf fuhren sie jetzt?
Gemäß dieser Quelle begann die Ostbahn - die Verbindungsbahn VnK mitgerechnet - jetzt erst in Rummelsburg, wo sie von der Schlesischen Bahn abzweigte.
Oder blieb noch ein im Schlesischen Bahnhof endendes Gleispaar der bisherigen Ostbahn-Strecke liegen?
-- mfGn: Dr. sc. techn. Ana Lemma 17:47, 20. Okt. 2018 (CEST)

Platte und Global Fish haben mit dir ja eine Engelsgeduld. Hoffst du, mit der Erwähnung deines Titels in deiner Signatur Eindruck zu schinden? Albern. --Roehrensee (Diskussion) 22:35, 20. Okt. 2018 (CEST)

(BK) Lichtenberg liegt an der 1867 eröffneten Ostbahn. Die zweigleisige Strecke wurde bis 1901 von Fern-, Vorort-, Güter- und Stadtzügen (wobei ich bei letzteren nachschauen müsste) gleichermaßen benutzt. Westlich des heutigen Bahnhofs Ostkreuz war bis dato (spätestens bis 1903) eine niveaugleiche Verbindung zur Frankfurter Bahn, da ab Schlesischer Bahnhof Fern- und Stadtzüge getrennt verkehrten. Die Vorortzüge fuhren je nach Strecke auf die Stadt- oder Ferngleise der Stadtbahn, wobei langfristig die Trennung des Fern- vom Stadt- und Vorortverkehr vorgesehen war. Nach Eröffnung der VnK verblieben die Stadtzüge und die Güterzüge zum Ostgüterbahnhof (dem späteren Wriezener Güterbahnhof) auf dem (alten) Gleispaar der Ostbahn, und eben die Wriezener Züge, die tariflich dem Fernverkehr zugeordnet waren, daher auch der Wriezener Bahnhof. Es gab also für die Ostbahn nach 1901 zwischen Schlesischer Bahnhof und Kaulsdorf praktisch zwei Gleispaare mit einer sehr großen räumlichen Trennung. Die Strecke existiert heute noch und entspricht der S-Bahn-Strecke zwischen Ostbahnhof und Kaulsdorf (S5). Zur weiteren Trennung des Stadtverkehrs gingen dann 1909 der zweite Bandsteig in Lichtenberg und kurz darauf dass zweite Gleispaar für die Wriezener und Güterzüge westlich von Lichtenberg in Betrieb. Was den Beginn der Ostbahn angeht, sage ich mal jein. Der Nullkilometer befindet sich am Schlesischen Bahnhof, die VnK beginnt ja nicht bei 0,0. Allerdings nahmen die Feengleise dort ihren neuen Anfang. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:51, 20. Okt. 2018 (CEST)

Danke für Deine Bemühungen.

• Vorort- und Stadt[bahn]züge: nach WP ist die Stadtbahn Berlin bis heute nur (fast) die Ost-West-Diagonale der Berliner Ringbahn. Der Zusammenhang zwischen Stadtbahn und S-Bahn Berlin bleibt in der WP diffus. Möglicherweise kommt das S-Bahn-S von Schnellbahn, und die Stadtbahnstrecke ist einfach im S-Bahn-Netz aufgegangen. Die erste elektrische S-Bahn fuhr auch nicht Ost-West diagonal, sondern Süd-Nord außerhalb (1924 Stettiner Bhf. - Bernau). Der Vorortverkehr ging wohl mit der Zeit in den sich radial ausdehnenden elektrischen S-Bahn-Verkehr über und der Begriff Vorrortverkehr verlor an Bedeutung.
  Damit will ich sagen, dass wir uns in den Diskussionen nicht einmal immer auf die WP stützen können, sondern uns selbst um genügende Schärfe bemühen müssen.
  Somit reduziere ich Deine Aufzählung auf Fern-, Vorort- und Güterzüge. Und ich spreche im Folgenden nicht von Stadt-Zügen/Verkehr (Wir sind außerhalb der Ringbahn und vor der Zeit vor der S(tadt?)-Bahn).
• niveaugleiche Verbindung zur Frankfurter Bahn: m.E. wurde der Alte Ostbahnhof insbesondere für den Reiseverkehr aus dem Osten Anfang der 1880er Jahre deshalb aufgegeben und die Ostbahn zum Schlesischen Bahhof verlegt, weil dieser inzwischen an die Stadtbahn angeschlossen war. Fraglich ist für mich noch, an welcher Stelle die Gleise der Ostbahn in die der Schlesischen Bahn einmündeten. Im VnK-Strecke war einmal die Rede vonm Zusammenschluss bzw. der Trennung beim Ostkreuz (“wo sich beide Strecken trennen”): [1]. Die Wriezener Züge könnten demnach auch auf diesem Weg in den Schlesischen Bahnhof gefahren sein und dort wieder zum Wriezener Bahnsteig ausgefädelt haben. Vielleicht gab es aber auch reine Ostbahn-Gleise mit Kopf im Schlesischen Bahnhof. Darüber Genaueres zu erfahren wäre für den vorliegenden Artikel das eigentlich Wichtige. Es sei denn, man kürze rigoros und rede nur von der Strecke Berlin(-Lichtnberg) - Wriezen (egal, was auf ihr fuhr und auf welchen Gleisen in Richtung Berlin/Zentrum weiter gefahren werden konnte.)
• das zweite Gleispaar: Was meinst Du? Ab Schlesicher Bahnhof oder ab Lichtenberg?
• entspricht der S-Bahn-Strecke zwischen Ostbahnhof und Kaulsdorf (S5): Meinst du die U5, nach Wuhletal und weiter nach Hönow?

mfGn Ana Lemma 14:17, 21. Okt. 2018 (CEST)

