Diskussion:Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr/Archiv/1

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Verschiebung und Aufteilung

Ich bin auch dafür den Artikel nach «Eisenbahnnunfälle» zu verschieben. Dann kann man auch interessante Unfälle aufnehmen, die keine Katastrophen sind. Eine Aufteilung nach Ländern befürworte ich (zu Österreich könnte ich einiges beitragen). -- Dralon 14:17, 5. Mai 2005 (CEST)

Welcher Hirni verfiel denn der glorreichen Idee die Unglücke aus dem Jahr 2000 ins 21. Jahrhundert zu verschieben???
hd 2006-12-24 22:09h MEZ

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Benennung der Unfälle

Gehört nicht das Datum in den Titel des Unfalls? Üblicherweise benennt man Unfälle nach Ort und Datum (das Unglück von Rheinweiler 1971).

Vorschlag:

alt:

Deutschland, Rheinweiler - D-Zug entgleist

neu:G

Deutschland, Rheinweiler, 21. Juli 1971 - D-Zug entgleist

bei länderweiser Aufteilung des Artikels:

Rheinweiler, 21. Juli 1971 - D-Zug entgleist

-- Dralon 14:17, 5. Mai 2005 (CEST)

Ich würde die Überschrift so aufbauen:

Wann ist es passiert - ein chronologischer Aufbau macht Sinn

Was ist passiert - möglichst ein Substantiv z.B. Entgleisung, Frontalzusammenstoss, Flankenfahrt, Kesselzerknall, Schlangenkopf usw.

Wo ist es passiert - Ortsname, "bei" Ortsname, wenns sein muss "zwischen" Ortsname1 "und" Ortsname2

Im Textkörper selbst stehen dann die beteiligten Züge, wenn bekannt die Nummern, Ursachen und Folgen des Unfalls. Zum Bleistift

28. Dezember 1879 - Brückeneinsturz bei Dundee (GB) ...

22. Dezember 1939 - Auffahrunfall bei Genthin (D)

Zug D 180 Berlin Potsdamer Bf - Neunkirchen(Saar) überfuhr vor Genthin ein haltzeigendes Blocksignal und fuhr am Einfahrsignal auf den verspäteten und überfüllten D 10 Berlin Potsdamer Bf - Köln auf. Mehrere Wagen wurden ineinandergeschoben, es gab 278 Tote und 453 Verletzte. Der Wärter in Genthin hatte versucht, den D 180 zum Halten zu bringen. Das Haltesignal wurde jedoch vom aufmerksamen Lokpersonal gesehen, das eine Schnellbremsung auslöste. Dadurch wurde der rückliegende Blockabschnitt, in dem sich bereits D 180 befand, nicht vollständig geräumt.

6. Januar 1944 - Flankenfahrt in Warthausen (D)

Zug P 1521 Ulm - Friedrichshafen überfuhr bei dichtem Nebel das haltzeigende Einfahrsignal des Bf Warthausen und fuhr im Bereich der niveaugleichen Kreuzung mit der Schmalspurbahn Biberach - Ochsenhausen dem GmP 303 Ochsenhausen - Biberach in die Flanke. Mehrere Schmalspurwagen wurden zerstört, weitere beschädigt. 12 Personen starben, viele wurden verletzt. Der mit einer 18.1 (wü C) bespannte P 1521 erlitt nur geringe Schäden und konnte weiterfahren.

Also gleich aufgebaute Überschriften und _sehr_ bündige Beschreibungen. Ist das so genehm?

Gleich aufgebaute Überschriften und Text sind sinnvoll. Wenn man das Datum in die Überschrift mit integriert kommt es beim Inhaltsverzeichnis zu einer unglücklichen Zusammenstellung, z. B. 2.2 22. Dezember 1939 - Auffahrunfall bei Genthin (D) Alternative wäre höchstes das Datum ans Ende also "Was, wo, wann", siehe auch: Benutzer Diskussion:Liesel#Jahreszahlen Katastrophen im Schienenverkehr --Liesel 07:04, 14. Jul 2005 (CEST)

Stimmt schon, im Inhaltsverzeichnis sieht das blöd aus, lieber nicht. Ich mach mal einen Überschlag über den erwarteten Umfang, dann haben wir Butter bei die Fische. Manfred Roth 11:40, 14. Jul 2005 (CEST)

Datum an erster Stelle halte ich auch nicht für sinnvoll. Statt des vollständigen Datums würde auch die Jahreszahl genügen. Also:

Genthin 1939 - Auffahrunfall

Eschede 1959 - Güterzug entgleist

Genthin 1986 - Zusammanstoß zweier Güterzüge

Eschede 1998 - ICE entgleist

Das würde die Überschriften nicht "überladen", aber sie wären trotzdem eindeutig (außer bei den seltenen Fällen von mehreren Katastrophen an einem Ort in einem Jahr) --Dralon 23:18, 16. Jul 2005 (CEST)

Klingt nicht schlecht. Ich habe mal angefangen, ein paar Unfälle mehr einzupflegen. Ich würde die Überschriften erst mal so lassen, bis ich damit durch komme. In den Weltkriegen und der Nachkriegszeit gab es sehr viele Unfälle, von denen die meisten noch gar nicht drin sind. Bis wir damit fertig sind, wird das Inhaltsverzeichnis ein Monster sein, das zu weiterer Diskussion Anlass geben wird. Manfred Roth 00:10, 17. Jul 2005 (CEST)

Ich wäre auch für die Form:
<Staat>, <Größerer Ort in Unfallnähe> <Jahr> - <Schlagwort/Schlagzeile>
also z. B:
Deutschland, Eschede 1998 - ICE entleist
(Korrektur Masato 12:58, 19. Jul 2005 (CEST))
<Betriebsstelle> [(<Staat, Region, Fluß etc.>)] <Jahr> - <Schlagwort/Schlagzeile>
also z. B:
Eschede 1998 - ICE entleist
Arsamas (UdSSR) 1988 - Sprengstoffzug explodiert
-- Masato 15:24, 18. Jul 2005 (CEST)

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Weitere Kandidaten

Ich habe bei der Recherche noch ein paar Unfälle gefunden, die den derzeitigen Relevanzkriterien nicht ganz entsprachen, die aber unter den Punkt "trotzdem erwähnenswert" fallen könnten, was ich mit den Mitautoren der Seite abstimmen möchte. Zunächst die

Britische Inseln

Clayton Tunnel 1861 - Kollision im Tunnel (21T/236V)

• erste Tunnelkollision

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 03:00, 18. Aug 2005 (CEST)

Abergele 1868 - Personenzug kollidiert mit entlaufenem Wagen mit Paraffinöl (33T)

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 03:00, 18. Aug 2005 (CEST)

Woodstock 1874 - Radreifenbruch an Wagen (35T/64V)

ok --Liesel

als 'Shipton' eingearbeitet

Hexthorpe 1887 - Auffahrunfall (25T/94 V)

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 20:16, 31. Aug 2005 (CEST)

Leven Viaduct 1903 - Zug wird von Windbö umgeworfen (34V)

muss nicht unbedingt sein --Liesel 14:10, 3. Aug 2005 (CEST)

Liverpool 1901 - Elektrolok gerät im Tunnel in Brand (6T)

• der erste schwere Unfall mit einer Elektrolok, den ich gefunden habe

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 20:16, 31. Aug 2005 (CEST)

Salisbury 1906 - Entgleisung nach Geschwindigkeitsüberschreitung in 160m-Kurve (29T)

• Folge eines Wettrennens zweier Bahngesellschaften

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 20:16, 31. Aug 2005 (CEST)

leider unter falschem Jahr 1910 statt 1906 korigiert Bobo11 00:18, 31. Okt 2005 (CET)

Elliot Junction 1906 - Auffahrunfall (22T,30V)

• ein Mistwetter war an dem Tag ...

ok --Liesel

eingearbeitet -- Manfred Roth 22:12, 19. Okt 2005 (CEST)

---

Hawes Junction 1910 - Auffahrunfall (12T,20V)

• Unterbesetzung im Stellwerk

Ilford 1915 - Flankenfahrt (11T, 500V)

ok --Liesel

St. Bedes Junction 1915 - Dreifachkollision (18T/81V)

eher nicht --Liesel 14:10, 3. Aug 2005 (CEST)

Abermule 1921 - Frontalzusammenstoss (11T)

• einer der wenigen Fälle, in denen das Tyer-Blocksystem schachmatt gesetzt wurde. Paradebeispiel für den Dienstunterricht, das auch hier nicht fehlen sollte.

ok --Liesel

eingearbeitet, Link auf genaue Beschreibung bei Electric Tablet Systen -- Manfred Roth 20:16, 31. Aug 2005 (CEST)

Braysdown 1936 - entlaufene Lok

• keine Opfer, aber 'sehr' kurios. Beim (erfolgreichen) Versuch, einen entlaufenen Zug anzuhalten, verlassen Lokführer und Heizer die Lok, die zwei Bahnhöfe weiter im Acker landet.

ok --Liesel

Castlecary 1937 - Auffahrunfall (35T, 179V)

• wieder mal Mistwetter in Schottland, diesmal mit einem unfähigen Signalmann, bemerkenswertes gerichtliches Nachspiel

ok --Liesel

Norton Fitzwarren 1940 - (28T, 75V)

ok --Liesel 14:10, 3. Aug 2005 (CEST) Manfred Roth 21:06, 2. Aug 2005 (CEST)

Da sind jetzt mal meine Kommentare dazu. Bei St. Bedes Junctin und Norton Fitzwarren fehlen mir noch die Gründe. War bei Leven Viaduct Sturm oder ein Konstruktionsproblem Ursache? --Liesel 23:10, 2. Aug 2005 (CEST)

Norton Fitzwarren: Anzahl der Verletzten, irreführende Signalaufstellung

St. Bedes Junction: Anzahl der Verletzten, Dreifachkollision (könnte man auch drauf verzichten)

Leven Viaduct: Brücke ist zweigleisig. Stehender Zug wurde umgekippt und landete auf dem Gegengleis, die Brücke hats ausgehalten. Solide konstruiert.

ad Leven Viaduct 1903 - Zug wird von Windbö umgeworfen (34V): Muß nicht unbedingt dieser Unfall sein, aber es wäre vielleicht nicht schlecht, wenn auch das Thema Sturm und Gegenmaßnahmen (z. B. Windschutz, Fahrverbot bei Windgeschwindigkeiten > 25 m/s) zur Sprache kommt. -- Masato 16:22, 29. Okt 2005 (CEST)

Das Thema hatte ich auch schon im Hinterkopf, allerdings gibts da noch eindrücklichere Beispiele als Leven Viaduct. Da war doch mal in Japan was, als es einen Schmalspurzug von einer Brücke, die über einen Meeresarm führte, geweht hat. War noch zu Dampflokzeiten. Weisst Du, welchen Unfall ich meine?

Großbritannien: Ein Schwertransport über die Straßen, bestens vorbereitet und polizeilich begleitet, bleibt quer über ein Gleis mit Motorschaden liegen, Zug nicht mehr zu stoppen, viele Tote. Ganz grob um 1970. -- Wegner8 17:41, 5. Dez 2005 (CET)

Deutschland

Lauchhammer 18.06.1986

Ein Bus kollidierte mit einem Zug, wurde wohl versucht zu verheimlichen. Konnte leider keine verizierbaren Informationen zu verletzten oder Toten auftreiben, laut Aussage von Opi gab wohl viele Tote (>10) Informationen dazu finden sich bei google groups: http://groups.google.com/group/de.alt.eisenbahn/browse_thread/thread/e615f8f1b77009ec/47a0f2f0b67abffa?lnk=st&q=lauchhammer+unfall&rnum=3#47a0f2f0b67abffa

Nach meinen Kollistion mit einem Güterzug, nach meinen Quellen 8 Tote, 38 Verletzte, Datum war aber am 08.04. des gleichen Jahres

Lemförde/Lembruch ? 1990 ?

Da war doch mal bei Lemförde oder Lembruch ein Gegenzug in einen mit Achsbruch liegengebliebenen Zug gefahren, meines Wissens mit Personenschaden, ganz ungefähr um 1990? Wer weiß Näheres? -- Wegner8 07:36, 17. Nov 2005 (CET)

In Lembruch sind mir zwei Unfälle bekannt. Einer 1974 mit zwei Güterzügen und hohem Sachschaden, ein zweiter 1984 ohne nährere Angaben, beide übrigens verursacht durch lose Radreifen. Die Relevanzkriterien erfüllen beide nicht. Ob es noch weitere Unfälle gab, weiss ich nicht. Solange keine grösseren Personenschäden zu verzeichnen gibt, findet man das höchtens in den regionalen Medien. -- Manfred Roth 23:02, 15. Dez 2005 (CET)

Lampertheim 1970?

Und in den ersten Jahren des IC stand im Bahnhof Lampertheim der Puffer eines Zuges auf einem Nebengleis über, hinein in das Fahrprofil des durchfahrenden IC, dieser entgleiste, und es gab Tote. -- Wegner8 17:41, 5. Dez 2005 (CET)

Das war 1970, die Unfallursache hast Du korrekt in Erinnerung. Mit vier Toten und 46 Verletzten knapp an der Relevanzschwelle. Könnte man einarbeiten. ~-- Manfred Roth 23:02, 15. Dez 2005 (CET)

Bramberg 2005 - Frontalzusammenstoß

ein toter und ein paar verletzte... und ich hab mir dabei den knöchel verstaucht ... (war von IP 84.276.244.95)

Ja, bei einem Eisenbahnunglück ist Abwesenheit des Körpers wichtiger als Geistesgegenwart. Erfüllt die Relevanzkriterien nicht. -- Manfred Roth 23:02, 15. Dez 2005 (CET)

Leiningen 1907 - Dammrutsch

Bei Leiningen im Hunsrück stürzte eine Böschung ein. Während der Rettungsaktion gab es einen weiteren Felssturz, bei dem 18 Menschen starben und 15 verletzt wurden. Soll der in die Liste oder nicht? Einerseits hat der Unfall mit der Bahn zu tun, andererseits kein klassischer Betriebsunfall -- Manfred Roth 19:53, 14. Dez 2005 (CET)

Den könnte man mit aufnehmen. Passt ja im weitesten Sinne dazu. Liesel 23:16, 15. Dez 2005 (CET)

OK, ich setze das rein -- Manfred Roth 13:05, 16. Dez 2005 (CET)

Treuchtlichen 1945 - Bombentreffer im Fussgängertunnel

... in den sich die Passagiere mehrerer Züge vor einem Luftangriff flüchteten. Alleine hier mehr als 500 Opfer. Die Frage ist auch hier - ist das eine Katastrophe 'im Schienenverkehr' und gehört es hierher oder bleiben Kriegseinwirkungen auf Bahnanlagen auch bei extremen Opferzahlen aussen vor, weil sie eben nicht "eisenbahntypisch" sind. Ich bin hier wirklich unschlüssig. -- Manfred Roth 23:02, 15. Dez 2005 (CET)

Würde ich nicht mit unter Katastrophen zählen. Wäre im Ortsartikel von Treuchtlichen aber auf jeden Fall erwähenswert. Unglücke im Krieg würde ich nur solche aufnehmen, die während des Betriebes erfolgten, z.B. Brücke zerstört, fahrender Zug bombardiert o.ä. und wo die Bahnanlage das Ziel des Angriffes war. Liesel 23:16, 15. Dez 2005 (CET)

OK, ich habs in die Stadtgeschichte dort eingearbetet. Was hälst Du davon, wenn man nachsieht, ob bei den gravierenden Unfällen (nicht bei jedem, der hier drinsteht), nachsieht, ob sie in der jeweiligen Ortsgeschichte vermerkt sind und dort gegebenfalls einen Hinweis anbringt? Ich denke da etwa an Spremberg, Genthin, Rottendorf, Markdorf, Warngau, Radevormwald (vielleicht stehts auch schon drin, ich hab nicht nachgeguckt). -- Manfred Roth 13:05, 16. Dez 2005 (CET)

Ja, könnte man in den Ortsartikeln mit erwähnen. Bei Genthin und Radevormwald steht es schon drin. Liesel 13:00, 29. Dez 2005 (CET)

div. Unglücke BRD/DDR 60er/70er Jahre

siehe z.B. hier. Vielleicht kann mal jemand ein paar der dort erwähnten Unglücke recherchieren und einbauen? Besonders interessant z.B.

27.06.1977 Unfall Lebus

Frontalzusammenstoß, 30 Tote

27.11.1977 Kesselzerknall in Bitterfeld

mehrere (2? /8???) Tote --84.56.51.53 14:13, 29. Dez 2005 (CET)

Bitterfeld waren 8 Tote, 45 Verletzte, Zugnummern und Unfallursache habe ich, ebenso Lebus. Beide sind relevant, wenn niemand schneller ist als ich, arbeite ich beide Unfälle ein, sobald ich mich bis zu diesem Jahrzent vorgearbeîtet habe. -- Manfred Roth 15:43, 29. Dez 2005 (CET)

Frontalzusammenstöße auf eingleigen Strecken müssen nicht sein

Mal wieder ein Frontaler auf eingleisiger Strecke am 10.2.2006 bei Kempten mit wenig Personenschaden – sicher kein Fall für Katastrophenliste, aber diese Unfallursache war schon in den Anfangszeiten der Eisenbahn perfekt verhindert: Nur wer ein einmaliges Zepter für diese Strecke in der Hand hat, darf fahren; das Zepter wird an jedem Ende der Strecke deponiert und aufgenommen. Deshalb sollte so ein Unfall überhaupt nicht mehr passieren (in zwei Bedeutungen dieses Wortes: nicht mehr vorkommen; nicht mehr angehen, durchgehen, erlaubt sein). Ich schlage eine Sammlung aller Frontalen auf eingleisigen Strecken vor, um unserer Bahnverwaltung einzuheizen. Die vielen Toten in Radevormwald 1971 und in Warngau 1975 waren völlig unnötig. -- Wegner8 10:11, 12. Mai 2006 (CEST)

Dein "Zepter" ist als "staff" oder "token" ist eines der ältesten Sicherungsmittel im Eisenbahnwesen und mancherorts noch heute im Einsatz. Der entscheidende Nachteil ist, dass das Token nicht immer dort ist, wo ein Zug in den gesicherten Streckenabschnitt einfahren soll. Beispiel: Das Token sichert den Streckenabschnitt A - B, ein Zug befährt den Abschnitt; das Token befindet sich nach dieser Fahrt in B. Wenn diesem Zug ein zweiter nachfolgen soll, besteht das Problem, das Token von B nach A zu bringen. Das kann entweder ein Gegenzug oder das Token wird neben der Bahn nach A transportiert. Die erste Variante erschwert die Konstruktion des Fahrplanes, die zweite ist zeitaufwendig und anfällig und allenfalls bei einfachen Betriebsverhältnissen praktikabel. Auch aufwendige Sicherungssysteme wie Streckenblock oder Electric Tablet System bieten keinen kompletten Schutz gegen Fehlhandlungen und Frontalzusammenstösse haben oft spezifische Ursachen. Speziell aus den Unfällen Warngau und Radevormwald hat die DB denn auch Konsequenzen gezogen und es würde keinesfalls ausreichen, "unserer" Bahnverwaltung einzuheizen - Frontalkollisionen kommen häufig bei Privatbahnen vor - der Zusammenstoss in Schrozberg vor einiger Zeit ist an einer Hauptbahn passiert. Eine Liste der Frontalkollisionen hat wegen der sehr unterschiedlichen Ursachen aus meiner Sicht keinen Sinn. Unfälle mit schwerwiegenden Folgen sind her erfasst, eine Erfassung der anderen wird zwangsläufig Stückwerk bleiben -- Manfred Roth 22:29, 6. Jun 2006 (CEST)

Der im deutschen Bahnwesen übliche Begriff für dieses "Zepter" ist meines Wissens "Streckenstab". Hobbyeisenbahner 23:22, 4. März 2007 (CEST)

Magdeburg (Deutschland)

11. Oktober 1985, Magdeburg : Bei Magdeburg stoßen auf einem wegen Bauarbeiten nur eingleisig befahrbaren Teilstück ein Personenzug und eine Diesellok frontal zusammen. Menschliches Versagen des Fahrdienstleiters. 13 Tote, 40 Verletzte. Quelle: http://www.holger-hufer.de/Sonstiges/zugungluecke_inland.html

Reihenfolge

Ich habe die Reihenfolge, wie anderswo üblich, umgekehrt, also vom Alten zum Neuen. Wäre es nicht sinnvoll, die Unfälle in Deutschland (also auch Bundesrepublik, DDR) und die Unfälle im Ausland gesondert aufzuführen? Für die Eisenbahnen im Ausland gelten jeweils wesentlich andere Betriebsbedingungen, so daß die Unfälle nicht unbedingt vergleichbar sind. Vielleicht sollte man den Artikel auch nach «Eisenbahnnunfälle» bzw. «Eisenbahnunfall» verschieben, «Katastrophen im Schienenverkehr» ist ein etwas merkwürdiger Titel. Masato 20:47, 8. Nov 2004 (CET)

Den namen find ich auch blöd, aber es gibt eine ganze Artikelreihe mit dieser Formatierung, siehe unter Katastrophen. Wenn, dann müssten alle umbenannt werden, aber so haben sie einen gemeinsamen Nenner für die Suche ... --WHell 09:47, 9. Nov 2004 (CET)

Ist mir jetzt auch aufgefallen. Beim Artikel Katastrophe steht allerdings: «Auch ein Unglück, bei dem es zu einem Massenanfall von Verletzten kommt, wird als Großschadenslage bezeichnet. Großschadenslage ist dabei im rechtlichen Sinn jedoch nicht zwangsläufig mit Katastrophe gleichzusetzen.» Die ganzen Artikel, die jetzt unter «Katastrophen der...» oder «Katastrophen im...» beziehen sich eigentlich auf (schwerwiegende) Unfälle und nicht unbedingt auf Katastrophen im obigen Sinne. Insofern müßte man wohl tatsächlich alle Artikel nach «...unfälle» verschieben. Die anderssprachigen Wikipedia-Artikel mit demselben Thema verwenden auch nie das Wort «Katastrophe», sondern Begriffe, die in etwa «Unfall», «Unglück», «Vorfall», «Zwischenfall» bedeuten.

In den Artikeln «Katastrophen der Seefahrt» und «Katastrophen der Luftfahrt» ist auch die chronologische Reihenfolge «falschherum». Bei letzterem Artikel ist das insofern schon kurios, als auf dem Hauptartikel die Reihenfolge korrekt von alt nach neu geht, während sie bei den Unterartikeln umgekehrt ist. -- Masato 10:55, 9. Nov 2004 (CET)

"Katastrophe" hebt immerhin heraus, daß wirklích schwerwiegende Ereignisse gemeint sind und nicht etwa kleinere udn "alltägliche" "Unfälle".
Eine Verschiebung nach "Eisenbahn" scheint mir auch nicht so glücklich, dann müsste man etwa Straßenbahnen, U-Bahnen etc. alle noch mal separat behandeln. Gruß --WHell 11:43, 9. Nov 2004 (CET)

Wie die Diskussion Diskussion:Katastrophen_der_Luftfahrt zeigt, ist «Katastrophe» wohl auch nicht so eindeutig. Auch hört sich «Katastrophe» meiner Meinung nach etwas reißerisch an. Der Begriff Eisenbahn schließt im Prinzip nicht-EBO-Bahnen durchaus ein, wobei das im Artikel auch munter hin- und hergeht.
So oder so wäre wohl ein Artikelname Schienenverkehrskatastrophen, Eisenbahnkatastrophen, Schienenverkehrsunfälle, Eisenbahnunfälle, Schienenverkehrsunglücke oder Eisenbahnunglücke günstiger als das merkwürdige «Katastrophen im Schienenverkehr». -- Masato 13:39, 9. Nov 2004 (CET)

Die Vorschläge sind mir zu große Wortungetüme. Eine Liste (im Wikipedia-Sinne) ist das auch nicht, da auch einiges zu den Unglücken gesagt wird. Für Straßen-/Stadt-/U-/Seil-/Berg-/sonstige Bahnen gibt in dem Artikel kaum Stoff, also wäre eine Auslagerung kaum sinnvoll. Wenn etwas geändert wird, sollte das sowieso alle Katastrophen-Artikel betreffen, also kann es so bleiben, wie es ist. --Sascha Claus 15:07, 13. Nov 2004 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Brainstorming Relevanzkriterien

Ich werde hier mal einige Kriterien für die Relvanz von Unglücken auflisten die aufgenommen werden sollten.

• D/CH/AUT: mind. 10 Tote oder 50 Verletzte
• weltweit: 50 Tote

--Liesel 13:10, 14. Jul 2005 (CEST)

Die Differenzierung zwischen dem deutschsprachigen Raum und dem Rest der Welt würde ich auch so machen - entspricht dem mutmasslichen Interesse des Lesers und kommt der Quellenlage entgegen ;). Wie gesagt, ich gehe das durch, eventuell müssen wir bei der Opferzahl strengere Kriterien anlegen (20T/50V, 100T) - mal sehen aber ich denke das Kriterium des Ausmasses ist weitgehend konsensfähig. Weitere Kriterien würde ich so aufnehmen:

• Verbindungen zur Literatur und berühmten Persönlichkeiten. Wenn über ein Unglück literarisch be- oder aufgearbeitet wurde, macht ein Eintrag (als Link Target) Sinn, wenn eine prominente Persönlichkeit unfallbeteiligt war auch (Entgleisung des Zarenzuges z.B.)
• Unfälle mit Signalwirkung. Manchmal waren Unfälle, selbst wenn sie relativ glimpflich abgegangen sind, Auslöser für technische Neuerungen, entweder um schlimmeres zu verhindern oder weil der Unfall ein Fass zum überlaufen gebracht hat.
• Erste Unfälle. Klingt etwas blöd, aber einige frühe Unfälle würden sonst unter den Tisch fallen - z.B. das erste Todesopfer im Eisenbahnverkehr, erste Kollisionen usw.

Ich habe mir auch überlegt, ob die Kuriosität eines Unfalls ein Kriterium sein sollte denke aber dass das als Kriterium zu weich ist.

An bestehenden Beiträgen würde die Flankenfahrt bei der Hochbahn rausfallen, die Flankenfahrt Warthausen, Walpertskirchen, Hannover-Linden, Kassel, Hamburg, Potsdam, Toronto, Forst Zinna und einige andere auch. Über Walpertskirchen und Warthausen lässt sich streiten und man könnte und sollte auch noch ein paar nur lokal bekannte Unfälle ausdünnen. Aber z.B. das Hochbahnunglück sollte nicht fehlen. Manfred Roth 13:43, 14. Jul 2005 (CEST)

Ja, das klingt schon ganz gut. Rausnehmen könnte man noch Halle, Nordheim. Marburg, Berlin 1993, Wampersdorf, Schwäbisch Hall, Weimar und Los Angeles. Wenn ich bedenke dass es allein in den USA täglich zu Zugentgleisungen kommt sollten wir hier bei schon die hürden etwas höher legen. Graniteville könnte eigentlich auch raus. Hier ist nur das Problem, dass da noch ein ganzer Rattenschwanz an Gerichtsentscheidungen kommt. Viele Städte wollen nämlich jetzt den Bahnen verbieten ihren Ort zu durchqueren. Wogegen dann die Eisenbahnen wieder Klagen. Hier spielt auch die Gefahr vor einem etwaigen Terrorangriff mit rein. --Liesel 13:59, 14. Jul 2005 (CEST) Jep. Graniteville gehört bei mir - zumindest nach heutiger Einschätzung - zum Relevanzkriterium "Signalwirkung". Ob es das auch wird stellt sich das noch raus.

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Zusammenfassung

1) Aufgenommen werden Eisenbahnunfälle, wenn

• mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder
• der Unfall im deutschsprachigen Raum passiert ist und mindestens 10 Menschen getötet oder 50 verletzt wurden oder
• der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder
• der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder
• der Unfall der erste seiner Art war.

Manfred Roth 19:17, 16. Jul 2005 (CEST)

Also ich wäre schon dafür, jeden Unfall in DE/AT/CH aufzunehmen, bei dem mindestens ein Toter (nicht erst 10) zu beklagen war oder obige Kriterien zutreffen. -- Masato 14:38, 18. Jul 2005 (CEST)

Von der "einen Person" würde ich abraten, denn dann wäre jeder Suizid ein Aufnahmekandidat und jeder Rangierer, der in den letzten 250 Jahren unter die Räder gekommen ist (nur als Grössenordnung: in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts kamen in den USA pro Jahr über 8.000 Eisenbahnbedienstete pro Jahr um). Den Sinn des Artikels sehe ich darin, dem Leser einen nach den Kriterien vollständigen Überblick zu verschaffen. Wenn die Kriterien zu lax sind, läuft der Umfang völlig aus dem Ruder und/oder der Inhalt ist eine bruchstückhafte Auswahl von dem, was man noch aus den Quellen fischen kann. Grob geschätzt: Wenn ich mein Archiv durchforste, kommen locker ein paar Hundert kleinere Ereignisse zusammen und das würde den Beitrag sprengen - ich würde sowas nicht lesen wollen. Um eine Auswahl kommen wir aus meiner Sicht nicht rum. Ob man als Kriterium nur die Toten sieht oder auch die betroffenen Personen (damit fielen Unfälle mit vielen Verletzten leichter in die Liste). Ob man die Kriterien höher oder tiefer ansetzt als Liesels Vorschlag, ist sicher genauer zu betrachten (ich tendiere mittlerweile, für frühe Unfälle im Ausland das Limit etwas nach unten zu korrigieren), aber besser so rum, als irgendwann einen grossen Gemischtwarenladen aufzuteilen oder auszumisten.

Manfred Roth

Zuerst möchte ich zu Bedenken geben, dass das Lemma immer noch heisst Katastrophen im Schienenverkehr. Somit wäre bei einem Toten so katastrophal das auch u. U. sein kann dies noch nicht gegeben. Bei der Auswahl der Unfälle verlass ich mich mal ganz auf Manfred Roth. Im Endeffekt wird eine Trennung zwischen D/CH/AUT und weltweit wahrscheinlich unumgänlich sein. Mei obiger Vorschlag war nun so die Idee einer Richtlinie von der man dann unter Umständen abweichen kann. Der Sinn des Artikel sollte auch dahingegend deutlich machen, dass vielfach erst Katastrophen und Unfälle zu bestimmten technischen Entwicklungen geführt haben. --Liesel 20:48, 18. Jul 2005 (CEST)

Ja, allgemein «ein Toter» als Kriterium zu nehmen ist eine schlechte Idee, da dann neben den unzähligen Rangierunfällen auch die ganzen Unfälle an Bahnübergängen hinzukämen. Wie wäre es mit einem toten Reisenden? -- Masato 20:52, 18. Jul 2005 (CEST) Da wäre jetzt die Frage wieviele solche Unfälle es wären? --Liesel 21:06, 18. Jul 2005 (CEST)

In Deutschland/Österreich/Schweiz sollten es schon die ca. 10 Toten sein. Unter 10 Toten höchstens dann, wenn es quasi bahninterne Ursachen hat, also ohne Beteiligung bspw. von Autofahrern an Bahnübergängen, sondern eben Rangierfehler, Signalstörungen usw... Allerdings ist großer Sachschaden auch ein Kriterium, ebenso auffällige Folgen und Auswirkungen des Unfalls, etwa durch technische Neuerungen. Ich würde zusätzlich auch ungewöhnliche Unfälle als Kriterium vorschlagen, so bliebe etwa der Marburger Unfall (Auslöser: verschobene Stahlröhren) drin. Ebenso auch Graniteville, die dadurch ausgelöste Diskussion beherrscht immer noch das dortige Eisenbahnwesen. --Wahldresdner 21:12, 24. Jul 2005 (CEST)

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Bundesrepublik und DDR

Die Länderbezeichnung „Bundesrepublik“ ist unschön. Warum verwenden wir nicht „BRD“ analog zu „DDR“? --Dralon 22:53, 16. Jul 2005 (CEST)

Hihi, das war eine heilige Kuh des kalten Krieges. Die Abkürzung "BRD" wurde von der DDR benutzt und schon deshalb im Westen Deutschlands verpönt und wo es ging vermieden. Wenn Du z.B. Sportwettbewerbe aus dieser Zeit anschaust, steht hier nicht "BRD", sondern "GER" für Germany, da sich Westdeutschland als Rechtsnachfolger des Deutschen Reiches sah und die DDR überhaupt nicht. Also: Wenn wir das machen und ein prinzipienfester Westhobbyhistoriker kommt vorbei, gibt das einen Edit War mit seinem realsozialistischen Kollegen. Es gibt da noch ein paar weitere alte Minenfelder und zwar die Ortsbezeichnungen in den besetzten Gebieten während des 2. Weltkrieges, die Frage ob Unfälle im damaligen Ost- und Westpreußen zum deutschen Sprachraum gehören. Da lässt sich ellenlang diskutieren. Muss nicht sein. Als Krücken könnte man die internationalen Autokennzeichen (D/A/CH/DDR) ranziehen, das ist für den Laien verständlich, kurz, halbwegs neutral, wenn auch für die alten Unfälle historisch nicht korrekt. Ich habe schon daran gedacht, anstatt des Landes die Bahnverwaltung mit reinzunehmen. Gibt zusätzliche Information und vermeidet solche Diskussionen. Also DRG, DRB, BBÖ, DR, DB, ÖBB, DB AG usw. Dann kommen ein paar Wikipedanten und klären uns über die Details der Deutschen Reichsbahn auf, aber damit kann ich leben. Ich habe mir angewöhnt, die Bahnverwaltung zu nennen, die Bahnstrecke, die nächste(n) Betriebsstelle(n) in der von der Bahnverwaltung verwendeten Bezeichnung. Entspricht aus meiner Sicht am ehesten dem NPOV. Manfred Roth 00:10, 17. Jul 2005 (CEST)

Ach so, Bundesrepublik ist in diesem Zusammenhang nicht nur unschön, sondern auch mehrdeutig. Österreich ist auch eine Bundesrepublik. Von daher auf jeden Fall ändern und präzisieren. Manfred Roth 00:36, 17. Jul 2005 (CEST)

Das mit der Bundesrepublik rührt daher, daß vorher «DDR» und «Deutschland» stand, was den Eindruck erweckte, daß die DDR nicht zu Deutschland gehört. Daher habe ich im fraglichen Zeitraum «Deutschland» durch «Bundesrepublik» geändert, «Bundesrepublik Deutschland» war mir zu sperrig. Man könnte auch bei beiden Staaten «Deutschland» schreiben, was aber auch Geschichtsklitterung wäre. Das mit der Bahnverwaltung halte ich auch nicht für eine gute Idee, da Abkürzungen von Privatbahnen und städtischen Betrieben oft mehrdeutig sind und mitunter auch häufig wechseln. Insofern halte ich Bundesrepublik (Daß damit nicht Österreich gemeint ist, ist ja wohl klar!) - DDR im Moment für die günstigste Lösung, wenn auch vielleicht nicht unbedingt optimal.

