Diskussion:Deutsche Bahn/Archiv/1

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[[Diskussion:Deutsche Bahn/Archiv/1#Thema 1]]

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Fuhrpark

Hallo, warum ist der Block mit dem Fuhrpark der DB verschwunden? Die Bahn ist zu eines der größten Logistigunternehmen durch den kauf des US-Logistiker Bax Global geworden und stärkt dadurch seine Speditionstochter Schenker. --shidata 15:40, 5. Mai 2006 (CEST)

Weil wie angegeben, bei der Löschung nur Zuggattungen genannt wurden.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 19:31, 5. Mai 2006 (CEST)

Börsengang Modell

Der Artikel erschien mir etwas zu einseitig in Bezug auf das zu wählende Modell beim Börsengang der Bahn. Es stimmt nicht, dass alle Ökonomen das Trennungsmodell mit separatem Netz und Betrieb befürworten, siehe Booz Allen Hamilton-Gutachten!--CedricBLN 09:36, 29. Mär 2006 (CEST)

ich bin auch der meinung, dass das börsengang modell eine überarbeitung brauch und wie in anderen artikel auch die kritiker zu wort kommen müssen. eine einseitige darstellung verzehrt die enzyklopädische darstellung und hat was von zensur. --shidata 14:11, 28. Apr 2006 (CEST)

Das Booz Allen Hamilton-Gutachten spricht sich weder explizit für noch gegen die Trennung aus. Man kann diesem aber entnehmen, dass zum Börsengang der Bahn eine lechte Skepsis bei den Autoren durchaus zugrunde liegt. Eine eindeutige Empfehlung gibt es im Gutachten nicht. Gerade im Bereich Regionalverkehr wird auch auf die Gefahren verwiesen, wenn Netz und Betrieb nicht getrennt weren (Seite 148 und 173 z. B.), wo doch recht deutlich das Koppelgeschäft Elektrifirzierung Hamburg - Lübeck gegen Vergabe des Flex (Flensburg Ex, heute SH-Ex) kritisch gesehen wird. Selbst innerhalb der Fraktionen im Bundestag wird sehr wahrscheinlich die öffentlich wahrnehmbare fest geklopfte Meinung nicht das allerletze Wort sein. Die BT-Anhörung am 10. Mai wird dazu vielleciht schon mehr Erleuchtung bringen. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 14:56, 28. Apr 2006 (CEST)

Ist das Gutachten irgendwo im Netz zu finden. Da würde sich ja ein Link geradzu anbieten. Liesel 15:03, 28. Apr 2006 (CEST)

hallo, es geht auch darum zu zeigen, dass es keine trennung zwischen staat und seinen bürgern gibt, sondern der staat und deren gewählten vertreter die interessen seiner bürger und nicht wirtschaftliche interessen zu vertreten hat. da es ein offenes geheimnis ist, dass politiker von lobyisten beiflußt werden, die sich reichliche gewinne aus dem börsengang versprechen, findet hier eine zwangsenteignung statt, da die bahn den bürgern gehört. dieser enteignung muss man entgegen treten, da man sich nicht auf die politik verlassen kann. schließlich können nach dem börsengang einen von den herren und damen, die jetzt dafür sind, plötzlich dort einen posten bekommen.--shidata 15:05, 28. Apr 2006 (CEST)

@Liesel, nein, ist eigentlich Verschlusssache, wegen der vielen Schwärzungen, die IMHO aber harmlos sind (kenne die andere Fassung!).

@Shidata. Die bahn gehört mitnichten den Bürgern und der Börsengang, egal wie ich selbst positioniert bin, ist keine Enteignung. Selbst die berühmten VEB’s in der DDR haben nie dem Volk gehört. Und ein Lexikon wie die WP kann schon mal gar nicht dafür oder dagegen Stellung beziehen, nur darauf allgemein verweisen, dass es unterschiedliche Meinungen gibt. Dein Politlink gehört daher nicht rein. Und Posten können die BG-Befürworter schon jetzt bekommen.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 15:17, 28. Apr 2006 (CEST)

@Mäfä...sorry, aber das hat nichts mit polemik zu tun. die bahn ist jahrelang und wird es noch immer durch steuern finanziert. die steuern kommen von den erwerbstätigen menschen, die diese schließlich zahlen. wem gehört den nach deiner meinung die bahn? Mehrdorn? es geht nur darum klarzumachen, worum es geht und den meisten ist es nicht bewußt. dass es in dieser veschärften form nicht in wiki stehen kann ist klar. hier handelt es sich um die dis seite und daher geht es um positionen und dann die frage, ob und wie kann das in wiki eingepflegt werden kann.--shidata 15:24, 28. Apr 2006 (CEST)

Auf Liesel Disk. habe ich vorgeschlagen, zur Anti-Börsengang –Bewegung einen eigenen, aber bittschön neutralen Artikel (NPOV) zu schreiben, da können auch die Mitglieder der Vereinigung aufgeführt werden, mehr zu den Zielen, mehr Hintergrundwissen (wo ich dann auch was beisteuern könnte). Dann kann vom DB-Artikel ein Link zu diesem neuen Lemma gesetzt werden. Und da kann auch der Weblink auftauchen. Das wäre die enzyklopädische Form. Ich bin im Übrigen auch ein Gegner des Börsengangs wie er jetzt von Mehdorn durchgepeitscht werdne soll. Nur bin ich für strikte Trennung von Netz und Betrieb. Aber ich sehe mal wieder alles differenzierter.

Das Netz darf nicht an die Börse. DB-Regio könnte schon, mal sehen wie die sich im Wettbewerb gegen Connex behaupten. Oder Railion gegen SBB Cargo, Rail 4 Chem etc. Was wichtig ist, die öffentliche Verantwortung für Regional- und Fernverkehr die muss in Händen der Bürger bzw. Politik bleiben, wer den Betrieb macht, sit wursfht. (steht sogar so im Grundgesetz, nur kümmert sich kein Schwein drum, von paar Hansel, wozu ich auch gehöre abgesehen) . ObDie telkom gehörte auch mal dem Staat (den Bürgern) die Privatisierung brachte da für den Verbraucher nur Vorteile (Internetflatrate und freies unbegrenztes Telefonieren für 30 Euro hätte es bei der Bundespost niemals gegeben, hätte sie heute noch das Monopol. Und die Bahn AG ist ein privat kapitalistischer Monopolbetrieb, wo nur noch der Staat die Anteile hält. . Und Monopole gehören zerschlagen, weil absolut marktschädlich! --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 16:00, 28. Apr 2006 (CEST)

Mäfa, auch wenn das jetzt bischen vom Them abweicht: Warum soll mann denn ein Monopol zerschlagen nur weil es marktschädlich ist? Ist der Markt denn ein Wert an sich? Oder ist der Markt nur ein Mittel zum Zweck in einigen Bereichen, d.h. es gibt auch Bereiche wo es ohne Markt und sogenannten Wettbewerb besser geht. Oberstes Ziel sollte doch das Gemeinwohl sein und nicht die von irgenwelchen Partikularinteressen geleiteten Prvatisierungsgelüste, Gruß UdoP 20:01, 28. Apr 2006 (CEST)

@Udo. Was Monopol heißt, hat die Telekom bewiesen als sie noch Dt. Bundespost-Fernmeldedienst war. O. k. gestern abend in der Kneipe am Hackmarkt musste ich mir wegen dieer Disk hier, die ich mit anderen führte, vorhalten lassen, dass es bei der Post früher den weitaus billigeren Ortstarf, unbegreztes telefonieren, wie heute gegeben hat und somit sch die Billigpreise durch die Marktvielfalt relativieren. Ein anderes Beispiel ist der Lebensmittelbereich. Da funktioniert die Marktvielfalt besser als zu Zeiten wo die HO das Handeslmonopol hatte und sich nicht so um den Kunden kümmern musste, ob nun alles vorhanden ist oder nicht. Das können sich Aldi und Lidl z. B. (Ausnahmen fehlender Waren bestätigen die Regel) so nicht leisten, weil sie dann weg vom Markt wären. Andreseits gab es dann den Hinweis, dass ja die Arbeitsbedingungen in den Supermärkten u. ä. Einrichtungen dafür nicht die Besten sind. Aber bekannt idt, dass Monopole sich wennig um Kundenservice kümmern und Preise so festlegen können, wie es ihnen passt. Von Fleischskandalen rede ich mal nicht. Das würde dann dafür sprechen , alles zu verstaatlichen, in der DDR wurde es probiert und ging schief, trotz der Begründung, das Wirtschaftsgeschehen richte sich nach dem Interesse des Einzlnen bzw. Werktätigen. Bei der eisenbahn ist es mir egal, ob die DB AG, Connex, Mäfäs Bahn GmbH transportiert. Wichtig ist doch nur, die Vorgabe Art. 87e GG, die eine Bundesverantwortung auch für Fernverkehre festschreibt. Dieses Primat wird ja in der Politik zu wenig beachtet. Es fehlt ja z. B. der Fernverkehr Rostock-Berlin, wegen dessen ja der Tunnel gebaut worden ist, der in 29 Tagen in Betrieb geht. Statt dass der Bund den RE hier, der ja auch SPFV ist, mitfinanziert, müssen die Länder MV, Brandenburg und Berlin einsprignen. Das ist das Problem, es gibt keine Stelle, die festlegt wo kann soll und muss ich Fernverkehr machen, und wer betreibt den am Effektivsten. Selbst in der Linkspartei gibt es inzwischen Stimmen, die die Ausschreibung von Fernverkehrsstrecken eher befürworten würden, um damit eine bessere Versorgung als heute zu gewährleisrten. Denn was die DB, ein Monopol!, macht, ist ja Rosinenpickerei. Das Problem eines Börsengangs wäre in diesem Falle sogar, dass der Art 87e geändert werdn müsste. Dazu hat die Große Koalition die Mehrheit im Bundestag. Und da geht es u. U. in Kürze auf gefährlichem Glatteis. Ansonsten ist das Thema Börsengang viel zu komplex um es in einer Wikidisk. abtzuarbeiten. Im Moment habe ich eh ein Positionspapier dazu an der Backe und komme so recht auch nicht weiter. Was aber der Grund war, warum das gestern Thema einer Disk in dr Kneipe ar. Was in der Politk im Allgem. oft weiter hilft. Gegen neue Erkenntnissse aus der Wikidisk. habe ich aber nichts einzuwenden. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 16:20, 29. Apr 2006 (CEST)