Ich habe hier zwei Karten verlinkt, die den Zustand 1896 (also vor dem Bau der VnK) und 1910 (nach Inbetriebnahme der separaten Gütergleise zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg-Friedrichsfelde) zeigen. Damit dürften schon einige Fragen geklärt werden. Zwischen 1903 und 1910 fuhren die Wriezener Züge auf den Ostbahngleisen (die nun die Stadtzüge (dieser Begriff ist nicht bei den Haaren herbeigezogen) der Relation Westend–Stadtbahn–Kaulsdorf aufnahmen) nach Lichtenberg. Zum letzten Punkt sei noch gesagt, dass ich die S5 meine, es geht ja schließlich um die Ostbahn. Wenn die VnK gemeint sein sollte (was zu Teilen der U5 entspricht), schreibe ich auch VnK. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:55, 21. Okt. 2018 (CEST)

Nebenbei, ich halte nicht viel von einer ausführlichen Beschreibung der Bahnanlagen westlich von Lichtenberg, zumindest was die Zeit vor 1903 angeht, da hier der Verweis auf die Ostbahn genügt. Der Part mit dem Wriezener Bahnhof und der kurzen Beschreibung seiner Anbindung an die eigentliche Wriezener Bahn verdient hingegen besondere Aufmerksamkeit, da dieser Flügelbahnhof eigens für die Wriezener Züge gebaut und fast ausschließlich von diesen auch angefahren wurde. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:04, 21. Okt. 2018 (CEST)

Nochmals Danke.
Weniger ausführlich, damit bin ich völlig einverstanden. Der Artikel ist aber ziemlich weitschweifig. So bin ich in ihm auf die VnK gestoßen und habe mir daran die Zähne ausgebissen. Immerhin, 1903 gab es sie, und sie hat einen Einfluss auf unseren Artikel: Was blieb übrig von der Ostbahnstrecke, auf die die Züge nach Wriezen vom Schlesischen/Wriezener Bahnhof aus fuhren? Zudem muß die Ostbahn noch eigene Gleise - und welche - im Schlesischen Bahnhof bewirtschaftet haben, sonst wäre es nicht nötig gewesen, auf einen separaten Wriezener Bahnhof auszuschwenken.
Warum keine Wriezener Züge mehr nach 1910 auf den Ostbahngleisen nach Lichtenberg?
Was bedeutet Wriezener Züge auf den Ostbahngleisen (die nun die Stadtzüge der Relation (?) Westend–Stadtbahn–Kaulsdorf aufnahmen) nach Lichtenberg? Wriezener Züge nehmen Stadtzüge auf? >> Umsteigen?
Die beiden Karten haben ihre Tücken.
Die erste Karte scheint älter als Stand 1896 zu sein: enthält separat den (alten) Ostbahnhof, der doch 1882 geschlossen wurde.
Auf der zweiten Karte ist die Wriezener Bahn von der Ostbahn separiert und beginnt erst (nur ein Kartenfehler?) am Friedhof Friedrichshagen (nur ein Kartenfehler?) Am Schlesischen Bahnhof endet ein Ferngleis Kopf. Soll das der Wriezener Bahnhof sein?
mfGn Ana Lemma 21:52, 21. Okt. 2018 (CEST)

Der Zusammenhang zwischen Stadtbahn und S-Bahn Berlin bleibt in der WP diffus. - das ist er auch außerhalb der Wikipedia. Das heutige S-Bahn-Netz entstand im wesentlichen aus den Strecken der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. Wobei Stadt- und Ringbahn zudem aber auch bestimmte Strecken bezeichen, die ihrerseits sowohl "Ferngleise" (für Fern-, Regional- und Güterverkehr) als auch S-Bahn-Gleise haben; bei der Stadtbahn von Anfang an, bei der Ringbahn auch schon sehr früh. Die Begriffsdopplung ist nicht unsere Erfindung.
Zum Satz: Wriezener Züge auf den Ostbahngleisen (die nun die Stadtzüge der Relation (?) Westend–Stadtbahn–Kaulsdorf aufnahmen) nach Lichtenberg - das "die" dürfte sich auf die Ostbahngleise beziehen, nicht auf die Wriezener Züge. Dennoch muss ich bei dem Satz schlucken, ebenso bei Es gab also für die Ostbahn nach 1901 zwischen Schlesischer Bahnhof und Kaulsdorf praktisch zwei Gleispaare mit einer sehr großen räumlichen Trennung. - es gab dort (ob gleich bis Kaulsdorf weiß ich nicht genau) zwei nebeneinander liegenden Gleispaare! Die "Stadtzüge" (also der Vorläufer der heutigen S-Bahn-Züge) fuhren nach 1903 m.W. also eben nicht auf denselben Gleisen wie die Züge der Wriezener Bahn. Genau deswegen, weil die Züge ja nun dem Vorortverkehr nicht mehr in die Quere kamen, konnte man sie durchgehend weiter nach Berlin verlängern.
Der Reihe nach: bis 1882 führten Ost- und Frankfurter Bahn (später Schlesische Bahn) nebeneinander zu ihren Endbahnhöfen. Der alte Ostbahnhof lag merklich nördlich des Frankfurter Bahnhofs. Aber auch zwischen beiden Stationen, auch dort, wo später der Wriezener Bahnhof war, lagen Gleise, der Güterbahnhof der Ostbahn [2].
Dann kam die Stadtbahn; der Frankfurter Bahnhof wurde zum Schlesisischen Bahnhof und die Ostbahn wurde dorthin geführt. Die Streckenverzweigung war östlich des heutigen Bahnhofs Ostkreuz. Mit dem wachsenden Verkehr kam es zu mehr und mehr Verkehrsengpässen. Viele Vorortzüge der Ostbahn endeten schon in Lichtenberg, auch die Züge der Wriezener Bahn endeten nach deren Eröffnung im Regelfall dort. Abhilfe schuf der viergleisige Ausbau der Ost- wie der Schlesischen Bahn zur Jahrhundertwende. Der Vorortverkehr erhielt ein separates Gleispaar, die "Ferngleise" waren davon separiert. Da die Ferngleise der Ostbahn aber auf der Nordseite der Vorortgleise lagen, die der Schlesischen auf der Südseite kamen beide nicht zusammen. Deswegen wurde für den Fernverkehr der Ostbahn die VnK-Strecke gebaut. Die "Ferngleise" der Ostbahn dienten dem Güterverkehr zum weiterhin bestehenden Güterbahnhof der Ostbahn und eben auch den Zügen der Wriezener Bahn. Dafür wurde im Güterbahnhof der Ostbahn ein Bahnsteig und ein kleines Empfangsgebäude gebaut. Das man den ganzener Wriezener Bahnhof neu gebaut hätte, scheint mir unplausibel. Gleise lagen dort lange vorher, siehe auch etwa [3]. Neu war meines Wissen nur das Bahnhofsgebäude und der Bahnsteig.--Global Fish (Diskussion) 22:36, 21. Okt. 2018 (CEST)