Wenn man doch nach DE/DD/AT/CH und dem Rest teilt, stellt sich ohnehin die Frage, ob man dann noch das jeweilige Land dazuschreiben muß. Übrigens müßten eigentlich korrekterweise bei den ersten Unfällen der 1990er Jahre «Bundesrepublik» und «DDR» stehen... -- Masato 15:17, 18. Jul 2005 (CEST)

Aus meiner Sicht sollte die Benennung konsequent sein, was über die 170 Jahre Eisenbahngeschichte nicht einfach werden wird. Wenn man die Benennung durchhalten würde, müsste ein Unfall am gleichen Ort zu verschiedenen Zeiten einmal unter "DDR", dann unter "Deutsches Reich" oder vor 1871 unter "Preußen" aufgeführt sein. Zu einer Lokalisierung des Unfalls sind dann nicht nur Geographie- sondern auch Geschichtskenntnisse nötig. Aus dem gleichen Grund lässt sich streiten, ob Unfälle in Österreich zwischen 1939 und 1945 unter Österreich aufgeführt werden soll, auch wenn zu diesem Zeitpunkt kein selbständiger Staat dieses Namens bestand. Vielleicht ist ein Teil des Problems, dass die Bezeichnung unterschiedlichen Zwecken dient. Zum Einen soll es dem heutigen Leser ermöglichen, den Ort des Unfalls zu lokalisieren, sinnvollerweise durch Wiki-Links. Da sind Bezeichnungen wie "Quintinshill", "Hawes Junction" oder "Gross Königsdorf" nicht unbedingt hilfreich. Wenn Du z.B. in der Literatur nähere Informationen zu einem bestimmten Unfall suchst, wirst Du beim Gross Königsdorfer Erdrutsch unter "Köln" vergeblich suchen oder beim Steglitzer Unfall unter "Berlin" nicht das gewünschte finden und Quintinshill wohl weder unter "Gretna Green" noch unter "Carlisle". Beide Informationen sind nützlich und sollten rein, die Frage ist, was für die Überschrift sinnvoller ist. Mein Vorschlag wäre, die inkonsequenten Überschriften so weiterzuführen und das zu diskutieren, wenn ein Ende des Wachstums absehbar ist. Die Vorbehalte mit der Bahnverwaltung kann ich nachvollziehen. Manfred Roth 17:18, 18. Jul 2005 (CEST)

„Bundesrepublik“ stört mich nicht wegen der Mehrdeutigkeit, sondern weil es für mich blöd klingt (da schwingt der Ausdruck „Bundesbürger“ mit, der eher abwertend gemeint ist - ein Euphemismus für Piefke oder Wessi). Daß „BRD“ einen idelogischen Beigeschmack hat(te), wußte ich nicht. In Österreich wurde diese Abkürzung, so viel ich weiß immer wertfrei benutzt. Kann man nicht fast 15 Jahre nach der Wiedervereinigung die Abkürzung BRD wertfrei benutzen? Besonders da sie heute auch von offizieller Seite verwendet wird, wie ich dem Artikel BRD entnehmen. --Dralon 18:08, 18. Jul 2005 (CEST)

na ja, die Bundeszentrale ist auch ein Kind des kalten Krieges und auch heute keineswegs unumstritten - folge mal dem Link. Die Seite ist momentan gesperrt. Wie gesagt, Bundesrepublik oder nicht ist aus meiner Sicht nicht die Kernfrage sondern Ausdruck einer generellen Fragestellung:

• Soll die Überschrift eine Lokalisierung des Unfallortes nach heutigen geographischen und politischen Begriffen ermöglichen oder eine Lokalisierung des Ereignissen in der Literatur mit den zum Zeitpunkt des Ereignisses benutzten Begriffen ermöglichen?

Bei Ereignissen der jüngeren Vergangenheit hat diese Fragestellung nur geringe Bedeutung aber je älter der Unfall desto mehr läuft beides auseinander. Ich schlage daher vor, bei den Überschriften im deutschsprachigen Raum auf die Nennung des Staates komplett zu verzichten. Bei Orten ausserhalb des deutschsprachigen Raums erfolgt die Lokalisierung nach dem Ortsnamen in Klammern, also "Genthin 1941 - Auffahrunfall", aber "Quintinshill (England) 1914 - Mehrfachzusammenstoß", soweit es für die Lokalisierung von Bedeutung ist, also nicht unbedingt "London (England) ..." oder "New York (USA) ...". Mit anderen Worten, die von Benutzer:Dralon vorgeschlagene Form "Ort, Jahr, Bindestrich, bündige Beschreibung zu benutzen. Als Ort macht die amtliche Bezeichnung der nächsten Betriebsstelle Sinn (wegen der Auffindbarkeit in der Literatur). Von der Betriebsstelle aus liegt ein Link zum (heutigen) Ort (wegen der Lokalisierung nach heutigen Begriffen). Den nächstgrösseren Ort würde ich, Benutzer:Masato nicht in die Überschrift aufnehmen, da damit in den Überschriften die klare Unterscheidung eher behindert wird. Manfred Roth 19:39, 18. Jul 2005 (CEST)

Ich denke mit diesem Vorschlag kann man das Minenfeld Bundesrepublik - BRD, Berlin (West) oder West-Berlin - Westberlin, Ostzone - DDR geschickt umschiffen. Bei dem Ort würde ich das nicht so eng sehen, aber meinetwegen kann man ja auch den nächstgrößeren Ort im laufenden Text erwähnen. -- Masato 20:58, 18. Jul 2005 (CEST)

Der Vorschlag im deutschsprachigen Raum auf Ländernamen zu verzichten ist vielleicht am günstigsten um allen Problemen aus dem Wege zu gehen. Eventuell kann man ja wenn Verwechslungsgefahr besteht (z. B. Neustadt) das Bundesland mit dazu schreiben, aber nur dann. In der Überschrift würde ich letztendlich die amtliche Bezeichnung der Betriebstelle wählen. Da ist es dann für jeden der auf die Quellen zugreift einfacher das gesuchte zu finden. Ich hab auch schon überlegt ob man nicht sogar eine Geo-Koordinate einsetzt. Aber das müsste man nochmal diskutieren. --Liesel 21:06, 18. Jul 2005 (CEST)

Dann sind wir uns wohl einig. Wann fangen wir mit der Anpassung an? -- Masato 21:23, 18. Jul 2005 (CEST)

Einspruch. Bevor wir das Land komplett weglassen schlage ich als Kompromiß vor, den allgemeinen Begriff „Deutschland“ zu verwenden. Das scheint mir die praktikabelste Lösung. ---Dralon 23:26, 18. Jul 2005 (CEST)

Nach nochmaliger Durchsicht des Artikels ziehe ich meinen Einspruch zurück. Bei unbekannten Orten kann man das Land im laufenden Text dazuschreiben, oder es ergibt sich aus der Strecke (z.B. Aitrang, Strecke München–Lindau). Und falls der Artikel einmal länderweise aufgeteilt wird, braucht man dann die Überschriften nicht mehr ändern. Bin also auch dafür: Ländername kann im deutschsprachigen Raum und bei bekannten nichtdeutschsprachigen Orten in der Überschrift weggelassen werden. --Dralon 23:45, 18. Jul 2005 (CEST)

Hallo Dralon. Sorry, dass ich die Überschriften umgestellt habe, bevor Du das kommentieren konntest aber ich hab nicht damit gerechnet, dass Du Einspruch gegen Deinen eigenen Vorschlag einlegst ;-) Manfred Roth 00:02, 19. Jul 2005 (CEST)

Den Ländernamen wegzulassen, hab nicht ich vorgeschlagen (von mir war die Anregung mit der Jahreszahl). Aber wie gesagt, ich kann mich mit der Lösung anfreunden. --Dralon 00:20, 19. Jul 2005 (CEST)

Der erste Wurf der Anpassung ist durch. Bei einzelnen Unfällen muss ich noch den Ort präzisieren, sonnst müsste es gut kommen. Statt "Vereinigtes Königreich" war ich so frei, Schottland, England, Wales und Irland einzusetzen, a) weil damit den meisten deutschsprachigen (und fussballspielenden ;-)) Lesern die erste Lokalisierung erleichtert wird und weil die Übersetzung etwas monströs daherkommt. Was man noch weglassen könnte, wäre bei sehr bekannten Orten das Land. London (England), Tokio (Japan) und Versailles (Frankreich) ist schon so konsequent, dass es schon wieder blöd aussieht. Manfred Roth 00:02, 19. Jul 2005 (CEST)

Naja, London dürfte einigermaßen bekannt sein, jetzt steht aber überall England (Wobei wir schon beim Thema Vereinigtes Königreich - Großbritannien - England, Wales, Schottland wären...) dahinter. Egal... -- Masato 23:55, 18. Jul 2005 (CEST)

England sollte nur dort stehen, wo auch England ist, alles andere wäre ein Lapsus. Äh - meinst Du Quintinshill? Gretna Green ist ja schon in Schottland, aber Quintinshill müsste gerade noch in England liegen. Mit dem "Vereinigten Königreich" hab ich keinen Stress, von mir aus kann man den Terminus jederzeit verwenden und auf Wunsch ändere ich das auch wieder. Manfred Roth 00:12, 19. Jul 2005 (CEST)

Mir ist das auch egal. Hauptsache, daß es einheitlich ist und England auch wirklich England ist (z. B. nicht «Londonderry (England)»... *eg*). -- Masato 12:51, 19. Jul 2005 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Zeitform

In den bestehenden Beiträgen ist teilweise Gegenwart und Vergangenheit gemischt. Ist das OK oder sollte man generell die Vergangenheit nutzen und die bestehenden Artikel anpassen? Manfred Roth 19:39, 18. Jul 2005 (CEST)

Ich wäre für die Vergangenheit. Aber die Anpassung kann dann z.B. im Zusammenhang mit der Änderung der Überschriften erfolgen. Ich glaube das ist jetzt nicht so am dringensten.--Liesel 20:50, 18. Jul 2005 (CEST)

Bisher habe ich die Artikel so geschrieben, daß das Unfallgeschehen in der Gegenwartsform steht und die Nachlese in der Vergangenheitsform. Ich denke aber auch, daß das nicht so dringend ist und auch nicht weiter stört, so lange nicht öfters hin- und zurückgesprungen wird. -- Masato 21:01, 18. Jul 2005 (CEST)

Bei der Liste von Unfällen in kerntechnischen Anlagen war die nicht einheitliche Verwendung einer Zeitform ein KO-Kriterium für die WP:KILP-Wahl. Ich habe daraufhin die Liste komplett in die Vergangenheit formuliert. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 13:34, 28. Jun 2006 (CEST)

Ich habe gehofft, dass bei der Bewertung irgend jemand auf diesen Umstand anspricht aber war nicht. Aus meiner Sicht ist eine Vereinheitlichung der Zeitform (und zwar Vergangenheit) überfällig - so sollte man es nicht auf Dauer stehen lassen. -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Unfallskizzen

Ich habe bei Langenwang die ASCII-Grafik durch eine Skizze ersetzt. Wenn das gefällt, kann ich bei Bedarf (vor allem Quintinshill) noch ein paar weitere pinseln. Wenn nicht, können wir das gern wieder durch die vorherige Grafik ersetzen.

Die ASCII-Grafik war von mir eh nur als Provisorium gedacht. Ich wollte bei Gelegenheit eine Grafik anfertigen, jetzt hast Du mir dankenswerterweise die Arbeit abgenommen ;-). Ich schlage nur vor, bei den Dateinamen "Unfall_" voranzustellen, also z.B. „Unfall_Langenwang_1951.png“.

Falls Du weitere Skizzen anfertigen willst - nur zu. --Dralon 00:28, 19. Jul 2005 (CEST)

Der Präfix "Unfall" macht Sinn. Ich werde das so handhaben. Manfred Roth 13:26, 19. Jul 2005 (CEST)

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Bezugnahme auf Transrapid?

Meines Erachtens würde thematisch ein Verweis auf heutige auf die Vermeidung spezifischer Rad-Schiene-Risiken zielende HGV-Technik passen. Man könnte vielleicht einen (dritten?) Absatz einfügen:

Neue Relevanz erhält das Thema "Sicherheit" durch das Aufkommen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV). Die Investitionen in bzw. die laufenden Kosten für die Absicherung eines Systems, welches technisch prinzipiell wie vor hundert Jahren funktioniert, andererseits aber eine annähernde Verzehnfachung der Geschwindigkeit erfuhr (Rad-Schiene-Technik), gelten vielen als prohibitiv. Andere wiederum halten das Risiko gar nicht für verantwortbar (siehe Eschede). Als Antwort auf diese mitunter angenommene prinzipielle Untauglichkeit der Rad-Schiene-Technik wurde in den 70er Jahren eine Technik speziell für den HGV entwickelt, bei der zum einen der Fahrkörper den Fahrweg umklammert und so eine Entgleisung ausschließt, zum anderen ein abgehobener Stelzenfahrweg Gefährdungen durch die Einwirkungen anderer Verkehrssysteme minimiert.

--Tim Graf 11:22, 22. Feb 2006 (CET)

 Kontra Du liegst alleine schon mit der "Verzehnfachung" der Geschwindigkeit in 100 Jahren so extrem weit neben der Realität, daß ich den Vorschlag unmöglich ernst nehmen kann. Und wer ist "andere"? Du? --leckse 12:19, 22. Feb 2006 (CET)

Es geht hier um eine Auflistung von Katastrophen im Schienenverkehr und nicht um einen Vergleich mit anderen Systemen. Liesel 13:00, 22. Feb 2006 (CET)

Inhaltlich ist das auch unzutreffend. Daß ein Eisenbahnzug entgleisen kann, hat sowohl Vor- als auch Nachteile. Der Nachteil ist, daß der Zug mitunter dort landet, wo man ihn nicht haben will. Der Vorteil ist, daß die Entgleisung sozusagen eine Sollbruchstelle darstellt, so daß die Kräfte, die auf das Fahrzeug wirken, begrenzt werden, wenn der Fahrweg sich außerhalb der Sollage befindet (z. B. Unterspülung, Erdbeben). Zudem wird bei einer Entgleisung kontrolliert Energie abgebaut. Selbst bei Entgleisungen mit 270 km/h gab es beim TGV lediglich Verletzte.

Im Falle des Unglücks von Eschede waren letztendlich eine Fehlkonstruktion des Zuges und eine mangelnde Wartung des Zuges (aber auch eine äußerst ungünstige Trassierung) ursächlich. Unter diesen Umständen ist auch bei anderen Verkehrssystemen ein Unfall nicht auszuschließen. -- Masato 10:57, 10. Apr 2006 (CEST)

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Steglitz (Deutschland) 1883 - Personenunfall

Auslöser für den forcierten Bau von Perrontunnels bei den preußischen Hauptbahnen und

Müßte es nicht heißen Personentunnels? Das Wort Perrontunnels habe ich nur im holländischen gefunden. Da ich mir aber nicht sicher bin habe ich es nicht korregiert (unsignierter Beitrag von Benutzer:172.208.7.173 -- Manfred Roth 22:22, 7. Jun 2006 (CEST)

Im vorletzten Jahrhundert waren im Eisenbahnwesen Fremdworte gebräuchlich, die später "eingedeutscht" wurden (Beispiel: Billet->Fahrkarte, Remise->Lokschuppen, Perron->Bahnsteig). Zum Zeitpunkt des Steglitzer Unglücks wurden die Bahnsteigunterführungen tatsächlich so bezeichnet. Wenn man das ändern wollte, wäre der Begriff Bahnsteigunterführung besser als Personentunnel. -- Manfred Roth 22:22, 7. Jun 2006 (CEST)

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Liesels Aufnahmekriterien

Ich habe gestern das Unglück von der Pinzgaubahn hinzugefügt, bei dem "nur" 2 Menschen getötet und zahlreiche Personen verletzt wurden. Das wurde von Liesel entfernt und neue Aufnahmekriterien gesetzt:

mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder der Unfall im deutschsprachigen Raum passiert ist und mindestens 10 Menschen getötet oder 50 verletzt wurden oder der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder der Unfall der erste seiner Art war.

Danach müssten einige Unfälle entfernt werden, hier Beispiele (es sind noch einige mehr):

27. Februar 2002 Wampersdorf: Nur 6 Menschen tot, 16 schwer verletzt

11. Juni 2003 / Deutschland: Nur 6 Menschen tot, 25 verletzt, keine bedeutende Persönlichkeit, keine technischen Neuerungen, Frontalzusammenstoß sicher nicht der erste

6. November 2004 / London: Nicht deutschsprachiger Raum, es kamen aber nur 6 Personen ums Leben

27. Jänner 2005 / Los Angeles: Nicht deutschsprachiger Raum, es kamen aber nur 11 Menschen ums Leben - sonst kein anderes Kriterium erfüllt

23. Jänner 2006 / Serbien: Nicht deutschsprachig, aber nur 46 Menschen tot

Ich bin dafür, diese Aufnahmekriterien zu überdenken und Unfälle mit Todesopfern oder zahlreichen Verletzten generell als eintragenswert befinden. Dass nicht jede Entgleisung einer Verschublokomotive eingetragen werden kann ist ja sowieso klar.

Die Aufnahmekriterien hat nicht Liesel neu gesetzt, er hat nur das Ergebnis der Diskussion (siehe oben) sinnvollerweise in die Artikelseite integriert. Die Kriterien sehe ich nicht so strikt, aber der Unfall auf der Krimmler Bahn ist einfach zu weit davon entfernt. Er ist im Artikel der Bahn selbst erwähnt und das reicht auch. So tragisch der Unfall auch gewesen sein mag: Solange es nicht mehr zu sagen gibt als "Kollision, zwei Tote, menschliches Versagen" - in den 200 Jahren, die die Liste abdeckt, könnte man wohl mehrere Hundert solcher Ereignisse eintragen und müsste noch mehr vermuten, die gar nicht mehr recherchiert werden können. Dann lieber eine Auswahl, die in sich abgeschlossen ist. Was die anderen Beispiele betrifft: Holzdorf und Wampersdorf sehe ich auch so, die sollte man rausnehmen (nach Einarbeitung bei den entsprechenden Bahnartikeln. Die anderen würde ich nicht ohne Diskussion - die ich zum jetzigen Zeitpunkt nicht für sinnvoll halte - entfernen wollen. -- Manfred Roth 11:30, 13. Jun 2006 (CEST)

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Abgeschlossene Informativkandidatur (gescheitert)

Diese Abstimmung endet am 19. Juni.

•  Pro: Bietet einen guten Überblick und Einstieg zu den größten Zugunglücke und den sicherheitsrelevanten Problemstellungen. Liesel 19:39, 12. Jun 2006 (CEST)
•  Pro Absolut informativ! Ich kenne ja nur zwei: Holzdorf und Bischleben und die standen sogar beide drin. --Michael S. zufrieden? unzufrieden? 21:41, 12. Jun 2006 (CEST)
• Du kanntest Eschede nicht?  Kontra - unübersichtlich und nicht ausgewertet. Ich hätte gern mindestens eine Tabelle der größten Unglücke. Marcus Cyron Bücherbörse 12:41, 13. Jun 2006 (CEST)

Natürlich kenne ich Eschede, ich wollte damit nur ausdrücken, dass sie recht vollständig zu sein scheint. --Michael S. zufrieden? unzufrieden? 16:32, 13. Jun 2006 (CEST)

•  Kontra Alleine wenn ich das Inhaltsverzeichnis sehe, vergeht mir die Lust am Lesen. Zumal die Überschriften ausser bei bekannten Unglücken (wie Eschede) nicht sonderlich viel weiter helfen. Ich würde es bei der chronologischen Sortierung belassen, darunter keine weiteren Überschriften. Ich würde wie Marcus dafür plädieren, noch etwas Statistik mit ins Spiel zu bringen, mehr so in Richtung, wie sicher/unsicher ist der Schienenverkehr? Kann man Aussagen zur Vollständigkeit der Liste (nach den genannten Kriterien) treffen? Ansonsten gar nicht schlecht das Teil. -- ShaggeDoc You’ll Never Walk Alone 13:14, 13. Jun 2006 (CEST)
•  Pro Sehr informative Liste! -- High Contrast 17:08, 13. Jun 2006 (CEST)
•  Pro -- Manfred Roth 08:23, 18. Jun 2006 (CEST)
•  Kontra - Die Möglichkeiten einer Liste, von Diagrammen, Graphen oder sonstigen visuellen Orientierungshilfen wurden nicht genutzt. -- Mathias Schindler 11:19, 19. Jun 2006 (CEST)
• Kontra: Genügt auch nicht den formalen Ansprüchen, müssten alle Jahreszahlen und Daten entlinkt werden. --Nina 16:54, 19. Jun 2006 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Diskussion zu Kritik und Vorschlägen aus der Informativ-Kandidatur

Die Kritikpunkte aus der Informativ-Kandidatur sind nachfolgend einzeln aufgelistet. Meinungen und Vorschläge zu den einzelnen Punkten sind willkommen:

Übersichtlichkeit

• Kein besondere Idee, was man da besser machen kann, allenfalls eine Aufteilung -- 193.108.233.65 17:45, 20. Jun 2006 (CEST)
  • Man sollte (das würde auch den nächsten Punkt entschärfen) auf jeden Fall die einzelnen Einträge nicht als Überschriften machen. Nur fett reicht auch aus. Wenn man dann die Einteilung nach Jahre auf 50er oder 100er Schritte erweitert bleibt alles schön übersichtlich und das Inhaltsverzeichnis wird enorm klein. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 17:35, 27. Jun 2006 (CEST)
    • Ich habe versuchsweise die ersten Ereignisse umgestellt. Das wegfallende Inhaltsverzeichnis finde ich eher positiv, allerdings ist die einfache Hervorhebung der Überschrift etwas arg schwach. Gibts da eine andere Alternative? -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)
      • Um noch mal auf die Liste von Unfällen in kerntechnischen Anlagen hinzuweisen: Schau dir die mal an, ich finde sie sehr übersichtlich und gut visuell getrennt. Bei dieser Liste hier würde ich aber die Kurzbeschreibung des Unfalls noch mit in die Überschrift aufnehmen. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 16:38, 28. Jun 2006 (CEST)

Inhaltsverzeichnis

• Die bisherige Gestaltung entspricht dem Konsens aus den Anfangszeiten der Liste. Angesichts des Listenumfangs sehe ich das Argument schon. Ich tendiere dazu, die Überschriften so wie jetzt zu gestalten, allerdings ohne dass jeder einzelne Unfall im Inhaltsverzeichnis auftaucht. Die Jahrzehnts-Überschrichten würde ich lassen. -- 193.108.233.65 17:45, 20. Jun 2006 (CEST)
  • siehe oben -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)

Statistik

• Dünnes Eis. Die Quellenlage ist derart unterschiedlich, dass es schwer wird, da was aussagekräftiges zusammenzuzimmern, vor allem da einige Unfallarten in bestimmten Zeiträumen häufiger waren und dann nicht mehr vorkamen (weil man daraus gelernt hatte und/oder sich die Technik weiterentwickelt hat), in Not- und Kriegszeiten stiegen die Unfallzahlen in den betroffenen Ländern, während sie sich im Rest der Welt nicht änderten usw. Auch wenn ich den Vorschlag nachvollziehen kann - das Risiko, entweder Äpfel mit Birnen zu vergleichen oder bei irgendwelchen Platitüden zu landen, ist enorm. Ich werde mir den Schuh nicht anziehen -- Manfred Roth 18:15, 20. Jun 2006 (CEST)
  • Mit Verlaub, ich halte diese Forderung für unsinnig. Wie du schon schreibst, was sollte den bitte Statistisch erhoben werden? semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 17:35, 27. Jun 2006 (CEST)
    • Das einzige was mir in Bezug auf Statistik einfällt, wäre, wie sich die Anzahl der Totesopfer im Laufe der Jahre in Bezug auf Anzahl Unfälle bzw. Anzahl der Schienenpersoenkilometer entwickelt haben. Hier wird jedoch das Problem sein, woher die entsprechenden Zahlen nehmen? Liesel 20:48, 27. Jun 2006 (CEST)
      • An eine solche Statistik hatte ich auch schon gedacht, aber welchen Bezug hat diese auf die Liste? Eigentlich keinen, weil wir ja nicht alle Unfälle aufnehmen. Ich bin völlig überrascht, mit welchen Begründungen diese Liste abgelehnt worden ist, weil die Liste von Unfällen in kerntechnischen Anlagen auch nicht mehr oder weniger Infos/Bilder/Statistiken/usw. enthält... semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 11:22, 28. Jun 2006 (CEST)
        • Was die Statistik betrifft, besteht offensichtlich Einigkeit -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)

Vollständigkeit

• England ist komplett, Deutschland fehlt noch einiges in der Zwischen- und Nachkriegszeit, bei den USA sind die Quellen noch nicht ausgeschöpft. An den beiden letzten Punkten arbeite ich, beim Rest der Welt müssen wir sehen, was kommt. -- Manfred Roth 18:15, 20. Jun 2006 (CEST)
• Schweiz sollte auch vollständig sein, stimmt mit der Liste bei SBB Historic überein, ggf Privatbahnünglücke die fehlen, aber die Schwelle mit 10 Toten ist hoch. Sprich mir sind nur kleinere bekant die nicht in diese Liste aufgenommen wurden. Bobo11 20:49, 20. Jun 2006 (CEST)
  • Die 10 Toten ist ja eine willkürlich festgelegte Grenze, es gelten ja daneben auch die anderen Szenarien. Liesel 20:48, 27. Jun 2006 (CEST)
    • Ich meine ja auch Lieste von [1] unter Abschnitt 6, mir sind da nur zusätzliche Unfälle bekannt die deutlich unter unseren Aufnahmekriterien von 10 Toten liegen, das meinte ich damit.Bobo11 22:42, 27. Jun 2006 (CEST)

Diagramme, Graphen, visuelle Orientierungshilfen

• Man könnte noch ein paar Gleisplanskizzen einbinden, bei den USA werden wohl noch ein paar gemeinfreie Bilder oder Zeichnungen rausspringen. Was wir mit Graphen (Statistiken? siehe oben) oder visuellen Orientierungshilfen tun können, tappe ich im Dunkeln (vielleicht ein kleines Männchen pro 10 Tote, damit man die zuerst liest oder kleine Fähnchen für das Land des Unfalls?) -- Manfred Roth 18:15, 20. Jun 2006 (CEST)
  • Das mit den Männchen und den Flaggen wäre super, aber viel Aufwand. Wenn das geplant ist übernehm ich gern einen Teil der Arbeit! Es gibt doch bestimmt noch ein paar weiter Bilder über die Unglücke? semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 17:35, 27. Jun 2006 (CEST)
    • Flaggen statt Ländernamen sind das geringste Problem. Mit den Männchen müsste man mal ausprobieren, ob das nicht zu bunt wird. Liesel 20:48, 27. Jun 2006 (CEST)
      • Habs mir grad mal angeschaut. Ich findes es prinzipiell besser. Zu überlegen wäre, ob folgender Aufbau nicht noch ein Tick besser wäre: Ort [Flagge] - Kurzbeschreibung. Die Jahreszahl ist ja nicht wirklich wichtig, zumal sie gleich das erste im eigentlichen Eintrag ist. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 11:22, 28. Jun 2006 (CEST)
        • Weia - das mit den Männchen war sarkastisch - wir sind ja keine Jagdflieger hier, die für jeden Abschuss ein kleines Flugzeug auf die Motorhaube malen. Die Flaggen machen das ganze etwas bunter, aber als Ersatz für die geographische Bezeichnung nicht geeignet (da muss man erstmal die walisische Flagge kennen, bevor man sieht, dass das in Wales passiert ist. Ausserdem geht die Liste weltweit und über 200 Jahre, da haben sich die territorialen Verhältnisse und Flaggen mehrfach geändert. Nehmt mal einen Unfall vor dem 1. Weltkrieg im heutigen Polen. Welches Fähnchen hätten's denn gern? Ganz ehrlich, auch das klingt im ersten Moment besser und einfacher als es am Ende rauskommt -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)
        • Mit der Jahreszahl bin ich etwas unschlüssig. Auf der einen Seite kenne ich das so, dass man beim Bezug auf ein Ereignis immer Ort und Datum nennt, andererseits ist die Anzahle der Listenelemente mittlerweile so hoch, dass man vielleicht das Jahr als "Überschrift" über die Artikel ziehen, so ähnlich wie es die englische Version der Liste versucht.
          • Ich persönlich halte das Jahr für keine wichtige Information, zumal es ja wie gesagt gleich am Anfang der Einträge steht. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 16:38, 28. Jun 2006 (CEST)
• Also die Flagen machen die ganze Sache unübersichtlicher! 1. Flagen müsten mit Jahr übereinstimmen. Also nix mit Schwarz-Rot-Gold für deutschland wärend Kaiserzeit. 2. Und das jeder auch die exotischen Flagen kennt ist wohl einbischen viel verlangt. 3. Wenn ihn übersicht Flagen dan muss Land zwingend in Text. Nix gegen bischen Farbe aber aber momentan werden Informationen vernichtet. Bobo11 14:14, 29. Jun 2006 (CEST)

• Hmm: Fahnen entfernt, da irreführend. Siehe Diskussion. Ich wollte mich da eigentlich ausklinken, aber der Aufwand rechtfertigt doch eine Anmerkung. Natürlich sind die Flaggen kein Ersatz für die geographische Bezeichnung, aber zur Orientierung doch recht nützlich und deshalb nicht fehl am Platz. Die walisische Flagge findet sich vor der Bezeichnung Wales, also wo ist das Problem? Nur ungerne weise ich wie viele andere darauf hin, dass Wikipedia eine Enzyklopädie ist und deshalb sachlich bleiben sollte. Es ist einfach notwendig, die zum Zeitpunkt des Unfalls korrekte Staatenbezeichnung zu verwenden. Insofern ist es mir unbegreiflich, wie man hinter das Unglück von Schweinsburg-Culten Deutschland schreibt und dies andererseits auch bei einem Unglück in Ostpreußen vor 1945 tut. Konsequent wäre doch nach dem Vorbild DDR nur, Polen bzw. Russland zu schreiben. Bei Zagreb hatte ich hingegen Jugoslawien statt Kroatien gefunden. Was denn nun? Habt ihr einen festen Standpunkt oder nicht? --Steffen M. 01:32, 1. Sep 2006 (CEST)

Hallo Steffen, danke, dass Du die Liste durchgesehen und ergänzt hast und sorry, dass ich das so en passant geändert habe - ich habe gelesen "wems nicht gefällt, kann sie wieder herausnehmen" und das habe ich dann wörtlich genommen ;-). Wenn meine Ferien zu Ende sind, kommt eine ausführliche Antwort. -- Manfred Roth 11:15, 1. Sep 2006 (CEST)

Entlinkung von Jahreszahlen und Daten

• Gibts da irgendwelche Konventionen? -- Manfred Roth 18:15, 20. Jun 2006 (CEST)
  • siehe Wikipedia:Datumskonventionen und noch wichtiger Wikipedia:Verlinken#Daten_verlinken. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 17:35, 27. Jun 2006 (CEST)
    • Ich werd mir mich mal drum kümmern. semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 11:22, 28. Jun 2006 (CEST)
      • nur zu ... -- Manfred Roth 15:56, 28. Jun 2006 (CEST)

Zusammenfassung und Vorschlag für weitere Schritte

Wenn ich die Diskussion mal zusammenfassen darf:

• Übersichtlichkeit/Inhaltsverzeichnis

Das bisherige Inhaltsverzeichnis wird aufgegeben, die einzelnen Artikel haben keine eigene wirksame Überschrift mehr. Stattdessen werden Jahresintervalle als Zeitabschnitt mit Überschrift beibehalten bzw. Jahrhunderte eingefügt. Formatierung erfolgt nach Semperors Vorschlag gemäss der Kernkraft-Liste. (ich habe die ersten beiden Artikel versuchsweise umformatiert).

• Statistik

Wegen der in der Diskussion genannten Gründe wird der Einwand nicht weiter verfolgt, bis jemand einen wirklich tragfähigen Ansatz hat.

• Vollständigkeit

Fehlende Einträge werden im Lauf der Zeit ergänzt ;-)

• Diagramme usw.

Der Einsatz von Fähnchen lockert zwar optisch auf, erschwert aber die Orientierung, führt zum Verlust von Informationen, ist historisch zweifelhaft und wird daher nicht weiterverfolgt. Der Unfallort bleibt in der Überschrift Soweit die Recherche Diagramme oder freie Fotos liefert, werden diese integriert.

• Überschriften

der einzelnen Artikel orientieren sich ebenfalls an der Kernkraft-Liste (Listenanfang wurde als Beispiel eingepflegt).

• Zeitform

Alle Artikel werden in die Vergangenheitsform gebracht.

Wenn keine Bedenken seitens der Diskutanten besteht, beginne ich in den nächsten Tagen mit der Umsetzung. -- Manfred Roth 18:02, 29. Jun 2006 (CEST)

Volle Zustimmung. Sollen wir die Arbeit aufteilen? Ist ja doch ne mega-große Liste. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 09:05, 30. Jun 2006 (CEST)

Die Änderungen gingen so nebenher. Es wäre nett, wenn Du mal über die Liste fliegen würdest wegen der Orthographie und ob jeweils die richtige Vergangenheitsform drinsteht. -- Manfred Roth 17:27, 6. Jul 2006 (CEST)

Werd mich mal durchkämpfen. Wird aber wohl bis nächste Woche dauern. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 17:52, 6. Jul 2006 (CEST)

Hab das ganze mal offline durchgeackert. Mir sind ein paar Sachen aufgefallen, die ich in den nächsten Tagen ändern werde. Sollen wir danach noch mal die "Informativ-Wahl" wagen? Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 22:58, 13. Jul 2006 (CEST)

Ich weiss nicht, sollten nicht veilleicht noch hier und da ein paar Fotos mit rein? Liesel 08:58, 14. Jul 2006 (CEST)

Auf jeden Fall, aber welche, die einen direkten Bezug zu einem Ereignis aus der Liste haben. Ich werde das Bild der "Amstetten" rausnehmen. Im Tay Bridge Artikel ist ein Bild, das wir auch von hier verlinken können. Ich habe noch ein paar andere Bilder in der Pipeline, aber da muss ich noch die Urheberrechte klären.