@Mäfä Grundsätzlich solltest du dir mal abgewöhnen, mit ideologiebelasteten Begriffen in Diskussionen wie links oder rechts zu verwenden (sieh dis Seite sel). Damit spaltet man nur und zeigt, wie vermauert man ist. Staatseigentum ist natürlich nicht gleichzusetzen mit Volkseigentum oder Privateigentum. Es geht schließlich bei Staatseigentum um die inherhalb einers Staatsgebietes als Staatsbürger lebenden Menschen mit ihren Institutionen, die staatliche Gewalt und Interessen des Staates vertreten können. Aber wer ist der Staat? (Ludwig XIV.: "Der Staat bin ich") Die strittige und interessante Frage, wenn man mal versucht nicht betongkopfmäßig zu argumentieren, ist, haben Volksvertreter, die die in unseren Fall im Bundestag das Recht, Autobahnen, die Deutsche Bundesbahn oder andere Staatseigentümer, die durch Steuern von Steuergelder der Bürger aufgebaut worden, zu veräußern und somit einigen wenigen kapitalkräfigen zu übergeben? Kann man den Politikern trauen, die sich durch Lobbyisten und Großkapitalisten beeinflussen lassen und muss nicht der Bürger diese (leider) kontrolieren, damit seine Interessen gewahrt bleiben? Soll der Bürger alles mit sich machen lassen und nach preußischer "Tugend" die Hacken zusammenschlagen und mit einem deftigen "jawohl" antworten. Ich sage NEIN! Ich bin kein ewig gestrieger, der typisch deutsch nach unten trit und nach oben buckelt, sondern sage: Es gibt elementare menschliche Bedürfnisse: Essen, Wohnen, Kommunikation und zwischenmenschliche soziale Beziehungen. Durch die privatisierung von Wasser (und du als Berliner solltest schon mal was vom Bankenskandal und dem Skandal durch die Berliner Wasserwerke gehört haben) werden niedrigere Standards zum Standard. Z.B. die Wasserqualität schlechter oder wie in Berlin immer teurer (aber auch schlecht), weil nicht nur zum Erhalt der Wasserqualität Geld investiert werden muss, sondern auch die Aktionöre ihr Geld haben wollen. Wenn die Bahn privatisiert wird, werden Strecken, die nicht mehr rentabel sind auch nicht bedient. Also wird eines der elementaren Grundbedürfnisse und zwar auch für Menschen, die nicht so viel Geld haben, dass Reisen absoluten zum Luxus. In was für eine Welt willst du leben? In einer, in der einige wenige alles haben oder in einer, in der durch solidarität und ein soziales Miteinander ein größt möglicher Wohlstand mit einer angemessenen Lebensqualiät für so viele wie möglich ermöglicht wird? Wenn "top" Manager deine Helden sind, die unglaublich viel Geld nach Hause schleppen, um sich teure Autos und Kunstgegenstände kaufen zu können, deine Helden sind tust du mir leid. Die verkünden in ersten Satz, dass sie unglaublich viel Geld "verdienen" und im nächsten Satz, verkünden sie Entlassungen. Die Entlassungen lassen nicht nur das Herz der Aktionäre höher schlagen, sondern auch noch sein eigenes, denn es heißt mit anderen Worten: Mehr Geld für sich und seine Brut. Das hat nichts mit Sozialneid zu tun, aber wenn diese Menschen keine gesellschaftlicht Verantwortung mehr übernemen und nur noch Shareholder Value "veratwortlich" sind, frage dich mal, wie das zwischenmenschliche Miteinander aussieht? --82.83.49.31 11:15, 30. Apr 2006 (CEST)

@Liesel: die oben (15.17h) erwähnte Verschlussache findest Du hier. Habe im Artikel gleichen Link gesetzt. Fragen zu den Schwärzungen kann freundlicherweise Mäfä sicher beantworten, da er angibt, die Fassung zu kennen. Gut ist, dass auch der Link auf eine kritische Auseinandersetzung erwähnt ist. Die persönliche Meinungsbildung sollte durch wegzensieren des Links auch nicht unterdrückt werden. Gruß, Verschlusssache... --84.191.54.173 17:48, 28. Apr 2006 (CEST)

Die ungeschwärzte Fassung ist Verschlusssache. Das das Gutachten im Netz steht ist mir neu. Da waren wohl einige Beamte voreilig, wie ich eben erfuhr!--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 18:50, 28. Apr 2006 (CEST)

Und was haben die ganzen Diskussionen mit dem Artikel zu tun? Geht doch zum diskutieren über Sinn, Zweck et. des Börsengangs woandershin. Es gibt genug Eisenbahnforen im Netz wo solche Diskussionen gut aufgehoben sind. Nicht vergessen, wir schreiben hier eine Enzyklopädie und sind kein Internetforum. Liesel 11:45, 30. Apr 2006 (CEST)

@lisel Ich finde es schade, dass du nicht begreifen möchtest, dass bestimmte Diskussionen auch notwendig sind, damit der Austausch von Informationen stattfinden kann. Nur, weil es nicht die Informtionen sind, die direkt was mit einer tut tut zu tun haben und über Baureihe, Technik und größen Dimensonen hinausgehen, heißt es aber noch lange nicht, was andere wie Kinder, mit den man nicht spielen möchte, vertrieben werden sollten. Nach dem Motto: Hier spielen wir mit unsere Bahn und ihr dürft hier nicht spielen. Und es geht hier sehr wohl um einen enzyklopädische Wertigkeit. Wenn du es nicht verstehen möchtest, halte dich raus. --82.83.49.31 12:32, 30. Apr 2006 (CEST)

Da du es immer noch nicht kapierst. Hier steht es worum es geht Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist Insbesonders Punkt 5 und 6 empfehle ich zu lesen. Auch Wikipedia:Richtlinien sind sehr empfehlenswert, vor allem Punkt 2 Wikipedia:Neutraler Standpunkt. Aber da du deine eigene persönliche Meinung hier durchdrücken willst ist es natürlich verständlich, dass es dir nicht passt wenn es Widerworte gibt. In der bisherigen Diskussion habe ich noch keine auf den Artikel bezogenen Äußerungen oder Informationen gesehen. Und gerade in bezug auf den Börensgang sind die Informationen dürftig und dürfen gerne weiter ausgebaut und differenziert werden. Aber nicht mit solchen dummen Geschwätz wie von dir. Liesel 12:49, 30. Apr 2006 (CEST)

@Lie Hallo, was für Wiederworte? Es geht doch darum, dass die kritischen Stimmen scheinbar vorher abgetan worden sind, geklärt werden musste, warum es scheinbar nötig ist und jetzt die Phase eintrit, wie man es umsetzt. Das ist ein demokratsicher Prozess und hat nichts mit kapieren oder nicht kapieren zu tun. Manchmal ist es eine schwere Geburt und hat auch was damit zu tun, inwieweit sich jemand entwickeln möchte oder verbohrt stehen bleiben will. Persönliche affinitäten spielen keine Rolle, sondern es geht um die enzyklopädische Entwicklung. Die zaghaften Defamierungsversuche auf deiner Dis Seite bezeugen eben, dass von deiner Seite nicht drüber nachgedacht worden ist. Demokratie ist nicht jedermanns (frau) sache. Jetzt sollte man zusammenarbeiten, macht eh mehr spass, als kindisches angenerve. --82.82.167.68 17:27, 30. Apr 2006 (CEST)

Kernzahlen oder Kennzahlen? Kennzahlen

Der erste Abschnitt ist mit Kernzahlen überschrieben. Das Wort habe ich persönlich noch nicht gehört auch wenn ich mir ungefähr denken kann was damit gemeint sein könnte und das wiederum wird durch das meiner Meinung nach gebräuchlichere Wort Kennzahlen ausgedrückt. Liege ich da richtig? Wenn ich hier nichts gegenteiliges höre werde ich das demnächst mal ändern. -- Dr. SchorschSchwätzle? 00:22, 5. Nov 2005 (CET)

Ich hab es jetzt geändert. -- Dr. SchorschSchwätzle? 21:17, 5. Nov 2005 (CET)

Ich bin mir aber nicht sicher, ob es in diesem Fall nicht Kennziffern heißen muß. Kennzahlen ist doch unüblich für solcherlei Firmenstatistik. das schreibt man in Testreihen oder derartiges.--Löschfix 21:53, 23. Nov 2005 (CET)

• zweithöchsten belastete Eisenbahnnetz der Welt. Roffel nach der Schweiz, das stimmt mag ja stimmen, nur VOR der Schweiz kommt noch Japan. Bzw Schweiz und Japan ist ewiger Zweikampf wer jetzt wo führt (Personenkilometer, Anzahl Fahrten usw) dann, Lücke , dann kommt die grosse lücke und dann kommt Deutschland. Nix für ungut aber hier seit ihr nicht Vize. Bobo11 12:23, 24. Jan 2006 (CET)

Ich habe keine Quellen, aber wenn Daten das Japan und Schweiz vor DB, bitte ändern. -charis 08:06, 22. Mär 2006 (CET)

• Für die DB-Daten über Qualität aus dem SQF (Steuerungssystem Qualität Fahrbetrieb) habe ich nirgends Quellen gefunden - hat jemand einem besseren Draht? -charis 08:06, 22. Mär 2006 (CET)

Wieso eigentlich AG?