Da es ohnehin zu einem BK gekommen (was jetzt auch passiert ist) und meine Antwort sicherlich deutlich komplizierter ausgefallen wäre, erstmal danke für die kurze und knackige Zusammenfassung. Was den Punkt mit den separaten Gütergleisen der Ostbahn (bzw. die gemeinsame/getrennte Führung von Stadtzügen und den Wriezener Zügen) angeht, muss ich dir, Global Fish, wohl Recht geben, da hatte ich den Passus mit dem zweiten Bahnsteig in Lichtenberg gedanklich wohl falsch übertragen. Im Buch über das Ostkreuz müsste doch ein Bild aus der Zeit zu finden sein, ggf. dürfte das deine Annahme bestätigen. Na gut, dann gab's schon 1903 zwei Gleispaare zwischen Schlesischem Bahnhof und Lichtenberg (einmal Güterverkehr/Wriezener Züge und einmal Stadtzüge). Mit der großen räumlichen Trennung meinte ich übrigens die alte Ostbahn einerseits und die VnK andererseits. Die separaten Gütergleise endeten übrigens hinter dem Bw Friedrichsfelde, also dort, wo die Wriezener Bahn die Ostbahn verlässt (wie ich der Karte von 1910 entnehme), erst 1941 gab's dann durchgehend getrennte Gleise bis Kaulsdorf, das aber nur am Rande. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:16, 21. Okt. 2018 (CEST)

Im Buch über das Ostkreuz müsste doch ein Bild aus der Zeit zu finden sein - es ist sogar bei uns im Artikel Bahnhof Berlin Ostkreuz eine entsprechende Karte drin. ;-)
Ach so: Nebenbei, ich halte nicht viel von einer ausführlichen Beschreibung der Bahnanlagen westlich von Lichtenberg, zumindest was die Zeit vor 1903 angeht, da hier der Verweis auf die Ostbahn genügt. - dem schließe ich mich im vollem Umfang an. Namentlich um die Einleitung geht es um die wichtigsten Fakten zur Wriezener Bahn, zu allem anderen, auch zum Biesdorfer Kreuz übrigens, nur sehr am Rande. --Global Fish (Diskussion) 23:21, 21. Okt. 2018 (CEST)

Zwischen Ostgüterbahnhof und Lichtenberg

Ein paar Anmerkungen und Fragen zu diesem Abschnitt, teilweise auch auf diesen Edit bezogen.

• Schließung des alten Ostbahnhofs für den Reiseverkehr (fortan als Ostgüterbahnhof bezeichnet) - der Ostgüterbahnhof war nicht der alte Personenbahnhof (auch wenn dieser ab 1882 dem Güterverkehr diente). Der Ostgüterbahnhof lag im Bereich des Wriezener Bahnhofs an der Fruchtstraße, auf dem Gelände des früheren Schlesischen Güterbahnhofs (bis in die 1860er), der dann auf die Südseite verlegt wurde. Das markante Gebäude, dass man in den 1990er und 2000er Jahren als "Wriezener Bahnhof" ansah, war ein Dienstgebäude des Ostgüterbahnhofs.
• Das hat auch Konsequenzen für den Abzweig zum Wriezener Bahnhof. Dieser ist eben nicht der auf Stadtplänen bis vor wenigen Jahren sichtbare Abzweig westlich Warschauer Straße, nach Nordwesten zum alten Ostbahnhof vs. nach Westen zum Wriezener Bahnhof, sondern er liegt (wenn er überhaupt existiert) weiter westlich und betrifft quasi parallel liegende Gleise.
• Ich hatte Zweifel, ob man 1903 überhaupt gleistechnisch etwas für die Wriezener Reisezüge neu gebaut hat, oder ob sich der Bau auf die Bahnsteige und ein kleines EG beschränkte. Auf einem Plan in "Berlin und seine Bahnen" Mitte der 1890er schließen die Güteranlagen der Ostbahn nahtlos an die Gleise der Schlesischen Bahn an. Nach dem im Artikel Berlin Ostbahnhof dargestellten Gleisplan von 1908 ist es denkbar, als wenn die Gleise am Wriezener Bahnsteig (die genannten beiden Bahnsteiggleise und ein Lokomotivumfahrgleis) noch zwischen Ostgüterbahnhof und dem neuen Viadukt reingequetscht wurden. Vielleicht ist die Schlesische Bahn etwas schmaler geworden. Es haben natürlich nicht alle drei Gleise zum Abzweig geführt, sondern nur eins.
• Es dürfte stimmen, dass der Name Wriezener Bahnhof erst 1924 offiziell wurde; der "Wriezener Bahnsteig" des Schlesischen Bahnhofs ist klar belegt. Inoffiziell war er aber von Anfang an gebräuchlich. Siehe [4] (1907), gibt auch eine etliche Google Books Treffer von vor 1920.
• Zu den Edits von Analemma im ANR habe ich schon einiges gesagt. Ich muss ihm allerdings Recht geben, dass ein gewisser Widerspruch zwischen der Einleitung Strecke beginnt in Lichtenberg und dem Streckenband sowie dem Abschnitt "Verlauf" mit Beginn im Wriezener Bahnhof besteht. Der Widerspruch ist teilweise auch objektiv da: Bau der Wriezener Bahn als in Lichtenberg beginnende, dort von der Ostbahn abzweigende Strecke. Dito in den letzten Jahrzehnten: durchgehende Strecke Berlin Wriezener Bahnhof - Küstrin Kietz Grenze. Andererseits sieht es aber so aus, dass zwischenzeitlich der Abschnitt auch offiziell zur Wriezener Bahn zählte. Siehe etwa den o.g. Gleisplan von Ostbahnhof mit dem Vermerk "nach Wriezen" am Kartenrand, oder Zeitschrift des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltung, Band 48, 1908, wo auf der Bahnstrecke Berlin Schlesischer Bahnhof (Wriezener Bahnsteig) - Werneuchen der Hp. Ahrensfelde Friedhof eröffnet wurde.
• Auch wenn die Strecke mal zur Wriezener Bahn gezählt wurde, tue ich mich dennoch etwas schwer mit: Für die nicht in den Vororttarif eingebundenen Wriezener Züge und die Güterzüge der Ostbahn ging zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde und dem Ostgüterbahnhof nördlich zu den bestehen Ostbahngleisen ein weiteres Gleispaar in Betrieb. Einerseits dürfte der Hauptzweck der separaten Gleispaar immer noch der Güterverkehr der Ostbahn gewesen sein und nicht die Wriezener Bahn; die Planungen gab es ja schon vor der Wriezener Bahn. Und welche "bestehenden Ostbahngleise"? Zwischen Schlesischem Bahnhof und Stralau-Rummelsburg waren die "bestehenden Gleise" die gemeinsamen Gleise von Ost- und Schlesischer Bahn. Östlich von Stralau-Rummelsburg wurden die Strecke hochgelegt, da gab es keine "bestehenden Gleise" mehr. Es gab eben auf beiden Strecken die Trennung von Vorort- und sonstigem Verkehr.
• in diesem Zusammenhang: für die Wriezener Bahn ist die VnK nur am Rande wichtig. Wichtig ist doch: vor Umbau reichten die Kapazitäten nicht, die meisten Züge der Wriezener Bahn mussten in L-F enden. Nach Umbau eigenes Güter/Wriezener Gleis, Züge weiter in die Stadt rein. Da scheint mir o.g. Ergänzung unnötig lang zu sein.
• "Frankfurter Bahn" ist sicherlich nicht falsch; aber zu Zeiten des Baus der Wriezener Bahn war "Schlesisch" (oder "Niederschlesisch-Märkisch") deutlich verbreiteter und das scheint mir auch konsistenter mit "Schlesischer Bahnhof" zu sein; sonst macht man es dem Leser unnötig schwer. --Global Fish (Diskussion) 21:51, 23. Okt. 2018 (CEST)