Volle Zustimmung. Das "Amstetten"-Bild hab ich mir in meienr offline Liste markiert, weils eben nichts damit zu tun hat. Eigentlich müsste es doch gerade im Bereich bis Anfang-1906 genug Bildmaterial geben? Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 09:40, 14. Jul 2006 (CEST)

(ich fang mal wieder vorne an :-)) Meine angekündigten Änderungen habe ich gerade speichert. Waren nur wenig Zeitfehler, ein paar sinnlose/-entstellte Sätze und ein paar kleinere Formfehler. Hoffe so ist das in eurem Interesse. Hat inzwischen noch jemand was zu den Bildern gefunden? (ich hab mal das von Eschede eingebaut). Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 10:49, 17. Jul 2006 (CEST)

Prima, das muss ein ziemliches Stück Arbeit gewesen sein. Ein paar Kleinigkeiten sind allerdings rausgefallen, die absichtlich so formuliert wurden:

• Staplehurst: Den Schiffsanschluss würde ich drinbehalten, "Anschluss" kann auch an einen anderen Zug oder eine Postkutsche sein. "Schiffsanschluss" erklärt die unterschiedlichen Fahrzeiten. Auch dass die Lok nicht entgleist ist, würde ich drinlassen, da dies angesichts der fehlenden Schienen zu erwarten wäre.
• Abergele: Wohnin die Wagen rollten, sollte man drinnen lassen, vor allem aber die Feststellung, dass sie ins Gefälle gelangten, ansonsten könnte man meinen, dass die Wagen ausrollten.
• Steglitz: 70 Tote hätte wohl die Bild-Zeitung gemeldet, wenn es sie schon gegeben hätte. Die detaillierteste Aussage (bei Püschel) ist hier 15 Männer, 17, Frauen, 5 Kinder, insgesamt 37 Tote und "einige" Schwerverletzte, die kurz nach dem Unfall starben. Ritzau berichtet von 39 Toten und acht Schwerverletzten. Das 19 war vermutlich ein Typo. Damit würde ich dien Intervall auf 37 - 39 Tote reduzieren und die 19 - 70 weglassen, sofern keine nachprüfbare Quelle genannt wird.
• Salisbury: "Das Personal" greift zu weit, gemeint sind schon "die (Lokomotiv-)Personale", deswegen der Plural. Vorschlag "Die Lokomotivbesatzungen".
• Müllheim: Arteriosklerose verändert die Persönlichkeit, der Tf war nicht "nur" Alkoholiker, daher würde ich das drinnen lassen.
• Rickentunnel: Jahresfrist komplett rauslassen, "innerhalb eines Jahres"
• Braysdown: Schlußsatz: Menschen kamen ... dabei nicht zu Schaden.

Was die Bilder betrifft: Die veröffentlichten Bilder von Markdorf-Kluftern , Rheinweiler, Warngau sind Polizeifotos und fallen daher nicht unter das UrhG. Ob dem so ist, muss ich allerdings noch klären -- Manfred Roth 19:51, 17. Jul 2006 (CEST)

Dem ist leider nicht so. Ich werde mal die betroffenen Polizeiinspektionen kontaktieren. -- 193.108.233.65 11:48, 19. Jul 2006 (CEST)

Danke für das Lob, und hier meine Anmerkeungen:

• Staplehurst: Ich bin davon ausgegangen, dass jeder den "Anschluss" auf das Schiff bezieht, da ja von der "nicht gezeitenfreien" Bahnstrecke gesprochen wurde. Können wir uns auf das Wort "Schiffsanschluß" einigen? Das mit der Lok hab ich entfernt, weil ja ein Satz später steht, dass die Lok auf der Brücke blieb und da fand ich die Info (nicht entgleist) nicht mehr relevant.

Schiffsanschluss ist OK. Wenn eine längere Lücke in den Schienen ist, führt das in der Regel zur Entgleisung, aber nicht notwendigerweise zum Kippen. Wenn die Lok über die Lücke fährt und hinterher wieder im Gleis steht, ist das eher kurios. -- 193.108.233.65 11:48, 19. Jul 2006 (CEST)

• Abergele: Auch hier bin ich davon ausgegangen, dass jeden klar ist, dass Wagen nur "im Gefälle" rollen. Auf einer Geraden werden die ja nicht rollen.

Doch, das tun sie regelmässig beim Rangieren. Die Technik heisst Abstossen: Ein Wagen oder eine Wagengruppe wird von einer Lok schnell angeschoben. Die Lok bremst dann ab und die Wagen rollen mit eigener Kraft weiter. Am Zielpunkt werden sie dann mit einem Hemmschuh abgebremst oder laufen auf bereits dort stehende Wagen auf. Infolge falscher Weichenstellung ist es schon vorgekommen, dass solche Wagen auf das Streckengleis gelangt sind. Wenn die Strecke eben und der Block frei ist, kann das glimpflich abgehen, die Wagen rollen aus und bleiben stehen (was bei einem ungebremsten Wagen auch schon ein ordentliches Stück Weg sein kann). Geraten die Wagen ins Gefälle, wirds meistens übel, daher die feine Unterscheidung. -- 193.108.233.65 11:48, 19. Jul 2006 (CEST)

• Steglitz: Zustimmung!
• Müllheim: Mir war nicht bekannt, das Ateriosklerose die Persönlichkeit verändert. Aber da kann ich mich irren.

Siehe z.B. hier unter Multi-Infarkt-Demenz. -- 193.108.233.65 11:48, 19. Jul 2006 (CEST)

• Rickentunnel: Zustimmung!
• Braysdown: Schlußsatz: Menschen kamen bei diesem an Kuriosität kaum zu überbietenden Unfall nicht zu Schaden.

Cool, dann schaffts die Liste vielleicht doch noch in die Reihe der Informativen. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 20:07, 17. Jul 2006 (CEST)

Ein Blick in die EN:WP

Ich habe mal einen Blick in die en:wp getan, auf den beiden Seiten en:List of rail accidents und en:List of pre-1950 rail accidents. Diese sollten wir noch auswerten, da insbesondere Unfälle in den USA jetzt kaum vorhanden sind. Mal ein paar die wir übernehmen könnten:

• 18.12.1867: Angola, New York, United States
• 30.4.1900: Vaughan, Mississippi (Casey Jones)
• 27.9. 1903 – Wreck of the Old 97 (wegen des Songs)
• 9.7.1918: Great train wreck of 1918, Nashville, Tennessee
• 1.10.1918: Getå, Sweden
• 1.11.1918: Malbone Street Wreck
• 24.12.1953: Šakvice train disaster, Czechoslovakia
• 1.2.1970 – Benavidez, Argentina
• 6.10.1972 – Saltillo, Mexico
• 30.8.1974 – Zagreb, Yugoslavia
• 18.1.1977 – Granville, Australia
• 10.11.1979 – Mississauga
• 1979 – Taling Chan, Thailand
• 10.3.1986 – Khagaria
• 6.8.1986 – Palamau
• 8.7.1987 - Machieral
• 18.4.1989 – Lalitpur
• 4.6.1989 – Ufa
• 4.1.1990 – Sindh
• 16.4.1990 - Patna
• 28.3.1993 – Busan
• 3.5.1993 – Chhabra
• 20.8.1995 – Firozabad
• 28.10.1995 - Baku, Azerbaijan
• 14.9.1997 – Bilaspur
• 26.11.1998 – Khanna
• 2.8.1999 – Gauhati
• 21.6.2001 – Kadalundi River
• 20.2.2002 – Al Ayatt
• 25.5.2002 – Tenga, Mozambique
• 24.2.2002 – Igandu
• 9.9.2002 – Rafiganj
• 23.6.2003 – Vaibhavwadi

Vielleicht habe ich noch welche übersehen. Vor allem wird deutlich, dass die schlimmsten Unfälle der letzten 20 Jahre vor allem in Indien zu verzeichnen sind. Liesel 21:47, 18. Jul 2006 (CEST)

Der Angola Horror ist (zusätzlich zu einigen anderen US-Unfällen) bei mir in der Pipeline und kommt, sobald wir mit den Regularien fertig seind. Vaughan kann aus dem von Dir genanntgen Grund rein, Old 97 sagt mir auf Anhieb nix, obwohl ich einen stählernen Teppich im Schrank habe. Nashville kommt auch noch. Getå ist mir neu, aber das wesentlich könnte man aus dem Schwedischen Artikel übersetzen. Das mit Indien stimmt, da haben wir noch eine echte Lücke und um die zu schliessen fehlt mir (noch) die Literatur. -- 193.108.233.65 11:48, 19. Jul 2006 (CEST)

en:Wreck_of_the_Old_97 Liesel 12:03, 19. Jul 2006 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Anschläge, Verbrechen?

Sollen hier auch "Unfälle" rein, die gezielt verursacht wurden (also Anschläge bzw. Verbrechen)? Ich habe gerade einen kleinen Artikel über ein Eisenbahn-Attentat bei Leiferde (1926, versuchter Postraub) angelegt, der würde eigentlich hier auch reinpassen (21 Tote, erfüllt daher wohl die Aufnahmekriterien -- DrTom 15:30, 22. Aug 2006 (CEST)

Ich würde das in diese Liste von Anschlägen im Schienenverkehr aufnehmen. Liesel 15:33, 22. Aug 2006 (CEST)

Hmm, so richtig passt das auch nicht, da sind wohl vor allem politisch motivierte Anschläge aufgelistet. DrTom 16:02, 22. Aug 2006 (CEST)

Also dieser spezelle Fall würde ich hier aufnehmen. Denn, beim Überfall ging es ja nicht dfarum Luete zu töten, sonder wurde "nur" in Kauf genommen dass es Tote gab dabei. Kriegsereignisse, die zu einer Katastrophe führen, werden ja auch aufgenommen. Bobo11 16:15, 22. Aug 2006 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Lathen (Deutschland) - Auffahrunfall

Ist der Transrapid wirklich als 'Eisenbahn' zu sehen? Ich glaub eher nicht... --Schreibschaf 20:38, 22. Sep 2006 (CEST)

Er ist ein spurgeführtes Fahrzeug, und damit gehört er meist juristisch zu den Schienenfahrzeugen. Meist wird da in Strasse, Schiene, Luft, Wasser unterschieden. Unter Schiene fallen meist auch die Seilbahnen und Standseilbahnen und eben auch der Transrapid. Ich schreib hier bewust meist, da die Unterregelemete Vorschriften usw. dann schon getrent sind. Bobo11 22:08, 22. Sep 2006 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Eschede ist nicht das schlimmste Nachkriegsunglück in Deutschland!

Selbst hier bei Wikipedia wird Eschede fälscherlicherweise als das schlimmste Unglück seit dem zweiten Weltkrieg bezeichnet, ja sogar seit 1939. Bekanntlicherweise ereignete sich aber paar Wochen nach Ende des 2.WK in Bayern ein schweres Unglück, bei dem 102 (also einer mehr als in Eschede) getötet wurde. Folglich ist dies ja wohl das schlimmste Unglück seit dem Krieg und nicht Eschede. Die Härte ist ja auch noch, dass in diesem Artikel dieses Unglück sogar erwähnt wird und 102-106 Tote angegeben werden, damit ist dieser Artikel ja schon in sich selber widersprüchlich! Bitte ändert dies!169.229.55.98 05:26, 30. Sep 2006 (CEST)

Wenn du dann auch noch sagen könntest, was das für ein Unglück in Bayern gewesen ist, würde es die Sache einfacher machen. --Andreas 06 05:28, 30. Sep 2006 (CEST)

erledigt. --dealerofsalvation 06:24, 30. Sep 2006 (CEST)

Die Formulierung der Ursachen für das Unglück erscheinen mir etwas unglücklich: Nach offizieller Aussage kam es aufgrund konstruktiver Mängel und... Das klingt für mich schon ein wenig nach Verschwörung. Was sagen denn dann die "Inoffiziellen" dazu?--92.226.93.7 14:14, 27. Aug. 2008 (CEST)

Srimmt, die Formulierung ist ungünstig. Langenweddingen könnte übrigens noch schlimmer als das Unglück in Bayern gewesen sein, nur da ist die Quellenlage zu schlecht. --Simon-Martin 14:23, 27. Aug. 2008 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Isenbüttel-Gifhorn WK II

Schaut mal, vielleicht mag jemand da genauer recherchieren und das in den Artikel aufnehmen: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Mühlenbahn&diff=prev&oldid=23306685 --dealerofsalvation 21:24, 2. Nov. 2006 (CET)

Der Unfall war am 22. Januar 1941. 94 Tote, 156 Verletzte nach Auffahrunfall eines Dg auf einen Wehrmachtszug, der Unfall gehört in die Liste. Zugnummern und kurzen Unfallursache hab ich. Da ich gerade am Anfang der Reichsbahnzeit arbeite, kanns noch etwas dauern ;-) -- Manfred Roth 03:05, 3. Nov. 2006 (CET)

Noch einer, der die Relevanzkriterien wohl gerade erreicht: Murrbahn, Suchbegriff 1934. --dealerofsalvation 18:47, 7. Nov. 2006 (CET)

Ja. Frontalkollision am 22.12.1934, P 1978 gegen P 1973. Nach Ritzau 9 Tote und 58 Verletzte. Details habe ich allerdings keine weiteren. -- Manfred Roth 23:38, 7. Nov. 2006 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Meckenheim

Etwa Anfang der 1990er Jahre fuhren frühmorgens im Dunkeln vier Frauen im Auto unter einen Güterzug, der unbeleuchtet quer über einen unbeschrankten Bahnübergang liegen geblieben war, und wurden geköpft. Die Bahn behauptete damals, das Lichtsignal am Bahnübergang hatte nach einer bestimmten Zeit erlöschen müssen, und alles sei vorschriftsmäßig gelaufen. Das war wohl der erste Unfall dieser Art -- wer weiß Näheres? -- Wegner8 07:12, 14. Dez. 2006 (CET)

In Deutschland sind die Blinklichtanlagen so gebaut, dass die Anlage nach einem gewissen Zeitraum abschaltet, wenn kein Zug mehr fährt. Das Haltegebot für den Strassenverkehr wird nicht durch die Blinklichtanlage gegeben, sondern durch das Andreaskreuz. Es obliegt dem Autofahrer, sich zu überzeugen, dass der Bahnübergang frei ist und sich kein Zug nähert. Da die technischen Sicherungen meistens funktionieren führt das dazu, dass die Strassenverkehrsteilnehmer sich auf die Funktion verlassen und die Beobachtung des Übergangs vernachlässigen. Derartige Unfälle gibt es in verschiedenen Variationen seit es Bahnübergänge gibt. Dass der Autofahrer den Zug rammt ist eher selten, meistens ist es umgekehrt, aber der erste Unfall dieser Art war es sicher nicht und vier Tote sind deutlich unterhalb der Relevanzschwelle. -- Manfred Roth 13:16, 14. Dez. 2006 (CET)

Sicher gab es und gibt es das des öffterns. Nur das er so tragisch endet halt nicht immer. Mir ist so ein Vorfall in Basel bekannt wo ein Autofahrer zuerst anhielt am Stop, dann das Tram und der erste Anhängerwagen durchlies, und dann seitlich in den zweiten Anhänger reinfuhr (kommentar von ihm; Seit wann haben die denn auf der Linie einen zweiten Anhänger?). Bobo11 13:31, 14. Dez. 2006 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Informativ-Kandidatur 26.2.07 (nicht erfolgreich)

Da die Liste seit der letzten Kandidatur einiges an Veränderungen durchgemacht hat, möchte ich sie hier erneut zur Wahl vorschlagen. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 11:44, 26. Feb. 2007 (CET)

•  Pro interessante und ausführliche Liste --Stephan 04:44, 27. Feb. 2007 (CET)

Ich bin ehrlich gesagt mit der "gewollten" Deutschlastigkeit nicht ganz glücklich. Vielleicht kann der Autor dazu mal was sagen? --Kantor Hæ? ^+/- 12:02, 27. Feb. 2007 (CET)

Bin zwar keiner der Hauptautoren, hab aber auch einiges an Arbeit reingesteckt. Ich nehme an, du beziehst dich auf die Kriterien für die Aufnahme in die Liste. Das Thema wurde hier und, wie ich finde, auch sinnvoll verargumentiert. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 13:12, 27. Feb. 2007 (CET)

Die Deutschlastigkeit rührt auch daher, dass bisher vor allem die Katastrophen asu dem deutschsprachigen Raum dokumentiert sind. Somit ist diese Liste nioch im Aufbau begriffen. Aber wie schon gesagt, es wurde bewussst unterschiedliche Kriterien gewählt um die Liste nicht ins unermessliche wachsen zu lassen aber auf der anderen Seite soll auch den deutschsprachigen Lesern genüge getan werden. Liesel 09:20, 28. Feb. 2007 (CET)

Ich verstehe das problem schon; "politisch korrekt" ;-) wäre es natürlich, schlichtweg die Liste aufzuteilen. Inwieweit das ganze zusätzlich übersichtlicher wird, kann ich aber nicht beurteilen. --Kantor Hæ? ^+/- 09:33, 28. Feb. 2007 (CET)

• Bitte noch was an der Optik machen, so ist das sehr unübersichtlich. Marcus Cyron Bücherbörse 12:21, 27. Feb. 2007 (CET)

Die Liste ist aufgebaut wie viele andere auch, z. B. Liste von Unfällen in kerntechnischen Anlagen. Das Gefühl der Unübersichtlichkeit entsteht in meinen Augen durch die Menge an Einträge, da lässt sich aber wohl nichts machen. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 13:12, 27. Feb. 2007 (CET)

In welche Richtung sollte sich den optisch etwas verändern. Mehr Bildchen, z.B. Flaggenicons. es ist schwierig etwas zu verändern, wenn man nicht weiss in welche Richtung. Eine Aufteilung der Liste in mehrere wäre keine Problem. Wurde auch schon mal angedacht. Ist jetzt nur die Frage ob in DACH/Rest der Welt oder pro Jahrhundert eine Liste. Letzteres würde ich bevorzugen. Liesel 09:20, 28. Feb. 2007 (CET)

Würde ich auch sagen. Marcus Cyron Bücherbörse 12:36, 28. Feb. 2007 (CET)

• contra - der indische Subkontinent fehlt bis auf einen Unfall völlig, dabei gab es dort in den 1980 und bis weit in die 90er Jahre nahezu wöchentlich Unfälle mit 50 und mehr Toten. Offenbar ist bisher nicht mal en:List_of_rail_accidents_of_major_historic_significance vollständig ausgewertet (Ja, en-WP ist ein Chaos mit diesen verschiedenen Listen, aber da muss man durch, bevor man in der deutschen WP ein Bapperl bekommen kann). --h-stt !? 15:00, 28. Feb. 2007 (CET)

ist mir bekannt, steht auch so auf der Disk. Wichtig wäre aber zu wissen ob die Liste von der gestalterischen Seite so bleiben kann oder ob da noch Hand angelegt werden muss, bzw. ob eine Aufteilung nach Jahrhunderten zweckmässig ist oder nicht. Liesel 15:05, 28. Feb. 2007 (CET)

Die Optik finde ich völlig in Ordnung. Es ist eine Liste. Die Mischung aus Fotos und illustrierenden Schemazeichnungen finde ich gelungen. Die Länge (mit 17 Seiten bei meiner Druckvorschau) stört mich momentan auch noch nicht. Wenn allerdings die Liste vollständiger werden sollte, hielte ich entweder eine Unterteilung oder noch schärfere Kriterien für angemessen. Ich hätte kein Problem damit, wenn die Opferzahl außerhalb Europas nochmal höher angesetzt würde, um die Liste handhabbar zu halten. Wir schreiben hier für den deutschsprachigen Raum. --h-stt !? 15:31, 28. Feb. 2007 (CET)

Ich hab mal die englische Liste analysiert: 81 Einträge. Für 40 gibt es keine Erwähnung in der unserer Liste. Davon sind 26 potenziell relevant, bei 4 müsste diese Relevanz erst noch klar geklärt werden. Allerdings hat unsere Liste gegenüber der aus en eine klaren Vorteil: Quellen. Bei einem so umfangreichen Thema halte ich das Kriterium "Vollständigkeit der Informationen" für nicht erfüllbar und halte es daher auch nicht für ein Kontra-Kriterium. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 22:38, 28. Feb. 2007 (CET) ps: Damit es nicht unerwähnt bleibt: Von den 26 fehlenden Einträgen waren 9 auf dem indischen Subkontinent

 Pro — nintendere 20:34, 2. Mär. 2007 (CET)

 Kontra — ist eine ziemliche Textwüste und schwer erfassbar. --Henristosch 10:04, 3. Mär. 2007 (CET)

 Kontra — Für mich ein absolutes Nein! Abgesehen, dass es eine Deutschland-lastige Textwüste ist, fehlt dem Beitrag auch sonst vieles. In dieser Form ist es weder eine Liste, noch ein Artikel!
Dass der Fokus auf dem deutschsprachige Raum liegt ist grundsätzlich okay. Allerdings stellt sich für mich daher die Frage, ob nicht eine länderweise/kontinentale (D, A, CH, restliches Europa, Asien etc.) und erst darunter eine datumsmäßige Sortierung zielführender wäre? Dadurch wäre es auch leichter, die Auflistung „wachsen“ zu lassen. Auch wäre es damit begründbar, weshalb bei D, A und CH andere Relevanzkriterien angesetzt werden können, als beim Rest der Welt.
M.E. dürfte sich kein Eintrag über mehr als fünf bis sechs Zeilen erstrecken, was ohnehin schon mehr als ausreichend ist. Gestalterisch und hinsichtlich der Inhalte ist ebenfalls noch vieles zu tun. Störend die oft langatmige Beschreibung, die (wenn relevant) besser in eigene Artikel ausgelagert werden sollte. Die Relevanz ist bei mehreren Unfällen fraglich. So traurig es für die Betroffennen auch ist, haben sich Unfälle mit ein, zwei, drei oder auch vier Toten vielfach ereignet. Solche Unfälle gehören daher m.E. nur dann hinein, wenn diese auf Grund der besonderen Umstände relevant sind.
Zudem sind noch etliche fachliche Unzulänglichkeiten. Zwei Beispiele: «...Da wegen des Zugmeldeverfahrens der Streckenblock außer Betrieb war...» ist Nonsens, da es fachlich nur so sein kann, dass «das Zugmeldeverfahren angewandt wurde, weil der Streckenblock wegen ... außer Betrieb» war, oder «...stießen ein Güterzug und ein haltender Zug ... auf Grund eines Bremsdefektes ... zusammen...», wobei richtigerweise der Zusammenstoß erfolgte, weil der zur Kreuzung bestimmte Zug nicht anhalten konnte, da die Bremsprobe des Zuges nach dem Stürzen im Bahnhof ... mangelhaft durchgeführt wurde.
Auch gehört die Transrapid-Versuchsstrecke nicht hier rein, da keine Eisenbahn im herkömmlichen Sinn. − Steindy 23:58, 6. Mär. 2007 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Unglücke in Österreich

Mir fallen ein paar große Eisenbahnunglücke ein, habe aber keine Ahnung, woher ich Informationen darüber bekommen kann, und kann daher auch nicht beurteilen, ob die Relevanzkriterien erfüllt sind. Kann jemand helfen?

Das wären:

• Südbahn nördlich von Wr. Neustadt, 70er oder 80er Jahre (?): Ein Zug fährt auf einen anderen, der auf freier Strecke anhalten musste, auf;
• Zusammenstoß dreier S-Bahnen bei Süßenbrunn, es müsste in den 70er oder 80er Jahren gewesen sein;
• Zusammenstoß in St. Pölten (70er? 80er?) - ich erinnere mich noch an ein Zeitungsbild: auf einer Brücke stehen die zwei Loks Nase an Nase, die aus Deutschland ist in der Mitte nach oben geknickt ...
• Frontalzusammenstoß eines Personen- und eines Güterzugs im Ausfahrtsbereich des Bhf. Melk (90er Jahre?)
• Zusammenstoß zweier Züge (davon eine S-Bahn) im Westen Wiens, möglicherweise Purkersdorf, ebenfalls 90er.

wg 22:32, 4. Apr. 2007 (CEST)

Ich Tipe mal das die alle die Aufnamekriterien verfehlen. Bobo11 17:48, 29. Apr. 2007 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Wallhausen in Preußen

"Wallhausen (Preußen) – Auffahrt auf Güterzug am 9. Dezember 1869"

Das Wallhausen zwischen Sangerhausen und Nordhausen ist in Sachsen-Anhalt und nicht in Preußen. ...oder ging Preußen früher bis dorthin?

Ja, das war damals Preußisch. Siehe Halle-Kasseler Eisenbahn. --Simon-Martin 15:58, 27. Mai 2007 (CEST)

Interessant. Dann war das also mal Thüringen, mal Sachsen und mal Preußen :D --:: c*jones :: 12:15, 13. Jun. 2007 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

DDR-Reichsbahn

Kennt jemand diesen Betrieb? Oder ist es nur wieder der bekannte nichtneutrale Standpunkt? Auf meinem Arbeitsvertrag stand jedenfalls Deutsche Reichsbahn. Vielleicht ersetze ich mal DB flächendeckend durch BRD-Bundesbahn. --Falk2 23:05, 21. Jun. 2007 (CEST)

Das Problem ist das es eigentlich zwei DRG gab, eben einmal die Deutsche Reichsbahn DRG des 3. Reiches (um es mal einfach zusagen) und die Deutsche Reichsbahn (DDR) DRG der DDR, später Abkürzung nur noch DR. Klar die DRG der DDR war die Nachfolgegesellschaft der DRG war. Allerdings sind es klar zwei verschiedene Bahngeselschaften mit dem Namen Deutsche Reichsbahn (DRG) . Und da namensgleich muss auf irgeneine Art ein Unterschied gemacht werden. Und bisjetz ist uns halt noch nichts, besseres eingefallen, da bei Deutsche Reichsbahn (DDR) auch ein Nichtbahner kapiert das es sich eben nicht um die Deutsche Reichsbahn handelt. Bobo11 23:49, 21. Jun. 2007 (CEST)

Schon klar, obwohl es eigentlich keinen Bruch gibt. Nach dem Kriegsende hatte man andere Sorgen als eine Unternehmensneugründung. Nur ist eben DDR-Reichsbahn vollkommen falsch und klingt irgendwie abgestanden nach RIAS und Co. --Falk2 00:49, 22. Jun. 2007 (CEST)

Nein da liegste nun total falsch. Denn die Sowiets durften die S-Bahn Berlin nur betreiben weil sie noch Deutsche Reichsbahn war. Die Sowiets hatten also handfeste Gründe wiso es keine Umbenenung bzw. wie im Westen eine Neugründung zugelassen haben. Nach 1949 war es eine andere Gesellschaft als vor und wärend dem Krieg, nur musste aus politischen Gründen der alte Namen behalten werden. Bobo11 00:58, 22. Jun. 2007 (CEST)

Die "Sowjets" haben die S-Bahn Berlin betrieben? Toll, aber es ist mir nie aufgefallen. Ich habe zwar in den Achtzigern auch mal bei der Berliner S-bahn gearbeitet, aber wenn wir da russisch gesprochen hätten, hätte ich das sicher gemerkt.

Seltsam, dass niemand auf die Idee kommt, bei der ungarischen Staatsbahn zwei Brüche mit Neugründung nach den Weltkriegen zu konstruieren. Im Übrigen wurde der Beginn des Nachkriegsbetriebes der DR i.d.R. auf den Befehl Nr. 8 der SMAD zurückgeführt, der stammt vom August 1945 und besagt eigentlich nur, dass die Verantwortung für den Eisenbahnbetrieb auf deutsche Stellen übergeht. Vorher lief der Betrieb unter militärischer Führung. Eine Unternehmensneugründung ist einfach nicht passiert. --Falk2 01:15, 22. Jun. 2007 (CEST)

Sag mal liest du eigentlich auch was ich schreibe? Wenn da steht die Sowietzs haten handfeste Gründe keine Neugründung zuzulaassen, mein ich das auch so. Ich schreib nie irgenwas von das die Deutsche Reichsbahn (DDR) neugrgründet wurde. Sondern das sie es eben aus politischen Gründen nicht konnte, obwohl es weil die ganze Organisation der Deutsche Reichsbahn zerschlagen war, eigentlich hätte müssen (Teile der Verwalung lag ja nun im Westen). ICh rate dir auch die beiden Artikel einmal zu lesen. Bobo11 12:28, 24. Jun. 2007 (CEST)

Ich habe es gelesen und beide Artikel strotzen vom persönlichen Standpunkt westlicher kalter Krieger der allerletzten Stunde. Sie entstand 1949 aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn des Deutschen Reiches, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone in Deutschland sowie Westberlin befanden. (Zitat aus deutsche Reichsbahn (DDR)) Entstanden durch was? Bitte belegen! Eine Sowjetische Besatzungszone gab es auch ab dem 7.10.1949 nicht mehr. Das wieder zu behaupten, ist hässlicher POV. Und die westberliner S-Bahn war spätestens in den 60ern ein reines Verlustgeschäft. Von den Sowjets wurde sie auch nie betrieben. Siehe Wikipedia:Neutraler Standpunkt. Dazu gehört, dass eine Enzyklopädie die Realität beschreibt und nicht neu schafft. Ich denke nur an den Warschauer Pakt, der mir jedesmal gallebitter aufstößt - weil es ihn so nie gegeben hat, egal was nun immer irgendwelche westliche Hinterwäldler, die damit nie zu tun hatten, erzählen. --Falk2 15:36, 24. Jun. 2007 (CEST)

Ich glaube eher Du hast ein Problem damit, und nicht der Rest. Wenn es in DDR anderes erklärt wurdes heisst das noch lange nicht, dass es richtig war! Fakt ist nun mal das die DDR aus der sowjetischen Zone hervorging (und die Sowjetzs darin auch das sagen hatten), ob es dir nun passt oder nicht. Bobo11 18:38, 24. Jun. 2007 (CEST)

Und was hat jetzt diese Diskussion mit dem Artikel zu tun? Ansonsten wird sie als "Thema verfehlt" gelöscht. Liesel 18:59, 24. Jun. 2007 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Zugunglück in Österreich

Lochau - Drei Polizeibeamte und zwei Leichenbestatter untersuchten etwa um 10.00 Uhr auf der Gleisanlage zwischen Lochau und Bregenz einen Unfall oder Selbstmord, der sich dort in der Nacht ereignet hatte. Ein vorbeifahrender Schweizer Eurocity-Zug erfasste laut Landespolizeikommandant Manfred Bliemeine eine 32-jährige Andelsbucherin vom Polizeiposten Hard, einen 62-jährigen Kriminalisten aus Lochau, der kurz vor der Pensionierung stand, und einen 47-jährigen Leichenbestatter vom Bregenzer Unternehmen Petschenig. Alle drei waren auf der Stelle tot.

Ein Schweizer Eurocity, der von München nach Zürich unterwegs war, erfasste die drei Personen kurz nach 10.00 Uhr auf Höhe der Bregenzer Klause. Die übrigen Personen wurden laut Polizei nicht verletzt, standen aber unter schwerem Schock. Sie werden psychologisch betreut. Beide waren am frühen Nachmittag nach wie vor nicht einvernahmefähig, weshalb laut Polizei der genaue Unfallhergang zunächst weiter unklar war. Auch der Lokführer sowie die beteiligten ÖBB-Mitarbeiter sind geschockt. Einzelne Erhebungen liefen aber bereits, informierte ÖBB-Sprecher Rene Zumtobel

Zusammen mit dem ursprünglich in der Nacht umgekommenen "Unfallauslöser"

Der Unfall mag jedoch insofern interessant sein, als das 4 Leute AUSSERHALB eines Zuges getötet wurden, ausserdem wurden die kommunikativen Mängel zwischen CH/Ö/D offen gelegt

Unfalldatum: 29.12.2006 --Energy2003 12:29, 23. Aug. 2007 (CEST)

Das besondere daran ist, dass der Lokomotivführer, der die 3 Personen erfasste, auch der war, der die Meldung abgesetzt hat, das er was Überfahren hätte (bzw das was im Gleis liege). Nur wurde ihm nicht gesagt dass die Leute sich im Gleis aufhalten. Ob ein Sicherheitswärter vor Ort war oder nicht, ist mir nicht bekannt. Die Strecke war jedenfals nicht gesperrt worden für die Bergung. Das es ein Komunikations Problem gibt auf der ÖBB strecke ist bekannt, denn der Funk funktioniert zwischen ÖBB-station und SBB Lok nicht, allerdings sind die Lokomotiven mit einem Mobiltelefon (GSM-R)ausgerüstet, die Nummer dafür ist der ÖBB mitgeteilt worden (trotzdem klapt aber irgendwie meistens nicht). Zugsicherungsmässig ist heute mit dem Einsatz der Re 421 eigentlich nichts mehr auszusetzen.