Mir ist gestern aufgefallen das die Deutsche Bahn AG gar keine Aktiengesellschaft ist, Sie es nur in den nächsten Jahren werden möchte. Daher frage ich mich wofür eigentlich das AG steht. --Lomas 11:29, 23. Sep 2004 (CEST)

Warum soll die DB AG denn keine AG sein? UdoP 05.10.2004

Die DB AG ist seit 1994 eine Aktiengesellschaft. Alle Anteile hält gegenwärtig der Bund. Es ist eine Privatisierung geplant. Der Gang an die Börse wird entgegen einer bereits für 2004 gehegten Hoffnung wegen schlechter Ertragszahlen auf das Jahr 2006 verschoben. -- Aloiswuest 00:43, 14. Okt 2004 (CEST)

achso, vielen Dank! --Lomas 00:18, 22. Okt 2004 (CEST)

Verzeichnis schwerer Eisenbahnunfälle

Verfügt Wikipedia schon irgendwo über eine Liste schwerer Eisenbahnunfälle?

falls nicht, schau mal hier: Katastrophen_im_Schienenverkehr

Logo der Bahn

Wie sieht das rechtlich aus, könnte man in diesen Artikel ein Bahn-Logo reinmachen, das z.B. von einem Zug oder sonstwo am Bahnhof abfotografiert ist? So ein Bild würd ich hier in Stuttgart in den nächsten Tagen mal machen und reinstellen. -Molle (!?!) 18:48, 9. Aug 2005 (CEST)

Schau hierzu unter Wikipedia_Diskussion:Bildrechte nach. Demnach ist ein Foto von einem Logo mit ausreichend Hintergrund zulässig, wie etwa ein Logo auf einen Dach. Auch eine leicht schräge Perspektive ist hilfreich, weil das den Charakter eines eigenständigen Fotos anhebt. Bei den Artikeln zu den Fluggesellschaften kann man dies gut beobachten wo oft der hintere Flügel gross fotografiert wurde wie etwa in Deutsche_Lufthansa. Viele Grüße --ocrho 21:24, 9. Aug 2005 (CEST)

Was eine bisher noch nicht geklärt wurde, aber eine genauso spannende Frage wäre: Es gibt zahlreiche Unternehmen die auf ihren Websiten so genannte "Pressfotos" oder Pressematerialien anbieten u. a. auch oft mit Logos. Ich weiß nicht ob es sowas auch bei der Deutschen Bahn gibt, aber wenn so könnte man ja auch mal anfragen, ob man diese auch dauerhaft in Wikipedia verwenden kann. Bei solchen Geschichten muss man natürlich das richtige Lizenzrecht nehmen, hier gilt ähnliches zu bedenken wie bei Wappen (siehe dortige Diskussion). --ocrho 21:33, 9. Aug 2005 (CEST)

Hallo Molle,

ich wollte Dir ein kleines Kompliment geben. Da ist Dir ein sehr schönes sympatisches Foto gelungen. Besser hätte das kein professioneller Fotograf schießen können mit der kleinen Spiegelung und der riesigen roten Fläche drumherum, welche eine kraftvolle Aura dem Logo gibt. Viele Grüße --ocrho 20:39, 12. Aug 2005 (CEST)

Oh, dankeschön :-) Das Bild ist eigentlich nur ganz auf die Schnelle entstanden, ich war mal wieder bisschen spät dran, das war die erstbeste Lok, die ich auf dem Bahnhof in Stuttgart gefunden hab, und der Zug ist 2 Minuten nach dem Foto abgefahren - mit mir an Bord. Deswegen hab ich mich nur kurz hingestellt, 3 Bilder gemacht (und mich dabei bisschen dumm anschauen lassen) und daheim noch bisschen was drumrum abgeschnitten. -Molle (!?!) 16:20, 24. Aug 2005 (CEST)

Oh sorry, ich wusste nicht, dass hinter dem Pic mit dem Logo auf der Lok so viel Mühe dahinter steckt. Ich hatte gedacht, das aktuelle Emblem, was auf ICEs prangt mit dem FIFA-WM Logo sei vielleicht zeitgemäßer. Es ist übrigens aus dem BahnimBild-Archiv der Deutschen Bahn, dort sind einige Fotos -darunter auch dieses- zur freien Verwendung freigegeben. Da es sich bei dem WM-Bahn-Logo um ein abfotografiertes handelt, für das der Fotograf bzw. die DB das Copyright und die Art des Verwendungsrechts festlegen kann, ist es kein Problem, es hier abzubilden. Das Bild auf der roten Lok ist jetzt im Quelltext, erscheint aber nicht im Artikel.--CedricBLN 15:40, 3. Apr 2006 (CEST)

Die Bahn

Hallo,23232

Eine kleine Info: Die Deutsche Bahn heißt seit 2000 offiziell "Die Bahn"! Das "Deutsche" wurde aus dem Namen gestrichen (hängt wahrscheinlich mit der Privatisierung zusammen). Die Aktiengesellschaft heißt aber immernoch "Deutsche Bahn AG".

Was meint ihr? Sollte der Artikel in "Die Bahn" umbenannt werden, und dann einen link von "Deutsche Bahn AG" erhalten?

cet 19:39, 4. Nov 2003 (CET)

Es stimmt zwar tatsächlich, dass der offzielle Name "Die Bahn" ist, aber das wissen (Gott sei Dank?) nur Eingeweihte. Außer dem gehobenen Management verwendet das restliche Personal den Terminus "Die Bahn" nur im verächtlichen Tonfall. Da auch niemand nach "Die Bahn" suchen wird, denke ich, dass wir linkmäßig am besten alles so lassen, wie es jetzt ist. Übrigens wurde dieser Namenswechsel an einem 1. April publik gemacht, und alle Beobachter dachten zunächst, dass es sich dabei um einen Aprilscherz der PR-Abteilung handele. Dies trug sicherlich auch dazu bei, warum kein vernünftig denkender Mensch den Verein "Die Bahn" nennt... --Echoray 19:47, 4. Nov 2003 (CET)

Es stimmt schon dass viele noch "Deutsche Bahn" sagen, auch wenn es eigentlich falsch ist. Sollte man dann zumindest einen Link von "Die Bahn" auf "deutsche Bahn" setzen und die Tatsache der Namensänderung in dem Artikel vermerken?

cet 22:46, 4. Nov 2003 (CET)

Meine Güte! Das heißt jetzt echt "Die Bahn"? Ich habe das immer für einen schlechten Witz gehalten!

Man muß da inzwischen unterscheiden zwischen der Marke, die Die Bahn heißt und der Firma die Deutsche Bahn AG Holding bzw. DB Station&Service etc. heißt. Geht IMHO zurück auf H.M., der die Namensänderung verfügte, mit der Begründung, die Menschen reden eh immer von 'der Bahn' und haben in ihren Augen nur mit einer Firma zu tun und wollen sich deshalb nicht mit den einzelnen Töchtern beschäftigen müssen und sollen. Viele Mitarbeiter sprechen von "der die Bahn" oder "der die beste Bahn" (wieder nach H.M., der die Mitarbeiter motivieren wollte, indem er sie aufforderte, die beste Bahn zu schaffen). Der Text sollte aber trotzdem bei Deutsche Bahn AG bleiben, mit Redirect von Die Bahn. -- Sansculotte 10:59, 5. Nov 2003 (CET)

habe "... dies hat sich jedoch bislang nicht in der Öffentlichkeit durchgesetzt." gelöscht, da der Leser selbst die Öffentlichkeit ist. Suricata 13:27, 19. Aug 2004 (CEST)

Nein, "Die Bahn" heißt offiziell weiterhin Deutsche Bahn AG. Die Bahn ist nur der Werbeslogan. siehe: http://www.bahn.de/-S:PtVORN:d1slSNNNpT@IotNNNONM/p/view/home/info/impressum.shtml

Kann das bitte jemand zusammenfassend in den Artikel schreiben. Denn es wird sehr wohl nach Die Bahn gesucht. Die Leute sind verwirrt. Und wer es dann genau wissen will, erhält keine Auskunft. Typisch "Die Bahn".--21:57, 23. Nov 2005 (CET)

Seit neustem ist das so: Das Untrenehmen heißt Deutsche Bahn AG. "DIE BAHN" ist gestrichen und steht nur noch als Marke für den Personenverkehr. Auch in der Werbung wird der Satz " die Bahn " weggelassen und durch untenstehende Begriffe ersetz. Auserdem wurde das Unternehmen in drei grosse Bereiche aufgeteil: Mobility = Personverkehr Logistigs = Güterbeförderung Networks = der Rest des Unternehmens wie z.B.: Technische Dienste. Die Aufteilung gibt es so ungefähr seit 1994. Mobility ist das gemeinsame Dach für DB Regio (wieder unterteilt in Stadtverkehr und Regionalverkehr sowie DB Reise und Touristik (Fernverkehr). Logistics ist nichts anderes als Railion, ex DB Cargo, samt den dazu gekauften Firmen wie Schenker etc. Networks ist die DB Netz AG mitr ABlegern wie StuS (staion & Services), also der bereich der Bahnhäfe verwaltet und wozu auch DBImm gehört. Im westentlichen sind die drei angliziten Begriffe nichts weiter als ein Werbegag. Hast aber auch polit. Hintergünde, weil Mehdorn mit dem Netz an die Börse gehen will. Gegen die mehrheit im Bundestag! Auch wenn die bahnZeit anderes behauptet. Der Werbegag soll v. a. suggerieren, alle drei Bereiche gehörten zusammen. Das ursprüngliche Bahmreformpakt sah etwa anderes vor. Die völlige Trennung in Personenverkehr, Güterverkehr und Netz.--Mäfä 14:39, 10. Mär 2006 (CET)

Wir haben zwar ein Redirect, aber der Begriff kommt im Artikel nicht vor. kann das jemand kurz erläutern, was es mit diese Bezeichnung gegenüber Duetsche Bahn AG auf sich hat.--Löschfix 21:53, 23. Nov 2005 (CET)

"Die Bahn" wird offenbar - mit welcher Begründung auch immer - zur werbenden Repräsentation nach außen verwendet. Rein Geschäftsmäßig ist der Name "Deutsche Bahn AG", wie auf der Webseite zu lesen ist: "Die Deutsche Bahn AG ist ein moderner Dienstleistungskonzern, der ganzheitliche Mobilitäts- und Logistiklösungen anbietet. Hier finden Sie Informationen über die Struktur, Geschichte und Leitbild des Konzerns." Gruß -- WHell 08:49, 24. Nov 2005 (CET)

Die Deutsche Bahn an der Börse

Warum ist die Deutsche Bahn nicht an der Börse notiert? --84.61.39.28 12:34, 1. Dez 2005 (CET)

Weil die Bahn zu 100% dem Staat gehört? Braveheart 12:42, 1. Dez 2005 (CET)

Weil eine AG nicht zwangsläufig börsennotiert sein muss. Es gibt sehr viele Aktiengesellschaften, die nie ander Börse waren und auch wohl nie kommen werden. Die Rechtsform (AG, GmbH, KGaA OHG usw.) kann von den Eigentümern/Geselleschaftern innerhalb der gesetzl. Vorschriften frei gewählt werden. UdoP 14:08, 8. Jan 2006 (CET)

nur mal aufreg ....