Ich tu mich mit der ganzen Geschichte auch etwas schwer, man merkt mir die Fehler sofort an, wenn ich solche Schnellschüsse ohne Literatur im Hintergrund wage. Will sagen, diese Formulierung ist gestern Abend zwischen Tür und Angel zustandegekommen, da ich auch ein paar andere Punkte noch ändern wollte. Der Kniff liegt ja darin, dem Leser ein Gesamtbild vom Umbau zu liefern ohne allzu ausschweifend zu werden, will sagen dass eine VnK beispielsweise nur eine Randnotiz bleiben sollte. Am sinnvollsten wäre es wohl, wenn die Sache mit den Berliner Endbahnhöfen eingekürzt würden. Eine Erwähnung, dass die Züge dann und wann den Schlesischen bzw. Wriezener Bahnhof anliefen, noch dazu die Aufklärung über die Namenshistorie und eine kurze Lagebeschreibung sollten auch genügen. Die besondere Lage des Wriezener Bahnhofs (man würde diesen heute wohl eher als einen Bahnhofsteil des Ostgüterbahnhofs führen) kann im Artikel zu selbigen hinein und die komplizierte Geschichte der Jahre um 1903 sollte bei der Ostbahn (bzw. dem noch fehlenden Artikel zum deutschen Abschnitt) bzw. Schlesischen Bahn (die Frankfurter Bahn ließ sich leichter schreiben ;)) abgehandelt werden. Dafür sind die Wikilinks ja schließlich vorgesehen. Das ganze würde uns auch den Schritt erleichtern, Lichtenberg textlich als baulichen Streckenbeginn festzulegen (die Streckenbox kann ja abweichen, sofern der Text auf diesen Umstand eingeht). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:34, 23. Okt. 2018 (CEST)

Ich hab mal für den Teil um 1900 bisschen was versucht; sorry, wenn's doch sehr von Deinem Text abweicht. nicht bös und auch nicht zu kritisch gemeint, aber es schien mir so logischer. Bei Nichtgefallen gerne ergänzen, korrigieren zur Not revertieren..
Beim Rest mal sehen, hat ja Zeit. Aber tritt' mich mal bitte, dass ich mit meiner Ostbahndauerbaustelle mal wieder weiterkomme. --Global Fish (Diskussion) 23:10, 23. Okt. 2018 (CEST)

Ich persönlich kann mit dieser Formulierung leben, sie fasst es m.E. kurz und bündig zusammen. Ein Hinweis darauf, dass wegen der Vorortgleise die direkte Verbindung in den Fernbahnhofteil des Schlesischen Bahnhofs unterbrochen war, und dadurch überhaupt erst der Bau des Wriezener Bahnhofs erst nötig wurde, wäre noch hilfreich. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:30, 23. Okt. 2018 (CEST)

Ja, kann 'rein. Wobei: "erst nötig wurde" - kann sein, dass das bis dorthin und nicht weiter gerade die Chance war und die Wriezener Züge auf die Stadtbahn eh nicht gepasst hätten. Aber das ist Kleinkram und Spekulation; mach es oder ich mache es morgen oder übermorgen, heute mag ich nicht mehr. :-) --Global Fish (Diskussion) 23:58, 23. Okt. 2018 (CEST)

Ich habe den Einschub gerade gestrichen. Ich hatte verstanden, dass es um eine Gleisverbindung gegangen war (nicht um ein Umsteigen auf kurzem Fußweg, was man aus Eurer Diskussion vielleicht auch herauslesen könnte).
-- mfGn Ana Lemma 13:09, 26. Okt. 2018 (CEST)