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Campo Negro

Der Unfall: Campo Negro (Spanien) - Frontalzusammenstoß: Am 19. Dezember 1966, mit 29 Tote reicht nicht für Aufnahme (50 Tote oder Signalwirkung). Bobo11 20:04, 29. Aug. 2007 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Langenwang 1951

Der derzeitige Text besagt, dass 21 Menschen, die sich im Gepäckwagen aufhielten, getötet wurden. Ich nehme aber an, dass sich die 21 Opfer im Wagen mit Holzkastenaufbau befanden. Als Folge des Unfalls wurden nämlich die Waggons mit Holzaufbau schneller als ursprünglich beabsichtigt ausgemustert oder umgebaut. M.E. müsste es im Artikel korrekt heißen: Dabei kamen in jenem Wagen 21 Menschen ums Leben. Kann das bitte jemand klären? --Blieb 16:39, 16. Sep. 2007 (CEST)

Nicht ganz optimal geschrieben. Aber ich versteh, so wie es mometan geschreiben ist, dass die 21 Menschen im dritten Wagen (also dem mit Holzaufbau) starben. Was deine Aussage das die Holzaufbauetn danach beschleunigt ausrangiert wurden unterstützt.Bobo11 16:46, 16. Sep. 2007 (CEST)

In denn mir zugäglichen Berichte, steht nirgens geschrieben dass alle Toten im dritten Wagen sassen. Den Satz solte man ev. verallgemeiner, wenn nicht jemand dafür eine Quelle nachliefen kann. In der Art; von die meisten der 21 Toten sassen im zerstörten dritten Wagen. Das wäre wohl besser, die Wahrscheinlichkeit das dieser Satz zutrifft ist sehr hoch. Ohne Quellen halte ich denn jetztigen Satz für problematisch. Bobo11 08:47, 17. Sep. 2007 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Gleisverschränkung

(stammt von Woodbridge (New Jersey USA) – Entgleisung im Baustellenbereich)

Google findet dazu nur diesen Beitrag, als Signalwerker kann ich mir auch nichts drunter vorstellen. Sollte das eine danebengegangene Übersetzung für Gleisverschlingung sein? --Falk2 10:26, 7. Jan. 2008 (CET)

Eine Gleisverschränkung ist, wenn sich da Gleis provisorisch neben dem normalen Gleis befindet. Normalerweise eine Hilfsbrücke neben der Brücke die repariert wird. Also beidseitig eine S-Kurfe hat. Kommt vom Schränkung, am ehsten zu begreifen wenn du Artikel Schränkung (Säge) liest. Bobo11 13:50, 7. Jan. 2008 (CET)

Was du beschreibst, ist eine Verschwenkung. --Falk2 14:54, 7. Jan. 2008 (CET)

Ihr in D nennt es vieleicht so... . Ich kenn beide Begriffe, die eigentlich das gleiche bedeuten. Ich habs abgeändert da Gleisverschränkung, woll nur in CH bahnintern verwendet wird. Bobo11 00:17, 8. Jan. 2008 (CET)

Danke, darauf, dass es ein Begriff aus der Schweiz ist, bin ich nicht gekommen. Ich hatte den üblichen Übersetzungsfehler aus dem Englischen vermutet. --Falk2 00:54, 8. Jan. 2008 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Thun (Schweiz) - Todesfahrt eines Bauzuges: 17. Mai 2006

Leider nicht relevant, da "nur" 3 Tote und auch keine Auswirkungen auf die Gesetzgebung und Vorschriften. Da als Hauptunfallursache menschliches Versagen ermittelt wurde Zitat: Ursache: Aufgrund der Untersuchungen muss davon ausgegangen werden, dass die Bremsprobe in Frutigen nicht korrekt durchgeführt wurde. Die Empfehlung die folgten, waren eher Kleinkeiten betrefend der Verwendung von als Rangierfahrzeug gekauft wurden, aber im grösstenteils Streckendienst eingesetzt werden (Waren nicht Unfallursache, sondern erschwerten die Unfallermittlungen, weil der für die Unfalluntersuchung wirklich wichtige Fahrstreckenabschnitt schon wieder überschreiben war). Link zum Unfallberichtübersicht PDF-UnfallberichtIm Gegensatz zu den beiden Unfällen im Bahnhof Oerlikon (mit je 1 Toten) folgtene keine Landesweiten Verbesserungen (ZUB, Veränderung im Ablaufes einer Bremsprobe).Bobo11 05:40, 27. Feb. 2008 (CET)

Dieser Unfall hatte definitiv Folgen. Nicht im technischen Bereich, sondern im arbeitsrechtlichen und dafür ist die UUS als Erstellerin des Unfallberichtes nicht zuständig. Da ein Lokführer die Ruhezeit nicht eingehalten hatte, wurden die Kontrollen der Arbeitszeiten massiv verschärft und die meisten Dienstpläne (zumindest bei der BLS) mussten geändert werden. Ich das war wohl anderswo genau gleich. Zudem handelt es sich bei diesem Unfall um den schwersten Unfall seit Jahren (10 oder 15, weises gerade nicht auswendig). Dieser Unfall wurde zudem bereits im PM-Magazin für einen Artikel verwendet, weil der Fahrdienstleiter sich in einem moralischen Konflikt befand. Er musste quasi entscheiden wo die drei Leute sterben sollen: auf der Simmentallinie, im Bahnhof Spiez, auf der Strecke nach Thun oder im Bahnhof Thun... Seine Entscheidung war lange umstritten (letzten Endes aber richtig). Il Giovanni 10:28, 27. Feb. 2008

Jeder Unfall hat Auswirkungen! Nur der Punkt ist, dass der Abschnitt der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte nicht erfüllt wird. So grosse Wellen schlug der Bahnintern nicht, denn Arbeizzeitrechtlich begann die verbesserten und intensieveren Kontrollen schon vorher, und nicht erst nachher. Und der Fehler war nun mal nicht beachten der Vorschriften zur Bremsprobe, und Betrefend diesem Punkt wurde kein Mehrbedarf festgestellt. Da das UUS die Meinung vertrat, dass die Änderunge nch dem Fall Oerlikon am 24. Oktober 2003 ausreichend sind. Das der Unfall hier in Wikipedia einen Artikel bekommen darf streite ich nicht ab, aber er gehört nicht in diese Liste. Bobo11 17:05, 27. Feb. 2008 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Norwalk (USA) – Lokführer übersah hochgezogene Eisenbahnbrücke

Ich habe für diese Katastrophe den Augenzeugenbericht eines Überlebenden (Johann Gerhard Oncken) gefunden. Ist es interessant bzw. dient es dem Artikel, ihn mit Quellenangabe hier einzufügen? mfg,Gregor Helms 22:49, 23. Mär. 2008 (CET)

Norwalk (USA) – Lokführer übersah hochgezogene Eisenbahnbrücke 6. Mai 1853. Bitte mit in Zukunft mit Anker verlinken. Eigentlich kann man über jeden hier erwähnten Unfall einen Artikel erstellen, wenn man genügend gutes Material hat und es hier zu lang werden würde. Der Punkt ist, dass er die Aufnahmekriteien erfüllen muss, was er hier ja tut. Bobo11 23:24, 23. Mär. 2008 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Rechtschreibung

Es finden sich zahlreiche Formulierungsfehler: - "stark zerstört" gibt es nicht weil unlogisch, höchstens "stark beschädigt"

- "... fanden den Tod" ist eine sehr unglückliche Formulierung, da eigentlich nur Selbstmörder den Tod finden, den sie suchten

- "... der Unfall forderte xy Tote" Unfälle können nichts fordern; und selbst wenn sie es könnten, würde wohl kaum jemand der Forderung nachkommen, oder?

- "vorprogrammiert" ist ein Doppeltgemoppelt

Wer macht's? Kapege.de 13:22, 4. Apr. 2008 (CEST)

Sei mutig! Liesel 13:36, 4. Apr. 2008 (CEST)

Erledigt. ;-) Kapege.de 21:51, 6. Apr. 2008 (CEST)

So einen Ausdruck hab ich gestern auch entfernt: Begünstigt wurde der Unfall durch eine Verlegung der Kreuzung durch den Dispatcher... Dann klingt das so, als hätte er eine Mitschuld. Dabei ist das aber ein normaler Vorgang, eher ein unglücklicher Umstand. Gruß--Gunnar1m 14:31, 4. Apr. 2008 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.feuerwehr-kreisgg.de/einsaetze/zugunfall.htm (archive)
  • In Katastrophen im Schienenverkehr on 2008-04-08 20:59:09, 404 Not Found
  • In Katastrophen im Schienenverkehr on 2008-04-23 07:35:39, 404 Not Found

Die Webseite wurde vom Internet Archive gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version: [2]. --SpBot 09:33, 23. Apr. 2008 (CEST)

Habe fertig. (Kommentar siehe nachfolgenden Abschnitt) --80.142.169.85 21:38, 26. Sep. 2010 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.oechsle.org/aktuell/warthausen-1944.html (archive)
  • In Katastrophen im Schienenverkehr on 2008-04-08 20:59:18, Socket Error: 'Temporary failure in name resolution'
  • In Katastrophen im Schienenverkehr on 2008-04-23 07:35:59, Socket Error: 'Temporary failure in name resolution'

Die Webseite wurde vom Internet Archive gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version: [3]. --SpBot 09:33, 23. Apr. 2008 (CEST)

Habe fertig, ist repariert. (Etliche Beobachter auf der Seite, wird innerhalb von Minuten gesichtet. Defekte Links werden aber nach 2 ½ Jahren nicht repariert) --80.142.216.181 21:24, 26. Sep. 2010 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Kalbach (Deutschland) – Entgleisung: 26. April 2008

"Nur " 25 Verletze reicht nicht für Aufnahme. Und ob es deswegen eine technische Änderung (z.B Viehdichte Zäune) oder sowas gibt, für diese Aussage ist es eindeutig noch zu früh. Bobo11 09:45, 27. Apr. 2008 (CEST)

Sehe vom Ergebnis her, die Einschätzung von Bob11 auch so. Jedoch spricht die Bahn von Millionen Euro Schäden- also im Sinne von "oder Schäden in erheblicher Größe verursacht wurden." Als Besonderheit hier sehe ich vor allem den Unfallort auf einem Schnellfahrweg. Dazu gibt es kaum Vergleiche. Nach 20 Entgleisungen wegen Kleintieren würde ich das hier nicht aufzählen wollen. Aber so war das, glücklicherweise, haarscharf an einem Supergau vorbeigeschrammt. Das ist der Punkt, imho. Es ist einer der seltenen Fälle, wo schief ging, was schief gehen konnte und es doch nicht zur Katastr. kam. Streng genommen ist es ein Nicht-Schaden, der hier beachtlich ist. MfG --Joh 18:07, 29. Apr. 2008 (CEST)

Es ist immer schwierig die Abgrenzung zwischen Katastrophe/Unfall zu treffen. Aus diesem Grund haben wir uns die Aufnahmekriterien gegeben, siehe auch die Diskussion oben. Es spricht nichts gegen den Behalt eines separaten Artikels. Und die Zeit wird es bringen (Gerichtsentscheide etc.) ob eine nachträgliche Aufnahme doch noch angebracht ist. Liesel 18:26, 29. Apr. 2008 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Entgleisungen in der Schweiz

Sowohl die Stein AG (Schweiz) - Entgleisung eines Benzintransportzugs 4. Januar 1991 wie Zürich-Affoltern (Schweiz) - Entgleisung eines Benzinzuges, erreichen auch nicht die erforderliche Opferzahlen. Allenfals könnte die Schadsenhöhe für die Aufnahme reichen, hier vorallem die von Zürich-Affoltern (- 4 Häuser und eine Abschnittsweise total zerstörte Kanalisation). Leider gehen beide Abschnitte genau auf die Aufname relevanten Punkte nicht ein. Einsteller wurde am 18. April 2008 schon verständigt [4], es wurde aber keine Verbesserung vorgenommen. Bobo11 09:53, 27. Apr. 2008 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Ukraine 2007

Hallo, was ist eigentlich mit dem Phosphorunfall in der Ukraine als am 16. Juli 2007 die 13 Kesselwagen entgelisten? Gehört das dort auch nicht mit rein? Grüße TZV ✉^{Sprich mich an!} 02:41, 5. Jul. 2008 (CEST)

Nur bedingt, es gibt nur zwei Punkte die zur Aufname reichen (aus deiner Frage nehm ich mal an Tote gabs nicht, hab jedenfals so in Erinnerung). Was waren die Folgen? Neue Gesetze, Stillegung alter Wagen usw.? Oder die Schadenshöhe, die solte allerdings schon ausserordendlich hoch sein und nicht nur denn Wert der Wagen und Ladung beinhalten (z.B eine Umweltkatastrofe ausgelösst hat). Bobo11 05:34, 5. Jul. 2008 (CEST)

Nunja, Tote gab es einige. Aber die Zahl ist nicht sehr groß. Immerhin war das Entgleisen der Waggons die Ursache. Es wird auch immer wieder als Zugunglück bezeichnet. Deshalb hatte ich gedacht, das dieser Unfall hier mit rein gehört. Da ich hier nicht sehr viel Arbeite bzw. noch gar nicht gearbeitet habe, sondern nur Gelesen, kann ich das nicht beurteilen, was rein gehört und was nicht. Grüße TZV ✉^{Sprich mich an!} 11:49, 5. Jul. 2008 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Sonning (England) – Entgleisung nach Erdrutsch

Ich verstehe zwei Punkte nicht:

• Was ist ein „gemischter Zug“?
• Inwiefern ist die Maßnahme, in der Folge täglich mindestens einen Zug verkehren zu lassen, der an jeder Station hielt, nur aus Personenwagen gebildet war, mindestens 18 km/h fuhr und bei dem der Fahrpreis nicht höher lag als 1 Penny / Meile eine Konsequenz aus dem Unglück?

--Joachim Pense 09:26, 19. Jul. 2008 (CEST)

Zu 1., gemischter Zug heisst, dass sich Personen und Güterwagen im gleichen Zug befinden. In Deutschland als Güterzug mit Personenbeförderung (GpM) und Personenzug mit Güterbeförderung (PmG) besser bekannt.

Zu 2., weil es eben die Güterwagen waren, die den Unfall so tragisch enden liesen.

Weil der damalige GpM die billigste Reisemöglichkeit war, wurde eben für den reinen Personenzug ein maximum Preis angegeben, das die Leute damit, und nicht mit den GpM's reisen. Bobo11 10:16, 19. Jul. 2008 (CEST)

Danke! Wieder was gelernt. Hältst du es für sinnvoll, diese Informationen auch in den Artikel einzuarbeiten, damit auch die anderen OMAs was davon haben? --Joachim Pense 10:44, 19. Jul. 2008 (CEST)

Für den gemischten Zug gibts jetzt einen Link, der entsprechende Artikel wird noch verallgemeinert. Wenn man den Parly hier erklären wollte, wird der Absatz m.E. zu lang für den Listenartikel, also ist auch hier ein eigener Artikel am besten geeignet, Material sollte ausreichend vorhanden sein, allerdings gibts den Artikel in en:wp noch nicht, da muss man etwas recherchieren. -- Bahnwärter 11:43, 20. Jul. 2008 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Hatfield?

Sollte man nicht auch dazu was sagen? Schliesslich hat es zur verstaatlichung der Britiscen Netzgesellschaft geführt.

1. Unterschreiben wäre nett. 2. Bei deine Angaben ist ja fröhliches Rätselraten angesagt, zumidest Jahr wäre hilfreich. Bobo11 20:56, 8. Aug. 2008 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

7.8.2008

Studénka gehört momentan mit "nur" 6 Toten und dies außerhalb Deutschlands noch nicht dazu (wurde zu Recht von AlMa77 gelöscht). Ob es irgendwelche der Unfall Auslöser technischer Neuerungen wird oder sonst Signalwirkung hat, kann zum jetzigen Zeitpunkt noach nicht beatwortet werden. Bobo11 20:53, 8. Aug. 2008 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Quellen?

Zumindest bei einigen Unfällen hätte ich gerne noch ein paar Einzelnachweise, z.B. die Sache mit den Trittbrettfahrern zum Todestag von Walter Rathenau 1922. Auf den mir bekannten Seiten habe ich auf Anhieb nix gefunden, vllt. ist ja jemand so schlau und könnte, sofern es stimmt, das ganze ergänzen. -- Platte U.N.V.E.U. 03:18, 18. Aug. 2008 (CEST)

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12.09.08 Chatsworth

Der Unfall vom 12.09 sollte mit seinen 25 Toten, trotz nicht erreichend er 50 Toten, wegen der über 130 Verletzen (oder 3/4 aller Passagiere betroffen) aufgenommen werden. Link zum Bericht im 20min.ch . Ich persönlich habe ich das dumpfe Gefühl, dass das Überfahren des Rotlichtes durchaus Veränderungen auslösen könnte. Bobo11 21:39, 14. Sep. 2008 (CEST)

Ja könnte was werden. Aber ich würde noch etwas abwarten, wir sind ja kein Nachrichtenportal. Liesel 21:53, 14. Sep. 2008 (CEST) Btw. uns fehlen noch etliche Unfälle aus Asien.

wir sind ja kein Nachrichtenportal, ja in den ersten 48 Stunden ändern die Zahlen oft noch. Aber ich kenns doch langsam, dass kaum krachts wo und es wird in den Medien breitgetretten, taucht es hier auf. Es geht mir hierja auch in die Richtung, 25T+130V (also über 150 von 220) solten auch ausserhalb DACH ausreichen für Aufnahme.Bobo11 23:56, 14. Sep. 2008 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Moorgate (London) 1975

Der Tunnel hatte an dieser Stelle nicht den für U-Bahnen üblichen Querschnitt, sondern den für Eisenbahnen.

Kein Wunder im Großprofilnetz. Kleinprofilstrecken führen doch gar nicht zu diesem Bahnhof, mit der Northern Line gibt es keine Gleisverbindung. Eine sinnvolle Relation für den Einsatz von Kleinprofilwagen kann ich nicht finden. Trotzdem gibt es Bilder, die nach Kleinprofilwagen mit in die Dachwölbung hineinreichenden Türen aussehen (Hermann H. Saitz, »Der Verkehr der großen Städte«, Seite 173 rechts oben). Weiß jemand, von wo der fragliche Zug kam? So, wie es jetzt ist, verwirrt es mehr. --Falk2 13:46, 13. Dez. 2008 (CET)

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1950er Jahre Bornitz bei Riesa

Der Ende Februar 1956? früh gegen 6 Uhr von Dresden nach Leipzig verkehrende Messe-Sonderzug stieß im Bahnhof Bornitz gegen die Lok eines am Güterschuppengleis rangierenden Zuges, die die Weiche stumpf überfahren hatte. Offenbar gab es keine Schutzweiche. Etwa 40 Tote und unzählige Verletzte. Ich habe im Januar 1961 den Heizer der rangierenden Lok gesprochen und kann dazu kurz gefasst sagen: Dunkelheit. dichter Nebel. ca. minus 30 Grad Frost. Zug auf Nebengleis steht mit dem Packwagen nicht an der Luke des Güterschuppens. Anweisung:noch etwas vorrücken! Signal links/Schachbretttafel. Heizer muss nach Signal sehen,steckte den Kopf aus dem Fenster und rief dem Lokführer zu: Ich kann nichts sehen!!!...da knallt es schon, Heizer fliegt aus dem Fenster; das hat ihn gerettet. Aber auf eine Lok will er nicht mehr steigen. Vielleicht weis jemand das genaue Datum und kann einen endgültigen Artikel hierzu einstellen? Thomas Mösche 14. September 2009 (nicht signierter Beitrag von 84.179.115.239 (Diskussion | Beiträge) 18:18, 14. Sep. 2009 (CEST))

Du meist den am 25.02.1956, als in Bf. Boritz der vorrückende Dg 7137 dem durchfahrenden D 94 von Leibzig nach Dresden in die Flanke fuhr. Das gab damals 43 Tote Reisende und 55 Verletzte. Der Dieststellenleiter kassierte 5 Jahre und der Fdl 4,5 Jahre Gefängiss. Ich schreib Den Unfall nach dem Bericht aus "die Katastrophenszenen der Gegenwart" Morgen rein. Bobo11 22:31, 14. Sep. 2009 (CEST)

• Die Infos reichten sagar für einen eigen Artikel. Eisenbahnunfall von Bornitz Bobo11 20:38, 15. Sep. 2009 (CEST)

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Zugunglück 1940er Jahre in Dortmund

Meiner Mutter (geb. 1936) ist eine Überlebende eines Zugunglücks in Dortmund ca. 1942. Zwischen Hauptbahnhof und DO-Mengede. Es solle mehr als 10 Tote gegeben haben. Ein Personenzug fuhr auf einen stehenden Güterzug auf. Der Lokomotivführer soll ein Signal übersehen haben. Da in diesen Jahren es sehr viele Verluste durch Angriffe der Allierten gab, ist es eventuell in der Berichterstattung "untergegangen". Kontakt: urs-mk@web.de (nicht signierter Beitrag von 91.58.68.144 (Diskussion | Beiträge) 12:18, 1. Nov. 2009 (CET))

Das könnte nach E. Preuß, Eisenbahnunfälle in Europa, ISBN 3-344-70716-7 der Unfall in DO Hbf am 30. Juni 1943 mit 28 Toten und 90 verletzten gewesen sein. D24 fuhr auf P210 aufgrund mangelnder Fahrwegprüfung auf. Grüße Marcus 18:09, 19. Okt. 2010 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

12.8.1984 Heilbronn

Bei der Bearbeitung ehemaliger Abgeordneter bin ich auf dieses bislang noch nicht verzeichnete Unglück gestoßen. Drei Tote reichen wohl nicht automatisch für eine Aufnahme, unter diesen war allerdings ein amtierender Landtagsgeordneter (Josef Wilhelm Hauser). Darüber hinaus ist von 50 Verletzten die Rede. Meine spontan gefundenen Quellen sind diese:

• Themengalerien/Schattenseiten
• drittes und viertes Bild von oben

Es bestehen Parallelen zum Unglück von Brühl 1998. Vielleicht möchten sich die Eisenbahnhistoriker hier der Sache ja annehmen. --Morimont 18:30, 9. Dez. 2009 (CET)

50+ Verletze reicht für D eigentlich, dass prominete Opfer ist natürlich das zusätzliche Argument. Leider fhelt mir genau der Band der Büchern von Hans Joachim Ritzau der diesen Zeitraum abdeckt(Hab nur 1947-1982, 1997-2000). Und dein Links sind nicht gerade brauchbar als Quelle zur Angabe der Unfallursache (Als Verwies für Bildematerial schon). Bobo11 20:41, 9. Dez. 2009 (CET)

Am Abend des 12. August 1984 verunglückte der D890 Stuttgart–Kiel bei Heilbronn-Böckingen. Durch überhöhte Geschwindigkeit entgleisten neun Waggons, sechs davon stürzten um. Der Zug war ab Lauffen am Neckar baustellenbedingt auf dem linken Gleis unterwegs. Gemäß einer Dienstanweisung durfte eine Weichengruppe des Heilbronner Vorbahnhofs mit maximal 40 km/h befahren werden, wozu es allerdings keinen zusätzlichen Hinweis an der Strecke selbst gab. Der Zug passierte die Weichengruppe mit etwa 120 km/h und entgleiste. Drei Menschen starben, darunter der damalige Landtagsabgeordnete Josef Wilhelm Hauser, 57 wurden zum Teil schwer verletzt. Der Lokführer, der seinen Fehler sofort zugab, wurde zwei Jahre später wegen fahrlässiger Tötung zu einer Bewährungsstrafe verurteilt. Die Bahn nahm daraufhin Änderungen einiger Vorschriften für ähnlich gelagerte Fälle vor, die sich mit Blick auf das Zugunglück von Brühl im Jahr 2000 jedoch als nicht weitreichend genug erwiesen.

• Erich Preuß: Eisenbahnunfälle in Europa. Transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70716-7.

--Morimont 12:54, 10. Dez. 2009 (CET)

In der angegebenen Literaturquelle S. 110, um ganz genau zu sein. --Morimont 14:31, 10. Dez. 2009 (CET)

Wie gesagt 3 Tote und 57 Verletze reichen in diesem Fall klar um aufgenommen zu werden (Siehe D-A-CH Ausnahme-Regel auf der Seite). Denn der Sachschaden wird auch beträchtlich gewesens ein (wenn ich die Bilder betrachte), und wie du schreibts gabs ja auch regelemtarische Nachwirkungen (was selber schon ein gültiges Aufnahmekriterium ist). Bobo11 19:57, 10. Dez. 2009 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Eingrenzung

Ich halte die Eingrenzung im Artikel als zu eng.

"Diese Liste beinhaltet Eisenbahnunfälle, bei denen

• mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder
• der Unfall im deutschsprachigen Raum passiert ist und mindestens 10 Menschen getötet oder 50 verletzt wurden oder
• der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder
• der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder
• der Unfall der erste seiner Art war."

10 oder 20 Tote! Ist das nichts? -- R. Engelhardt 10:58, 17. Feb. 2010 (CET)

es geht in diesem artikel um katastrophen, natürlich sind 20 tote viel, aber im verhältnis zu den normalen transportzahlen im schienenverkehr ist es wirklich nichts liesel 11:10, 17. Feb. 2010 (CET)

Die Aussage "nichts" ist in diesem Zusammenhang sehr zynisch. Sind Katastrophen im Ausland weniger schlimm als in Deutschland? -- R. Engelhardt 11:30, 18. Feb. 2010 (CET)

nein, man könnte auch in DACH die Grenzen auf 50 Getötete anheben; diese Regelung ist nur eine Anpassung an das evtl. größere Interesse liesel 11:36, 18. Feb. 2010 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

lief oder ging ?

Erster tödlicher Unfall. Lief oder ging der dann Getötete? Gehen=Laufen (BRD-deutsch) = Gehen (Österreichisch-Deutsch) oder Laufen (Österreichisch-Deutsch) = Rennen (BRD-deutsch) ? Bei Graupelwetter, damals wohl eher Gehen wahrscheinlich. Formulierung "ging" wäre daher klarer. --Helium4 13:05, 13. Jun. 2010 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 16:33, 29. Apr. 2011 (CEST)

Genthin (Deutschland) – Auffahrunfall

Im Artikel ist von 186 Toten und 106 Verletzten die Rede. Im Artikel zu Genthin heißt es 186 Tote und 453 Verletzte. Auf dem Denkmal zu diesem Unglück selbst ist von 278 Toten die Rede. Erkennt wer den Widerspruch und wenn ja was ist nun wahr? --Schreibschaf 20:50, 6. Aug 2006 (CEST)

So aus dem Kopf raus: 186 Tote, 278 sind definitiv zuviel. Ich gleiche das morgen abend mal ab. Was die Verletzten betrifft, sind Differenzen (wenn auch nicht in dieser Grössenordnung) normal. -- Manfred Roth 21:18, 6. Aug 2006 (CEST)

Ich habe nachgesehen. Ritzau und Preuss nennen übereinstimmend die 186 Tote und 106 Verletzte. Beide beziehen sich auf die Reichsbahn-Statistik und die Ermittlungsergebnisse der Staatsanwaltschaft Magdeburg. Die Schilderung des Unfalls ist detailliert und schlüssig - ich sehe momentan keinen Grund, an den Zahlen zu zweifeln. Kann man eruieren, aus welcher Quelle die Information schöpfen sollte? -- Manfred Roth unterwegs als 193.108.233.65 18:08, 8. Aug 2006 (CEST)

P.S. Ich frage mal in Genthin nach. -- 193.108.233.65 18:27, 8. Aug 2006 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 14:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Istanbul (Türkei) - Zusammenstoß zweier Züge: 21. Oktober 1957

Ich hätte gerne eine Quelle zu diesem Unfall. Denn der Unfall ist mir und auch Googel unbekannt. Was mich eigentlich bei so eine berümten Zug und 100 Toten schon bischen stutzig macht. Auch en: kennt diesen Unfall nicht. Fake? Bobo11 01:08, 28. Dez. 2007 (CET)

• Mal Inhalt von Seite hierherverschoben bis Quelle genannt wird. Bobo11 16:20, 29. Dez. 2007 (CET) ;Istanbul (Türkei) - Zusammenstoß zweier Züge: 21. Oktober 1957 - Bei der Kollision des berühmten Simplon-Orient-Express mit einem Schienenbus kurz vor Istanbul starben 100 Menschen.

Überraschung! Heute war ich im Zentrum für Berlinstudien und habe diesbezüglich im Tagesspiegel vom 22. Oktober 1957 gesucht. Gleich auf der Titelseite gibt es einen kurzen zweisplatigen Artikel: Orientexpreß in der Türkei verunglückt / Zusammenstoß mit einem anderen Zug – 75 Todesopfer. Am nächsten Tag gab es noch eine Kurzmeldung, in welcher mitgeteilt wurde, daß sich die Zahl der Todesopfer auf 89 erhöht hat. In den nachfolgenden Tagen konnte ich keine weitere Meldung zu diesem Unfall finden. Bei Interesse an einem Scan des Artikels einfach eine kurze E-Mail schicken. viele Grüße --Axel.Mauruszat 18:39, 3. Jan. 2008 (CET)

Oki dann sit es kein Fake. Bei IP Einträgen die bei der Googel suche 0 Eiträge liefern ist dies nicht von der Hand zuweisen, dazu noch so eine runde Zahl von 100. Vorallem da es sich eigentlich um eine Unfall grösseren Ausmasses und erst noch eines berümten Zuges handelt. Der eigentlich in der Fachpresse erwähnt hätte sollen, und in dem Bereich von grösseren Unfällen in Europa bin ich eigentlich recht gut orientiert. Daher der Wunsch, erst Quelle dann Eintrag. Mail ist raus. Bobo11 05:08, 4. Jan. 2008 (CET)

Falls Du das anders verstanden haben solltest; ich fand Dein Vorgehen vollkommen in Ordnung. Ich hatte die Wahrscheinlichkeit eines Fakes auch als recht hoch eingeschätzt – deswegen auch das "Überraschung". viele Grüße --Axel.Mauruszat 08:02, 4. Jan. 2008 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 14:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Buden

Im Teil Spremberg (Deutschland) – Frontalzusammenstoß nach Fahrdienstfehler wird geschrieben "Beim Auftrag an die Weichenwärter verwechselte der Assistent die Buden."

Kann den Begriff "Bude" mal ein Eisenbahner erklären? Der Wiki-Link führt zu Trinkhallen, was hier aber wohl nicht gemeint ist, auch wenn der Stationsvorsteher besoffen war.

Knorkator 16:05, 1. Feb. 2011 (CET)

Mit Bude ist im Eisenbahnerjargon eine Stellwerksbude, meist ein eher flaches Gebäude gemeint. Teilweise war das auch die Bezeichnung des Stellwerks, beispielswiese Bude VI, später auch Rs VI für Rangierstellwerk VI. Höhere Stellwerksgebäude nannte man demgegenüber oft …turm. Die hatten dann gerne eine entsprechende Abkürzung wie Otm für Ostturm oder Tat für Tempelhof Außenturm. Das alles war aber regional und zeitlich recht unterschiedlich, weil es m. W. keine zentralen Vorgaben gab.

-- 88.74.34.33 17:46, 29. Mär. 2011 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 14:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Katastrophen vs. Unfälle

Die Leistung, die mit dieser Auflistung erbracht wurde, ist sicherlich lobenswert. Aber habt ihr euch auch mal überlegt, dass eine Vielzahl dieser Ereignisse das Katastrophen-Kriterium in keiner Art und Weise erfüllt. Schon gar nicht dasjenige des Hauptartikels Katastrophe, der ja - entgegen meiner Auffassung - nicht mal Eschede (!) als Katastrophe akzeptieren will (siehe Diskussion dort). Aber noch mehr: Vieles erfüllt auch nicht die Kat.-Kriterien, die in eurer Artikel-Einleitung formuliert sind! Ich rate deshalb dringend, die Ereignisse neu auf zwei Artikel aufzuteilen: Katastrophen sowie Unfälle im Schienenverkehr. Das dient nicht nur der Systematik, sondern auch der Uebersichtlichkeit des m.E. viel zu langen jetzigen Artikels. Gruss--62.202.229.180 21:31, 25. Jun. 2009 (CEST)

Auch ich halte Katastrophe für nicht angemessen, würde deswegen aber den Artikel nicht aufteilen. Wo wäre denn die Grenze zu ziehen? Das sind alles mehr oder minder schwere Unfälle. Daß das in den Medien schnell zur Katastrophe mutiert, ist bedauerlich, aber die meinen eben, Schlagzeilen machen zu müssen. -- 88.74.34.33 17:52, 29. Mär. 2011 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 14:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Zugunglück zwischen Wefensleben und Eilsleben

Es gab 1985 ein Zugunglück zwischen den beiden Orten mit 12 Toten. Vielleicht kann man das ja einfügen. Leider weiss ich nicht genau wie und was da passiert ist. Habe bisher nur diese pdf der Feuerwehr Wanzleben gefunden wo das erwähnt wird. http://www.feuerwehr-wanzleben.de/chronik_bis_2003.pdf Seite 40 (nicht signierter Beitrag von 217.68.168.198 (Diskussion) 02:04, 9. Nov. 2010 (CET)) Laut E. Preuß, Eisenbahnunfälle in Europa sogar 13 Tote. Hab ich mal eingebaut. Grüße Marcus 18:58, 9. Nov. 2010 (CET)

Da dieses Unglück angeblich eingebaut wurde frage ich mal nach wo es eigentlich ist. Wurde es vergessen oder wieder gelöscht? (nicht signierter Beitrag von 87.150.189.29 (Diskussion) 02:32, 17. Jan. 2011 (CET))

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 14:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Archiv der Diskussion

Da sich ohnehin niemand für die Beiträge in der Disk zu interessieren scheint, siehe hier und hier kann die Disk auch archiviert werden. Beobachter der Artikelseite gibt es ja scheinbar genug, nur kein Interesse an der Diskussion. --80.142.191.162 22:07, 26. Sep. 2010 (CEST)

Einige Abschnitte sind aber nicht zu archivieren! Denn hier werden etliche Einträge erklärt, bzw. die Kriterein erklärt. Mag schon sein das der einen oder Abschnitt problemlos ins Archiv kann, aber eben nicht alle und schon gar nicht automatisch. Mit Archivierungsbaustein meinetwegen, aber auch hier bitte erst nach 2 Tagen. Kurz so wie es bei QS-Bahn läuft. Bobo11 22:15, 26. Sep. 2010 (CEST)

Wenn es anders besser geht dann machs. So wie auf QS-Bahn oder mit {{Erledigt|1=~~~~}}. --80.142.191.162 22:21, 26. Sep. 2010 (CEST)

PS:Die Archivierung wäre erst für Beiträge ab 180 Tage gewesen. Es wären min. 2 Beiträge und 5 Abschnitte erhalten geblieben. Revert ohne zu lesen - :-( Schade --80.142.191.162 22:26, 26. Sep. 2010 (CEST)

Du hast aber nicht das Baustein-Archiv, sondern ein Autoarchiv eingrichtet, das ohne Baustein archiviert! Genau deswegen hab ich es revertiert, weil es hier einige Abschnitte gibt die NICHT archiviert werden sollten selbst wenn sie uralt sind. Bobo11 22:27, 26. Sep. 2010 (CEST)

Was ist nun mit einem Archiv durch Erledigung? Z. B. so als {{Autoarchiv-Erledigt}}

{{Autoarchiv-Erledigt
 |Alter=7
 |Ziel='((FULLPAGENAME))/Archiv/((Jahr))'
 |Übersicht=[[Spezial:Präfixindex/{{subst:VOLLER_SEITENNAME}}/Archiv|Archiv]]
 |Zeigen=Ja
 |Ebene=2
}}

--80.142.154.63 06:29, 27. Sep. 2010 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 14:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Lebus 1980

((kopiert aus Benutzer Diskussion:Ulamm)):

Du hast den letzten Absatz umformuliert und eine ziemlich mutgemaßte Version eingesetzt. Kennst Du die Örtlichkeit? Dass die Verbindung in der Frühzeit mal als Hauptbahn eingestuft war, war hundert Jahre allenfalls noch an der Linienführung zu erkennen. Ungesicherte Wegübergänge mit Pfeiftafeln Pf 2 und Eckentafeln hätte normalerweise kein Lokführer auf einer Hauptbahn erwartet, es gab sie in den Siebzigern einfach nicht. Streckenkenntnis wurde seinerzeit noch sehr ernstgenommen. Eine Rückkehr zur vorletzten Version wäre wirklich besser. --Falk2 22:57, 23. Nov. 2010 (CET)

Die von mir gelöschte Behauptung war reichlich fragwürdig:

• Beim damaligen Stand der Informationstechnik konnte eine Lokbesatzung womöglich nicht immer vor einer kurzfristig erforderlichen Umleitung informiert werden.
• Die falsche Strecke war trotz ihrer Herabstufung von der Lage im Netz her als Umleitung der Hauptstrecke geeignet. Ein betriebsbedingt umgeleiteter Zug hätte nicht in Kietz Kopf machen müssen, da es dort eine Umgehungskurve von der Frankfurter zur Berliner Strecke gab. In Seelow hätte der Zug gegebenenfalls in der Bahnstation beim Ortsteil Neulangsow halten können, bevor er wieder in die Freienwalder Strecke einbog.
• Man hatte seit 25 + 5 + 12 Jahren in Gesellschaften gelebt, in denen kritische Fragen leicht mal geahndet wurden.--Ulamm 23:28, 23. Nov. 2010 (CET)

Beim genauen Lesen der jetzigen Version hättest du feststellen können, dass sie mehr etwa ein Verkennen der Strecke zu entschuldigen versucht, sondern gar nicht behauptet, die Strecke sei von der Lokbesatzung verkannt worden. Ich habe das sogar als Kommentar in der Versionsgeschichte anegdeutet. --Ulamm 23:42, 23. Nov. 2010 (CET)

Zu deiner Bemerkung mit den ungesichterten Übergängen: Bei der Anlage von Hauptstrecken hat man schon immer versucht, die Zahl der Bahnübergänge gering zu halten. Im speziellen Fall haben die ersten drei kreuzenden Wege nach der Abzweigung Unterführungen.Die Robert-Koch-Str. in Lebus ist bzw. war der erste schienengleiche Übergang.