Leider kennt die Deutsche bahn die gültigkeit ihrer Tickets nur eingeschränkt. Sollte ein Besitzer eines Semestertickets aber außerhalb des Gültigkeitsbereichs eine Fahrkarte erwerben wollen welche in den Bereich seines Tickets führt muss er schon selber wissen ab wann es gültig ist. Die Bahn kann dazu keine Auskunft geben. Aber der Student weiß das ja auch, da er von seiner Universität selbstverständlich ein entsprechenden Fahrplan erhält; glaubt die Bahn und offenbart damit eine weitere Lücke Ihres Wissensmanagements ... so das wollte ich nur mal loswerden; unfähiger Staatsladen; ...Sicherlich ^Post 12:35, 7. Jan 2006 (CET) (ja ich weiß die WP ist kein Forum .. aber vielleicht kann man ja einen abschnitt; Wissensmanagement bei der Deutschen Bahn oder so einfügen *grins*

Dass Universitäten bzw. die Studierendenschaften (die Zuständigkeiten variieren von Uni zu Uni) ihren Studierenden mitteilen, wie, wann und wo ihre Semestertickets gültig sind, ist eigentlich in der Tat eine Selbstverständlichkeit. Semestertickets sind im Übrigen meist keine DB-, sondern Verbundfahrscheine. Dass die Zusammenarbeit zwischen DB und Verkehrsverbünden meistens zu wünschen übrig lässt und das Verbundsystem intrinsische Probleme hat, ist leider wahr, wie z.B. jedeR weiß, der/die schon einmal versucht hat, mit dem durchgehenden RE Frankfurt-Saarbrücken aus dem Gebiet eines RMV-Zeitfahrscheins ins RNN-Gebiet zu fahren ... -- mawa 13:24, 29. Mär 2006 (CEST)

Ist mir auch schon aufgefallen: Es gibt keine eigene Kategorie, die sich mit der Kritik auseinandersetzt. Okay, wir wissen alle, Mehdorn würde Wikipedia dann sofort verklagen;-). Aber im Ernst: Die Bahn steht als Staats-Unternehmen regelmäßig in der Kritik. Beispiele: knapp 500 dokumentierte Korruptionsfälle, Diskussion Abtrennung Schienennetz, Verspätungen besonders im Herbst durch angebliches Laub auf den Gleisen, Milliardeninvestitionen der Länder in effektlose Beschleunigungsprogramme, Ausmusterung der ICE-Neigetechnik-Züge uvm.. Das sollte hier schon seinen Niederschlag finden. Wegen der Anwälte würde ich aber vorschlagen, dies nur als IP-

Nummer von einem Internet-Cafe aus zu machen (und das meine ich durchaus ernst).

Die Bahn ist kein Staatsunternehmen, sondern deren Anteile gehören dem Staat. Und ich sehe nicht, wieso Mehdorn die Anwälte bemühen sollte, wenn belegbare Fakten bzw. von der Bahn selbst verbreitete Nachrichten in der Wiki stehen. Wir leben ja nicht in der DDR, wo die Eisenbahn ein Staatsgeheimnis war, das nichtmals fotografiert werden durfte. Herzlich Willkommen in der freiheitlich-deomkratischen Bundesrepublik. --Mäfä 12:10, 22. Mär 2006 (CET)

Eben. Insofern sind alle, die Kritisches zum Handeln der Deutsche Bahn AG beitragen wollen, herzlich aufgerufen, das hier zu tun. Zu den genannten Punkten möchte ich hier noch kurz erwähnen: Korruption ist in Deutschland ubiquitär; dass der größte Auftraggeber Deutschlands auch zahllose Korruptionsprobleme hat, liegt in der Natur der Sache. Die DB gilt, was Korruptionsbekämpfung angeht, in Deutschland als Vorbild, u.a. weil es eine eigene Stelle gibt, an die sich Whistleblower wenden können. Laub auf den Gleisen ist kein angebliches, sondern ein reales Problem, mit dem praktisch alle Bahnbetriebe in gemäßigten Breiten zu kämpfen haben; fragwürdiger ist da schon der angeblich für Nordrhein-Westfalen typische "Schmierfilm", der nur die DB zu betreffen scheint. "Effektlose Beschleunigungsprogramme", in die die Länder Milliarden investiert haben sollen, sind mir nicht bekannt.

Kritikpunkte, die mir noch einfallen, sind: Die Diskriminierung von Nicht-DB-EVUen z.B. durch die Bahnstromtarife, durch die Zugangsmodalitäten für Abstellanlagen, Dieseltankstellen, Reinigungsanlagen usw.; die fragwürdige Gestaltung der Stationspreise; der Rückbau von Infrastruktur entgegen der Anordnungen des EBA; sowie die Weigerung, ausgemusterte Triebfahrzeuge gebraucht weiterzuverkaufen (wobei sich, täte die DB das, wohl die Fahrzeugbauer bitterlich beklagen würden). -- mawa 13:24, 29. Mär 2006 (CEST)

Komischerweise sind aber trotz der von dir genannten "Diskriminierung" fremder EVUen an die 315 Unternehmen auf dem deutschen Schienenverkehrsnetz unterwegs. Danach folgt Polen mit 70. Wenn man also von Diskriminierung spricht sollte man auch das Output Ergebnis im Blick haben. Wenn man diese kritische Auffassung in den Artikel aufnehmen möchte, sollte man die Gegendarstellung (DB-Position) gemäß Neutralitätsgebot ebenfalls beschreiben. Gruß --CedricBLN 07:42, 5. Apr 2006 (CEST)

Der Wettbewerb im deutschen Eisenbahnverkehr funktioniert in einigen Bereichen recht gut, in anderen (Fernverkehr!) praktisch überhaupt nicht. Das bestreite ich alles nicht. Dass die DB andere EVUen diskriminiert, ist aber trotzdem Fakt, wie diverse EBA- bzw. Netzagentur-Anordnungen und Gerichtsurteile zeigen. Der Wettbewerb funktioniert nicht wegen der DB, sondern trotz ihr. -- mawa 00:05, 6. Apr 2006 (CEST)

Die marktbeherrschende Stellung der DB im Fernverkehr ergibt sich aus der Natur der Verkehrssparte, die nur für Unternehmen mit größerer Eigenkapitalrate finanzierbar und an den Marktbedürfnissen orientiert stabil zu managen ist. Ein mickriges Schwarzwälder-Bummelbahn-EVU kann keine Velaro-Züge bei Siemens kaufen. Die wirtschaftspolitische Beseitigung dieses natürlichen Monopols hätte zur Folge, dass der Markt nicht mehr funktioniert. Die Connex Gruppe ist trotz alledem im deutschen Fernverkehr aktiv.

Vielleicht sollte man im Zusammenhang Diskriminierung auch erwähnen, dass die Deutsche Bahn und der gesamte Schienenverkehr einem ganzen Katalog von intermodalen Wettbewerbsverzerrungen ausgesetzt ist. Angefangen bei der Befreiung des Flugbenzins von der Mineralöl- sowie Mehrwertsteuer bis über die fehlende EU-weite Harmonisierung der Straßenmaut-Regelungen sowie der Dieselsteuern für LKWs besonders zwischen Deutschland und Polen bis hin zum fehlenden Beteiligung der Luftfahrt am Emmissionshandelssystem. Hier funktioniert der Wettbewerb nämlich überhaupt nicht un versagt der Markt. Dass das alles keine Themen für diesen Artikel sind ist mir klar, aber dem Fakt der Diskriminierung soi-même könnte Rechnung getragen werden. Gruß --CedricBLN 12:09, 7. Apr 2006 (CEST)

Du erzählst mir nichts Neues, und im letzten Punkt stimme ich dir auch zu. Den Satz »Die wirtschaftspolitische Beseitigung dieses natürlichen Monopols hätte zur Folge, dass der Markt nicht mehr funktioniert.« halte ich allerdings für demonstrabel falsch. Großbritannien hat gezeigt, dass die komplette Zerschlagung einer Staatsbahn mit Aufteilung aller Betriebsmittel funktionieren kann, und dort gibt es große und nicht wie in Deutschland nur symbolische Verkehrszuwächse auf der Schiene. Die Argumentation mit der Eigenkapitalrate begibt sich auch auf ein etwas dünnes Brett, weil man Fahrzeuge ja nicht kaufen muss. Es wäre vielleicht Sache der staatlichen Wirtschaftsförderung, dafür zu sorgen, dass EVUen bei Angel Trains o.Ä. auch Fernverkehrsfahrzeuge leasen können. Von der nicht gewählten Möglichkeit, z.B. das mit Staatsmitteln beschaffte Rollmaterial der Bundesbahn 1994 nicht einfach weiterzureichen, sondern in einen staatlichen, diskriminierungsfrei zugänglichen Leasingpool zu überführen, ganz zu schweigen. Die Aktivitäten von Connex und GVG im deutschen Fernverkehr beschränken sich auf eine einstellige Anzahl von Zügen am Tag - "im Fernverkehr aktiv" sind die etwa so wie jemand, der ab und zu für die Mitfahrzentrale jemanden gegen Bezahlung mitnimmt, im Personenbeförderungsgewerbe tätig ist. -- mawa 19:40, 7. Apr 2006 (CEST)

Marktanteile

Es wäre im liberalisierten Bahnmarkt sinnvoll, in der Kennzahlentabelle nicht nur die absoluten Beförderungs- und Transportleistungen, sondern auch die jeweiligen Marktanteile zu haben. -- mawa 01:08, 28. Apr 2006 (CEST).