Es geht schon um eine Gleisverbindung. Diese hätte ja z.B. eine weitere Verlängerung der Wriezener Züge nach Westen ermöglicht. Der Umstieg auf kurzem Wege war auch nach 1903 durch den Fußgängertunnel zwischen Schlesischem und Wriezener Bahnhofsartikel gegeben. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:06, 26. Okt. 2018 (CEST)

Wurde denn eine solche in der kurzen Wriezener Zeit vor dem Bau der Vorortgleise genutzt? Wenn ja, dann müsste das im vorherigen Kapitel geschrieben werden. Im vorliegenden Kapitel ist das Hindernis Vorortgleise schon besprochen.
-- mfGn Ana Lemma 18:13, 26. Okt. 2018 (CEST)

Ich habe das Gefühl, dass wir aneinander vorbeireden, da entweder ich deine Frage oder du meine Antwort nicht verstanden hast. Die Wriezener Züge fuhren anfänglich weiter über die Ostbahn und die mehrfach angesprochene Gleisverbindung zur Schlesischen Bahn weiter zum Schlesischen Bahnhof. Nach dem Bau der Vorortgleise gab es diese Verbindung nicht mehr. Während die Fernzüge über die VnK-Strecke fahren konnten, war dies für die Wriezener Züge nicht möglich. Also gab's nur ein vier Möglichkeiten: 1. Die Züge enden in Lichtenberg, wollte man aber eben nicht. 2. Die Züge kreuzen die neue Vorortstrecke, war aber niveaufrei (baulich) noch niveaugleich (betrieblich) nicht möglich. 3. Die Wriezener Züge fahren über die neuen Vorortgleise in den Schlesischen Bahnhof, wäre die einfachste Variante, wollte man aber nicht, da die nach Möglichkeit räumliche Trennung von Fern- und Vorortverkehr gefordert war. 4. Die Wriezener Züge fahren auf der Nordseite weiter und enden in einem separaten Flügelbahnhof, diese Lösung wurde letztlich umgesetzt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:15, 26. Okt. 2018 (CEST)

Ich muss wohl den Passus, um den es geht, hier zitieren, damit wir uns verstehen:
Eine für Reisezüge nutzbare Verbindung von der Wriezener Bahn zu den Ferngleisen der Stadtbahn gab es nicht mehr, weil zwischen beiden Strecken die Vorortgleise lagen.
Ich stelle mir die Sache wie folgt vor:
Mit der VnK war das Kreuzungsproblem gelöst, indem Kreuzen außerhalb des Schlesischen Bahhofs stattfand. Also keine Rede mehr vom Kreuzen in diesem Bahnhof und damit keine Extrawust für die Wriezener Bahn. Sollte diese vorher auch zur Stadtbahn weiter gefahren sein (das ist meine eigentl. Frage, s.o.), so war das jetzt definitiv vorbei. Aber es gab noch die beiden bisherigen Gleise der Ostbahn, die zum Schl. Bhf. führten, wegen der 4 neuen Vorortgleise höchstens zur Seite des alten Ostbahnhofs verschoben worden waren, und die auch von der Ostbahn genutzt wurden, mindestens für den Güterverkehr. Also konnte die Wriezener B. diese jetzt schwach belegten Gleise ab sofort (ohne zu stören) mitbenutzen und sich sogar einen Flügelbahnhof errichten (lassen).
-- mfGn Ana Lemma 00:11, 27. Okt. 2018 (CEST)

Wir nähern uns der Sache langsam an. Prinzipiell gebe ich dir Recht, allerdings gab es diese von dir angesprochene Kreuzung im Schlesischen Bahnhof nicht. Es gab bei Stralau-Rummelsburg eine Gleisverbindung von der Ostbahn zur Schlesischen Bahn. Zwischen Stralau-Rummelsburg und Schlesischem Bahnhof fuhren also die Züge der Ostbahn (und eben dieses eine Zugpaar der Wriezener Bahn) über die Gleise der Schlesischen Bahn. Die Ostbahngleise führten parallel dazu weiter zum alten Ostbahnhof bzw. dem Ostgüterbahnhof. Es gab also vor 1903 nie eigene Ostbahngleise im Schlesischen Bahnhof und danach auch nur für den Vorortverkehr. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 01:33, 27. Okt. 2018 (CEST)

Pendelzüge Lichtenberg-Friedrichsfelde - Magerviehhof

Der Haltepunkt Friedrichsfelde Ost an der Ostbahn ging am 1. Oktober 1903 in Betrieb. Bis zu seiner Eröffnung pendelten zusätzliche Züge zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde und Magerviehhof, die auf Grund des günsterigen Vororttarifs, der am neuen Haltepunkt galt, entfallen konnten.
Den Sinn dieser Sache erkenne ich nicht. z.B.: Magerviehhof und Friedrichsfelde Ost lagen ziemlich weit auseinander.
-- mfGn Ana Lemma 13:01, 26. Okt. 2018 (CEST)

Der alte Bahnhof Friedrichsfelde Ost lag an der Marzahner Chaussee am Südende des Magerviehhofs und damit nur rund 500 Meter Luftlinie zum Bahnhof Magerviehhof entfernt. Der Fußweg dürfte also in den meisten Fällen nicht über zehn Minuten gelegen haben, zudem fuhren die Vorortzüge deutlich häufiger und waren eben auch günstiger. Für die Arbeiter damals genug Gründe, ein paar Meter zu Fuß zu laufen. Diese Entwicklung hätte sich auch bei gleichzeitig vorhandenem Angebot abgezeichnet. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:01, 26. Okt. 2018 (CEST)

Mal sehen, ob ich das verstanden habe:
Die Magerviehhof-Arbeiter kamen mit der weniger teuren Vorortbahn nach Lichtenberg-Friedrichsfelde. Erst dort stiegen sie in Pendelzüge der teueren Wriezener Bahn um. Ab 1903 fuhren sie bis Friedrichsfelde Ost und gingen den Rest zu Fuß zur Arbeit. Ersparnis: Wegfall des teuren Fahrscheins für das kurze Stück im teueren Wriezener Pendelzug.
Wollen wir diese trickreiche Einzelheit tatsächlich dem Jedermann-Leser mit entsprechendem Aufwand klar machen, damit wir sie behalten können?
-- mfGn Ana Lemma 18:28, 26. Okt. 2018 (CEST)