Aber wie schon gesagt halte ich es für wahrscheinlicher, dass die Lokbesatzung sich der Routenänderung bewusst war, sie aber für betrieblich begründet gehalten hat.--Ulamm 23:54, 23. Nov. 2010 (CET)

(ebenfalls rüberkopiert)

Um Himmels Willen, wo hast Du sowas her? Eine Umleitung, ohne das Lok- und Zugpersonal zu informieren, war bei deutschen Bahnverwaltungen zumindest vor 1994 völlig ausgeschlossen. Das Einzige, was ohne Benachrichtigung ging, war das Befahren des jeweils anderen Streckengleises bei Gleiswechselbetrieb. Selbst, wenn ein Zug, der in einem Bahnhof planmäßig das durchgehende Hauptgleis befuhr, über ein anderes, eine geringere Geschwindigkeit zulassendes befahren sollte, und wenn diese Einfahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung nicht vorsignalisiert wurde (was bei mechanischen Signalen noch lange der Regelfall war), dann musste dieser Zug am Einfahrsignal gestellt werden. Der Ausrüstungsstand mit Fernmeldeanlagen war seinerzeit gar nicht so schlecht. Fernsprechbuden gab es zumindest an allen Einfahrsignalen (und diese als Signalfernsprecher als Direktverbindung zum Fdl, um Missverständnisse auszuschließen), und auf besetzten Bahnhöfen musste der Fdl oder Stwm eben Jacke und Mütze nehmen und mit dem Befehlsblock selber zum Zugführer traben (der dann seinerseits das Lokpersonal informierte). Für Mitteilungen, die nicht der Schriftform bedurften, gab es noch die hochgehaltene Verständigungstafel. Fahren auf Zuruf gab es höchstens unter Kriegsverhältnissen. Und das mit dem Verbot kritischer Fragen vergessen wir besser gleich wieder. Auch bei der DR galt uneingeschränkt der Grundsatz Es gibt keine dummen Fragen, nur dumme Antworten. Ein Lokführer, dem man nicht konkret sagte, wo er hinfahren soll, wäre einfach stehengeblieben. Das ist öfter passiert. Nach spätestens fünf Minuten wäre die Mitteilung sehr detailliert nachgeholt worden.

Dass ein Lokführer das Fenster aufschiebt und fragt »Wo bin ich hier eigentlich?«, war bei der DR vollkommen unvorstellbar. Seit der Bahnreform kommt es durchaus mal vor.

Ich kann Dir gerne mal Signalbuch und Fahrdienstvorschriften von 1971 zukommen lassen. Der Kollege Zufall war bei der DR nicht beschäftigt.

Geeignet für Umleitungen sind viele Nebenbahnen. Dafür müssen nur die zulässigen Achs- und Meterlasten verkraftet werden. Sowas wurde oft genug gemacht, aber der Lokführer hatte dann einen detaillierten Umleitungsfahrplan. War keiner vorhanden, dann erhielt das Lokpersonal einen Behelfsfahrplan, der nur die Neigungsverhältnisse, Grenzlasten, zulässige Geschwindigkeiten, erforderliche Bremshundertstel, Bremsweg und Lage der Betriebsstellen, jedoch keine Fahrzeiten enthielt. Bei der DB war das seinerzeit letztlich nicht viel anders. Immerhin hatte das Regelwerk gemeinsame Wurzeln. --Falk2 00:40, 24. Nov. 2010 (CET)

Mit dem Vermeiden der Wegübergänge (wenn es um die Eisenbahn vor 1990 geht, bitte nicht »Bahnübergänge«, falscher Ausdruck) hast Du schon recht. Die Frage wurde in Übrigen schon im erst 1990 veröffentlichten Untersuchungsbericht aufgeworfen. Ich nehme mal an, dass Du die Feldwegübergänge übersiehst, die es im Nebennetz reichlich gab und gibt. --Falk2 00:49, 24. Nov. 2010 (CET)

Gerade Übergänge von Feldwegen wird man gerade in der Frühzeit des Bahnbaus vermieden waren, als die Bevölkerung noch gar nicht an hohe Fahrgeschwindigkeiten gewöhnt war.

Darüber hinaus war das Netz an Feldwegen bekanntlich durch die Kollektivierung und Mechanisierung der Landwirtschaft sehr weitmaschig geworden.

Last not least habe die Strecke im Orthophoto von Google maps "abgefahren". Da gibt es keinen kleinen Übergang, den man hätte beschildern müssen. Der auffälligste Unterschied der Küstiner Strecke gegenüber der Seelower ist abgesehen der Position der Strecken zueinander an der Verzweigung, dass in die Küstriner Strecke nach knapp 2 km eine weitere Bahntrasse, damals womöglich noch Bahnstrecke aus Richtung Frankfurt mündet, möglicherweise die ursprüngliche Stecke. An dieser Einmündung steht sogar ein Bahnwärterhäuschen. Wollte die Lokbesatzung etwa von dort telefonieren, ist aber gar nicht so weit gekommen?--Ulamm 02:02, 24. Nov. 2010 (CET)

So geht das nicht! Stellst Du fest, dass Du fehlgeleitet worden bist, dann hast Du sofort zu halten, den Zug zu sichern und Verständigung zu suchen. Gerade im Nebennetz kannst Du nicht darauf vertrauen, dass Du Dich unter Blockdeckung befindest.

Hast Du die Googlemaps-Version von 1977 aufgerufen? Mit dem Verschwinden der Feldwege wegen der Großfelderwirtschaft gehe ich so nicht mit. Ich hatte auf meiner Strecke (Leipzig–Otterwisch) ebenfalls mehrere Feldwegübergänge, die nur von wenigen Bäuerlein ein paarmal im Jahr benutzt wurden (Po 12a, Po 15, Po 18a, Po 23, Po 23b, Po 24a, Po 25), für die jedoch Wegerechte bestanden und die deshalb technisch zu sichern waren. Erst in den letzten Jahren ließen sich die Meisten aufheben, meist gegen Geld oder durch den Bau eines Ersatzweges. Gerade im Norden sind viele Nebenstrecken deshalb geschlossen worden, weil sie wegen der zahlreichen ungesicherten Überwege und der daraus resultierenden Häufung von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf zumeist 15km/h nicht mit konkurrenzfähigen Fahrzeiten zu betreiben waren. Geld für WÜSA war ebenfalls nicht aufzutreiben. Ein gutes Beispiel sind die vollständig geschlossenen Nebenbahnen um Prenzlau. Der entscheidende Unterschied zum Westen ist, dass es keinen »grünen Plan« gab und deshalb die Feldwege nicht asfaltiert wurden. Große und ertragreiche landwirtschaftliche Betriebe haben die Wege gelegentlich selber mit Betonplatten befestigt.

Hauptunfallursache war das Fehlen der Bahnhofsblockanlagen. Dieser Zustand hätte niemals dreißig Jahre andauern dürfen. Das macht den Satz im Untersuchungsbericht «Die vorhandenen Sicherungsanlagen haben zum Zeitpunkt des Unfalls einwandfrei funktioniert« so pikant. Was nicht vorhanden ist, das kann auch nicht funktionieren. Dreißig Jahre ohne Signalabhängigkeit sind unverzeihlich. --Falk2 02:56, 24. Nov. 2010 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 14:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Weblinks

Die Links zum Hamburger Abendblatt (in der jetzigen Version 36 und 37) können nicht angezeigt werden. Ich habe einen der Artikel im Archiv gesucht: Er ist nur angemeldeten Benutzern zugänglich. --Poetzschaer 11:42, 24. Nov. 2010 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 14:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Fragwürdige Relevanzkriterien

Ich finde es sowohl sehr befremdlich als auch völlig unenzyklopädisch wie hier eine willkürlich festgelegte Mindestanzahl von verlorenen Menschenleben für die Relevanz herhalten muß.

...der Unfall im deutschsprachigen Raum passiert ist und mindestens 10 Menschen getötet oder 50 verletzt wurden... ist beispielsweise ein Kriterium für eine Meldung in der Regenbogenpresse, aber nicht für eine seriöse Enzyklopädie. Dazu kommt, dass auch die Unterscheidung von deutschen und ausländischen Themen total unberechtigt ist, da es sich hier lediglich um die deutschsprachige Wikipedia handelt, die nicht inhaltlich auf Deutschland fokussiert ist.

Alles in allem halte ich es in solchen Fällen grundsätzlich für überzogen detaillierte Relevanzkriterien auszuarbeiten. Ich plädiere daher dafür alle 5 Punkte zu löschen und in der Einleitung zu vermerken dass hier "schwere Unfälle mit einer besonderen medialen Aufmerksamkeit" zu finden sind. Gelegentliche (aber wahrscheinlich eher selten aufkommende) Diskussionen um Einzelfälle dürfte diese Liste verkraften können. --Nicor 17:36, 28. Dez. 2010 (CET)

Deutschsprachig heisst nicht Deutschland: Somit ist dein Vorwurf völlig aus der Luft gegriffen. liesel Schreibsklave 17:51, 28. Dez. 2010 (CET)

Ich halte nur solche Unfälle für relevant, die zu Änderungen im Reglement, der Sicherungstechnik oder anderer Fortschritte geführt haben. Anderes überlassen wir besser der Sensationspresse, --SonniWP✍ 17:54, 28. Dez. 2010 (CET)

@Liesel: Sag ich doch, oder was meinst du damit? Diese Enzyklopädie ist eine weltweite und internationale Enzyklopädie in deutscher Sprache und keine Enzyklopädie für den deutschen Kulturraum, siehe auch Wikipedia:Enzyklopädie/Deutschsprachige_Wikipedia#Ideologie. --Nicor 18:57, 28. Dez. 2010 (CET)

Bei den Kriterien handelt es sich um einen Kompromiss um der deutschsprachigen Spezifika gerecht zu werden. Auch gibt es bei der Schwere von Unfällen schon Unterschiede. Die Opferzahlen z.B. bei indischen oder pakistanischen Unglücken werden glücklicherweise im europäischen Raum seltens erreicht. liesel Schreibsklave 19:10, 28. Dez. 2010 (CET)

Richtig, zum Glück erreichen heute bei uns nur noch selten Unfälle die Opferzahlen von vor 100 Jahren (kurz über 50 Tote). Trotzdem haben sich gerade im deutschprachigen Rum einige Unfälle ins kollektive Gedächtnis eingebrannt, die eben keine 50 Tote forderten: Die Einfügung der speziellen DACH-Regel ist eigentlich die Antwort darauf. Auch internationale Vorfälle mit weniger als 50 Toten sind aufnahmefähig, nur ist bei denen eben die Nachwirkungen darzustellen. Dazu kommt das Artikel zu Unfällen sind von den Aufnahmekriterien gar nicht betroffen sind! Also gar nicht von Relevanzkriterien anfangen zu reden, die Aufnahmekriterien haben gar nichts mit Relevanz zu tun, sondern sind schlichtweg ein Mengenbegrenzungsmittel um Katastrophen von Unfällen abzugrenzen. Denn alle Eisenbahnunfälle weltweit aufzunehmen bei denen Reisende (um mal Suizide und Co. auszuklammern) getötet würde einen unlesbare Monsterliste. Das sich deutschsprachige Leser eher für Unfälle im deutschsprachigen Raum interessieren ist eben auch nicht von der Hand zuweisen, deswegen die punktuelle Aufweichung. Denn nicht jeder tote Reisende ist eine Katastrophe, sondern schlichtweg nur einen Unfall mit einem Toten zu viel. -- Bobo11 00:38, 29. Dez. 2010 (CET)

Die Relevanzkriterien sind richtig und haben sich bewährt. Sonst sind wir hier irgendwann wie die Zeitung mit den vier großen Buchstaben. Beispiel gefällig? Hier. Gruß--Gunnar1m 11:22, 29. Dez. 2010 (CET)

Das Niveau der Zeitung mit den drei Buchstaben haben wir genau jetzt in diesem Artikel, weil hohe Opferzahlen (= große Emotionen) ein explizites Aufnahmekriterium sind. Dein Beispiel aus dem Artikel Bahnhof Goetheweg bestätigt dagegen dass sich irrelevante Unfallmeldungen bei Einzelfallentscheidungen eben nicht durchsetzen. --Nicor 13:19, 29. Dez. 2010 (CET)

Die derzeitigen Aufnahmekriterien am Anfang des Artikels sind nicht nur wegen der Deutsch-lastigkeit Unsinn, sondern auch, da sich die Einträge der Liste oftmals sowieso nicht jenen Kriterien entsprechen. Vorschlag: Raus mit allen Opferzahlen, dafür als Bedingung eine "internationale" (meinetwegen auch längerfristige) Aufmerksamkeit als Bedingung stellen. Derzeit wäre ein Unglück, dass sich in Polen - 5 km vor der Deutschen Grenze - ereignet, nicht relevant, wenn dabei 49 Menschen sterben. Wenn sich das Unglück aber 5 km hinter der Grenze ereignet und dabei 11 Menschen sterben, ist es relevant. Ziemlich skurril.--Nothere 16:15, 30. Dez. 2010 (CET)

Prinzipiell gegen ersatzloses Streichen der Opferzahlen. Ich hab keine Lust mich mit 1 Todesopfer-Unfällen rumzuschlagen, dass nach Möglichkeit noch selbstverschuldet zu tote kam, das ist nun mal keine Katastrophe! Und das hier ist eine Liste der Katastrophen im Schienenverkehr, und nicht eine Liste der Unfälle im Schienenverkehr! Nicht jeder Unfall/Unglück ist auch eine Katastrophe! Bobo11 19:24, 30. Dez. 2010 (CET)

Ich hätte kein Problem damit, die Schwelle konsequent auf 50 Tote anzuheben. liesel Schreibsklave 19:38, 30. Dez. 2010 (CET)

Eine weltweite Schwelle von 50 Toten würde immerhin bezüglich der Deutschlandlastigkeit der Ideologie der deutschsprachigen Wikipedia entsprechen. Allerdings würde sich aber weiterhin die Frage stellen weshalb eine willkürlich festgelegte, bestimmte Anzahl von Menschenleben per se zu enzyklopädischer Relevanz führt. "Ich hab keine Lust mich mit 1 Todesopfer-Unfällen rumzuschlagen" ist da als Begründung eher unbefriedigend. Einzelfallentscheidungen deren überregionale und möglichst nachhaltige Aufmerksamkeit belegt wurde, halte ich für weitaus sinnvoller. Und sollte der Artikel tatsächlich einmal mit einer Schwemme von Selbstmord-Todesopfern o.ä. überflutet werden, können solche Einzelschicksale immer noch explizit ausgeschlossen werden. --Nicor 21:17, 30. Dez. 2010 (CET)

Weil es sich um Katastrophen und nicht um x-beliebige Unfälle handelt. Aber deiner Anregung folgenden ist es vielleicht am besten diese und alle anderen Katastrophenlisten zu löschen. Nicht zu vergessen, die ganzen Pionierlisten.

Und noch einmal diese Liste ist nicht deutschlandlastig. liesel Schreibsklave 21:23, 30. Dez. 2010 (CET)

Diese Liste strebt an deutschland-, österreich- und schweizlastig zu sein. (Zitat: "der Unfall im deutschsprachigen Raum passiert ist und mindestens 10 Menschen getötet oder 50 verletzt wurden oder") --Nicor 02:49, 31. Dez. 2010 (CET)

Ich finde die derzeitgen Kriterien u.a. auch deshalb sinnlos, da mir vermutlich niemand erklären kann, warum ein Unglück mit 49 Toten in einem Pariser Vorort-Zug nicht aufgenommen wird, eines mit 51 Toten in Indien aber schon. Was für ein Medienecho weltweit auf diese beiden Unglücke jeweils folgen würde kann man sich denken.

Übrigens müssten nach den derzeitigen Kriterien 4 der 10 derzeitigen Einträge unter "ab 2006" eigentlich gelöscht werden. Es stimmt m.E. schon, dass die Liste nicht übermäßig DACH-lastig ist - sie ist dafür Europalastig. Unglücke (Katastophen?) wie Studénka (Tschechien) oder Viareggio (Italien) hätten keine Chance zur Aufnahme in die Liste, wenn sie irgendwo in Indien oder China stattgefunden hätten. U.a. auch da dort derartige Unglücke relativ häufig sind (im Vergleich zu Europa).

Nicht jeder Unfall ist auch eine Katastrophe, weshalb es reichen sollte wenn man sich auf die entsprechende Medienwirkung stützt und nur das aufnimmt, was in seroösen Medien tatsächlich als Katastrophe bezeichnet wird. Und ein Unglück mit einem Toten wird nirgends ernsthaft als Katastrophe (im Schienenverkehr) bezeichnet, die Angst vor Mini-Eintragungen ist also unbegründet. Gruß, Nothere 12:15, 31. Dez. 2010 (CET)

Ich habe ein Meinungsbild zu dieser Frage gestartet und möchte euch alle herzlich einladen bei der Vorbereitung und Ausarbeitung mitzumachen. --Nicor 02:34, 4. Jan. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 14:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Es ist ja nett...

... das der Artikel entdeutschsprachigerraumlastiziert wird. Warum aber 16. Juli 1865 MD-Buckau gelöscht, der benachbarte Unfall von Abergele (Wales) jedoch drin bleibt, entzieht sich der Kenntnis des staunenden Beobachters. Desweiteren verwundert es den staunenden Beobachter, daß Unglücke entfernt werden, die sogar einen eigenen Hauptartikel haben!? Ebenso Klasse ist es, wenn Relevanzkriterien ohne große Diskussion geändert werden. BTW: Auch 101 Tote bei einem Zugunglück sind keine Katastrophe, zumindest wenn man die Katastrophendefinition gemäß DIN 13050 heranzieht. Mein Vorschlag: Aufteilung des Artikels in mehrere a la Liste der Eisenbahnunglücke in .... Sinnvolle Kriterien für die Aufnahme (Medienwirkung, in der Regel schafft es ein Zugunglück in die Hauptnachrichtensendung) => WP:RK theoretisch erfüllt. Damit nicht jeder ich wollt doch nur schnell vor dem Zug mit meinem Auto über den WÜ und steh jetzt hier vorm Himmelstor-Spezialist in die Liste kommt, würde ich zusätzlich noch ergänzen: Das Unglück muß bei geringer Opferzahl in der Literatur (Preuss, Ritzau etc.) behandelt worden sein.

Grüße Marcus 16:25, 4. Jan. 2011 (CET) ergänzt: Marcus 16:30, 4. Jan. 2011 (CET)

Du kannst gerne eine solche Liste der Unglücke anfangen und auch fortlaufend pflegen.

Vielleicht kann man auch noch ein paar nichtdeutschsprachraumige Unfälle entfernen. Das habe ich nicht geprüft. Zumindest sind 10 Tote keine Katastrophe.

Natürlich kann man sich Unfälle in der Literatur beschränken. Nur ist diese auch wieder deutschlastig. Es gibt also auf absehbare Zeit ein nicht gewolltes Übergewicht des deutschen Sprachraumes.

Was heisst Hauptnachrichtensendung? Bundesweit, landesweit, stadtweit? Ist ein Unfall der bei "mdr aktuell" erwähnt wird genauso relevant wie einer bei "ABC Denver"? liesel Schreibsklave 16:43, 4. Jan. 2011 (CET)

Das man Colombier rauslöscht (Colombier NE#Eisenbahnunfall vom 22. März 1871) leuchtet mir auch nicht ein (Typische Liesel-Arbeitsweise halt mal wieder, Hauptsache alle sind danach auf ihn wütend). Das waren immerhin an die 100 Armeeangehörige die das verletzt oder getötet wurden, und das erst noch von einer internierten Armee. Das war zu der Zeit immerhin der schlimmste Eisenbahnunfall in der Schweiz (Eisenbahnunglück von Münchenstein war erst danach).--Bobo11 16:46, 4. Jan. 2011 (CET)

Damit kann ich leben. ;-) Es macht sich ja sonst keiner die Mühe die ganzen Unfälle rauszuwerfen, schon gar nicht diejenigen, die hier Fässer auf machen und dann nicht wieder gesehen werden. liesel Schreibsklave 17:39, 4. Jan. 2011 (CET)

(nach BK) sorry für die Unklarheit: Mit Hauptnachrichtensendung meinte ich die Tagesschau um 20hundert und die ZDF-Heute-Sendung um 19geteiltdurchdoppelnull. Selbst der Unfall im Landrückentunnel hat es AFAIRC in die Tagesschau geschafft, obwohl die 77 Todesopfer ausschließlich Schafe waren. Grüße Marcus 17:47, 4. Jan. 2011 (CET) PS: Landesweit bezogen auf den MDR wäre übrigens das Thüringenjournal, mdr aktuell ist im gesamten Sendegebiet (TH, SC und SA) empfangbar. Ist ABC Denver nur in Denver City oder auch in der Metropolregion empfangbar?

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 14:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Aufnahmekriterium 50 Tote

Ich habe an anderer Stelle gelesen, dass das Aufnahmekriterium für diese Liste neuerdings bei 50 Toten liegen soll, soweit ich verstanden haben, geht es um die einseitige Behandlung der Unfälle im deutschen Sprachraum und die Feststellung, dass 10 Tote noch keine Katastrophe sind. Ich war seinerzeit an der Formulierunge der Aufnahmekriterien beteiligt, habe einen Teil der Einträge zu verantworten und möchte daher folgende Überlegungen für die seinerzeitigen Aufnahmekriterien ins Gedächtnis rufen:

• In der Frühzeit der Eisenbahnen waren Folgen von Eisenbahnunfällen wegen geringerer Fahrgeschwindigkeiten und Zuglasten nicht so schwerwiegend. Bei einer konsequenten Anwendung der Aufnahmekriterien würden alle Unfälle vor 1876 (Balta) rausfallen, darunter auch solche, die weltweit bekannt wurden.
• Die Anwendung niedrigerer Opferzahlen für den deutschsprachigen Raum erfolgte einerseits, weil sich auch Unfälle mit niedrigeren Opferzahlen im kollektiven Gedächnis finden, andererseits die Quellenlage erheblich besser ist als bei vergleichbaren Grossereignissen in Süd-, Osteuropa und in Übersee.
• Eine weitere Überlegung war die Möglichkeit, Unfälle mit erheblichen Konsequenzen, aber mit geringem Erklärungsbedarf (z.B. bei klarem menschlichem Versagen) in die Liste nehmen zu können und dabei den einen oder anderen Dauerstub zu vermeiden.

Ich habe kein Problem mit einer Revision der Aufnahmekriterien und würde auch die Liste entsprechend reduzieren, möchte aber sicherstellen, dass hierzu ein Konsens besteht. Ich würde dies gerne feststellen und bitte die (stimmberechtigten) Interessenten um ein kurzes Statement innerhalb der nächsten 14 Tage. Wenn bis dahin ein Konsens für die einheitlichen Kriterien besteht, werde ich die Inhalte der Liste anpassen. -- Bahnwärter 12:01, 30. Jan. 2011 (CET)

Siehe dazu die Diskussion weiter oben, wo explizit vorgeworfen wurde, diese Seite würden gegen WP:NPOV verstoßen, da sie für den deutschsprachigen Raum andere Kriterien ansetzt. Daraufhin wurde die Gesamtgrenze auf 10 Tote gesenkt. Dann kann man aber in keinem Falle mehr von Katastrophen im Schienenverkehr sprechen. liesel Schreibsklave 12:25, 30. Jan. 2011 (CET)

beim Ansatz "öffentliche Wahrnehmung" sehe ich sogar eine Verstärkung der DACH-Lastigkeit. Ein Unfall mit 10 Toten in D wird in der deutschen Presse stärker war genommen, als ein Unfall mit 10 Toten in Japan. Und da sich die wenigsten Autoren im japanischen Sprachraum bewegen, bleiben diese Bereiche auf nicht absehbare Zeit unterbelichtet, da wir ja die japanische Presse nicht auswerten können. liesel Schreibsklave 14:44, 30. Jan. 2011 (CET)

Möglich, der Weisheit letzter Schluss ist das sicher nicht. Allerdings verstehe ich unter "öffentliche Wahrnehmung" schon "internationale öffentliche Wahrnehmung", damit sollte das nicht soo ein Problem sein. Vor allem wäre man aber dann aus diesem Dilemma raus "49 Tote"=irrelevant, "51 Tote"=relevant. Gruß, Nothere 15:13, 30. Jan. 2011 (CET)

Zahlen sind natürlich für eine Schnellüperprüffung praktisch. Nur ist ob ein Unglück als schwerer Unfall oder Unglück betitelt werden kann, arg davon abhängig wie das Verhältinss von Toten und Verlezten zur gesamten Passagierzahl steht. Oder eben wie es beim Sachschaden ausseiht, oder ob z.B. eine 1/4 Mio Menschen evakuiert werden mussten. Eine Entgelisung eines völlig überfüllen Pilgerzuges (ich denke die Bilder von Indien/Banglades wie so ein Pilgerzug aussehen kann, sind hier bekannt) der 10 Tote gefordert hat aber über Tausende von Passagieren hatte, muss keine Katastropfe sein, sondern ist eher eine voraussehebar Unfall. Der Punkt "internationale öffentliche Wahrnehmung" ist zwar unterstützungswert, aht aber das Problem das es ein weiches, nicht/schlecht messbares Kriterium ist. --Bobo11 17:49, 30. Jan. 2011 (CET)

Eine Alternative wäre es, die Seite nach "Liste der Unfälle im Schienenverkehr" zu verschieben. Dann müssen wir uns keinerlei Gedanken mehr um eine Abgrenzung machen. Dies hat natürlich auch zur Folge, dass wir analog der en.wp die Liste aufteilen müssen. Im übrigen fehlen noch eine ganze Menge Unglücke aus dem Bereich Asien. liesel Schreibsklave 17:58, 30. Jan. 2011 (CET)

Ich war mal so frei, aufgrund eurer Editwars eine eigene Liste zu erstellen: Die schwersten Zugunfälle in Deutschland. Ich denke dort können dann die Unfälle eingeordnet werden, die hier an Relevanz scheitern, da es dort explizit um alle Unfälle mit mindestens einem Todesopfer geht. Später kann die Liste gerne auf weitere schwere oder betrieblich einflussreiche Unfälle ohne Todesopfer erweitert werden. --16:18, 31. Jan. 2011 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Olaf Ditzel (Vacha) (Diskussion | Beiträge) )

wahnwitziger Unfug liesel Schreibsklave 18:17, 31. Jan. 2011 (CET)

Genau wie der Kommentar ;) --87.171.118.135 19:27, 31. Jan. 2011 (CET)

Na irgend eine Grenze muß ja gezogen werden, sonst kommt hier jeder Unfall rein und möglicherweise auch noch der Zusammenstoß eines Zuges mit Robert Enke, weil ja hier die „mediale Präsenz“ am größten war. Bei Unternehmen oder Personen gelten auch willkürlich durch Wikipedia-Nutzer festgelegte Relevanzkriterien. Da es eigentlich keine andere vernünftige Lösung gibt, bin ich dafür die bisherigen Kriterien zu behalten. Denn gerade im deutschsprachigen Raum werden kleinere Unfälle auch mehr beachtet. Gruß--Gunnar1m 09:40, 2. Feb. 2011 (CET)

Beibehaltung der differenzierten Kriterien (> 10 Tote im deutschsprachigen Raum, ansonsten > 50)

1. -- Bahnwärter 12:01, 30. Jan. 2011 (CET)
2. -- ich seh daas so wie der Bahnwärter 134.76.163.4 16:57, 30. Jan. 2011 (CET)
3. -- Solange uns nix besseres einfällt, sollten die differenzierten Kriterien beibehalten werden. -- Reinhard Dietrich 19:11, 1. Feb. 2011 (CET)

einheitliches Kriterium weltweit (> 50)

--H2SO4 14:25, 30. Jan. 2011 (CET) Welche Sprache die Todesopfer sprechen, sollte bei einer Universalenzyklopädie keine Rolle spielen. Zur Lösung des Problems empfehle ich eine Liste der Zugunglücke im deutschsprachigen Raum. Damit wäre man aus der Frage, was eine Katastrophe ist, raus. Die Probleme durch Redundanzen dürften auch nicht so riesig sein. --H2SO4 14:25, 30. Jan. 2011 (CET)

Welche Sprache die Todesopfer sprechen, spielt keine Rolle, schon aber in welcher Sprache Leserinnen und Leser eine Wikipedia nutzen. In der deutschsprachigen Wikipedia wird verstärkt nach Themen gesucht, die im deutschsprachigen Raum verankert sind. Deshalb: differenzierte Kriterien -- Reinhard Dietrich 10:18, 2. Feb. 2011 (CET)

Opferzahlen sind als Kriterium ungeeignet

1. liesel Schreibsklave 12:25, 30. Jan. 2011 (CET)
2. Bobo11 12:36, 30. Jan. 2011 (CET) Es macht schon einen Unterschied ob 20 von 20 Fahrgästen gestorben sind oder 20 von 1000.
3. -- Woelle ffm 12:50, 30. Jan. 2011 (CET) +1 und ob es Unternehmen beteiligt waren
4. --Nothere 13:21, 30. Jan. 2011 (CET) "öffentliche Wahrnehmung" etc wären wesentlich geeigneter.
5. --K@rl (Verbessern ist besser als löschen) 16:07, 30. Jan. 2011 (CET) - es können Umweltschäden, andere Sachschäden, etc. Kriterien sein. - nicht nur die Toten machen eine Katastrophe aus - damit ergibt sich ebenfalls die "öffentliche Wahrnehmung"
6. --Marcus 19:47, 30. Jan. 2011 (CET)
7. --Wahldresdner 20:37, 31. Jan. 2011 (CET) völlig willkürlich gegriffene Größe - inzwischen würde es sinnvoller sein, nach der jeweiligen medialen Aufmerksamkeit, Auswirkungen auf die Entwicklung der Sicherheitstechnik, literarischer Verarbeitung etc. pp. zu gehen - denn da sind oft genug auch "kleine" Unfälle mit wenigen Opfern dabei.
8. Im Prinzip ja, aber: Wie wird die Grenze zur Irrelevanz so definiert, dass sie einleuchtet und akzeptabel ist? "Öffentliche Wahrnehmung" ist objektiv wohl nicht messbar. -- Reinhard Dietrich 10:21, 2. Feb. 2011 (CET)

keine Meinung / egal / Ablehnung des Procedere

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 22:12, 8. Jul. 2011 (CEST)

Lemma

Stimmt das Lemma überhaupt? Im Moment geht es aufgrund der derzeit bestehenden Kriterien nicht ausschließlich um "Katastrophen im Schienenverkehr". Beispiel: Der Unfall vom 1. Mai 1906 in Regenstauf war ein "läppischer" Auffahrunfall ohne Tote. Nach den Kriterien dieses Artikels gehört er aber rein, weil der Literaturnobelpreisträger Thomas Mann in dem Zug mitfuhr und den Unfall in einer Erzählung literarisch verarbeitet hat. Das Lemma müsste also zutreffend "Bedeutende Eisenbahnunfälle" heißen. Die Bedeutung wiederum kann frei definiert werden. Im Moment sind die relevanten Kriterien:

1. mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder
2. der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder
3. der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder
4. der Unfall der erste seiner Art war.

Unfälle der Kategorien 2-4 müssen gar keine Katastrophe sein.

Legt man gar die Kriterien für eine Katastrophe zugrunde, wie im Artikel "Katastrophe" beschrieben:

Katastrophe im engeren Sinn ist dabei eine länger andauernde und meist großräumige Schadenlage, die mit der normalerweise vorgehaltenen Gefahrenabwehr (Feuerwehr, Rettungsdienst, Polizei) nicht angemessen bewältigt werden kann und die nur mit überregionaler (oder internationaler) Hilfe und zusätzlichen Ressourcen (Militär sowie nicht-organisierte Bevölkerungsteile) unter Kontrolle gebracht werden kann.

Legt man das zugrunde, enthält die Auflistung kaum "echte" Katastrophen. Es geht inhaltlich also wirklich um Eisenbahnunfälle, die aus irgend einem Grund bedeutsam waren. -- Reinhard Dietrich 17:10, 31. Jan. 2011 (CET)

Zustimmung - schon das Wort "Katastrophen" passt eigentlich nicht. Liste bedeutender Eisenbahnunglücke wäre wesentlich besser. Und bald werden wir eh länderspezifische Listen brauchen... --Wahldresdner 20:48, 31. Jan. 2011 (CET)

+1, Länderspezifische Listen fände ich allerdings wenig sinnvoll, da in vielen Staaten nicht mehr als ein, zwei nennesnwerte Unglücke passiert sind. Gruß, Nothere 22:04, 31. Jan. 2011 (CET)

Stimmt - da würden oft auch Listen pro Kontinent ausreichen, sofern dann für einzelne Länder Extralisten bestehen, kann auf diese ja verwiesen werden. --Wahldresdner 11:10, 1. Feb. 2011 (CET)

Wenn ich mich recht erinnere, war der Grund für die Lemmawahl, dass die Namensgebung mit den Listen "Katastrophen der Seefahrt/Luftfahrt/Raumfahrt" korrespondierten, die auch (noch?) unter diesem Namen existieren. Ob etwas eine Katastrophe war, orientierte sich bei der Erstellung der Liste eher an der Grösse des Schadensereignisses, ohne die Implikationen der Verwendung im Kontext der inneren Sicherheit wie mangelnde Beherrschbarkeit und Grösse des betroffenen Gebietes. -- Bahnwärter 13:29, 1. Feb. 2011 (CET)

Ein Eisenbahnunfall ist in der Regel keine Katastrophe, zumindest wenn man die Definition nach DIN heranzieht. Demnach sind selbst Genthin (1939) und Eschede (1988) in der Liste falsch. Ich schlage eine Verschiebung auf Liste der Eisenbahnunfälle vor. Grüße Marcus 18:58, 2. Feb. 2011 (CET)

Eschede war schon eine Katastrophe, zumindest wurde um 12:15 Katastrophenalarm ausgelöst und erst um 15:15 und sich schätze, dass vor dem Weltkrieg Katastrophen noch nicht genormt waren. Bahnwärter 22:35, 2. Feb. 2011 (CET)

Katastrophe halte ich für nicht angemessen, selbst wenn wie in Eschede Katastrophenalarm ausgelöst worden sein sollte. Eigentlich trifft auch Unglück nicht, richtig ist mMn nur Unfall – egal wie schwer. Gruß -- 88.74.34.33 18:25, 29. Mär. 2011 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 22:12, 8. Jul. 2011 (CEST)

Änderungsvorschlag: Liste von Unglücken im Schienenverkehr

Hallo, ich arbeite gerade an Liste von Katastrophen.
Bitte beachten:

• wir benennen Listenartikel nach Möglichkeit auch "Liste von ..."
• wir sagen nicht "Liste der ..." um nicht Vollständigkeit vorzugeben
• der Ausdruck "Katastrophe" oder dergleichen ist überzogen, meistens tun es die Begriffe "Unglücke" oder "Unfälle"

Insbesondere kann man nicht das Überfahren eines Gleisarbeiters als "Katastrophe" werten.