Könnte ich, aber erst nächste Woche, liefern. Erinnere mich mal am Montag auf meiner Disk daran oder besser schicke am Mo. abend eine mail zur Erinnerug an mich. Weil ich das nicht zuhause habe, und nicht vor di. rankomme. Es sei, jemand hat es vorher schon reingestellt. Dann erübrigt sich das. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 01:45, 28. Apr 2006 (CEST)

Ergibt sich inzwischen aus Grafik 2. -- Rabe19 13:28, 24. Jul 2006 (CEST)

Detail im Börsengang-Abschnitt

Ich habe in „Die Gutachter Booz Allen Hamilton prognostizierten hierfür mit 41% bis 2020 die größten Steigerungen vor allem im Güterverkehr." das „vor allem" wieder entfernt. Tatsächlich ist hier nur die Veränderung im Güterverkehr gemeint. „Größte Steigerung" bedeutet „größte Steigerung aller untersuchten Modelle".

Hannes Kuhnert 13:58, 15. Jun 2006 (CEST)

Hertha BSC

den Hinweis auf Hertha BSC in der DB-Chronik finde ich an dieser Stelle ehrlich gesagt überflüssig. Wenn in Wikipedia bei jeder großen Firma alle gesponsorten Vereine aufgeführt würden ... Rabe19 20:55, 4. Aug 2006 (CEST)

Tabellen

Ich kenne mich jetzt technisch nicht so mit Tabellen aus, daher bitte ich, daß es ein anderer macht: Aber die Gleichsetzung der DB AG mit der früheren Bundesbahn, während die Reichsbahn ein "fremder Dritter" ist, ist wirklich durch nichts zu rechtfertigen. In der Tabelle und Graphik sieht's so aus, als gäbe es die Aktiengesellschaft bereits seit den 70er Jahren. Gruß Firmian(Der vorstehende, falsch signierte Beitrag stammt von Firmian (Diskussion • Beiträge) 07:52, 4. Aug. 2006 (CEST))

Statistiken

Ich weiss nicht, wer hier was versucht zu verbergen indem andauernd meine Aufschlüsselung zum Gewinn 2005 gelöscht wird. Ich halte es für notwendig aufzuzeigen das der Konzern Deutsche Bahn inzwischen mehr mit Geschäftsfeldern verdient, die mit der eigentlichen Bahn nichts zu tun haben, als mit dem "alten" Bahnkonzern. Wer die Bahn schönreden will, soll das in seinen Gedanken tun, wer mir die Zahlen nicht glaubt soll sich den Geschäftsbericht der Bahn 2005 besorgen und die Zalen überprüfen, bevor er die löscht. Ich werde hier die Daten wiederherstellen.... mh

Es ist sehr schwer saubere Statistiken über die Bundesbahn zubekommen . Fahrgastzahlen, Fernverkehr, Regionalverkehr, gefahrene Kilometer etc. Vielleicht schafft es jemand hier saubere Zahlen einzufügen. rho

Siehe Grafiken 1-3 und Tabelle Rabe19 13:30, 24. Jul 2006 (CEST)

Sie haben recht ! Von irgend einer Seite wird versucht, Fakten der Bahn nicht bekannt werden zu lassen . Habe ähnliches Problem bei einem kleinen Absatz. Es ist schade, daß wikipedia da nicht ernst genommen wird als offenes Informationsforum . MTL(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 85.178.15.92 (Diskussion • Beiträge) )

Die Diskussion zu diesem "kleinen Absatz" erfolgt weiter unten in der Diskussion.--Malte Schierholz 20:48, 8. Mär. 2007 (CET)

Der "kleine Absatz" den ich hier meine, bezieht sich unter Kritik auf die Zugkathegorien und die Bürgerinitiativen. Haben sie die auch gelöscht ? falls nicht, möge sich der anonyme "Löscher" mal zu Wort melden. DIese Informationen müßen drin bleiben, da die Bahn AG immer mehr wichtige Information nicht an die Öffentlichkeit, das heißt uns Deutsche als eigentliche Bahneigentümer kommen läßt ! Da gehen ungerheurliche Dinge vor sich, die unbedingt bei wikipedia nüchtern erwähnt sein wollen ! (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 85.178.49.124 (Diskussion • Beiträge) )

Hallo, die Diskussionsseiten in der Wikipedia sind leider nicht immer übersichtlich. Es erfordert die Anstrengung aller, die Diskussion nachvollziehbar zu erhalten. Mir ist sehr wohl klar, dass du dich auf deinen Absatz zur Kritik der Zugkategorien beziehst, dieses Thema passt aber nicht unter den Abschnitt "Statistiken". Daher habe ich einen neuen Abschnitt Diskussion:Deutsche_Bahn#Editwar_wegen_Überführung_der_Zugkategorien_von_drei-_zu_zweiteiligem_System

weiter unten in der Diskussion gestartet. Bitte schau mal dort, dort habe ich auch erläutert, warum ich den Revert für richtig halte. Zwar hat Benutzer:Bigbug21 und nicht ich deinen Beitrag mehrfach revertet, aber ich kann mir gut vorstellen, dass er dies ähnlich sieht, ansonsten wird er sich bestimmt auch äußern.--Malte Schierholz 11:49, 10. Mär. 2007 (CET)

Danke für deine Worte, Malte. Um es kurz zu machen: Der erste Absatz ist offenbar ein Fall für die Tagespresse und nicht von enzyklopädischer Relevanz. Der zweite Absatz ist von Formulierung Inhalt klare eine, dazu nicht belegte, Spekulation. Viele Grüße --Bigbug21 20:42, 10. Mär. 2007 (CET)

Beides sind Fakten, keine Spekulation (!), die Bahnbeobachtern und Insidern gut bekannt sind und von größter Wichtigkeit für das Verständniss der Bahnentwicklung sind. Ich werde demnächst einige Artikel und webside Hinweise anfügen, damit es verständlich wird. MTL (nicht signierter Beitrag von 89.51.50.69 (Diskussion) 22:08, 10. Mär. 2007)

Das wäre gut. Wobei wir in diesem Artikel dazu kommen sollten, die Kritik am Netzzustand allgemein zu formulieren. Der Verkehrsausschuss am Bundestag ist regelmäßig mit Bahnfragen befasst und regelmäßig üben hohe Politiker sich in Polemik, was den Netzzustand angeht. Persönlich kann ich dies, als Vielfahrer und Student im Eisenbahnbereich, nur bedingt nachvollziehen. Wir sollten hier auch klar zwischen Spekulation, Meinung und Fakten treffen. --Bigbug21 10:44, 11. Mär. 2007 (CET)

Preiserhöhung

Auch bei der Deutschen Bahn AG steht uns zum Jahreswechsel wieder eine kräftige Preiserhöhung ins Haus: siehe http://www.businessnews.com/business/art614,143471.html

Besonders dreist finde ich, daß der Nahverkehr davon gar nicht betroffen sein kann, da diese Preise einer 7 %igen unveränderten Mehrwertsteuer unterliegen. Hier hinkt die Begründung mit der USt. - JARU 07:01, 11. Okt. 2006 (CEST)

Deshalb steigen die Preise im Nahverkehr auch nicht so stark... siehe http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubp/p20061010.html

Nicht vergessen werden darf auch, dass Nahverkehrstickets über 50 km durchaus dem vollen Mehrwertsteuersatz unterliegen. --Bigbug21 12:13, 11. Okt. 2006 (CEST)

Gründung zum 14. Januar 1994?!

Hallo, liebe Mitstreiter, wurde denn die Deutsche Bahn AG tatsächlich erst zum 14. Januar 1994 gegründet? Ich dachte, das Unternehmen gäbe es seit 1. Januar 1994?! Viele Grüße
Peter --Bigbug21 06:08, 8. Jan. 2007 (CET)

Ich hab das da nur vom Rückrechnen aufgrund der im Text erwähnten Feierlichkeiten zum 10jährigen Bestehen gemacht, kann daher durchaus anders sein :-) Gruß Bahnemann 18:45, 8. Jan. 2007 (CET)

Grüß dich! Vielen Dank für deine prompte Antwort. Das erklärt die Sache. Wäre die DB AG nicht am 1. Januar 1994 gegründet worden, hätten wir in Deutschland knapp zwei Wochen keine Bahngesellschaft gehabt. Ich ändere das jetzt ab. --Bigbug21 18:49, 8. Jan. 2007 (CET)

Der Eintrag ins Handelsregister erfolgte am 4. Januar. [1] Was aber macht die Gründung dieser Aktiengesellschaft aus?--Malte Schierholz 23:17, 8. Mai 2007 (CEST)

Ich tippe auf § 29 Aktiengesetz: Mit der Übernahme aller Aktien durch die Gründer ist die Gesellschaft errichtet. --Bigbug21 09:57, 9. Mai 2007 (CEST)

Nun habe ich endlich einen zuverlässigen Beleg zum Ablauf der Gründung gefunden. Claudia Panke schreibt in Privatisierungsfolgenmanagment im Personalbereich am Beispiel der Deutschen Bahn AG: Noch am 01.01.1994 wurde mit der Unterzeichnung der Gründungsurkunde durch Vertreter des Bundes und des Bundeseisenbahnvermögens die Deutsche Bahn AG in Frankfurt am Main gegründet.

Am 05.01.1994 wurde das Unternehmen Deutsche Bahn AG (DB AG) mit einem Stammkapital von 4,2 Milliarden DM unter der Nr. 50.000 in das Berliner Handelsregister eingetragen. Alleinige Aktionärin war und ist gem. § 8 Abs. 1 Nr. 1 DBGrG bis auf weiteres die Bundesrepublik Deutschland. Der Aufsichtsrat der DB AG konstituierte sich am 10.01.1994. ( S. 60)

Zum Glück muss uns nicht interessieren, warum die Bahn den Eintrag ins Handelsregister auf den 4. Januar datiert, andere Quellen aber den 5. Januar angeben..--Malte Schierholz 12:45, 22. Mai 2007 (CEST)

Online-Karte des Streckennetzes der Deutschen Bahn?

Hallo, Leute!

Hier mal eine ganz praktische Frage, die unters Lemma passt (und im Artikel eigentlich auch einen Link verdient hätte...). Ich suche nach einer 1) deutschlandweiten und 2) online verfügbaren, vielleicht sogar abladbaren Karte des Streckennetzes der Deutschen Bahn. Kann mir da jemand helfen?

Schon mal vielen Dank, und ein schönes Neues!