Trickreich, vielleicht. Einzelheit, nein. Die Leute achten schon aufs Geld, es gibt genügend Beispiele aus Vergangenheit und Gegenwart, die das eindrucksvoll belegen. Beispiele? Die Spandauer Straßenbahn fuhr ab 1912 vom Siemens-Kabelwerk in Gartenfeld bis zum Bahnhof Fürstenbrunn an der Hamburger Bahn, die Linie nutzten vor allem die aus Berlin und Charlottenburg kommenden Arbeiter. Das ganze änderte sich schlagartig, als 1913 die Straßenbahn von Jungfernheide kommend bis zum Siemens-Verwaltungsgebäude an der Nonnendammallee verlängert wurde. Trotz des nun über einen Kilometer längeren Fußweges nahmen die Kabelwerkarbeiter nun lieber die Berliner Straßenbahn, da diese deutlich günstiger war als die Spandauer. Ich will mit dem Beispiel deutlich machen, dass sich solche Dinger überall finden (z.B. fahren die Teltower mit dem Auto bis Lichterfelde Süd und stellen dort ihr Auto ab, obwohl sie doch die S-Bahn direkt vor der Haustür haben). Dass der Vororttarif günstiger war als der Normaltarif wird immer wieder mal direkt oder indirekt erwähnt. Über den Bahnhof Friedrichsfelde Ost kann sich der Leser im Artikel vor Ort informieren. Ich finde, man sollte Oma durchaus auch ein wenig zum selber Nachdenken anregen und ihr nicht alles vorkauen. Andernfalls müssten wir in nahezu jedem Artikel beim Urschleim anfangen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:33, 26. Okt. 2018 (CEST)

Überhaupt nichts dagegen aufs Geld zu schauen. Was ist relevant und was nicht für diesen Artikel? Ich neige hierbei zum Sparen und allgemein zu Artikeln, die deutlich kürzer sind als die mit 100'000 Bytes.
-- mfGn Ana Lemma 23:26, 26. Okt. 2018 (CEST)

Ich hab auch was gegen überlange Artikel und sehe die 100 kB als einen Richtwert an, den man in vielen Fällen gutheißen kann (wir sind hier ja noch ein bisschen von entfernt). Die Züge sind natürlich eine Randnotiz. Ich sehe aber kein Problem, diese mit ein oder zwei Sätzen zu erwähnen. Wenn wirklich gespart werden muss (was ich hier ausdrücklich als nicht erforderlich ansehe), dann betrifft es in erster Linie Redundanzen zu anderen Artikeln. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 01:05, 27. Okt. 2018 (CEST)

Ja, aber mit nur den beiden Sätzen nützt es nichts, weil in dieser Kürze nicht verständlich. Benutze doch z.B. die Quelle, in der es sicher nicht so kurz dargestellt ist. Hättest Du sonst gewusst, was gemeint ist?
-- mfGn Ana Lemma 11:39, 27. Okt. 2018 (CEST)

Gleichzeitig richtete die Eisenbahnverwaltung zusätzlich zu den vorhandenen Personenzügen Pendelzüge zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde und Magerviehhof ein, die jedoch […] wegen der Eröffnung des wesentlich häufiger bedienten und im Geltungsbereich des Vororttarifs gelegenen Haltepunktes Friedrichsfelde Ost vom 1. Oktober 1903 an wieder entfielen. Kurz gesagt, ja, ich hatte nach dem Lesen dieses Satzes sofort verstanden, worum es ging. Dein Edit ist übrigens insofern irreführend, da er nun aussagt, dass die Arbeiter bis Oktober 1903 die Pendelzüge nutzten, aber das Wesentliche, nämlich dass besagte Züge ab dem 1. Oktober 1903 wieder entfielen, geht daraus nicht mehr hervor. Ich war daher so frei und habe das revertiert. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:43, 27. Okt. 2018 (CEST)

Kurznotiz zu Anderem, das mir jedes mal beim Lesen Deiner Version auch aufstößt:
* Vermischung zwischen Bahnhof und Haltepunkt; “2 zusätzl. Haltepunkte finanzieren” (vorher war es ein “Bahnhof” am Viehhof), wobei nicht deutlich ist, dass diese an 2 versch.n Strecken liegen;
* “günsterigen Vororttarifs, der am neuen Haltepunkt galt.” Beide Haltepunkte waren neu.
Zeige mir doch bitte die Stelle in der Quelle, damit ich herausfinden kann, ob nur ich “auf den Kopf gefallen sein könnte”. (z.B. per E-Mail)
-- mfGn Ana Lemma 14:34, 27. Okt. 2018 (CEST)

Bzgl. der Unstimmigkeit Bahnhof/Haltepunkt: Die Quelle spricht wörtlich von einem zusätzlichen Haltepunkt zum Bahnhof Magerviehhof. Da es nur einen Bahnhof Magerviehhof gab ist damit nur der besagte Personenbahnsteig gemeint. Ich habe meinen Fehler diesbezüglich ausgebessert und das ganze auch so geschrieben, mit dem Edit von heute Mittag hatte ich ja fälschlicherweise behauptet, der ganze Güterbahnhof sei auf Betreiben der Genossenschaft entstanden. Ich war dennoch so frei und habe den Punkt mit den Arbeitern und Besuchern umformuliert. Auch wenn es sicherlich so gewesen sein dürfte, gibt die Quelle keinerlei Auskunft darüber, ob die Arbeiter das Angebot auch genutzt haben, geschweige denn wie ihr allgemeines Fahrverhalten gewesen ist. Es gab diese Züge zum Magerviehhof und nach Inbetriebnahme eines günstiger zu erreichenden Haltepunktes wurden sie wieder eingestellt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:57, 27. Okt. 2018 (CEST)