Grüsse – Simplicius 16:25, 9. Apr. 2011 (CEST)

Da diese Liste keine Informationen zu überfahrenen Gleisarbeitern enthalten soll, ist die Bezeichnung korrekt. Es soll eben nicht jeder Unfall oder Unglück aufgenommen werden. Alternativ wäre höchstens eine Verschiebung nach Liste von schweren Eisenbahnunfällen möglich. XV HTV 1352 16:43, 9. Apr. 2011 (CEST)

Sicher?--Nothere 17:07, 9. Apr. 2011 (CEST)

Und wieviel weitere Informationen zu überfahrenen Bahnbeschäftigten, Selbstmördern und sonstigen Personen? Ein Eintrag zum ersten Bahntoten ist kein Argument. XV HTV 1352 17:23, 9. Apr. 2011 (CEST)

Siehe Nothere. Zitat aus dem Artikel: „Der erste tödlich verunglückte Nicht-Eisenbahner war wohl der Zimmermann David Brook. In schwerem Graupelwetter lief er auf der Bahntrasse. Dabei übersah er einen Zug und wurde tödlich verletzt.“ Einfach mal lesen. Das „schwer“ ist ein also Kriterium, muss aber nicht in das Lemma aufgenommen werden.

Im übrigen gibt es die Kritik am Begriff "Katastrophe" schon seit 2005. Wir haben jetzt 2011. Ich halte den Ausdruck Unglück für etwas geeigneter als Unfall, aber das ist Geschmackssache. Korrigiert beim Verschieben bitte auch Verlinkungen, zumindest die Weiterleitungen. Danke. – Simplicius 17:08, 9. Apr. 2011 (CEST)

Eigentlich gab's einen Absatz weiter oben schonmal einen Konsens gegen den Begriff Katastrophe... Gruß, --Nothere 17:17, 9. Apr. 2011 (CEST)

Mit der Verschiebung wird versucht eine Präjudizierung der Kriterien dieser Seite zu erreichen, ohne dass ein Konsens besteht. Der Konsens bezog sich auf die Nichtverwendung des Wortes "Katastrophe" Simplicius versucht durch eine Verschiebung auf "Liste der Unfälle..." hier Tür und Tor für jeden auch noch so kleinen Unfall zu öffnen. Dies wird nicht mitgetragen. XV HTV 1352 17:23, 9. Apr. 2011 (CEST)

Ach so, Katastrophe .. darf nicht geben? Wie wäre es mit folgenden Katastrophen Artikeln? Liste von Katastrophen der Luftfahrt Liste von Katastrophen der Schifffahrt Katastrophen der Raumfahrt, also ist „Katastrophen im Schienenverkehr“ ganz klar teil einer Systematik. Und den Anmerkungen von XV HTV 1352 sind voll zutreffend. @Siplicus Desweitern sollten solche Sachen vor der Verschiebung besprochen werden nicht DANACH! --Bobo11 17:41, 9. Apr. 2011 (CEST)

Sagt mal...überfliegt ihr nicht zumindest die Disk-Seiten, bevor ihr etwas schreibt? Das wurde vorher diskutiert, und eig. waren sich alle einig, dass der Begriff Katastrophe (DIN-Norm und so...) nicht zutrifft. Mag sein dass ihr das anders seht, aber Simplicius kann man nicht vorwerfen, dass das bisher hier nicht geäußerst habt. Und dass andere Artikel ebenfalls auf solch einem Lemma sind ist kein Argument (außer für die Verschiebung eben jener Seiten). Übrigens hat Simplicius die Seitenbeschreibung (also Aufnahmekriterien für die Liste) gar nicht geändert.--Nothere 17:49, 9. Apr. 2011 (CEST)

Eine Sache kann ich dir zwischendurch beantworten, lieber Bobo: Unsere Devise heißt: Sei mutig! Insbesondere: Es gibt keine Artikeleigentümer.

Die Kritik am Begriff Katastrophe besteht hier schon seit 2005. Der Begriff "Unfall" läßt mehr Spielraum und schließt nicht aus, dass es sich bei den Vorfällen um Katastrophen handelt.

Man schaue sich mal die einzelnen Hauptartikel an, ich sehe hier ein sehr einheitliches Muster von "Eisenbahnunfall von ...". – Simplicius 18:19, 9. Apr. 2011 (CEST)

Ich weiss ja nicht wo du schaust, aber die Artikel heissen alle "Zugunglück von...." "Eisenbahnunfall von..." war Matthiasb nicht genehm. XV HTV 1352 18:27, 9. Apr. 2011 (CEST)

Ich sehe hier jede Menge Lemmata des Musters "Eisenbahnunfall von Linden" etc. Das Wort Katastrophe ist wohl aussen vor. – Simplicius 18:59, 9. Apr. 2011 (CEST)

(BK)@Siplicus die Mehrheit will keine Liste aller Unfälle die Artikel würdig sind! Und das Wort Katastophen impliziert eben das nur die grossen Unfälle in dieses Liste gehören. Und wir haben neben dieser hier schon 3 andere Katastophen-Listen, bei denen der Einträg auch nicht nach DIN orentiern. Desweitern gilt DIN nur in Deutschland, also ist das für eine weltweite Liste so ziemlich das dümmste Argument das man bringen kann. Klar gegen ein Verscheiben, auf ein Lema ohne Katastrophe --Bobo11 18:28, 9. Apr. 2011 (CEST)

Das mit der DIN sollte ein Beispiel sein, das oben -neben anderen- genant wurde. Ein Unglück mit einem Toten ist keine Katastrophe, das o.g. gehört aber in die Liste. Du schreibst weiter oben ja selbst Nicht jeder Unfall/Unglück ist auch eine Katastrophe. Andersherum ist aber jede Katastrophe auch ein Unglück. Eine "Liste von Zugunglücken" kann also auch Katastrophen, eine "Liste von Katastrophen" aber eigentlich keine Unglücke enthalten, mögen sie noch soviel Medienaufmerksamkeit oder Einfluss auf Gesetze gehabt haben.--Nothere 18:55, 9. Apr. 2011 (CEST)

Worüber diskutieren wir denn dann noch? Sucht euch aus Unglück oder Unfall und verschiebt dann mal. Danke. – Simplicius 18:59, 9. Apr. 2011 (CEST)

Vorlage:Veto Wie gross muss ich mein Veto gegen ein verschieben noch einbringen? --Bobo11 19:06, 9. Apr. 2011 (CEST)

Das hab ich schon verstanden, bloß warum du dagegen bist versteh ich immer noch nicht: Was aufgenommen wird, wird über das Seitenintro bestimmt, und nicht über das Lemma. Und das andere Listen auch denb Begriff "Katastrophe" enthalten ist für die Liste hier unerheblich.--Nothere 19:14, 9. Apr. 2011 (CEST)

»Unglücke« ist auch nicht völlig wertungsfrei. Wie wäre es mit schweren Unfällen? -- ?

Nach meiner Auffassung lassen sich zum Beispiel Attentate besser unter „Unglücken“ eingegliedern als unter Unfällen. – Simplicius 18:45, 10. Apr. 2011 (CEST)

Meinungsbild zum Lemma

Diese Abstimmung ist beendet. Bitte nicht mehr abstimmen!

Vorschläge bitte eintragen.

Liste von Unglücken im Schienenverkehr

•  Pro – Simplicius 13:20, 10. Apr. 2011 (CEST)
•  Kontra XV HTV 1352 18:38, 10. Apr. 2011 (CEST)
•  Kontra -- Bahnwärter 10:46, 11. Apr. 2011 (CEST)
•  Pro – --master-davinci 10:17, 14. Apr. 2011 (CEST)

Liste von Unfällen im Schienenverkehr

•  Pro – Falk2 14:26, 10. Apr. 2011 (CEST)
•  Kontra XV HTV 1352 18:38, 10. Apr. 2011 (CEST)
•  Neutral – Simplicius 18:24, 11. Apr. 2011 (CEST)
•  Pro Neutral--Nothere 13:31, 12. Apr. 2011 (CEST)

Katastrophen im Schienenverkehr

•  Kontra – Falk2 00:01, 11. Apr. 2011 (CEST)
•  Kontra – Simplicius 10:02, 11. Apr. 2011 (CEST)
•  Pro - Bahnwärter 10:48, 11. Apr. 2011 (CEST) Das Lemma mag nicht das gelbe vom Ei sein, aber die bisher diskutierten Alternativen sind noch schlechter
•  Kontra --Nothere 10:52, 11. Apr. 2011 (CEST)
•  Pro passt zu den drei anderen Artikel in Luftfahrt, Raumfahrt und Seefahrt (ggf. Halt mit «Liste von Katastrophen im Schienenverkehr»)

Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr

•  Pro XV HTV 1352 08:53, 12. Apr. 2011 (CEST)
•  Pro – Simplicius 10:43, 12. Apr. 2011 (CEST) neutral, weil Attentate keine Unfälle sind, sondern nach meiner Meinung eher unter den Begriff Unglücke passen. jetzt „pro“

Anschläge/Attentate sind in der Liste von Anschlägen im Schienenverkehr zu finden XV HTV 1352 10:48, 12. Apr. 2011 (CEST)

Ok, dann sollte „Daegu (Südkorea) – Brandanschlag auf eine U-Bahn - 18. Februar 2003“ übertragen werden. Ich geh auf „pro“. – Simplicius 11:12, 12. Apr. 2011 (CEST)

•  Pro -- Bahnwärter 11:58, 12. Apr. 2011 (CEST) das passt
•  Neutral --Nothere 13:31, 12. Apr. 2011 (CEST) Ich befürchte, dass der Begriff "Schwer" erneute Diskussionen wg. NOPV auslöst, besser als das derzeitige ist das Lemma aber allemal.
•  Pro -- Reinhard Dietrich 23:00, 12. Apr. 2011 (CEST) Das Kriterium "schwer" könnte ja analog der jetzigen Kriterien definiert werden, nur entsprechen die jetzigen Kriterien nicht alle dem Begriff "Katastrophe", z.B. bei an sich nicht schweren Unfällen, die aber in der Literatur ihren Niederschlag gefunden haben. Noch besser wäre danach : Bedeutende Unfälle im Schienenverkehr.

+1. Bei einer weiteren Abstimmungmöglichkeit wirds aber langsam unübersichtlich...--Nothere 23:04, 12. Apr. 2011 (CEST)

•  Pro Gugerell 13:11, 13. Apr. 2011 (CEST)
•  Kontra undefinierbar und verstösst gegen NPOV --Bobo11 14:56, 13. Apr. 2011 (CEST)
•  Pro Falk2 11:25, 14. Apr. 2011 (CEST)

Liste bedeutender Unfälle im Schienenverkehr

•  Pro--Nothere 14:55, 13. Apr. 2011 (CEST)
•  Kontra undefinierbar und verstösst gegen NPOV --Bobo11 14:56, 13. Apr. 2011 (CEST)
•  Kontra Bahnwärter 16:26, 13. Apr. 2011 (CEST) was macht einen Unfall bedeutend? widerspricht dem Sprachgebrauch

Auswertung

Nachdem seit einer Woche keine Stimmen mehr abgegeben wurden und um diese (schon lange schwelende) Diskussion mal zu einem Ende zu bringen, mach ich hier eine Auswertung:

• Liste von Unglücken im Schienenverkehr: 4 Stimmen; Pro/Contra: 2:2, 50%:50%
• Liste von Unfällen im Schienenverkehr: 2 Stimmen, davon 2 Neutral; Pro/Contra: 1:1, 50%:50%
• Katastrophen im Schienenverkehr: 5 Stimmen; Pro/Contra: 2:3, 40%:60%
• Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr: 8 Stimmen, davon 1 Neutral; Pro/Contra: 6:1, 86%:14%
• Liste bedeutender Unfälle im Schienenverkehr: 3 Stimmen; Pro/Contra: 1:2, 33%:67%

Damit verschiebe ich die Liste nach Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr (Meiste Stimmen insgesamt (8); Meiste Pro-Stimmen (6 bzw. 86%); Einziger Vorschlag mit mehr Pro- als Contra-Stimmen). Viele Grüße, Nothere 20:56, 20. Apr. 2011 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Nothere 22:12, 8. Jul. 2011 (CEST)

Hightstown 1833

Ist dieser Unfall irgendwie belegt? In den verlinkten Artikeln zur betreffenden Bahngesellschaft und dem Verletzten steht weit weniger über den Unfall als hier. Und: Die Stadt, in die der frühere Präsident gefahren ist (wenn diese Tatsache überhaupt hierher gehört), die Hauptstadt welchen Bundeslandes ist das? (USA oder Deutschland, leicht missverständlich) --Poetzschaer 09:49, 24. Nov. 2010 (CET)

erledigtErledigt st inzwischen durch eigenen Artikel aufgearbeitet:

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Hightstown

-- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:52, 2. Jul. 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:04, 10. Jul. 2012 (CEST)

Flagge Kanada

Die kanadischen Unfälle 1854 (Ontario), 1857 (Ontario) und Québec 1865 sind derzeit mit der kanadischen Flagge von 1965 markiert. Eine kanadische Flagge gibt es erst seit der Union der kanadischen Provinzen 1865. Die Provinzen scheinen zuvor keine eigenen offiziellen Flaggen gehabt zu haben. Soll die kanadische Flagge von 1965 hier anachronistisch weiter erscheinen oder sollten wir in diesen Fällen ganz auf eine Flagge verzichten? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:48, 26. Jun. 2012 (CEST)

Flagge weglassen und Link auf Ontario. Bei Deutschland unter alliierter Besetzung sind wir acu so verfahren. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:45, 26. Jun. 2012 (CEST)

Danke! erledigtErledigt -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:19, 26. Jun. 2012 (CEST)

Hab ich was falsches gesagt: Ontario und Québec gab es ja auch nicht, sondern nur die Provinz Kanada im Vereinigten Königreich. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:13, 27. Jun. 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:03, 10. Jul. 2012 (CEST)

Inhalt einzelner Beiträge

Wenzhou (Willkürliche Lösung des Beitrags)

Es ist schon erstaunlich, wie hier einfach ein relevantes Unglück (das leider in den Ausmaßen manch anderes hier genannte übertrifft) mit dem Hinweis gelöscht wird, dass das Ereignis angeblich 1. unbelegt sei (es kann wohl nicht jeder die angegebenen Referenzen stern.de und tagesschau.de verifizieren) und kein "nachgewissenes Medieniteresse" (sorry für die vielen Schreibfehler, ist aber zitiert) besteht (weswegen erscheint die Meldung dann sogar in der Tagesschau ?) Für mich ist so etwas einfach willkürliche Zensur. Eine Diskussion über die Streichung wurde vom Zensor auch nicht angeregt (wenn man den Kommentar nicht berücksichtigt).

Eine Korrektur der ersten Information - sofern sich diese als falsch erweisen, wäre in meinen Augen richtig gewesen. So schwankt momentan die Zahl der Opfer und es wird sich sicher keine richtige Angabe nachweisen lassen. Ebenso sind hierzu falsche Angaben bezüglich des Zuglaufs in der Presse zu lesen: einer der beiden Züge soll auf der Strecke Beijing-Shanghai gefahren sein. (nicht signierter Beitrag von 94.217.138.112 (Diskussion) 19:50, 24. Jul 2011 (CEST))

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:29, 28. Jul. 2012 (CEST)

Aitrang

(Beitrag wurde von mir hierhin verschoben, da inzwischen zum Thema ein separates Kapitel existiert) ... habe gehört das der Lokführer des TEE Bavaria unter starkem Alkoholeinfluss stand und es waren 26 Tote!!! ...

Die Aussage, dass der Tf unter Alkoholeinfluss stand, ist durch das Obduktionsergebnis widerlegt (Ritzau, "Von Siegelsdorf nach Aitrang"). Im TEE 56 gab es 26 Tote. Im Pto 2513 in die Trümmer, des TEE 56 fuhr, gab es zwei weitere Todesopfer, daher ist die Gesamtanzahl richtig. Manfred Roth 16:15, 16. Jul 2005 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:29, 28. Jul. 2012 (CEST)

Tay Bridge

Der Unglückszug war nicht der "Flying Scotsman", sondern ein Nahverkehrszug, das sollte unbedingt korrigiert werden. Die Unglückursache - die mangelhafte Herstellung der "High Girders" - wäre auch hilfreich. Abzurunden vielleicht mit einem Hinweis auf den englischen Artikel (bis zur Übersetzung) und das Fontane-Gedicht, das fehlt auch dort. Wenn Interesse besteht, hole ich mir die Literatur und arbeite das ein und ackere die anderen Unfälle durch. Manfred Roth 17:59, 13. Jul 2005 (CEST)

Hallo Manfred, wenn du Lust hast kannst du den Artikel noch etwas ergänzen. Ich denke es fehlen im Zeitraum zwischen 1870 - 1970 noch etliche Unglücke. Die Abschnitte zu den einzelnen Unfällen sollten aber nicht unbedingt länger werden als jetzt. Dann eventuell einen extra Artikel anlegen. --Liesel 20:46, 13. Jul 2005 (CEST)

Hallo Liesel. Ich kann da schon einiges beisteuern, was ich aber vorher gerne geklärt hätte, ist die Frage nach dem Relevanzkriterium für einen Eintrag. Alles reinzuhämmern macht auch beim Telegrammstil keinen Sinn, das werden ein paar hundert. Die Anzahl der Opfer ist genauso wie das Medienecho nicht ganz unproblematisch, da in der Frühzeit der Eisenbahn nach heutigen Masstäben relativ kleine Unfälle ein enormes Medienecho auslösten. Ausserdem ist die Quellenlage je nach Rechtssystem unterschiedlich. Für England gibts sehr viele Berichte in sehr guter Qualität, in den USA einiges an Quellen unterschiedlicher Qualität. In Deutschland hakts teilweise an der behördlichen Geheimniskrämerei. Wonach also auswählen? Anzahl der Toten und Verletzten, Höhe des Sachschadens, Originalität der Ursachen, Regionen, Epochen, Quellenlage, Publizität? Ich bin mir da noch nicht ganz im klaren und für jede Erleuchtung dankbar. Manfred Roth 01:43, 14. Jul 2005 (CEST)

Relevanzkriterien wurden bis jetzt noch nicht festgelegt. Zumindest würde ich sagen, das die Anzahl der Toten bzw. die Höhe des Sachschaden das wichtigste Kriterium sein sollte. Aber auch Unfälle die trotz relativ geringer Schadenshöhe entsprechende politische oder sosnstige Konsequenzen hatten solltten aufgenommen werden. Zu unterscheiden sollte noch sein zwischen dem D/AUT/CH-Raum und dem Rest. Im deutschsprachigen Raum sollten die Kriterien niedriger liegen. Am einfachsten lässt es sich dann meist am speziellen OBjekt diskutieren. --Liesel 07:09, 14. Jul 2005 (CEST)

OK, ich mach mal einen Überschlag, mit wievielen Artikeln ich rechne und komme nochmal vorbei. Manfred Roth 11:40, 14. Jul 2005 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:31, 28. Jul. 2012 (CEST)

Groß Königsdorf

Über die Schreibweise des Ortes gibt es unterschiedliche Auffassungen. Heute ist Königsdorf ein Ortsteil von Frechen, in der Literatur findet man sowohl die Schreibweisen Groß Königsdorf, Groß-Königsdorf und Großkönigsdorf. Ich denke, wir sollten hier die bahnamtliche Schreibweise zum Zeitpunkt des Unfalls verwenden - das ist "Groß Königsdorf" - sonst wird die Recherche erschwert und die Verwirrung nur noch vergrössert. Der Hinweis auf die heutige Ortsbezeichnung ist sinnvoll, ich mach das mal.

[Stationsverzeichnis]

Sorry, ich hatte zweimal «Großkönigsdorf» gefunden. -- Masato 14:35, 18. Jul 2005 (CEST)

Der Unfall war am 26.05.1983 um 21:16. Außerdem lese ich hier zum ersten Mal, dass ein "entleertes Schwimmbecken" den Erdrutsch verursacht haben soll. (nicht signierter Beitrag von 89.52.172.67 (Diskussion | Beiträge) 15:33, 18. Jul 2009 (CEST))

Quintinshill

Eine Blockstelle ist eine Zuglaufstelle ohne Weichen. Quintinshill war ein Betriebsbahnhof ohne Bahnsteige, aber mit zwei Überholgleisen und 6 Weichen. muss korrigiert werden, da eine der Voraussetzungen für den Unfall - das Umsetzen eines Zuges auf das Durchfahrgleis der Gegenrichtung bei einer Blockstelle nicht geht. Ich werde mal einen Gleisplan einstellen.

Ja, das war ein (peinlicher) Übersetzungsfehler meinerseits. -- Masato 12:49, 19. Jul 2005 (CEST)

Quintinshill liegt in England. Die nächste Ortschaft, Gretna Green, liegt bereits in Schottland. Zwischen beiden Orten verläuft die Grenze England - Schottland. Die en:wp ist hier etwas unpräzise.

Grafing (Assling) 1945

Dieser Unfall entspricht formal den Aufnahmekriterien, die Quellen sind aber dürftig bzw ich bin mir der Zuverlässigkeit nicht sicher genug:

Oberelkofen bei Grafing 16. Juli 1945 (104 oder 106 Tote) Siehe [5], [6], [7] Dealerofsalvation 21:07, 14. Aug 2005 (CEST)

Für Unfälle, die in der unmittelbaren Nachkriegszeit passiert sind und an denen Züge der Besatzungsmächte beteiligt waren, ist die Quellenlage meist dürftig. Der Unfall ist allerdings passiert, in der Literatur wird als Unfallort Aßling angegeben, das sollte man auch in der Überschrift so setzen. Zur Anzahl der Opfer habe ich eine weitere Variante (102 Tote, über 100 Verletzte). Auch solche Unterschiede sind keine Seltenheit. Manche Quellen zählen Verletzte, die später ihren Verletzungen erlegen sind, zu den Toten, andere beziehen sich nur auf die Reisenden und zählen getötete Eisenbahner separat oder gar nicht. Die dritte Quelle ist am ausführlichsten, wird in den wesentlichen Punkten von den anderen bestätigt und es gibt anderswo keine Aussagen, die der Darstellung widersprechen würden.

Ja, aber bitte nicht auf diesen Forumsbeitrag als Quelle verlassen – der Schreiber tendiert zu Effekten und mglw. auch Übertreibungen. Martin--Dealerofsalvation 08:35, 25. Feb 2006 (CET)

Liesel: Ob die genaue Opferzahl nicht mehr ermittelbar ist, da wäre ich nicht so sicher – siehe obige Diskussion, wie verschiedene Zahlen zustandekommen. Fakt ist nur, dass uns keine ausreichend präzisen und ausführlichen Quellen vorliegen. Ich fände es ehrlich, dies nicht durch eine Formulierung wie „ist nicht mehr ermittelbar“ zu verschleiern. Martin--Dealerofsalvation 08:46, 25. Feb 2006 (CET)

Jetzt besser formuliert? Liesel 08:53, 25. Feb 2006 (CET)

Buir 1929

Dass ein Schnellzug von Berlin nach Warschau sich irgendwo in der Nähe von Buir, sprich: von Köln, rumtreibt, macht irgendwie so gar keinen Sinn. Ich hab das daher mal nach [8] auf Paris-Warschau korrigiert. -- Ollie B Bommel 13:34, 16. Dez 2005 (CET)

Berlin (Deutschland) 1908 (erledigt)

Der Begriff Überwerfungsbauwerk wurde, vermutlich beim Versuch, die Liste oma-tauglich zu machen, durch Brücken ersetzt. Ich plädiere dafür, wieder den Fachbegriff einzusetzen, da er

• bereits in der Wikipedia erklärt ist,
• zum Überwerfungsbauwerk auch die anschliessenden Rampen und Einschnitte gehören und
• gerade letztere für das Verständnis des Unfalls wichtig sind, eine "Brücke" erklärt die Sichtverhältnisse nicht.
  • Mangels Gegenbericht geändert -- Manfred Roth 20:01, 22. Feb 2006 (CET)

Hmm, es steht zwar erledigt in der Überschrift, aber ich will’s doch loswerden: Mir, seit 30 Jahren im Eisenbahnbereich in Berlin und Umland tätig, ist das Wort „Überwerfungsbauwerk“ bisher nur in „Pufferküsser“kreisen untergekommen. Entweder Brücke oder Bauwerk, ggf. auch Überführungs- oder Kreuzungsbauwerk. Überwerfen kann ich mich mit meiner Schwiegermutter. Allerdings halte ich es für möglich, daß das in Süddeutschland Umgangssprache, also ein Regionalismus ist – sollte man nicht zum Fachbegriff machen. Gruß -- 88.74.34.33 18:42, 29. Mär. 2011 (CEST)

Abergele (Wales) 1867

Ich glaube das Ding war 1868. Bin mir aber nicht sicher. Bitte überprüfen.

Düsseldorf-Reisholz (Deutschland) 1969 (?)

Das Jahr steht nicht genau fest, das Ereignis jedoch ganz sicher: In Düsseldorf-Reisholz stießen der Amsterdam-Express und eine S-Bahn zusammen. Später raste ein Güterzug in die Unglücksstelle. Nach meiner Erinnerung gab es vier Tote und 21 Schwerverletzte. Die rote Lok eines der Züge rollte vom Bahndamm auf ein Feld und konnte monatelang nicht weggeräumt werden, möglicherweise aus Mangel an schwerem Gerät.

WER HAT WEITERE INFORMATIONEN ZU DIESEM SCHWEREN ZUGUNGLÜCK UND KENNT SICHER DAS JAHR DES EREIGNISSES?

Ich kann das genaue Datum beisteuern: 15. August 1969.

Mehr Infos könnte eventuell das Archiv der Firma Mannesmann haben!

Unfall ist bekannt, es war eine Flankenfahrt, an der N 4445 und E 788 beteiligt waren. Ursache war die zu späte Rücknahme eines Einfahrsignals, schuldig gesprochen wurde der Fahrdienstleiter. 3 Tote, 26 Verletzte -> verfehlt leider die Aufnahmekriterien. -- Manfred Roth 18:15, 20. Jun 2006 (CEST)

Ingolstadt 1972

Der Unfall erfüllt nicht die Aufnahmekriterien für diese Liste, von daher müsste man ihn löschen. Andererseits unterscheidet sich der Unfall durch die Kollision verschiedener Sicherheitsvorschriften und der Sachschaden scheint ebenfalls den "üblichen" Rahmen zu sprengen. Bevor ich den Artikel zurechtstutze, Frage an die Gemeinde: Wolle 'mern behalte? -- Manfred Roth 10:32, 27. Sep 2006 (CEST)

Ich würde ihn behalten. Usn fehlt aber noch eine Massstab für Sachschäden. Liesel 10:38, 27. Sep 2006 (CEST)

Schätze, die Unfälle, die hohen Sachschaden verursachten, aber mangels Personenschaden die Aufnahme verfehlen, kann man im Einzelfall entscheiden, das sind nicht viele. So spontan fällt mir hier eigentlich nur Graniteville, die Überflutung der Loop in Chicago, ein Flächenbrand in Ostpreußen, der von der Bahn ausgelöst wurde und ein Fall aus dem vorletzten Jahrhundert in den USA, bei dem ein Wagen voll frischgedruckter Dollarnoten Feuer fing. Das Gros solcher Unfälle dürfte auf das Konto von Gefahrguttransporten gehen - ansonsten hält sich ja die Zerstörungskraft eines Zuges meist in Grenzen. Unfälle, bei denen der Schaden aus zerstörtem Eisenbahnmaterial und Ladung besteht, würde ich eher draussen lassen, auch wenn das nach heutigem Geldwert auch schon im sieben- bis achtstelligen Bereich liegen kann. Da würde in 200 Jahren Eisenbahngeschichte zu viel zusammenkommen. -- Manfred Roth 18:14, 27. Sep 2006 (CEST)

München-Allach 1975

Es gibt insgesamt 4 Weblinks zu dem Artikel als Fußnote, aber keine (auch die entsprechend platzierte) geht darauf ein, warum nicht der Schrankenwärter sondern dessen Vorgesetzte verurteilt wurden. -- Gridwolf 16:16, 21. Sep. 2009 (CEST)

Oebisfelde 1991

Link zum Zeitungsbericht: [9]

Seenigama (Sri Lanka) 2004

Ich hab Bedenken mit dem letzten Satz, "Das Zugunglück in Sri Lanka ist damit wohl die größte Bahnkatastrophe aller Zeiten" - das wäre es mnM nur, wenn es sich um einen isolierten Vorfall gehandelt hätte oder die Unfallursache primär oder wenigstens mittelbar beim Schienentransportwesen gelegen hätte. Der Satz könnte vielleicht mit eine Konditional entschärft werden ("wäre gewesen" anstatt "ist") und mit dem Nachsatz "wenn es sich nicht um höhere Gewalt gehandelt hätte". Auch das Unterlassen von Maßnahmen zur Verhinderung des singulären Ereignisses (Davontragen dieses Zuges oder Vorhandensein der Passagiere zum Zeitpunkt des Schadeneintritts) ist in meinen Augen nicht ausreichend, um es als Zugunfall zu klassifizieren. Ohne Kenntnis, ob die dortigen Betreiber überhaupt technische Möglichkeiten gehabt hätten, solche Maßnahmen einzuleiten, wäre dafür eine generelle Tsunami-Warnung Voraussetzung gewesen. Gonesoft 12:12, 27. Mai 2007 (CEST)

Man kann jetzt lange diskutieren, wie genau man "Bahnkatastrophe" definiert. Unstreitig dürfte aber sein, dass es sich um eine Katastrophe handelte, die im Schienenverkehr auftrat - wo auch immer die Ursache lag. Somit passt es unter die Artikelüberschrift (da heisst es "im", nicht "aufgrund".). Mich stören da eher solche malerischen, aber recht sinnfreien Metaphern wie "wie eine Spielzeugeisenbahn" -- DrTom 15:52, 27. Mai 2007 (CEST)

Berlin-Wannsee (Deutschland)

Hier kommt der Begriff "Beimann" vor, was mir absolut nichts sagt. Kann man das ducrh "Beifahrer" ersetzen? - INM 2007-06-15 Siehe unter Triebfahrzeugbegleiter! Beimann ist der eisenbahnspezifische Fachbegriff und hat nichts mit "Beisitzer" oder "Unterhalter"  :-)) zu tun, sondern bedarf einer gewissen Grundkenntnis/Ausbildung.--StromBer 18:41, 15. Jun. 2007 (CEST)

Spremberg (Deutschland)

Die Opferzahlen des Unfalls schwanken je nach Quelle:

• Püschel, historische Eisenbahnkatastrophen: 17T, 14V (schwer)
• Ritzau, Katastrophen der deutschen Eisenbahnen: 19T, 40V
• Preuß, Eisenbahnunfälle in Europa: detaillierte Darstellung, aber keine Opferzahlen
• Ritzau, Schatten der Eisenbahngeschichte: 15 Reisende, Lokpersonale, 40 Schwer- weitere Leichtverletzte

Die Zahl aus dem Ritzau wurde deswegen gewählt, weil der zugrundeliegende Bericht am detailliertesten ist und im Vergleich mit Preuss ebenfalls auf das Gerichtsverfahren Bezug genommen wurde. -- Bahnwärter 18:27, 5. Jan. 2009 (CET)

Vorschlag: erwähne diese Abweichungen doch im Text, sinngemäß so: "Dem Unglück fielen mindestens 15, nach anderen Angaben 17 oder sogar 19 Menschen zum Opfer", dazu jeweils die entsprechende Referenz. Fände ich sehr gut. --Wahldresdner 19:30, 5. Jan. 2009 (CET)

Secunderabad (Indien) 2005

War Ursache nun ein überflutetes Gleis oder eine eingestürzte Brücke? -- Reinhard Dietrich 11:24, 27. Aug. 2010 (CEST)

Leichholz 1941

Gestern habe ich den entsprechenden Abschnitt eingefügt. Zu diesem Unfall gab es 1990 einen Zeitschriftenartikel und eine daraufhin eingegangene, die Angaben stützende Leserzuschrift, demzufolge bei dem Unfall 284 Tote zu verzeichnen gewesen sein sollen. Nach Reichsbahn-Aktenlage ist das falsch, ich bin an der Sache jedoch noch dran. Sollte man diesen Zeitschriftenartikel bzw. dessen Aussage in dem Leichholz-Abschnitt erwähnen? Ich hab’ das mal auf meiner Webseite zusammengefaßt -- 88.74.34.33 19:20, 29. Mär. 2011 (CEST)

Solange die Angaben in allen wesentlichen Punkten (Tag, Jahr, Zugnummer, Opferzahl) abweichen und die Zahlen nicht verifiziert werden können würde ich das zum jetzigen Zeitpunkt nicht einbauen. -- Bahnwärter 22:47, 29. Mär. 2011 (CEST)

Anscheinend ein Mißverständnis, ich will auf etwas anderes hinaus. Wenn die Angaben im Zeitschriftenartikel stimmten, dann wäre das der nach der Anzahl der Getöteten schwerste Eisenbahnunfall in Deutschland überhaupt. Darauf könnte man ggf. hinweisen, um deutlich zu machen, daß das eben nicht stimmt. Daß es an der selben Stelle einen zweiten, gleichartigen Unfall gab, kann man wohl ausschließen.
17.50: Ich habe einen Verweis auf meine Webseite ergänzt, sollte genügen. -- 88.74.33.137 17:15, 30. Mär. 2011 (CEST)

Ich denke auch, dass es sich um den gleichen Unfall handelt und dass es gut möglich ist, dass die Opferzahlen tatsächlich höher gelegen haben könnten. Andererseits ist Deine Quelle keine Pressemitteilung oder Propaganda, sondern ein internes Papier, da sehe ich auch wenig Grund, weshalb der Autor die Zahlen gefälscht haben sollte. Ich weiss auch, dass die Quellenlage gerade in Kriegszeiten oft sehr dürftig ist, aber gerade bei der Behauptung eines Superlativs wäre es wichtig, das belegen zu können. Die Leserbriefe können das nicht leisten, da die Aussagen dort in wichtigen Punkten vom tatsächlichen Unfallhergang abweichen. Die Formulierung so wie sie jetzt steht finde ich gut. -- Bahnwärter 18:23, 30. Mär. 2011 (CEST)

Bischleben 11. Juni 1981

Im Artikel steht, die Gleisverwerfung, die zum Unfall führte, sei "gerüchteweise" durch sowjetische Panzer verursacht worden. Im Artikel Bischleben-Stedten steht hingegen, die Ursache seien marode Gleise gewesen. Was stimmt denn nun?--Uwca 22:30, 2. Nov. 2011 (CET)

Beides ist spekulativ. »Marode Gleise« ist kein eisenbahntechnisches Kriterium, sondern Revolverjournalismus. Über den Oberbauzustand zum Unfallzeitpunkt können wir ohne den Unfallbericht von damals nur spekulieren. Damit eine Verwerfung auftreten kann muss einerseits zuviel Eisen im Gleis vorhanden sein und zudem muss der Querverschubwiderstand herabgesetzt sein. Das kann an zu wenig Schotter vor den Schwellenkappen passieren, es kann aber auch an zu stark verschmutzter Bettung liegen. Von oben muss man das nichtmal sehen. Meist kommen mehrere Ursachen zusammen. Bei einem verwerfungsgefährdeten Gleis braucht man keinen Panzer.