-- Kavaiyan <°)))o>< 17:09, 11. Jan. 2007 (CET)

Online gibt es wohl keine vollständige Karte. Für 40 Euro gibt es den 256-seitigen Eisenbahnatlas aus dem Hause Schweers & Wall. --Bigbug21 23:00, 11. Jan. 2007 (CET)

Hallo, Anlage 5 der Schienennetzbenutzungsbedingungen mag eine Karte wie von dir gewünscht beinhalten. Ob diese Karte aber genau genug ist, vermag ich nicht zu beurteilen.--Malte Schierholz 16:38, 24. Jan. 2007 (CET)

In vielen Zügen hängt doch eine recht detailliert Deutschlandkarte mit dem kompletten Streckennetz. Die müsste doch irgendwie zu besorgen sein. --MB-one 17:23, 11. Mär. 2007 (CET)

Nur enthält diese Karte nur die im Personenverkehr aktuell befahrenen Strecken. Reine Güterstrecken fehlen, ebenso Strecken auf den z.Z. gar nichts fährt, die aber nicht stillgelget sind. UdoP 19:54, 11. Mär. 2007 (CET)

Ja, die gibt es in jedem gut sortierten Reisezentrum für wenige Euro. Die eierlegende Wollmilchsau unter den Eisenbahnkarten ist der (kostenpflichtige) Eisenbahnatlas aus dem Hause Schweers&Wall, der bald auch als CD-ROM-Version erscheinen soll. --Bigbug21 17:51, 11. Mär. 2007 (CET)

Zurückverschiebung nach Deutsche Bahn

Hallo, die heutige Verschiebung gefällt mir leider gar nicht. In dem Artikel geht es - soweit ich sehe - um den gesamten DB-Konzern, also das, was in den Medien normalerweise Deutsche Bahn genannt wird. Wenn die Bahn selber über sich schreibt, verwendet sie zumindest im Geschäftsbericht den Begriff "Deutsche Bahn Konzern", nicht Deutsche Bahn AG. Die DB AG ist ja auch nur die alles zusammenhaltende Holding - und gerade nicht der gesamte Konzern. Unter diesem Hintergrund habe ich den Anfang umformuliert und werde jetzt auch den Artikel wieder zurück nach Deutsche Bahn verschieben.

Es gibt im Übrigen auch keinen zwingenden Grund, warum ein Artikel genau so wie die zugehörige Kategorie heißen muss. In die Kategorie kommt alles, was irgendwie mit der DB AG zusammenhängt, dabei mag der aktuelle Name sinnvoll sein. In diesem Artikel hingegen soll die Deutsche Bahn beschrieben werden, die Deutsche Bahn AG ist nur eine Teilmenge davon.--Malte Schierholz 22:19, 20. Jan. 2007 (CET)

Artikel

Der Artikel ist derzeit unklar und müsste noch überarbeitet werden. Geht es in dem Artikel nun um die "Deutsche Bahn (DB)" oder um die "Deutsche Bahn AG"? (bitte nur einmal Fettdruck bei der Artikeleinleitung, siehe Wiki-Richtlinien). Falls es um die Deutsche Bahn AG geht, wärs sinnvoll die 80 Tochterunternehmen in einem eigenen Gliederungsunterpunkt aufzulisten:("Als Mutterunternehmen des gesamten Konzernes mit mehr als 80 Tochterunternehmen tritt die Deutsche Bahn AG auf") Halte das für informativer als "34.211km" des Schienennetzes in einzelnen Artikeln zu beschreiben. (Hat das Unternehmen keine eigene Homepage? Ist ein Schienennetz mit Haltestellen ein wichtiges Gebäude, das es genauestens zu beschreiben gilt?) -- Auch bei den 80 Tochterunternehmen sollte m.E. klar dargestellt sein, zu wieviel Prozent sie (noch) im Eigentum vom Bund stehen, bzw. ob sie nur im Auftrag des Bundes fahren, etc. -- Innerhalb des Textes wärs besser das Unternehmen zur klaren Verständlichkeit einheitlich zu benennen: z.B. nicht Die DB und dann wieder Deutsche Bahn AG, eine Firma hat meist nur einen eingetragenen Firmennamen, dieser sollte m.E. im Artikel konsequent verwendet werden. --HotChip 11:43, 24. Jan. 2007 (CET)

Das ist schon so in Ordnung wie es ist. Baustein entfernt. -- mawa 14:02, 24. Jan. 2007 (CET)

Oho, du findest in Ordnung, wenn über einem Artikeld das Lemma Deutsche Bahn steht, und darunter das Logo der Deutschen Bahn AG?--HotChip 00:42, 25. Jan. 2007 (CET)

Wo ist der Unterschied? Die Deutsche Bahn ist die Deutsche Bahn AG. -- mawa 05:40, 25. Jan. 2007 (CET)

Hallo, du hast in dem Punkt recht, dass es ungünstig ist, den Konzern und das Mutterunternehmen DB AG im ersten Absatz hervorzuheben. Am besten wäre es meiner Meinung nach, wenn man einen Artikel zum Konzern (dieser Artikel) und einen weiteren Artikel zur DB AG hätte. Einen eigenen Artikel zur DB AG gibt es aber nicht, also muss auch die DB AG kurz im Konzernartikel erklärt werden. Daher sehe ich den derzeitigen Anfang mit Deutsche Bahn und DB AG fett als bestmögliche Lösung an, sofern kein eigener DB AG-Artikel besteht.

Ich stimme auch zu, dass die innere Struktur des Konzerns besser erläutert werden müsste. Wie es jetzt ist, rufen die 80 Tochterunternehmen wohl nur ein großes Fragezeichen beim Leser hervor. Insgesamt ist der Artikel sicher weit vom lesenswert-Attribut entfernt. Ob er aber so schlecht ist, dass ein Überarbeiten-Baustein angemessen ist, erscheint mir aber auch sehr fragwürdig.--Malte Schierholz 17:08, 24. Jan. 2007 (CET)

Liste der Konzernunternehmen

Moin,

diese Liste halte ich in dieser Form nicht für gewinnbringend. AUF WP:WSIGA steht: Eine Enzyklopädie dient nicht dazu, Daten und Fakten aufzuzählen, sondern Wissen zu vermitteln und Zusammenhänge zu erläutern. Gerade derartige Zusammenhänge werden aber in dieser Liste nicht erläutert, die Unternehmen sind nicht einmal verlinkt oder in irgendeiner Form weiter erklärt. Natürlich muss genauer erklärt werden, was der Konzern macht. Dabei halte ich aber die von mir angefangene Alternative für sinnvoller. Im Abschnitt Unternehmensbereiche habe ich angefangen, die Machenschaften der Bahn grob zu erklären, wichtige Zahlen zu nennen und auf die Unternehmen zu verlinken. Ich weiß, dass die Zahlen teilweise bereits im Abschnitt Kennzahlen stehen, aber auch die dortigen Zahlen sind wieder relativ zusammenhanglos. Daher hoffe ich, dass ihr zustimmt, wenn ich diese Konzernunternehmensliste wieder lösche und langfristig das gleiche Schicksal der Kennzahlentabelle widerfährt.--Malte Schierholz 20:14, 21. Feb. 2007 (CET)

Qualitätsoffensiven

Hallo,

was ich im Artikel vermisse, sind diverse Qualitätsoffensiven der DB, so zum Beispiel "Fitness 99" oder das nachfolgende "Service-Versprechen der Deutschen Bahn AG". Die dort getätigten blumigen Versprechen (Versprecher?) sollten der Nachwelt erhalten werden. --Gmhofmann, 18:33, 3. Mär. 2007 (CET)

Hallo, warum eigentlich, und wenn es jemand wissen will ist dafür Wikipedia aber der falsche Platz UdoP

Zugkategorien

Nachdem die Seite nun leider halbgesperrt ist und die IP, die ständig versucht den Text ohne vorherige Diskussion wieder einzusetzen, offenkundig nun doch die Diskussion gefunden hat, ist es vielleicht Zeit, sich hier darüber auszutauschen. Ich kann dem mehrmaligen Revert nur zustimmen, im folgenden kurz meine Gründe, warum ich den Text ablehne:

1. Wikipedia:Quellenangaben: Alle neu eingefügten Informationen sollen Quellen angeben, alles andere kann als Spekulation gelöscht werden. Insbesondere der zweite Abschnitt braucht eine Quelle, da dies noch weniger Allgemeinwissen ist als der erste.
2. unklare Subjekte: Die Kritik ist anonym und im Passiv ausgedrückt. Es sollte genauer gesagt werden, wer genau diese Kritik übt.
3. Relevanz: Ich bin mir nicht sicher, ob die Abschaffung des InterRegio wirklich relevant ist. Immerhin ist dies zumindest hier in Norddeutschland schon etwas her. In einem Satz mag man das erwähnen, ob aber ein ganzer Absatz gerechtfertigt ist, halte ich für fragwürdig.