Damit ist dieser Abschnitt überhaupt fraglich. Und Du bist nicht konsequent, wenn Du Deine Vermutungen (oben sprachst Du von sofort verstandenem Inhalt der Quelle) hier anbringst, erst noch, obwohl das ganze keineswegs etwas Unverzichtbares ist. Ich bat Dich um eine Kopie der entsprechenden Stelle, auch als hätte ich Dein Vorgehen geahnt. Die Quellen-Beschaffung soll nicht meine Sache sein. Manchmal möchte aber gerne selbst nachschauen, um Dir weniger oft die Würmer aus der Nase ziehen zu müssen/wollen. Die Berliner Verkehrsblätter gibt es in meinen Bibliotheken leider nicht.
-- mfGn Ana Lemma 21:37, 27. Okt. 2018 (CEST)

Nachtag: Ich las erst jetzt Deine Änderung im Artikel. Auch
wenn das nun wörtlich die Quelle ist, bleiben einfach mehr Fragen als Informationen (z.B. warum überhaupt Geld ausgeben für den Magerviehhofbhf., wenn er gleich wieder nicht gefragt ist?). Ich bin für Streichen dieser 3-monatigen Pendel-Episode.
-- mfGn Ana Lemma 21:48, 27. Okt. 2018 (CEST)

Es gab diese Züge nun mal und ich kann mir nicht erklären, warum so unbedingt auf eine Streichung bestehst. In nahezu jedem Artikel tun sich neue Fragen auf, was beileibe kein Grund ist, Informationen zu verschweigen. Zu deiner Frage, warum überhaupt Geld ausgegeben wurde: Vergiss nicht, dass der Halt am Magerviehhof auch den auswärtigen Arbeitern (Marzahn, Ahrensfelde etc.) zugute kam. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:08, 27. Okt. 2018 (CEST)

Vergiss nicht, dass ... bezieht sich auf die Existenz von Sachverhalten, ich äußere mich aber zu deren ungenügender Darstelung im Artikel.
Wenn eine Information fraglicher als informativ ist, ist es sehr angebracht, auf sie zu verzichten (m.E. muss man es).
Es gab diese Züge nun mal ... Wir schreiben nicht nur aus Quellen ab, sondern haben auch eine eigene Meinung, was deren Wert betrifft. Eine profane Aussage ist von wenig Wert. Kurzzeitige Pendelzüge sind nicht etwas, ohne deren Erwähnen es dem Artikel an Wesentlichem mangeln würde (und die Welt bewegend sind Pendelzüge ohnehin nicht).
-- mfGn Ana Lemma 17:42, 28. Okt. 2018 (CET)

Zu dieser Edition dieser Edition

Hierzu meine Notitzen, die ich beim Durchlesen machte:
* “Engpass” nicht von W. B. verursacht, sondern generell: Vorortverkehr auf eigene Gleise;
* “zwischen” nur im Schl. Bhf.;
* - “Straußberg”, da kein direkter Zus.hang mit W.B.;
* “Stadtb. >> Kaulsdorf” : warum ?, ist doch norm. Verkehr auf Vorortgl.n;
* Güterzüge: nicht einfach “parallel”, sondern auf bisherigen Gl.n, zu denen Vorortgl.e parr. sind.
Ich meine sogar, dass es mit Link zu VnK deutlich kürzer geht: Durch extra Vorortgleise und Verlegen der Fernzüge auf VnK gab es Gleis-Kapazität für W. B. von Schlesischer/Wriezener Bhf. nach L.berg. Fertig!
-- mfGn Ana Lemma 13:03, 27. Okt. 2018 (CEST)

Das entspräche dann der Version vor dem 15. Oktober mit dem korrigierten Hinweis, dass die alten Ostbahngleise künftig nicht die Stadtzüge, sondern den Güterverkehr und die Wriezener Züge aufzunehmen haben. (Es lässt sich bei einer von zwei auf vier Gleise erweiterten Strecke mitunter nur schwer sagen, welches Gleispaar denn nun die alte und welches die neue Strecke ist).

Kurz nach der Jahrhundertwende kam es zu einem größeren Umbau der Bahnanlagen östlich von Berlin. Ausschlaggebend war der Bau separater Gleispaare für die Stadt- und Vorortzüge parallel zu den bestehenden Fernbahnstrecken. Die bestehende Gleisverbindung zwischen der Ostbahn (die künftig nur die Stadtzüge Wriezener Züge und die Güterzüge der Ostbahn aufnehmen sollte) zu den Ferngleisen der Niederschlesisch-Märkischen Bahn entfiel und wurde durch die 1901 eröffnete VnK-Strecke ersetzt. Diese nahm künftig die Fern- und Vorortzüge der Ostbahn auf. Damit die Züge der Wriezener Bahn, die nicht in den Berliner Vororttarif eingebunden waren, weiterhin den Schlesischen Bahnhof anfahren konnten, wurde am 1. Oktober 1903 nordöstlich der Bahnhofshalle ein separater Bahnhof mit Empfangsgebäude und einem Mittelbahnsteig in Betrieb genommen. Er erhielt die Bezeichnung Berlin Schlesischer Bahnhof (Wriezener Bahnsteig) und war über einen Fußgängertunnel mit dem Schlesischen Bahnhof verbunden. Die beiden Bahnsteiggleise und ein Lokomotivumfahrgleis mündeten nach kurzer Strecke in die beiden Ostbahngleise. In Lichtenberg-Friedrichsfelde errichtete die Staatsbahn 1909 einen zusätzlichen Bahnsteig für die Wriezener Bahn, um die Züge vom Stadt- und Vorortverkehr trennen zu können.

-- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:14, 27. Okt. 2018 (CEST)

Das entspräche dann der Version vor dem 15. Oktober - das sagt eigentlich alles. An der war nämlich (und das sage ich als zum damaligen Zeitpunkt fast völlig Außenstehender) auch nix wesentliches zu ändern!
Immerhin hat der ganze Hickhack gebracht, dass mich das motiviert hat, im (immer noch beileibe nicht gutem!) VnK-Artikel eine Spur mehr Substanz zu bringen und dass ich hoffentlich bald endlich mal meine Ostbahndauerbaustelle (an der vielleicht noch 10% zu ergänzen wären) fertig mache. --Global Fish (Diskussion) 12:11, 28. Okt. 2018 (CET)

PS: den zitierten Schachtelsatz (welche bestehende Gleisverbindung, die entfiel, aber künftig Züge aufnehmen sollte?) würde ich doch noch eher umschreiben.