Eine Konsequenz aus den Unfällen durch Gleisverwerfungen sind die relativ hohen Verspannungdstemperaturen von in der Regel 25°C. Ein Schienenbruch, vor allem ein glatter Durchbruch, ist besser als eine Verwerfung, da er in der Regel ohne Entgleisung passiert wird. Fazit: Ohne Beleg beides raus. --Falk2 01:38, 4. Dez. 2011 (CET)

Wenn man den Rizau kontaktiert (Band 2) weder noch. Aber da stimmen noch einige andre Angaben nicht überein. Fakt ist Lokführer bremste weil er eine Verformung bzw. Richtungsfehler erkannte. Und das es keine Verurteilungen gab. Bobo11 01:47, 4. Dez. 2011 (CET)

So ist es besser. --Falk2 02:38, 4. Dez. 2011 (CET)

Einträge aus en:List_of_rail_accidents_of_major_historic_significance

Hallo, wie auf WP:KILP gefordert sind hier die fehlenden Einträge aus der englischen WP. Da ich keine Quellen über solche Unglücke habe, kann ich die Unfälle auch nicht direkt in die Liste einbauen. Gruß, semperor ^{Gibs mir! | pro/contra} 23:39, 28. Feb. 2007 (CET)

• Vorlage:Flagicon December 1830 – Maryland, United States: On the Baltimore & Ohio the driver of a crowded horse-drawn coach falls from his seat and is killed beneath the wheels, the first fatal accident on a railroad in the US.

• Vorlage:Flagicon (*, public) August 11 1837 – Suffolk, Virginia, United States: First head-on collision to result in passenger fatalities occurs on the Portsmouth and Roanoke Railroad near Suffolk when a lumber train collides with a passenger train. First three of thirteen stagecoach-style cars are smashed, killing three daughters of the prominent Ely family and injuring dozens of the 200 on board.

• Vorlage:Flagicon March 4 1853 – Mount Union, Pennsylvania, United States: A Pennsylvania Railroad emigrant train stalls on the main line with engine problems in the Allegheny Mountains near Mount Union, and when the brakeman sent to flag protect the rear of the stopped train falls asleep in a shanty, an oncoming mail train shatters the rear car, killing seven, most by scalding from steam from the engine's ruptured boiler, the highest single U.S. accident toll up to this time.

• Vorlage:Flagicon 5 October 1853 – Straffan rail accident|Straffan, Ireland; 16 killed when a train breaks down and the crew neglect to place any warning signals to the rear. This and the preceding entry were the first major rear-end collisions, which are the most common type of serious rail accident.

• Vorlage:Flagicon (*) July 17 1856 – Fort Washington, Pennsylvania, United States: Two North Pennsylvania Railroad trains collided with one another. One train was carrying 1,500 Sunday School children enroute to a picnic. Upon impact, the boiler of the passenger train exploded and the train carrying the children derailed. 59 killed instantly, and many more died from their injuries (one source gives 67 total dead). Conductor of the passenger train committed suicide the same day, although he was later exonerated. Also known as The Great Train Wreck of 1856.

• Vorlage:Flagicon (*, disputed) March 12 1857 – Desjardins Canal, Canada West: Ninety passengers boarded a Great Western Railway (Ontario)|Great Western Railway train from Toronto, Ontario|Toronto en route to Hamilton, Ontario|Hamilton. As the train approached its destination, the bridge spanning the Desjardins Canal collapsed as the train derailed. 70 passengers (some sources state 59) died from trauma or drowning and exposure after being thrown into Cootes Paradise.

• Vorlage:Flagicon (*) June 29 1864 – Beloeil, Quebec|Beloeil, Canada East: 99 killed when an immigrant train failed to stop at an open swing bridge and fell into the Richelieu River. May also be called St-Hilaire train disaster.

• Vorlage:Flagicon (*) September 24 1904 – Morristown, Tennessee, United States: Two Southern Railway (US)|Southern Railway passenger trains, the Carolina Special and Local train No. 15, collide Head-on collision|head-on near New Market, Tennessee near Lost Creek when the crew of the local, a three-car consist, fails to take the siding to allow the Carolina Special to pass. The impact knocks the boilers off of both locomotives and the engine on the local is catapulted onto the first three wooden coaches of the Special. The following four steel Pullmans of the Special ram the wooden wreckage and some 113 of the 210 on board are killed. None of the 140 on board the local die, however. The reason that the crew of the local failed to follow orders for the meet is never determined as they are killed.

• Vorlage:Flagicon March 1 1910 – Wellington, Washington|Wellington near Cascade Tunnel, Washington, United States: Approximately 100 are killed when a snow avalanche pushes two trains off a cliff.

• Vorlage:Flagicon December 19 1938 – A freight and passenger train collide near Barbacena, in the state of Minas Gerais, Brazil. Wooden cars splinter and catch fire, killing at least 82. Some of the dead are União dos Escoteiros do Brasil|Boy Scouts.

• Vorlage:Flagicon December 25 1938 – In Bessarabia near Chisinau--which is now in Moldova but was then part of Romania--two passenger trains collide; 93 people killed, 340 injured.

• Vorlage:Flagicon December 24, 1953 – Sakvice train disaster|Šakvice train disaster, Czechoslovakia: Express train whose crew fell asleep after several Driving under the influence|bottles of wine hits commuter train at a station, killing 106.

• Vorlage:Flagicon April 3, 1955 – Guadalajara, Jalisco|Guadalajara, Mexico: A train falls into a canyon. 300 killed.

• Vorlage:Flagicon September 29, 1957 – Sahiwal|Montgomery, Pakistan: An express train crashes into an oil train. 250 killed.

• Vorlage:Flagicon November 16, 1960 – Stéblová train disaster, Czechoslovakia: 118 are killed and 110 injured in a head-on collision.

• Vorlage:Flagicon January 18, 1977 – Granville railway disaster, Australia: 83 die when a train derailment|derails and hits a bridge support.

• Vorlage:Flagicon (*?) June 6, 1981 – Bihar train disaster, India: Hundreds are killed (300-800) when a train falls into a river.

• Vorlage:Flagicon January 27, 1982 – A passenger train traveling from Oran to Algiers derailed 50 miles west of the Algerian capital, killing at least 130 and injuring 146, in Algeria's worst train crash in 20 years.

• Vorlage:Flagicon March 20, 1982 – A Mangalore-to-New Delhi train slams into a tourist bus at a level crossing in Andhra Pradesh, snapping the bus in two, killing at least 59 people on the bus and injuring 25 others.

• Vorlage:Flagicon (*?) June 4, 1989 – Ufa train disaster, Russia: Hundreds are killed (400-1000) when two trains pass near a leaking natural gas line, which explodes.

• Vorlage:Flagicon 1989 – Quilon Lake rail disaster, India; a train falls off a bridge and into a lake, killing 107. Officials claimed 'freak typhoon' caused the crash, despite meteorological assertions to the contrary.

• Vorlage:Flagicon January 4, 1990 – Sindh province, Pakistan: An overcrowded passenger train collides with a stationary freight train. Over 210 killed.

• Vorlage:Flagicon 1993, Kenya - 114 killed in a Mombasa-bound passenger train which plunged into a river after floods wash away a bridge at Ngai Ndethya.

• Vorlage:Flagicon September 22 1994 – Damaged brakes make a train crash into a canyon in Tolunda, Angola. 300 killed.

• Vorlage:Flagicon August 20 1995 – Firozabad rail disaster, India. A passenger train collides with another train that had stopped after it had run over a cow in Firozabad, India. 358 people are killed.

• Vorlage:Flagicon February 15 1998 – Yaounde train explosion, Cameroon, Spilt fuel oil from a tanker train crash ignited and exploded, killing over 100 people.

• Vorlage:Flagicon November 26 1998 – Over 150 people died in the Khanna train crash disaster, when a high speed collision at a rural station in the Punjab (India)|Punjab catches fire.

• Vorlage:Flagicon August 2, 1999 – Gauhati rail disaster, Two express trains collide head-on collision|head-on in Gauhati, India. Over 285 people are killed.

• Vorlage:Flagicon May 25, 2002 – Tenga, Mozambique: In an accident eerily reminiscent of Armagh rail disaster|Armagh 1889, passenger carriages, separated from a train also carrying freight, run away and smash into a cement train, killing 200.

• Vorlage:Flagicon June 24, 2002 – Igandu train disaster, Tanzania: Nearly 300 are killed when a passenger train rolls backwards into a goods train.

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:18, 29. Jul. 2012 (CEST)

Bitterfeld 1977

Im Artikel stehen 2+7 getötete Personen und 45 Verletzte, während im Artikel Kesselzerknall, etwas von 2+5 getöteten und 59 verletzten Personen steht. Was stimmt? 84.180.224.104 19:04, 27. Nov. 2007 (CET)

Also die Angabe beim Kesselzerknall stammt vom einem Artikel im Eisenbahn-Kurier. Wobei ich hier anmerken muss, dass für mich eigentlich nur bei den Toten eine unklare Aussage steht. Denn bei den Verletzen sind immer unterschiedliche Angeben möglich. Denn mal werden alle angegeben , und manchmal nur die die nachbehandelt werden mussten. Also sich nach einer Erstversorgung noch einer ärtzlich Nachbehandlung unterziehen mussten (Krankenhaus, Haussartz). Je nach Quelle wird darum auf die Erwähnung der sehr leicht Verletzten verzichtet, welche nach der Erstversorgung am Unfallplatz schon als geheilt entlassen werden konnten. Deshalb wäre es wichtig wenn in der Quelle steht XX musten sich ärtzlich Nachbehandeln lassen, dies so, und nicht als XX wurden verletzt geschreiben wird (denn genau so entehen die Unterschiedlichen aussagen). Und hier bei Bitterfeld finde ich die Differenz bei der Verleztenangabe nicht zu gross.Bobo11 02:55, 28. Nov. 2007 (CET)

Diverenzen bei Toten können auch endstehen, wenn Schwerverletze nach einiger zeit (nicht unmitelbar innerhalb 48 Stunden) sterben. Denn nur wenn sie innerhalb 48 Stunden versterben (auch 24 je nach Land), gelten sie als beim Unfall verstorben, ansonsten nur an den Verlezungen erlegen. Oder auch wenn man als Quelle die Tagespresse nimmt, die kann natürlich Am Tag nach dem Unfall nicht wissen das 2 Schwerverlezte nach 14 Tagen versteben usw.. Hier sollte man vieleicht halt die Angaben mal mit einem Einzelnachweis nachführen und auch beim Kessel zerkanll, damit sichtbar wird das es 2 unterschiedliche Quellen sind. 194.150.244.93 10:38, 28. Nov. 2007 (CET)

Kurz zusammen gefast die Unterschiede kommen mit grosser Wahrscheinlichkeit daher, dass die eine Quelle sich auf die Unfallmeldung (Also Daten am Folgetag) und die andere sich auf denn Unfall bericht berufen. Das heisst: Es starben Das Lokpersonal 2 + 5 Unbeteligte sofort, 2 Schwerverletze später. Dazu wurden ingesamt 59 Personen verletzt, von diesen mussten sich 45 eine ärtzliche nach Behandlung unterziehen (bedurften also eine Leistung im Sinne der Versicherung), hier zu wären auch noch die zwei nachträglich Verstobenen hinzu zuzählen. So interpretiere ich die unterschiedlichen Angaben, leider hab ich keinen Zugang zum Untersuchungsbericht und der damaligen Pressemeldung über den Unfall. Hier zeigt sich mal wieder, dass auch Sekundarquellen versagen können wenn diese selber eben nicht schreiben auf welche Primärquellen sie sich beziehen. Frage ausreichend beantwortet? Bobo11 18:28, 28. Nov. 2007 (CET)

Naja ebensogut kann sich hier der Autor geirrt haben. Er weiss, dass das Lokpersonal getötet wurde und das es sieben Tote gab. Was er nicht weiss, ob diese sieben Toten mit oder ohne den Lokführer waren. Und wie du schon richtig sagst, hierzu sind die Quellen erforderlich. Quellen auf die Schnelle: [10], 8 Tote analog der damaligen Pressemeldung, [11] Liesel 18:40, 28. Nov. 2007 (CET)

Danke für die Links Liesel. genau dieser [12] bestätigt meine Vermutung. Hier steht; Fünf Menschen, die in Höhe des Führerstandes am Bahnsteig standen, waren sofort tot. Zwei der rund 50 Verletzten starben anschließend im Krankenhaus.Die rund 50 wiederspricht ja nicht unseren beiden Angaben, stellt sich halt wie immer die Frage wann ist jemand verletz und wann nicht. Wenn bei jemand desinvizieren und Plaster reicht, und er danach nicht zum Arzt gehn muss fählt oft durch die Zählung. Bobo11 20:54, 28. Nov. 2007 (CET)

Zum Kesselzerknall am 27. November 1977 in Bitterfeld überschneiden sich die Artikel DR-Baureihe 01.5, Kesselexplosion und Katastrophen im Schienenverkehr noch immer. Sie enthalten zudem unterschiedliche, teils widersprüchliche Angaben. Wer ist kundig und kann das verenheitlichen? Vielleicht lohnt ja ein eigener Artikel mit detaillierten Angaben zu diesem Unglück. Darauf könnten die drei bestehenden Artikel jeweils nach einer Kurzbeschreibung verweisen. Das scheint mir auf Dauer sinnvoller zu sein, als dasselbe Thema an mehreren Stellen parallel zu behandeln. --88.68.82.175 22:14, 30. Mär. 2011 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:19, 29. Jul. 2012 (CEST)

1981-1990

Eisenbahnunfall am Gare de Lyon. Da gibt es einige Fehler, oder Verbesserungen.

1. Es starben 56 Personen
2. Die Station heißt Vert de Maisons, also ohne Bindestriche, außerdem Verlinkung einfügen
3. Die Frau wollte nicht nach Hause, sondern ihre Kinder von der Schule abholen, ihr war nicht bewusst, dass der zug nicht mehr im Sommerfahrplan am Vert de Maisons hielt.Begründung in diesem Video

--KommissarFuchs 12:00, 31. Dez. 2011 (CET)

1&2 sind korrigiert, für Nr. 3 habe ich den Satz etwas gekürzt, dann ist's zumindest korrekt. Übrigens darfst du solche Korrekturen gerne selber vornehmen. Zum Unfall in Hordorf siehe die Einleitung der Liste und die diversen Diskussionen im Archiv.--Nothere 13:52, 31. Dez. 2011 (CET)

Okay, danke. Frohes neues Jahr! BG --KommissarFuchs 14:57, 31. Dez. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:30, 1. Aug. 2012 (CEST)

Baustellenunfall Frankfurt, 16. August 1848

Der Baustellenunfall von Frankfurt-Sachsenhausen vom 16. August 1848 erscheint nach allen je diskutierten Relevanzkriterien hier nicht rein zu gehören. Hat jemand was dagegen, wenn ich ihn rausnehme? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:03, 5. Mär. 2012 (CET)

Erster Unfall im deutschen Sprachraum könnte man als der erste seiner Art interpretieren.--Nothere 22:21, 5. Mär. 2012 (CET)

Das ist ein gutes Argument - aber ist es auch der erste Unfall in Deutschland? Gibt es dafür einen Beleg? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:34, 7. Mär. 2012 (CET)

Ist sicher auszuschließen. In Sachsen gabs bspw. schon vorher einige Unfälle. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 09:54, 8. Mär. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:31, 1. Aug. 2012 (CEST)

Hither Green 1967

Dieses Unglück wurde nach einer begründeten Entfernung wieder aufgenommen, ohne dabei eine sachbezogene Begründung anzugeben[13]. Bitte dies nun nachholen, ansonsten ist der Eintrag wieder zu entfernen. --dealerofsalvation 22:17, 18. Nov. 2012 (CET)

Von den vier Kriterien, die dazu führen, dass ein Unfall in die Liste eingetragen wird, ist keines erfüllt, deshalb entfernen:

• es starben weniger als 50 Menschen bei dem Unfall
• der Unfall steht in keiner Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten und gab auch nicht den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung
• die Quellen berichten nicht, dass der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte
• er war nicht der erste Unfall seiner Art.

Der Unfall sollte in die „Unfälle auf Halde“ in der Diskussion geschoben werden, denn er rechtfertigte einen eigenen Hauptartikel. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 16:50, 21. Nov. 2012 (CET)

Auf Diskussionsseite verschoben, da Kriterien nicht erfüllt und kein weiterer Diskussionsbeitrag gekommen. --dealerofsalvation 05:20, 23. Nov. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:47, 26. Nov. 2012 (CET)

Saint-Léonard 1968

Dieses Unglück wurde nach einer begründeten Entfernung wieder aufgenommen, ohne dabei eine sachbezogene Begründung anzugeben[14]. Bitte dies nun nachholen, ansonsten ist der Eintrag wieder zu entfernen. --dealerofsalvation 22:17, 18. Nov. 2012 (CET)

Von den vier Kriterien, die dazu führen, dass ein Unfall in die Liste eingetragen wird, ist keines erfüllt, deshalb entfernen:

• es starben weniger als 50 Menschen bei dem Unfall
• der Unfall steht in keiner Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten und gab auch nicht den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung
• die Quellen berichten nicht, dass der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte
• er war nicht der erste Unfall seiner Art.

Der Unfall sollte in die „Unfälle auf Halde“ in der Diskussion geschoben werden. Eventuell wäre daran zu denken, eine „Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in der Schweiz“ zu schaffen, die hinsichtlich des erforderlichen Unfallausmaßes für einen Eintrag geringere Opferzahlen vorsehen könnte als die weltweite Liste, ohne unübersichtlich zu werden. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 16:50, 21. Nov. 2012 (CET)

Auf Diskussionsseite verschoben, da Kriterien nicht erfüllt und kein weiterer Diskussionsbeitrag gekommen. --dealerofsalvation 05:20, 23. Nov. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:47, 26. Nov. 2012 (CET)

Hannover-Linden 1969

Dieses Unglück wurde nach einer begründeten Entfernung wieder aufgenommen, ohne dabei eine sachbezogene Begründung anzugeben[15]. Bitte dies nun nachholen, ansonsten ist der Eintrag wieder zu entfernen. --dealerofsalvation 22:17, 18. Nov. 2012 (CET)

Von den vier Kriterien, die dazu führen, dass ein Unfall in die Liste eingetragen wird, ist keines erfüllt, deshalb entfernen:

• es starben weniger als 50 Menschen bei dem Unfall
• der Unfall steht in keiner Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten und gab auch nicht den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung
• die Quellen berichten nicht, dass der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte
• er war nicht der erste Unfall seiner Art.

Der Unfall hat bereits einen eigenen Hauptartikel, die Info geht also nicht verloren. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 16:50, 21. Nov. 2012 (CET)

Auf Diskussionsseite verschoben, da Kriterien nicht erfüllt und kein weiterer Diskussionsbeitrag gekommen. --dealerofsalvation 05:20, 23. Nov. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:47, 26. Nov. 2012 (CET)

Brandanschlag von Daegu

Soll der Brandanschlag vom 18. Februar 2003 in der Metro von Daegu (Südkorea) auch in die Liste? Es starben mindesten 198 Menschen (Quelle SER 4/2003). --Bobo11 (Diskussion) 18:01, 11. Aug. 2012 (CEST)

Nein. Dafür gibt es die spezielle Liste (auf die auch hier in der Einleitung hingewiesen ist): Liste von Anschlägen im Schienenverkehr. Dort ist der Brandanschlag in der Metro von Daegu erwähnt - allerdings sehr kursorisch. Wenn Du dazu mehr Angaben hast, kannst Du entweder einen eigenen Hauptartikel daraus schreiben und ihn in die Liste verlinken, andernfalls die recht knappen Angaben dort ausbauen. Schön wären tragfähige Nachweise. Daran mangelt es in der Liste von Anschlägen im Schienenverkehr für viele Angaben noch. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:24, 11. Aug. 2012 (CEST)

Der Punkt ist da das wegen Personalfehler ein zweiter Zug neben den brennden gestellt wurde, der in der Folge dann auch ausbrannte (Die Ursache zwar kein Bahnunfall ist, die hohe Opferanzahl aber durch Fehlverhalten des Bahnpersonals zufinden ist). Und das der psychisch angeschlagene Selbsmörder überlebt hat! Es war kein Selbstmordanschlag im üblichen Sinn, sonder da hat sich einfach einer in der Öffentlichkeit selber verbrennen wollen. Auch im SER ist das nur eine Kurznachricht gewesen, ein Artikel schriebt mit dem alleine nicht.--Bobo11 (Diskussion) 18:40, 11. Aug. 2012 (CEST)

Die "Betriebsanleitung" für die Liste schwerer Unfälle ... lautet: "Unfälle und Schadensereignisse im Schienenverkehr, die vorsätzlich herbeigeführt wurden, sind in der Liste von Anschlägen im Schienenverkehr aufgeführt. " Das kann man lesen als: "... sind nur in der Liste von Anschlägen im Schienenverkehr aufgeführt" oder als: "... sind auch in der Liste von Anschlägen im Schienenverkehr aufgeführt". Die ganze "Betriebsanleitung" sollte bei Gelegenheit mal überdacht werden. Da sind noch mehr Schwächen drin. Wenn Du es richtig findest, setze es den Anschlag von Daegu rein. Du hast doch eine gute Begründung, die Du mit anführen kannst. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:01, 12. Aug. 2012 (CEST)

Merke gerade es gibt ja schon einen Artikel Feuer in der U-Bahn in Daegu. --Bobo11 (Diskussion) 18:21, 12. Aug. 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 07:56, 27. Nov. 2012 (CET)

Kriterien

Wie werden die Kriterien für eine Erwähnung hier eigentlich festgesetzt? Ich sehe mehrere Unfälle, bei denen meiner Meinung nach von den vier aufgezählten Kriterien keines zutrifft. Gruß --MdE ^✉ 14:53, 7. Jul. 2011 (CEST)

Welchen meinst du denn konkret? Die Kriterien waren bis vor kurzem etwas anders (siehe Disk oben und Archiv).--Nothere 22:18, 8. Jul. 2011 (CEST)

Ich hatte nach dem Unfall auf der Königsteiner Bahn gesucht, von dem ich wusste, dass er mal hier drin stand. Als ich gesucht habe, wann er entfernt wurde, habe ich gesehen, dass das zeitgleich mit vielen weiteren geschah und bin so auf die Änderung der Kriterien gekommen. Allerdings verstehe ich die nicht ganz. Z.B. bei Hannover-Anderten 1997: keine 50 Tote, keine toten Persönlichkeiten und kein Auslöser für literarische Aufarbeitung oder technische Neuerungen und auch nicht der erste seiner Art. Weiter Dete (Simbabwe) 2003, Bioče 2006. Wenn man es so nimmt, war Viareggio auch nicht der erste seiner Art (in der Liste sind mehrere Unfälle mit Güterzügen, deren Inhalt "schnell und warm" austritt), und die 50 erreicht er auch nicht. Um wieder nach oben zu gehen bleibe ich bei Bad Bramstedt 1994 stehen. Im Prinzip die gleiche Ursache wie Radevormwald (Ausfahrt ohne Fahrauftrag), also nur wegen der "größten Rettungaktion im Landkreis seit dem Zweiten Weltkrieg" relevant? Da blicke ich nicht durch. Weitere Beispiele brauche ich glaube ich erst mal nicht nennen.

In der Diskussion sehe ich nur, dass die Opferzahl eigentlich abgelehnt wird. Hätte man dann aber nicht nach den entfernten Unglücken schauen müssen, ob die nicht doch hätten drinbleiben können? Liederbach ist z.B. mit vielen weiteren kurz vor der Diskussion rausgeflogen. Für die Strecke jedenfalls war es eine schwere Katastrophe, und wenn man die Bilder ansieht, höchstes Glück, dass "nur" 7 Tote zu beklagen waren. Gruß --MdE ^✉ 21:09, 10. Jul. 2011 (CEST)

Der Unfall von Brühl sollte unbedingt im Artikel bleiben, weil er dazu geführt hat, dass einige Detail der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung geändert worden sind. Der Unfall in Northeim hat deutlich größere Opferzahl als die Unfälle in Brühl oder Wuppertal und selbst als der Unfall in Forst Zinna. Ich kann den letzten Revert nicht nachvollziehen und habe ihn daher rückgängig gemacht. Die Relevanzkriterien sind sowieso recht willkürlich gewählt und eine alternative Liste mit geringeren Kriterien wurde einfach so gelöscht, sodass nebenbei bemerkt eine Menge an Information und Recherchearbeit verloren gegangen ist. Ich werde in Zukunft weitere Unfälle ergänzen, da ich gerade dabei bin alte Zeitungsarchive und Unfalllisten zu sichten. Wenn ihr nicht wünscht, dass ich sie in diesen Artikel eintrage, so nennt mir bitte eine Ausweichmöglichkeit. Danke! --91.43.185.67 00:38, 14. Aug. 2011 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:54, 28. Nov. 2012 (CET)

DDR-Fahne Bornitz 1956

Die kleine Fahne, die beim Bornitz-Unglück von 1956 steht, hat nicht das DDR-"Wappen" in der mitte, ist also nicht die Fahne, die ich als die der DDR kenne. Ist das korrekt so? --Gormo 13:38, 29. Aug. 2011 (CEST)

Dies ist so korrekt, das Wappen in der Flagge wird erst seit 01. Oktober 1959 geführt. Siehe hierzu auch Flagge der Deutschen Demokratischen Republik.--Generaldirektor 20:47, 29. Aug. 2011 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:53, 28. Nov. 2012 (CET)

Bereinigung Unfälle Schweiz

Die Unfälle von Saint-Léonard und Pfäffikon, hatten keine direkten sicherheitstechnische Nachwirkungen, und erreichen auch nicht die geforterte Anzahl Opfer. Bei Zürich-Affoltern war der Schaden sehr hoch und hatte durchaus technische Auswirkungen, wenn auch eher kleine (Intensivierung der Erforschungd der Entgeleisungsdedektoren), aber eben nicht alleine sondern klar auch im Zusammenhang mit Stein-Säckigen (ähnlich grosser Unfall). Zwei der selbe Sorte, innerhalb kurzer Zeit waren doch bisschen zu viel, das man gleich zum Tagesgeschäft zurückkehren sollte. Aber bei knallharter Auslegung reicht auch der Unfall nicht für die Aufnahme in diese Liste.
Die übrigen waren entweder der zur damaligen Zeit der grösste Eisenbahnunfall in der Schweiz (Colombier), oder erfüllt zumindest eines der andern Kriterium. Meist führten sie zu technischen Änderungen oder zur Verschärfung der Vorschriften. Aber alle Unfälle aufzuführen bei dennen das zutrifft würde diese Liste garantiert sprengen (Denn das sollte eigentlich bei jedem Unfall zumindest in Betracht gezogen werden). Kritisch in der Hinsicht ist eigentlich auch der Unfall von Wädenswil, der führt auch nur zu marginalen Veränderungen.
Anders sieht es beim Rickentunnel aus, der Unfall war ein Totalverlust (im Nachhinein muss man sagen, zum Glück war es ein Güterzug) und führte zur schnellstmöglichen Elektrifizierung der Strecke. Eine viel deutlicher Reaktion auf eine Unfall kann es fast nicht geben.
Eine eigene Liste für die Schweiz mit tieferen Kriterien fände meine Unterstützung.--Bobo11 20:48, 20. Feb. 2012 (CET)

Beim Durchlesens des Artikels fällt mir auf, das dort erst Zuunglücke ab dem Jahr 2000 aus dem Ausland aufgeführt sind. Daher ist diese wahrscheinlich nicht abschließend und sollte daher im Vorwort erwähnt werden.

Desweiteren scheint die häufigste Unfallursache (geschätzt über 50%) im menschlichen Mißachten beim Überfahren von Halte -und Stopsignalen zu liegen. Auch könnte man evtl. im Vorwort erwähnen. (nicht signierter Beitrag von 92.206.120.205 (Diskussion) 23:39, 2. Mär. 2012 (CET))

So gefühlt aus dem Bauch fehlen die Unfälle in Oerlikon, weil man da auch nicht sofort zur Tagesordnung überging ;-) Und der Geschlitzte Reisezug (Kranwagen) ist mir auch noch in Erinnerung. -- visi-on 00:11, 21. Mai 2012 (CEST)

Das macht man eigentlich bei keinem Unfall mit Toten, schon gar nicht unter den Reisenden. Aber die beiden Flankenfahrten in Oerlikon waren keine wirklich schweren Unfälle (Weltweit betrachtete), oder exotische Unfälle. Da war Zürich-Affoltern ein ganz anderes Kaliber, da Rätseln die Experten noch heute, wie man einfach so ein Achslager verlieren kann (Dem fehlten nichts, war weder was kaputt oder noch falsch montiert). Nichts gegen eine Liste der Eisenbahnunfälle in der Schweiz bei den Reisende starben, hab ich gar nichts. Aber eben man muss realitisch sein, was bei uns in der Schweiz als schon grosser Unfall bezeichtet wird ist im weltweiten Vergleich, nichts (Zum Glück). --Bobo11 (Diskussion) 00:51, 21. Mai 2012 (CEST)

Wenn der Bahnhof Oerlikon seinen Betrieb einstellt kommt halt der schweizerische Bahnverkehr fast zum erliegen ... Ich schrieb ja gefühlt. waren Afoltern Oerlikon und der Kran die Ereignisse die im Gedächnis haften geblieben sind. Relevanz für diese Liste mag ich nicht beurteilen. -- visi-on 05:31, 21. Mai 2012 (CEST)

Das mit „kommt halt der schweizerische Bahnverkehr fast zum erliegen“ war in Schönenwerd (Kran) der Fall. Prizipell überall wo es sich um einen Flaschenhals im Bahnnetz handelt (Und da gehört Oerlikon nun mal dazu). Das war auch in Bern-Wankdorf nicht anderes, als eine entgleiste Lok genau DEN Fahrleitungsmasten umlegte, an dem wirklich die gesamte ostseitige Bahnhofausfahrt Bern hing (Kleine Ursache grosse Wirkung). Klar beide Unfälle in Oerlikon hatten relegementarische und technische Folgen, wäre ja auch schlecht wenn man nichts daraus lehren oder. Gerade der erste Unfall wird gerne im Zusammenhang mit der Einführung des ZUB erwähnt, hat diese aber eigentlich nur beschleunigt, nicht aber iniziert. Denn das ZUB war zum Zeitpunkt des Unfalls schon in Entwicklung. Es war der Unfall mit Toten aber nicht der einzige Unfall, der die Notwenigkeit der Einführung einer Bremskurfenüberwachung vor Augen führte. Deswegen schrieb ich auch „Aber alle Unfälle aufzuführen bei dennen das zutrifft würde diese Liste garantiert sprengen (Denn das sollte eigentlich bei jedem Unfall zumindest in Betracht gezogen werden).“ Denn das ist das Problem, praktisch jeder Unfall der vom UUS bzw. heute SUST untersucht wird, hat regelemtarische oder technische Folgen, wenn nicht menschliches Versagen (Missachten der Vorschriften) die Hauptursache war. --Bobo11 (Diskussion) 11:19, 21. Mai 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:52, 28. Nov. 2012 (CET)

Kopfbahnhof Estación Once de Setiembre

Einmal ein typischer Pleonasmus. »estación« heißt (unter anderem) Bahnhof. Vergleichbar mit »Bahnhof Gare del Est«, dass man auch gelegentlich lesen kann. Eins von beiden sollte doch raus. Heißt der Bahnhof tatsächlich »once de Septiembre« und nicht »11 de Septiembre« oder doch »Buenos Aires 11 de Septiembre? --Falk2 (Diskussion) 01:41, 3. Mär. 2012 (CET)

Ja , glücklich ist die Formulierung nicht. Aber gerade Gare de L'Est usw. ist eh eher einer der Spezialfälle, da der wirklich Ostbahnhof heisst, und den meisten trotzdem unter der französischen Schreibweise bekannt ist. Und auch auf dem Schild steht da auch «Gare de L'Est» (Datei:Gare de l'Est Strasbourg1.jpg). Somit ist das Gare wirklich ein Teil des offiziellen Namens. Das ist in Buenos Aires nicht der Fall, auf dem Plan [16] heisst sogar schlich ONCE also Elf. Also in Buenos Aires kann das »estación« kann Ersatzlos weg, da nicht Namensbestandteil.--Bobo11 (Diskussion) 08:35, 3. Mär. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:50, 28. Nov. 2012 (CET)

Saint-Michel-de-Maurienne 1917

Der Unfall gilt als der Eisenbahnunfall mit der höchsten Zahl von Todesopfern weltweit. Das war aber (höchstens) vor dem Tsunami, oder??? 89.0.158.140 02:57, 7. Mai 2012 (CEST)

Der Tsunami fällt nicht wirklich in die Kategorie Eisenbahnunfall. Sondern eher in die einer Naturkatastropfe. Denn es war ja kein tyischer Unfall (Endgleisung, Zusammenstoss usw.), sondern da war der Zug schlichtweg zur falschen Zeit am falschen Ort. Von daher stimmt die Aussage Der Unfall gilt als der Eisenbahnunfall mit der höchsten Zahl von Todesopfern weltweit. auch heute noch, da dies wirklich ein eisenbahnbedingter Unfall war. Und als solcher hat er die Meisten Opfergefordert. Denn in Sri Lanka würde ich als "grössten Unfall im Schienenverkehr mit der höchsten Zahl von Todesopfern" oder "grössten Unfall mit der höchsten Zahl von Todesopfern mit Beteiligung eines Zuges" nennen. Kurzum es gibt eben schon einen Unterschied zwischen Unfall und Eisenbahnunfall.--Bobo11 (Diskussion) 06:08, 7. Mai 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:49, 28. Nov. 2012 (CET)

Eisenbahnunfall auf der Dee-Brücke

Außer dem Kriterium "Anzahl der Toten" gibt es noch ein paar andere Kriterien für die Aufnahme in die Liste. Hier trifft mindestens zu, dass es der erste Eisenbahnunfall durch Brückeneinsturz war und dass die Brücke immerhin von Robert Stephenson konstruiert war, also eine sehr bekannte Persönlichkeit in den Unfall verwickelt war. Ich bin für behalten. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:39, 7. Mai 2012 (CEST)

Irgend welche Beleg für deine Behauptungen, dass es der erste Unfall seiner Art war? Ich sehe keinen, womit der Unfall mit 5 Toten eben die Kriterien verfehlt. --Bobo11 (Diskussion) 22:38, 7. Mai 2012 (CEST)

In der Liste selbst ist kein älterer benannt. In der Literatur habe ich keinen Beleg zu einem älteren gefunden. In der englischsprachigen Wikipedia, die - zumindest für die Frühzeit der Eisenbahngeschichte - praktisch jeden Unfall listet, auch nicht. Und dass hier eine Brücke zusammenbrach und den Unfall verursachte, die der berühmte Robert Stephenson konstruiert hatte, besteht als Argument, diesen Unfall hier zu listen, ja ebenfalls noch. Das sollte reichen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:59, 8. Mai 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:49, 28. Nov. 2012 (CET)

Lit Zivilschutz

Die Anmerkung hat doch unter Literatur nichts zu suchen - in den angelinkten Artikeln ist sie ja ok. Aber die Literaturliste soll doch nur den Bericht enthalten? --SonniWP✍ 08:38, 4. Jul. 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:48, 28. Nov. 2012 (CET)

Langhagen 1964

Folgender Beitrag wurde kopiert von Benutzer Diskussion:Reinhard Dietrich[17]. Hinweis nachgetragen --dealerofsalvation 22:17, 18. Nov. 2012 (CET)

Hör sofort auf Unfälle mit 44 Toten und 70 verletzen UND auslösser einer Einfürung technischer Ändeung aus der Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr zulöschen. ICH revete konsequnt alles. --Bobo11 (Diskussion) 20:31, 12. Nov. 2012 (CET) Oder Unfälle mit 49 Toten. Du scheinst die Liste nicht verstaden zu haben. --Bobo11 (Diskussion) 20:33, 12. Nov. 2012 (CET)

Ich habe die Liste sehr wohl verstanden und arbeite sie seit Monaten sehr sorgfältig durch. Dabei sind zahlreiche Einzelartikel zu Eisenbahnunfällen entstanden. Die Kriterien der Liste sind eindeutig: 50 Tote, wenn es auf den Schadensumfang als Argument ankommt, in die Liste aufgenommen zu werden. Das ist ausführlich diskutiert worden und sinnvoll, um die Übersichtlichkeit der Liste zu erhalten. 49 oder 44 sind nicht 50. Das Argument, dass der Unfall zu einer technischen Neuerung geführt habe - hier die Zwangsbremsung beim Überfahren eines "Halt" gebietenden Signals - könnte ich gelten lassen. Allerdings gilt das nur für den Bereich der DDR-Reichsbahn. In anderen Bahnsystemen gab es das bereits. Auch sind in der Liste andere Unfälle erwähnt (z.B.: Eisenbahnunfall von Mikawashima), aus denen genau diese Konsequenz bereits gezogen wurde. Insofern war diese Folge des Unfalls von Langhagen nichts Neues. Dein:"ICH revete konsequnt alles" erscheint so eher sehr ICH-bezogen, hoch emotional (50% der Worte in dieser Aussage enthalten Tippfehler) und vandalismusverdächtig. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 20:47, 12. Nov. 2012 (CET)

Nur zu, zeigt nur auf das du rein nach Zahl raus gelöscht hast. Wer damit kommt, dass sie ja in Japan nach ein Unfall das selbe auch eingeführt haben, nur früher, hat der Sinn der Liste wirklich nicht verstanden. Und sollte die Finger davon lassen da was raus zulöschen. --Bobo11 (Diskussion) 21:05, 12. Nov. 2012 (CET) PS: Von der Frechheit deines C&P von deiner Benutzerseite hier her. Ohne einen Hinweis darauf, dass ich das NICHT hier gepostet habe, reden wir besser gar nicht. --Bobo11 (Diskussion) 21:30, 12. Nov. 2012 (CET)

Über die Relevanzkriterien wurde schon früher viel diskutiert. Sicher sind 50 Tote kein Dogma (Wer hat die Zahl festgelegt?), aber irgend eine Richtlinie müssen wir doch finden, oder? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:41, 15. Nov. 2012 (CET)

Gut, Bobo11 hat den Beitrag ganz oben ursprünglich nicht hier gepostet. Optimal wäre gewesen, wenn Reinhard Dietrich einen kleinen Hinweis wie „verschoben von meiner Benutzerdiskussion“ eingefügt hatte. Hat er nicht gemacht, warum auch immer, wir sind alle nicht perfekt, wir wissen jetzt, dass der Beitrag verschoben würde, damit ist sollte dieser kleine Schnitzer erledigt sein. Kein Grund, da mit Bemerkungen wie „Frechheit“ nachzutreten. Wie auch immer, die dazugehörige Diskussionsseite sollte immer der erste Ort sein, Meinungsverschiedenheiten über den Inhalt einer Artikelseite zu klären. Daher war es auf jeden Fall richtig, das Thema hier zur Sprache zu bringen. Diskussionsseiten sind dazu da, in sachlicher Diskussion und ohne auf irgendwelche tatsächlichen oder vermeintlichen persönlichen Fehler und Schwächen einzugehen, sachliche Fragen zu klären. Das sollte auch in diesem Fall möglich sein. Wem die Konventionen für Diskussionseiten nicht mehr geläufig sind, der kann dies als Gelegenheit betrachten, sie sich wieder ins Gedächtnis zu rufen.