IP, Du bist am Zug. Wenn du diese Kritikpunkte entkräften kannst, werden sicherlich auch die anderen Wikipedianer zustimmen, dass der Text in den Artikel kann. Auch eine Entsperrung des Artikels ist dann sicherlich möglich.--Malte Schierholz 20:48, 8. Mär. 2007 (CET)

Sehr geehrte Malte Schierholz, Zu den 3 Punkten die Sie mir hier stellen: Den 3. Punkt können Sie eigentlich so nicht stellen: Wie ich ihrem Alter und Kenntnisstand entnehmen darf, ist Ihnen der InterRegioZug kein so rechter Begriff ( .. Abschaffung irrelevant .. ). Es ist eine der erfolgreichsten und gleichzeitig traurigsten Entwicklungen in der Bahngeschichte, die Sie echt kennen sollten, wenn Sie sich für den Artikel so stark machen ! Punkt 1 Quellen führe ich demnächst an. Punkt 2 ebenso. Hoffe Ihnen vorerst damit gedient zu haben. MTL 16.3.07 (nicht signierter Beitrag von 85.178.57.205 (Diskussion) 23:20, 16. Mär. 2007)

Lieber anonymer Benutzer, bitte unterschreibe deine Beiträge. Die Abschaffung des InterRegio sollte indes auf dessen Seite beleuchtet werden und hier nur kurz erwähnt werden. Hilfreich wäre in jedem Fall eine Erklärung, warum sich die Bahn zu diesem Schritt entschlossen hat. --Bigbug21 00:16, 17. Mär. 2007 (CET)

Hallo, inzwischen habe ich mich etwas weiter informiert und bin auch der Ansicht, dass der InterRegio im Artikel kurz erwähnt werden sollte. Dabei schwebt mir aber vor, nicht so sehr die Abschaffung des InterRegio zu thematisieren (das ist nur Geschichte), sondern vielmehr zu hinterfragen, ob die mittleren Fernreisen (zu kurz für IC/ICE) durch die Bahn vernachlässigt werden. Ich möchte das ganze also ganz gerne in die Strategie der Bahn einbinden, die nur Hochgeschwindigkeitsverkehr und Regionalverkehr anbieten möchte - aber nichts dazwischen, was, soweit ich inzwischen gelesen habe, von Bahnexperten kritisiert wird.--Malte Schierholz 11:58, 17. Mär. 2007 (CET)

Eine Diskussion darüber, inwieweit die Strategeie der Bahn im Reisezugverkehr und die Abschaffung des InterREgios richtig war oder nicht gehört gewiss nicht in eine Enzyklopädie. Ebenso wenig ein Befinden darüber, ob die Bahn Fernreisende auf mittleren Distanzen vernachlässigt. Dafür gibt es spezielle Eisenbahnfreundeforen. --Held des Wissens 17:38, 17. Mär. 2007 (CET)

Moin, als Enzyklopädie soll die Wikipedia verschiedene Standpunkte zu dem Thema Personenverkehr bei der DB (äußerst!) kurz darstellen. Natürlich soll das keine Diskussion sein, sondern die Meinung von Fachleuten und Kritikern soll illustriert werden. Allerdings erübrigt sich derzeit noch die Diskussion, erst wenn ein konkreter Text vorliegt, macht es auch Sinn darüber zu diskutieren - dann wird vielleicht auch deutlicher, was ich meine.--Malte Schierholz 18:15, 17. Mär. 2007 (CET)

methodische Frage : gibt es hier technisch die Möglichkeit kurze PDF Texte ( 1-2 A4 Seiten ) in die Disskusionsseite einzufügen ? (nicht signierter Beitrag von 11:07, 18. Mär. 2007 (Diskussion | Beiträge) 85.178.63.64)

1. Ob es technisch möglich ist, weiß ich nicht, aber frag mal bei WP:FZW nach, da tummeln sich immer ein paar Leute, die so was besser wissen als ich. Aber: Ist der Text von Dir und stellst Du ihn unter die GNU-FDL, oder hast Du die Genehmigung des Autors, ihn hier zu veröffentlichen und unter die GNU-FDL zu stellen? Beachte hierzu bitte WP:URV. 2. Du bist schon mehrfach gebeten worden, Deine Beiträge zu signieren. Lies Dir einfach mal WP:SIG durch. --Loegge 11:24, 18. Mär. 2007 (CET)

Signieren nicht vergessen!! --Bigbug21 20:30, 18. Mär. 2007 (CET)

Hallo, So ungefähr habe ich mir das vorgestellt. Somit ist der Abschnitt zu den Personenzügen jetzt für mich weitgehend fertig.--Malte Schierholz 17:09, 26. Apr. 2007 (CEST)

Behauptung im Artikel: "Indem die Kunden entweder auf den staatlich geförderten Nahverkehr oder auf den teureren Fernverkehr umsteigen sollten, wollte die Bahn höhere Gewinne erzielen." Für diese Aussage hätte ich gern eine Quelle. Wäre ja möglich, dass andere Gründe vorliegen. ICE-IC-RE-RB, so unlogisch ist der heutige Aufbau aus meiner Sicht nicht. Also bitte Quellen. --TSDUS 14:19, 20. Jul. 2007 (CEST)

Behauptung2: "Dennoch besteht Nachfrage nach einem eigenständigen interregionalen Verkehr zwischen Nah- und Fernverkehr, die aber derzeit mit dem InterRegioExpress der DB und den Angeboten der Konkurrenz nur in Ansätzen abgedeckt wird." Das lese ich aus der Quelle so nicht. Zum einen ist das Thema IRE falsch angefasst. Den gibts gar nicht überall. In der Regel gibts den Regionalexpress mit beschleunigtem Tempo und weniger Unterwegshalten, der ist gedacht für Fahrten innerhalb versch. Regionen. Im Ruhrgebiet zum Beispiel kommt man damit prima von Düsseldorf nach Dortmund, oder im Süden von Würzburg nach Stuttgart. Zum anderen gibt es die Regionalbahn, mit deutlich mehr Halten. Hier kann man von einem grösseren Bahnhof z.Bsp. weiterfahren in Vororte. Die S-Bahn in Ballungszentren unterstützt hier die RB. Der IC oder der ICE nun sind für die großen Entfernungen da. Niemand möchte doch wohl heute noch von Konstanz nach Flensburg mit den Interregio fahren. Und wer von Konstanz nach z.Bsp. Frankfurt möchte, der kommt mit dem RE bis Offenburg und steigt dort in den ICE. Also für welche Strecken gibts den IR-Bedarf denn? Querverbindungen? Stimmt, die sind in D. schlecht ausgebaut. Aber das ist ein anderes Thema, ein anderes Produkt braucht man hier kaum. An manchen Stellen müssen RE und IC/ICE besser aufeinander abgestimmt werden, sicher kann man auch einige Strecken verstärken, aber dass man einen IR dafür braucht, für diese Behauptung fehlt mir die Grundlage. Andere Quellen? Sonst umformulieren oder löschen. Und nochmal, das mit dem IRE ist ohnehin Quatsch. --TSDUS 14:35, 20. Jul. 2007 (CEST)

Moin, ich hoffe dich stört nicht, dass ich deinen Beitrag an die zeitlich passende Stelle hier in der Diskussion geschoben habe. Den gesamten Absatz habe ich übrigens mit Blick auf die genannte Quelle ([2]) geschrieben, wobei ich auch andere Texte gelesen habe, jedoch keinen für ähnlich umfangreich und zuverlässig gehalten habe.

Zur Behauptung 1: In genannter Quelle steht auf Seite 8: Nach der Privatisierung der DeutschenBahn 1994 setzte ein Strategiewechsel ein, in dem das Produkt InterRegio keine Zukunft mehr hatte. Zudem forderte seine Stellung zwischen eigenwirtschaftlichem Fernverkehr und subventioniertem Nahverkehr Leistungen des Produktsegmentes ab, für welche diesem keine Einnahmen gutgeschrieben wurden. Obwohl diese Finanzierungsprobleme politisch sehr wohl lösbar waren, wurde das InterRegio-Netz systematisch geschwächt und schließlich als Zuggattung abgeschafft. Dies belegt in meinen Augen Behauptung 1.

zur Behauptung 2: Die Autoren schreiben am Ende des Dossiers recht genau, wo sie einen Bedarf für den InterRegio sehen: Auf der durchschnittlichen Reiselänge von 180 km zwischen den Ballungsräumen und mit Halten etwa alle 30 km. Ansonsten sagt die Quelle recht eindeutig, dass ein neue Zuggattung zwischen Fern- und Nahverkehr sinnvoll wäre. Und nach der Quelle haben wir uns zu richten, nicht nachdem, was wir selber denken. Andere Quellen zu dieser Aussage habe ich bisher leider nicht gesehen (Ausnahme Bürgerbahn statt Börsenbahn, die aber weit entfernt von jeglicher Neutralität sind), die derzeit angegebene Quelle halte ich aber für so zuverlässig, dass ich den Text ungern aufgrund deiner privaten Theoriefindung entfernen möchte. Wenn der Artikel also einen interregionalen Verkehr als sinnvoll bezeichnet, so muss dem Leser auch der Grund hierfür klar werden. Die Quelle sieht im IRE, FLEX, ALEX und Interconnex 3 Indizien für eine mangelhaft ausgebildete intramodale Produktpositionierung und fordert darauf aufbauend eine neue Zuggattung. Dies habe ich beim Schreiben des Artikels versucht so kurz wie möglich zu erwähnen. Warum der IRE deiner Meinung nach "Quatsch" ist, kann ich nicht nachvollziehen. Als Beispiel für die Notwendigkeit des InterRegio finde ich ihn durchaus tauglich, dafür muss es ihn auch nicht deutschlandweit geben. Du schreibst aber, dass du die Quelle anders liest. Wie denn und wie würdest du darauf aufbauend den Absatz schreiben?--Malte Schierholz 22:23, 20. Jul. 2007 (CEST)

Was soll der Satz: "ich hoffe Dich stört nicht", hier geht es nicht um mich. Für meinen Diskussionsbeitrag wurde ein neuer Artikel aufgemacht, das war unnötig und wurde von my name nicht einmal begründet. Das Du den Beitrag im Artikel nach unten geschoben hast, war sicher richtig.

Zur Sache: Die genannte Quelle ist EINE Meinung, die aus meiner Sicht für die aufgestellte Behauptung im Artikel nicht ausreicht. Wikipedia sagt dazu ganz klar: "Erst wenn verschiedene, voneinander unabhängige Quellen übereinstimmen, kann von einer zuverlässigen Darstellung ausgegangen werden." Ich habe im übrigen nicht den Artikel verändert, sondern mich auf der Diskussionsseite dazu geäussert.

Statt weitere Quellen zu suchen und die angezweifelte Aussage zu stützen (hast Du den Artikel geschrieben?) zitierst Du weiter aus dieser einen Quelle. Die Behauptung 1 bleibt also aus meiner Sicht nicht ausreichend belegt.