Pardon, ich hatte falsch verlinkt. Der richtige Link ist dieser. Auch in der Überschrift korrigiere ich jetzt. Bitte noch einmal von vorne mit Euren Erwiderungen anfangen.
-- mfGn Ana Lemma 18:01, 28. Okt. 2018 (CET)

1900 bis 1920

Sekundäre Überschrift

Züge nach und von Straußberg: Abgrenzung/Unterschied zu Vorortzügen über Lichtenberg wäre nötig.
-- mfGn Ana Lemma 10:54, 1. Nov. 2018 (CET)

So ists brav. Immer erst diskutieren, dann vielleicht ändern. 2001:A61:80B:EC01:BDFD:BD17:A6FF:4459 10:56, 1. Nov. 2018 (CET)

Genau. Kann man nicht genug betonen.
Analemma, die Liste der Fehler und groben Ungenauigkeiten, die Du hier wieder reinreviert hast, ist lang. Du nutzt damit niemanden. Du schadest Deinem eigenen Ruf und bringst nur andere gegen Dich auf.
Zu Deiner Frage: nach Straußberg natürlich gar nichts.:-)
Es gab Vorortzüge von den Stadtbahnferngleisen über die VnK nach Strausberg (teilweise Rüdersdorf) und es gab Vorortzüge von den Stadtbahnstadtgleisen nach Lichtenberg-Friedrichsfelde, teils weiter nach Kaulsdorf. Frage ist, wie man das einigermaßen klar rüber bringt, andererseits gehört es zum Thema Wriezener Bahn nur am Rande.
Zum Threads eins höher: vor 1900 teilten sich die Vorortzüge nach Strausberg und die Ostbahnfernzüge mit ca. 100 Vorortzügen pro Tag und Richtung nach Lichtenberg die Gleise, zudem gab es die Gleiskreuzung mit der Schlesischen Bahn. Wenn die ca. 100 Vorortzüge wegwaren, sollten doch die knapp 20 Züge der Wriezener Bahn kein Problem sein. Insofern sehe ich keinen direkten Zusammenhang mit der VnK, nur indirekt, weil ohne VnK keine Trennung Vorort-/Ferngleise. --Global Fish (Diskussion) 11:42, 1. Nov. 2018 (CET)

Wie viel soll von der Strecke gezeigt werden?

Aufgrund eines kleinen Editwars bezüglich der Vorlage:BS und meinem Edit zu der Kurve von Lichtenberg bis Ostkreuz stelle ich mir die Frage, welche Streckenteile tatsächlich zur Wriezener Bahn gehören. Der Abschnitt bis zum Ostbahnhof gehört streng genommen ja auch nicht zur Wriezener Bahn, korrekt? TiMauzi ^{(Frag was!)} 23:42, 13. Sep. 2019 (CEST)

Korrekt, die Wriezener Bahn beginnt streng genommen in Lichtenberg. Die Abhandlung des Abschnittes bis zum Wriezener Bahnhofs rührt eigentlich nur aus der Besonderheit des selbigen, da er fast ausschließlich der Wriezener Bahn diente und ein Großteil der Literatur darauf eingeht. Ohne den Bahnhof, wenn die Züge z.B. immer direkt ab Schlesischem Bahnhof fuhren, würde ich wohl darauf verzichten. Es wird ja auch nicht die Strecke bis Bad Freienwalde verlängert, nur weil die Züge eine Zeitlang dort endeten. Dass ich die Verbindungskurve Lichtenberg–Ringbahn hier entfernt habe mag auch an dem Umstand gelegen haben, dass sie die Box unnötig aufbläht. Ja, dass die Züge oben enden, sollte schon erwähnt werden, ich denke aber mit der angedeuteten Variante sollte man hier allen Anforderungen genügen. Ich will deswegen aber auch keinen Editwar vom Zaun brechen, wenn ich mit meiner Meinung alleine stehen sollte. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 07:58, 14. Sep. 2019 (CEST)

Ergänzen könnte man, dass das Stück zeitweise auch schon zur Wriezener Bahn gezählt wurde, im Stationsverzeichnis von 1943 liegen die ganzen Zwischenstationen an einer Bahnstrecke Berlin-Wriezener Bahnhof – Wriezen.
Die Verbindung von der Ringbahn nach Lichtenberg ist aber eine völlig andere Strecke. Und dass die RB 25 dort langfährt, wird (ich weiß nicht genau) entweder zum Fahrplanwechsel oder spätestens zur BER-Eröffnung wieder Geschichte sein; wenn der Flughafen-Express kommt, wird der Platz oben gebraucht. Ist aber für das Streckenband völlig egal, dass Züge über mehrere Strecken fahren, ist völlig normal..--Global Fish (Diskussion) 08:39, 14. Sep. 2019 (CEST)

Kilometrierung

Ich habe die Änderung von Prellbock18a erstmal akzepiert, weil sie mir im ersten Moment plausibel vorkam; dass sich die Kilometrierung üblicherweise auf die Lage des EG bezieht und sich Lage des EG deutlich geändert hat (wie auch in diesem DSO-Thread erklärt wurde). Im Nachhinein zweifele ich aber doch. In Stredax finde ich die Lage des Bahnhofs nicht; das 4,442 km bezieht sich den Beginn der Wriezener Bahn, also sozusagen die Streckentrennung, die muss nicht mit der Bahnhofsposition übereinstimmen. Der ebenfalls als Quelle genannte Link sagt gar nichts über die Kilometrierung aus, klickt man dort weiter zu den Strecken hat man wieder die 4,73. Also, da bin ich unsicher.--Global Fish (Diskussion) 12:08, 6. Mai 2020 (CEST) Nachttrag: nee, sorry, Stredax bezieht sich schon auf die Abschnitte. Insofern scheint mir die Änderung plausibel, aber vielleicht schaut nocheinmal jemand drauf. --Global Fish (Diskussion) 12:58, 6. Mai 2020 (CEST)