Jetzt sind ja ein paar Tage vergangen. Reinhard Dietrich hat dargestellt, dass ihm bewusst ist, dass es auch das Kriterium der technischen Neuerung gibt, die durch einen Unfall ausgelöst wurde, aber auch, warum seiner Ansicht nach das Unglück von Langhagen das Kriterium nicht erfüllt. Vielleicht kann Bobo11 oder ein anderer Benutzer darauf sachlich gegenargumentieren. Es könnte so einfach sein - checke jedes Wort deiner Argumentation auf persönlichen Vorwürfe, wenn solche enthalten sind, dann entferne sie, bevor du auf Speichern klickst, denn sie bringen uns nicht weiter. Diskutiert alleine zur Sache. --dealerofsalvation 22:17, 18. Nov. 2012 (CET)

Da kein Diskussionsbeitrag gekommen ist, sollte man ein Ereignis, das auf das Hauptstreckennetz eines ganzen Staates Einfluss hatte, im Zweifel behalten. --dealerofsalvation 05:20, 23. Nov. 2012 (CET)

Erstmal finden. Ich habe schon an mehreren Stellen geschrieben, dass der Unfall von Langhagen nicht zur Ausrüstung der Strecken mit Gleismagneten geführt hat. Die begann erst zehn Jahre später zwischen Berlin und Dresden mit aufgearbeiteten, nach Kriegsende vorsorglich eingelagerten Gleismagneten der Altbauarten. Zu Anfang rüstete man nur die Signale mit Vorsignalfunktion mit 1000Hz-Magneten aus. Gerade damit vermeidet man das Überfahren von haltzeigenden Hauptsignalen nicht. Ich werde die holzige Formulierung mit der Vorrichtung zum Undsoweiter jetzt rausnehmen.

Ach ja, weil es wohl schon wieder losgeht. Bei »DDR-Reichsbahn« und ähnlichen tendenziösen Formulierungen werde ich zum Löschfix. Oder wir fügen generell »BRD-Bundesbahn« per Suchen und Ersetzen ein. --Falk2 (Diskussion) 15:48, 23. Nov. 2012 (CET)

Falk2s Beitrag und meine oben schon angeführten Bedenken sprechen jetzt doch wohl eher dafür, den Unfall aus der Liste herauszunehmen? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:47, 26. Nov. 2012 (CET)

Ich bin für drinlassen. Die 50 Toten sollten ein Richtwert sein. Der Unfall war im deutschen Sprachraum. Wir werden doch hoffentlich nicht bürokratischer sein als deutsche Verwaltungen. --Falk2 (Diskussion) 16:00, 26. Nov. 2012 (CET)

Ich verstehe das Argument. Nur: Das ist eine weltweite Liste. Da sind die hier gesetzten Standards vernünftige Grenzen, um die Liste in einem Umfang zu halten, der einen Überblick gewährt. Und wenn die einmal gesetzte Grenze unterschritten werden darf, wo ist dann definitiv Schluss? Das führt voraussichtlich in endlose, nutzlose und sinnlose Diskussionen. Eigentlich will ich Artikel schreiben. Die Infos zu Langhagen gehen ja auch nicht verloren. Der Unfall ist auf jeden Fall einen eigenen Artikel wert. Außerdem fände ich in der deutschsprachigen Wikipedia eine "Liste bedeutender Unfälle des deutschen Schienenverkehrs", gerne auch eine "Liste bedeutender Unfälle des Schienenverkehrs im deutschsprachigen Raum" (dann bräuchten wir keine gesonderte für Österreich und die Schweiz) sinnvoll, weil die in der deutschsprachigen Wikipedia vermutlich am meisten gesucht werden. Aber das muss mit negativem Ergebnis wohl vor längerer Zeit schon mal diskutiert worden sein. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 16:47, 26. Nov. 2012 (CET)

Eine Bevorzugung von Gegenständen aufgrund des Bezugs zum „Deutschen Sprachraum“ wird üblicherweise als nicht vereinbar mit dem Neutralitätsprinzip gehalten, z. B. haben in die Artikelrelevanzkriterien keine solchen Unterscheidungen Einzug gehalten, oder siehe z. B. Wikipedia:Deutschlandlastige Artikel. Was aber m. E. nicht dagegen spricht, Unfalllisten nach Ländern getrennt, und dann mit niedrigeren Relevanzkriterien, zu führen, sofern man es nicht verbietet, solche Listen auch für Chile oder Neuseeland zu führen. Für Erdbeben ist das z. B. der Fall: Chile, Neuseeland, Deutschland, Schweiz (Österreich ist zurzeit nicht vertreten). Wenn es tatsächlich mal eine Diskussion über eine Liste von Unfällen in Deutschland gegeben haben sollte, dann würde mich der Link dazu interessieren. Ich finde im Diskussionsarchiv mit sinnvollem Suchaufwand nichts. In der englischen WP gibt es jedenfalls solche Listen nach Ländern: en:List of rail accidents by country

Auf jeden Fall stimmt, was oben jemand unter IP geschrieben hat: „Es macht doch wenig Sinn haufenweise Unfallartikel zu haben, wenn diese nicht eine übersichtliche Darstellung in einer chronologischen Liste enthalten sind“. Rein technisch gesehen wäre es ja einfacher, die vorhandene Liste einfach in Jahrzehnte aufzuteilen. Vgl. z. B. en:List of rail accidents (1950–1959). --dealerofsalvation 18:00, 26. Nov. 2012 (CET)

Getrennte Unfalllisten nach Ländern (z.B. für DE, CH, AU) mit niedrigeren Relevanzkriterien zu führen, halte ich für sinnvoll. Wenn dann noch jemand Listen für Chile oder Neuseeland zusammenstellen möchte, will ich ihn nicht daran hindern. Die Info, dass es darum schon mal eine Diskussion gegeben hat, habe ich in einem Diskussionsbeitrag mal gelesen, ohne dass ich jetzt eine Quelle angeben kann. In der englischen WP wird zu diesem Thema sehr viel regelfreier geschrieben, die Relevanzschwelle ist sehr viel nierdriger und Belege gibt es auch nicht überall. Dadurch ist die dortige "Liste" sehr umfangreich und genau genommen eine Sammlung von Listen. Da hinter steht eine andere Denke, die im Zweifel der Quantität an Information den Vorrang vor der Qualität einzuräumen bereit ist - anders als in der deutschsprachigen WP.

Zu: „Es macht doch wenig Sinn haufenweise Unfallartikel zu haben, wenn diese nicht eine übersichtliche Darstellung in einer chronologischen Liste enthalten sind“. Jein. Mit der Suche über Kategorien sind die recht leicht zu erschließen. Die Darstellung in einer Liste ermöglicht aber eine inhaltsreichere Darstellung.

Eine Aufteilung nach "numerischen Jahrzehnten" (1950–1959) stößt bei Puristen auf Ablehnung, weil ein Jahrzehnt immer von XXX1 bis XXY0 dauert. Deswegen hat mich auch schon mal jemand angegeigt. Die englischsprachige Schreibkultur ist da einfach pragmatischer. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 20:48, 26. Nov. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:19, 3. Jan. 2013 (CET)

Liste aufteilen

Hallo!

Diese Liste hat ja immer wieder zu Kontroversen über die Aufnahme von Unfällen geführt, die knapp unter der hier festgelegten Relevanzgrenze liegen. Auch wurde bemängelt, dass es keine Möglichkeit gibt, alle vorhandenen Wikipedia-Artikel über Eisenbahnunfälle über eine Liste systematisch zu erschließen (außer über Kategorien, aber Kategorien sind primär Wartungsinstrumente und nicht für die Leserschaft gedacht, und bieten inhaltlich weniger Möglichkeiten).

Ich möchte, nach Absprache mit Reinhard Dietrich, vorschlagen:

1. diese Liste in mehrere geografisch definierte Unterlisten aufzuteilen
2. aus der umseitigen Liste eine Übersichtsliste über diese Unterlisten zu machen
3. für die Unterlisten die Aufnahmekriterien abzusenken, zumindest soweit, dass jeder Unfall, der einen eigenen Artikel hat, aufgelistet wird.

Konkret könnte die Übersichtsliste erstmal so aussehen, woraus auch hervorgeht, wie die Unterlisten aufgeteilt sein könnten (kursiv=Anmerkungen für diese Diskussion, nicht für die Übersichtsseite vorgesehen):

Eisenbahnunfälle nach Ländern

Europa

• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in Deutschland [40 Ereignisse nach jetzigem Listeninhalt]
• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in Frankreich [8]
• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in der Schweiz [7]
• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle im Vereinigten Königreich [22]
• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in Europa – enthält Unfälle in Europa außerhalb der obengenannten Länder [23 Ereignisse, erstmal inklusive Österreich, da für dort bisher nur 2 Unfälle erfasst sind.]

Nordamerika

• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in Kanada [4]
• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in den Vereinigten Staaten [30]

Mittel- und Südamerika

• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in Mittel- und Südamerika [9]

Afrika

• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in Afrika [12]

Asien

• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in Japan [15]
• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in Asien – enthält Unfälle in Asien außerhalb Japans [20]

Ozeanien

• Liste bedeutender Eisenbahnunfälle in Australien und Neuseeland [3]

Als Aufnahmekriterium würde ich zusätzlich zu den bestehenden Kriterien (Auslöser technischer Neuerungen, erster Unfall seiner Art, Signalwirkung, literarische Aufarbeitung, bedeutende Persönlichkeit) die einstmals für den deutschsprachigen Raum angewandte Grenze von 10 Todesopfern sehen, sowie jegliche eventuell sonstigen bisher z. B. in Löschdiskussionen angewandten Kriterien, die zum Behalten von Artikeln über Unfälle führten, so dass sichergestellt ist, dass jeder existierende Artikel in einer der Listen aufgeführt ist. Es sollten für alle Unterlisten die selben Kriterien gelten.

Wenn in der Wikipedia Inhalte geografisch gegliedert werden, dann geschieht dies normalerweise nach aktuellen Grenzen. Ich sehe keinen ausreichenden Grund, hier von dieser Praxis abzuweichen, auch wenn das in wenigen Einzelfällen zu eventuell überraschenden Ergebnissen führt: Der Eisenbahnunfall von Kranowitz (Schlesien, 1919) liegt nicht im heutigen Deutschland, der Eisenbahnunfall von Borki (Ukraine, 1888) nicht im heutigen Russland – letzteres wäre relevant, wenn für Russland einmal ausreichend Ereignisse für eine eigene Liste zustandegekommen wären.

Eventuell könnte man auch die bisher separat aufgelisteten Fälle von Kesselzerknall (dort stehen übrigens jetzt auch, entgegen der Aussage der umseitigen Einleitung, Fälle außerhalb Deutschlands), in die jeweilige länderspezifische Liste übernehmen, eventuell auch Anschläge.

Das strikte Aufteilen und Vermeiden von Doppelnennungen würde m. E. auch vermeiden, dass eine deutschlandspezifische Liste als Wiedergänger gelöscht würde (siehe Löschdiskussion), da die Dopplung in der LD der ausschlaggebende Löschgrund war, der mit dem hier vorgeschlagenen Vorgehen offensichtlich nicht mehr besteht.

Gäbe es für dieses Vorgehen Unterstützung? Gruß --dealerofsalvation 05:34, 12. Dez. 2012 (CET)

Nein gibt es nicht. Jedefalls nicht bei ersatzlosen Aufhebung dieser weltweiten Übersichtsliste. Nicht gegen Länderlisten (LA hin oder her, der war auch noch zu einer Zeit der 10 Regel). Aber bei ersatzloser aufhebung geht die Gesamtübersicht verloren, dass heist natürlich nicht dass beim vorhanden sein von Unterliesten diese Liste dann gestraft werden könnte, in dem man wirklich nur noch die ganz grossen aufnimmt (Wegfall der technischen und personen bezogenen Kriterien). Nur so als Hinweis die Liste von Katastrophen der Luftfahrt wird nach Jahren und nicht Ländern gesplittet. Wenn man will, dass ein Unfall nur eine Liste erscheint, dann ist nur die Variante Aufteilung nach Jahren möglich. --Bobo11 (Diskussion) 09:19, 12. Dez. 2012 (CET)

Was die Frage einer geographischen oder chronologischen Aufteilung angeht, stimme ich Bobo11 zu. Eine chronologische Aufteilung analog der Luftfahrt-Liste erscheint sinnvoller als eine geographische. Ein anderer Punkt ist die Frage der Sinnhaftigkeit der Liste insgesamt. Eine Motivation für die Liste war seinerzeit unter anderem, dass nur sehr wenige Eisenbahnunfälle einen eigenen Artikel hatten und nicht zu erwarten war, dass sich das in absehbarer Zeit ändert. Durch Reinhard Dietrichs Arbeit hat sich diese Ausgangslage geändert. -- Bahnwärter (Diskussion) 14:55, 12. Dez. 2012 (CET)

Sinn der Liste ist eine Übersicht über das Thema, die vorhandenen Hauptartikel und die Unfälle zu geben, die zwar bedeutend sind, für die sich aber noch kein Autor für einen Hauptartikel gefunden hat. Eine solche Übersicht ist für den Überblick hilfreich. Es ist ein Inhaltsverzeichnis mit Kurzkommentaren. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:39, 12. Dez. 2012 (CET)

Danke für euer Feedback. Mir erscheint geografisches Aufteilen ja eindeutig sinnvoller als chronologisches. Denn wenn ich einen historischen Unfall in meinem Hinterkopf habe und in der Wikipedia genaueres darüber wissen möchte, dann weiß ich in der Regel sicherer, in welchem Land er war, als in welchem Jahrzehnt. Z. B. weiß beim Eisenbahnunfall am Gare Montparnasse „jeder“, dass er in Frankreich war, aber wenn ich in nach Jahrzehnten gegliederten Listen danach suchen müsste, würde ich erstmal 5 Jahrzehnte aufmachen. Dennoch wäre ich, wenn es Konsens dafür gibt, auch bei chronologischem Aufteilen dabei, denn auch damit erreicht man das Ziel, dass es weniger Konflikte über die Aufnahme gibt und dass sämtliche Unfall-Artikel über Listen zugänglich sind.

Ich gebe nur folgendes zu bedenken:

• Bitte nicht das schlechte Beispiel der Luftfahrt nachmachen, wo die Artikel nach Jahren wie „xxx1“ bis „xxx0“ gegliedert sind (z. B. Liste von Luftfahrtkatastrophen 2001 bis 2010), sondern nach „-ziger“-Jahrzehnten gliedern. Das ganze Kategoriesystem der Wikipedia ist danach ausgerichtet, und nur so passen unsere Listen in Kategorien wie Kategorie:1990er. Auch die englische Wikipedia hat nach mit „-ziger“-Jahrzehnten aufgeteilte Listen (en:Lists of rail accidents), und dann können wir auch Interwiki-Links setzen und die englische WP besser zum Abgleich benutzen.
• Mit einer zusätzlichen Gesamtliste mit höheren Kriterien schaffen wir vor allem Streitpunkte, was daran aufgenommen werden soll, denn diese Kriterien werden immer subjektiv bleiben. Mit den allgemeinen Relevanzkriterien haben wir genügend subjektive Kriterien in der Wikipedia, und damit kommen wir in fast allen Bereichen aus.

Wenn keine Rückmeldungen von anderen Personen kommen, würde ich trotz eures Feedbacks erstmal noch in der PD:Bahn hierauf aufmerksam machen, 4 Personen sind m. E. etwas wenig, um so ein Vorgehen abzusegnen, sonst kommen nachher die Klagen. --dealerofsalvation 06:32, 14. Dez. 2012 (CET) --dealerofsalvation 06:32, 14. Dez. 2012 (CET)

Jahrzehnte zählen schon von xxx1 bis xxx0. Wo steht, dass wir die Skurilitäten der Englischsprecher aus reiner Ergebenheit übernehmen müssen? Die englische Abteilung ist nur eine von vielen. --Falk2 (Diskussion) 16:05, 14. Dez. 2012 (CET)

+1. Dass manche Zeitungsschreiber nicht wissen, dass das 20. Jahrhundert am 31.12.2000 endete und sie zum 31.12.1999 eine neues Jahrhundert/Jahrtausend ausriefen ist übel genug. Aber in einer Enzyklopädie sollte sich so ein Quatsch doch wohl von vornherein verbieten! Startpunkt unser Zeitenrechnung ist der 1. Januar 1; daraus ergibt sich mit Kenntnisstand Mathematik Klasse 1 und 2 alles übrige. --Global Fish (Diskussion) 16:53, 14. Dez. 2012 (CET)

Das sind nicht Skurrilitäten von Engländern, sondern das ganze System Kategorie:Zuordnung nach Jahrzehnt beruht darauf, umd zwar aus gutem Grund, weil das nämlich im deutschen Sprachraum jeder außer ein paar Erbsenzählern so macht. Wenn ihr hier allen Ernstes einen; Sonderweg durchziehen wollt, dann war das hier das letzte Mal, dass ich irgendeinen Finger für das Bahnportal krummgemacht habe. Ich habe besseres zu tun als solche Erbsenzählereien zu unterstützen. --dealerofsalvation 17:37, 14. Dez. 2012 (CET)

Tut mir leid, wenn ich Dir widersprechen muss. Das die Zählung der Jahreszahlen mit dem 1.1.1 beginnt, ist kein Sonderweg des Bahnportals, ebensowenig sind die Grundlagen der Addition ein solcher. Übrigens kenne ich (auch, wenn manche meinen, so etwas gäbe es) kein Bahnportal als klandestine Organisation, die in geheimen Kungelrunden irgendwelchen obskuren Richtlinien aufstellen. Ich kenne nur Autoren, die auf einem bestimmten Gebiet arbeiten, und dabei ihre jeweiligen Meinungen haben. Und, ja, es kommt vor, dass man in der Arbeit mal gegensätzliche Meinungen hat, und nein, das ist kein Grund, deswegen gleich aufzugeben. Lustigerweise bist Du übrigens - ganz im Gegensatz zu Falk2 oder zu mir - dort als Ansprechpartner aufgeführt. ;)
Im übrigen, zur Sache, muss eine zeitliche Einteilung nicht zwingend einer nach Jahrzehnten oder Jahrhunderten folgen; beispielsweise würden die Weltkriege eine zeitliche Zäsur darstellen. Egal, ob man eine (zeitliche) Aufteilung wünscht: eine Aufteilung in zwanzig Jahrzehntelisten wäre doch viel zu fein, eine in drei Jahrhundertlisten viel zu grob.
Ansonsten schätze ich Deine Arbeit unbeschadet dieses kleinen Disputs sehr; das wird auch dadurch nicht geändert, dass ich "Erbsenzählerei" für weder in der Sache zutreffend noch in diesem Zusammenhang für guten Stil halte. --Global Fish (Diskussion) 17:54, 14. Dez. 2012 (CET)

Zunächst mal eine Bitte: Könntet Ihr probieren den bisher ausnehmend sachlichen Ton der Debatte beizubehalten?

Ich muß dealerofsalvation Recht geben. Diese kalendarische Skurrilität entspricht keinesfalls dem alltäglichen Gebrauch. Ich bin auch schon drüber "gestolpert". Es wird von Menschen, die nicht um diese Zählweise vom 1. Januar 1 wissen, immer von 0 bis 9 und nicht von 1 bis 0 gezählt. Ich rate dringend, sich in WP nach dem allgemeinen Gebrauch zu richten, WP ist schließlich für alle gedacht. Vielleicht kann man ja dieses "Problem" kurz in einer Einleitung zu der Liste ansprechen und erläutern, dass und warum hier "normal" gezählt wird? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:04, 14. Dez. 2012 (CET)

Danke für Deinen Beitrag zur Dämpfung der Gemüter. Um meine Beweggründe zu erläutern: ganz ähnlich könnte man begründen, warum die Kategorisierung des Walfisches als Säugetier "eine zoologische Skurrilität" ist, die "keinesfalls dem alltäglichen Gebrauch" entspricht, und dass es doch "normal" ist, ihn als Fisch anzusehen? Ich nehme an, das würdest Du auch für absurd halten. Es sollte eigentlich Aufgabe eine Enzyklopädie sein, gegen ungenaue Auffassungen im Volk anzugehen, und nicht, diese einfach zu übernehmen.
Um die Sache meinerseits etwas zu glätten: ja, die Begriffe 1970er Jahre etc. existieren, und damit ist nur 1970 bis 1979 gemeint. Allerdings schon auf Jahrhunderteebene funktioniert das nicht mehr; das 20. Jahrhundert geht nun mal bis Ende 2000, und da kenne ich keinen gängigen Alternativbegriff für 1900 bis 1999. Aber, wie auch schon gesagt, man kann die Jahre ja letztlich ganz beliebig aufteilen, da wiederhole ich meine Frage, ob wirklich 20 Listen nötig sind und ob, wenn, nicht eine örtliche Aufteilung doch besser wäre. Und die Problem, „was ist so wesentlich, dass es in diese Liste(n) gehört“, werden wir auch nach Aufteilung haben, nur dass die Grenze dann vielleicht woanders liegt. --Global Fish (Diskussion) 18:53, 14. Dez. 2012 (CET)

Also, vielleicht ist das die Stelle, mal zu rekapitulieren, warum ich diese Diskussion mit angestoßen habe: Ich arbeite seit etwa einem dreiviertel Jahr an der Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr. Ich gehe sie chronologisch durch, ergänze sie, soweit ich Quellen finde, schreibe zu jedem Eintrag, zu dem es noch keinen Hauptartikel gibt, einen ebensolchen und entferne Einträge, die den Kriterien nicht entsprechen. Auf solche bin ich immer wieder gestoßen. Dieses Phänomen kann man in zwei Richtungen deuten: Entweder sind diejenigen, die diese Einträge schreiben, Analphabeten, Chaoten, Egozentriker oder haben andere Defizite, die es ihnen nicht ermöglichen, sich an bestehende Regeln zu halten – das möchte ich niemandem unterstellen. Oder: Es besteht ein großer Bedarf, auch Unfälle zu listen, die Kriterien auch unterhalb der aufgestellten aufweisen. Das halte ich für legitim. Mir sind folgende Ansätze eingefallen, das Problem zu lösen:

1. Alles belassen wie es ist. Das ist höchst unbefriedigend, denn die Liste weist eine ganze Zahl von Einträgen auf, die dort nicht hin gehören.
2. Die Liste rigoros nach den bestehenden Regeln zu sanieren. Das habe ich bis 1970 geschafft und bin dabei mehrfach ziemlich wüst angegangen worden. Jetzt stehe ich vor dem Problem, dass da eine ganze Reihe von Einträgen kommen, die den Kriterien nicht entsprechen, aber Fälle aus Deutschland behandeln. Nehme ich die raus, fürchte ich die geballte Ladung der – hier nun mal überwiegend deutschsprachigen – Autoren, die die von ihnen (regelwidrig) eingestellten Einträge gegen eine Regelanwendung verteidigen werden. Ich habe besseres zu tun als mich darüber zu streiten.
3. Aus dieser Situation heraus hatte ich gegenüber dealerofsalvation vorgeschlagen, eine eigene Liste bedeutender Unfälle im Schienenverkehr (Deutschland) (und parallel evtl. eine für Schweiz, Österreich hat zu wenig, um eine eigene Liste zu rechtfertigen – Felix Austria…) mit niedriger angesetzten Kriterien aufzustellen – also für die Staaten im deutschsprachigen Raum, für sie sich Listen voraussichtlich lohnen. dealerofsalvation hat das ergänzt und weiter vorgeschlagen:
   1. Die bestehende Liste insgesamt in Länderlisten aufzulösen, und die jetzige Liste nur für die Länder beizubehalten, für die es (noch) keine eigene Liste gibt;
   2. Doppelungen auszuschließen. (Problem: die Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr wird zur „Resteliste“ und gewährt keinen weltweiten Überblick mehr.)

Zusammenfassung: Es geht mir um den weiteren Umgang mit der Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr. Mein Kompromissvorschlag:

1. Die Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr mit den bisherigen Kriterien beibehalten und diese stringent anwenden.
2. Bei Ländern, bei denen sich das wegen der Anzahl der (Un)Fälle lohnt, eine Länderliste mit weniger hohen Kriterien zu erstellen.
3. Doppelungen akzeptieren.

PS: Das „Walfisch“-Problem will ich hier mal nicht weiter verfolgen, der Vergleich hinkt gewaltig (kann ein Wal überhaupt hinken? … Nun ja). Eine zeitlich gegliederte Liste müsste ja nicht in Jahrzehnte-Kapitel eingeteilt werden. Alternative z.B. „Unfälle im Zeitraum von 1970-1979“. Ginge das? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 16:51, 15. Dez. 2012 (CET)

Die Diskussion ist eingeschlafen. Die Zahl der am Thema Interessierten scheint gering. Unter diesen Umständen erscheint es nicht sinnvoll, ein solch arbeitsaufwändiges Vorhaben anzugehen. Ich archiviere die Diskussion. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 10:10, 3. Jan. 2013 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 10:11, 3. Jan. 2013 (CET)

Unfälle aus angelegten Einzelartikeln

Kurze Frage: Wieso ist es verboten Unfälle aus bereits bestehenden und recht ausführlichen Einzelartikeln in die Liste einzutragen? Es macht doch wenig Sinn haufenweise Unfallartikel zu haben, wenn diese nicht eine übersichtliche Darstellung in einer chronologischen Liste enthalten sind. Leider wurde ja die deutschlandspezifische Liste gelöscht, sodass die Unfälle folgerichtig nur noch in dieser Liste eingetragen werden können und m.E. auch sollten, schon der leichteren Auffindbarkeit halber. --87.171.66.92 22:35, 1. Jun. 2011 (CEST)

Dies hier ist keine Liste irgendwelcher Unfälle. Die deutschlandspezifische Liste wurde aus guten Gründen gelöscht. Das hatte ich schon vorher geschrieben. Aber mir wurde ja nicht geglaubt. Ich bin hier nur der dumme Schreibsklave der die Fresse zu halten hat. liesel Schreibsklave 22:39, 1. Jun. 2011 (CEST)

Der Unfall in Hordorf ist auch nicht irgendein Unfall sondern der viertschwerste Eisenbahnunfall in Deutschland seit der Jahrtausendwende und glaube ja nicht das ich irgendwann mal aufgeben werde. Für mich sind das alles fadenscheinige und vorgeschobene Gründe und ihr habt da ziemlich viel Information kaputt gemacht, da viele Fakten nur in der gelöschten Liste standen. So kämpfe ich wenigstens dafür, dass die noch als Einzelartikel vorliegenden Unfälle in DIESE Liste hier kommen, da sie ja wohl enzyklopädischen Wert haben, wenn man die Einzelartikel nicht gelöscht hat. Ich bin nicht scharf auf einen Edit-War, werde meine Sache aber bis zum bitteren Ende verteidigen. --87.171.66.92 22:45, 1. Jun. 2011 (CEST)

Ich sehe es genauso wie mein Vorredner. Solange keine Ausweichmöglichkeit existiert um einen bestimmten Unfall unter zu bringen oder diese Ausweichmöglichkeiten rücksichtslos gelöscht werden, ohne dem Autor die Chance zu geben wenigstens den Quelltext für eine spätere Weiterverwendung zu sichern (war ja schließlich nicht wenig Arbeit dabei), kommt er folgerichtig in diesen Artikel oder notfalls bekommt er einfach einen eigenen Artikel. --91.43.185.67 01:02, 14. Aug. 2011 (CEST)

Die Eisenbahnunfälle, deren Schäden unterhalb der in der Liste vereinbarten Kriterien liegen, können über die Suche nach Kategorien leicht gefunden werden. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:22, 1. Aug. 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 13:03, 21. Jan. 2013 (CET)

Wenzhou 2011

Von den vier Kriterien, die dazu führen, dass ein Unfall in die Liste eingetragen wird, scheint keines erfüllt, deshalb müsste dieser Unfall aus der Liste entfernt werden:

• es starben weniger als 50 Menschen
• der Unfall steht in keiner Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten und gab auch nicht den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung
• die Quellen berichten nicht, dass der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war
• er war nicht der erste Unfall seiner Art.

Der Unfall hat einen eigenen Hauptartikel (Eisenbahnunfall von Wenzhou), so dass keine Informationen verloren gehen, wenn der Eintrag in dieser Liste gelöscht wird. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:20, 25. Nov. 2012 (CET)

Da kein Widerspruch, mach ich's. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:32, 6. Jan. 2013 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:18, 13. Mär. 2013 (CET)

unfall von viareggio 29.6.2009?!

- signalwirkung: hier wurde eine Sonderachsenprüfung durch das EBA angekündigt- eine EU-verordnung zur Trassenführung von güterzügen erlassen: 352/2009- impulse für tunneltrassen bei der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel; siehe HP agus-markgraeflerland.de: ? gruß, --Hungchaka (Diskussion) 12:35, 4. Nov. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 15:44, 25. Jun. 2013 (CEST)

Überarbeiten

Eine Überarbeitung ist dringend notwendig. Der Artikel ist einfach wild über die Zeit gewachsen und wurde nicht im Ansatz gepflegt. Bei Unfällen des letzten Jahrzehnts findet man vereinzelt noch vorläufige Angaben, die einfach nicht aktualisiert wurden. Auch finden sich mehr als genug Unfälle in der Liste, die nicht im Ansatz den eingangs formulierten Kriterien entsprechen (bspw. Wallhausen). Auch bei der Literatur besteht Überarbeitungsbedarf (was hat spezifische Literatur für das ICE-Unglück hier verloren? Dafür gibts einen eigenen Artikel). Viele Unfälle sind auch laienhaft beschrieben, einfachste Fachtermini sind manchmal Fehlanzeige. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 19:31, 1. Okt. 2011 (CEST)

Ich bin seit einiger Zeit dabei. Das Vorhaben ist mühsam und zieht sich. Ich gehe chronologisch vor und gleiche die hiesige Liste mit der Liste in der englischsprachigen Wikipedia ab. Außerdem verfasse ich zu jedem Artikel, der die Relevanzkriterien erfüllt, einen eigenen Hauptartikel - soweit noch nicht vorhanden und soweit mir möglich. Unterstützung würde mich freuen, insbesondere jemand mit russischen Sprachkenntnissen, der aus der dortigen Liste entsprechende Unfälle herausfiltert. Russland / Sowjetunion scheint mir in der deutschsprachigen Liste noch unterrepräsentiert. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:29, 1. Aug. 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 12:28, 12. Jul. 2013 (CEST)