Auch für die zweite Behauptung fehlen mir Nachweise. Allein die Tatsache, dass Deine Quelle für 180 km - Entfernungen einen Markt für ein Produkt a la IR sieht, finde ich etwas merkwürdig. Dieses Produkt gibt es und heisst heute RE. Auch das mit dem Halt alle 30 km kommt oft hin. Die Qualität des Produktes RE wurde mit Hilfe von höheren Geschwindigkeiten, Taktung, neuer klimatisierten Wagen, oft sogar mit Getränkeautomaten deutlich im Vergleich zu früher verbessert. Schau Dir einmal die RE zwischen N und M an, sicher, das ist eine Prestige-Strecke, aber wenn in diese Richtung das Produkt entwickelt wird (und alles sieht danach aus), dann ist der Aufbau der Zugkategorien ICE/IC/RE/RB stimmig und die aufgestellte Behauptung nicht richtig. Und das "der IRE Quatsch ist" wollte ich so nicht verstanden wissen. Er ist aber nur ein regionales Produkt, die aufgestellte, allgemeine Behauptung "Dennoch besteht Nachfrage nach einem eigenständigen interregionalen Verkehr zwischen Nah- und Fernverkehr, die aber derzeit mit dem InterRegioExpress der DB und den Angeboten der Konkurrenz nur in Ansätzen abgedeckt wird." im Artikel der bundesweit agierenden DB völlig unzureichend. In Deinem Artikel findet der Regionalexpress, den es bundesweit gibt, der auffallend viele Parallelen zum IR aufweist und der heute eine ziemliche Bedeutung im aktuellen Netz der DB hat, keine Beachtung. Und das ist falsch.

Eine Umformulierung ist aus meiner Sicht bei beiden Behauptungen daher angebracht. Wenn Du den Artikel geschrieben hast, dann mach Du das bitte. Andernfalls setze ich mich in ein paar Tagen daran.

Ergänzung: Derjenige, der eine Behauptung aufstellt, muss sie ausreichend belegen. Nicht der, der sie löschen möchte. Nur der Ordnung halber.

Ich bau Dir aber noch eine Brücke. In Deinen Augen rechtfertigt der Satz "Obwohl diese Finanzierungsprobleme politisch sehr wohl lösbar waren, wurde das InterRegio-Netz systematisch geschwächt und schließlich als Zuggattung abgeschafft." die Aussage, dass die Bahn mehr Geld verdienen wollte. Die Quelle sagt (ohne darauf näher einzugehen), dass die Probleme politisch lösbar waren..., hätte also die Bahn dafür Subventionen bekommen sollen? Dann wäre Deine Schlussfolgerung doch aber ebenfalls falsch, weil ein Weiterbetrieb dann ja nicht auf Kosten möglicher Gewinne gegangen wäre.

Denkbar wäre doch auch, dass der IR abgeschafft wurde, weil man das Produkt RE ausbauen wollte oder/ und der Bedarf mit Ausbau des Hochgeschwindigkeitesnetztes einfach zurückging. Ich kann mich gut an IR´s erinnern. Alte Wagen, kein Klima, oft verschmutzt. Aber das ist nur meine Meinung, für die ich keine Quellen suche, da ich sie nicht in den Artikel schreibe... --TSDUS 12:10, 21. Jul. 2007 (CEST)

Moin, zuerst meine persönliche Meinung: Ich kann deine Argumentation sehr gut nachvollziehen, auf einigen Strecken übernimmt der RE definitiv Leistungen und Aufgaben des InterRegio, wenn auch weniger komfortabel als die früheren IR-Züge. Auf anderen Strecken, etwa in Ostfriesland oder Nord-Ost-Deutschland fahren RE über einige hundert Kilometer und halten dabei etwa alle 10 km, was in keinster Weise den Leistungen des geforderten interregionalen Verkehrs entspricht. Ob wir einen InterRegio für notwendig halten, hängt dann vermutlich vor allem davon ab, was unsere derzeitigen Erfahrungen sind. Wer den neuen RE N - M benutzt, kann da wohl kaum eine Notwendigkeit des InterRegio erkennen, wer aber in einer Gegend wohnt, wo der RE auch RB-Aufgaben übernimmt, wird durchaus einen IR fordern können. Als Lüneburger mit (ICE)/IC/metronom/RB-Anschluss halte ich demnach naturgemäß den IR auch nicht für sinnvoll. Wie auch immer, in der Wikipedia sind persönliche Meinungen absolut unwichtig, quasi gegenstandslos, wir sollen und müssen uns auf anerkannte Experten berufen.

Zur Behauptung 2 ist der genannte Beleg das einzige, was ich bisher gefunden habe. Da der Text in einer Fachzeitschrift veröffentlicht wurde, halte ich dies für zuverlässig genug. Es fehlt aber die von dir geforderte zweite Quelle, daher werde ich auch nicht widersprechen, wenn du den Satz löschst.

Weitere Quellen zur Behauptung 1: Das unter Literatur angegebene Buch von Heiner Monheim, Klaus Nagorni (Hrsg.): Die Zukunft der Bahn : Zwischen Bürgernähe und Börsengang. beschäftigt sich immer wieder mit dem InterRegio. Und auch Erich Preuß berichtet, soweit ich mich erinnere, in seinem zweiten Buch, über die Abschaffung des InterRegio. Am besten geeignet ist aber vermutlich das Buch vom IR-Entwickler Karl-Dieter Bodack: InterRegio – Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems, EK-Verlag Freiburg im Brsg., Februar 2005, ISBN 3882551496., welches ich jedoch noch nicht gelesen habe.

Natürlich wurde der IR abgeschafft um den RE zu stärken. Dafür gibt es ja schließlich Subventionen (Verzeihung, politisch ungenau). Und natürlich wurde die Zuggattung IR immer überflüssiger je weiter der Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut wurde. Dabei sollten die Menschen auf den ICE/IC umsteigen und dafür mehr Geld bezahlen. Genau das drückt der Satz Indem die Kunden entweder auf den staatlich geförderten Nahverkehr oder auf den teureren Fernverkehr umsteigen sollten, wollte die Bahn höhere Gewinne erzielen. doch auch aus. Oder soll er zumindest, da ich ihn geschrieben habe, kann ich natürlich nicht sicher sagen, wie andere ihn verstehen. --Malte Schierholz 14:23, 21. Jul. 2007 (CEST)

Bodack als "Erfinder" des Interregio und Bahn-für-Alle-Aktivist kann man kaum als neutrale Quelle betrachten. Monheim scheint mir nach einigen Äußerungen, die ich von ihm lesen konnte, ebenfalls nicht gerade wissenschaftlicher Leidenschaftslosigkeit verpflichtet. Und Erich Preuß? Das ist ein Autor von Eisenbahnfreundebüchern, kein Verkehrswissenschaftler. Es gibt, soweit ich weiß, keine wirklich brauchbare neutrale Untersuchung zum Thema. Den von dir zitierten Satz mit "wollte die Bahn höhere Gewinne erzielen" halte ich ohne Kontext für tendenziös, da er unter den Tisch fallen lässt, dass der IR letztlich zum Opfer der politisch gewollten Aufteilung des Eisenbahnmarkts in eigenwirtschaftlichen Fernverkehr und bestellten Nahverkehr geworden ist, und suggeriert, eine Bahn ohne Gewinnmotiv sei die bessere Bahn. -- mawa 15:16, 21. Jul. 2007 (CEST)

Ich habe gestern einen Kommentar von Herrn Professor Bodack auf der Bahn-für-alle-Mailingliste zu Stuttgart 21 und der NBS gen Ulm gelesen. Von den vorgebrachten Sachargumenten waren alle offenbar sachlich nicht haltbar, die Zahlen stimmten allesamt nicht (42 km Tunnel auf der neuen Strecke, 23 km auf Nürnberg-Ingolstädter NBS...). Meine Meinung von Herrn Bodack hat sich dadurch nicht unbedingt verbessert, insofern würde ich ihn als Quelle weder als neutral NOCH als besonders fundiert ansehen, zumindest nicht ohne eingehende Prüfung. --Bigbug21 23:30, 21. Jul. 2007 (CEST)

Ist von Bodack nichts Ungewöhnliches. Man sollte auch beachten, dass er im Rahmen von BFA mit Leuten wie dem völlig indiskutablen Winfried Wolf zusammenarbeitet. -- mawa 16:14, 22. Jul. 2007 (CEST)

Ergänzung: Erich Preuß, so unzählig viele Bücher er auch geschrieben hat, ist früher linientreuer Redakteur einer staatlichen DDR-Eisenbahnerzeitschrift gewesen, und gemäß der ein oder anderen Rezension schimmert das in seinem hier zitierten Buch "Die zerrissene Bahn" auch deutlich durch ... -- mawa 17:58, 3. Aug. 2007 (CEST)

Sollte der Verfasser des umstrittenen Artikels nicht selbst die Änderungen vornehmen, dann mach ich das. Verstehs allerdings nicht... --TSDUS 11:02, 26. Jul. 2007 (CEST)

Moin moin,

@TSDUS, die Wikipedia lebt davon, dass verschiedene Autoren gemeinsam an einem Artikel arbeiten. Wenn du von mir erwartest, dass ich den Absatz zum InterRegio überarbeite, so muss ich dich enttäuschen. Ich kann das nicht leisten, da es mir an Zeit, Quellenmaterial und einem Internetzugang fehlt. Zudem sehe ich den von dir inzwischen entfernten Text noch immer als richtig und belegt an, wie soll ich sowas noch verbessern? Ich sehe es vielmehr als deine Aufgabe an, Belege dafür zu finden, dass der Absatz falsch oder nicht neutral war. Klasse fände ich es, wenn du einen neuen Absatz zur Abschaffung des InterRegio schreibst, so könnten wir den Artikel konstruktiv verbessern. Jeder kann und soll hier das verbessern, was ihm nicht passt - it's a wiki!

@alle: Bodack, Monheim und Wolf haltet ihr also für unbrauchbar - und mit ihnen dann alle kritischen Infos von Bürgerbahn statt Börsenbahn? Natürlich, der Verein will mit seinen Infos von der eigenen politischen Meinung überzeugen. "Wissenschaftlicher Leidenschaftslosigkeit" sind die Herrschaften erklärterweise nicht verpflichtet, aber das kann doch nicht heißen, dass wir sie als unzuverlässig abstempeln? Stattdessen muss man ihre Aussagen immer sehr genau anhand weiterer Quellen prüfen.

Erich Preuß halte ich da für zuverlässiger. Seine Bücher erscheinen im Fachverlag transpress. Allerdings behandelt er die Bahn journalistisch und nicht wissenschaftlich, daher ist natürlich auch bei ihm Vorsicht geboten. Bessere Werke zur DB-Geschichte als seine Bücher habe ich aber leider nicht gefunden. Aber möglicherweise kennt ihr weitere gute Fachbücher zum Thema?

Vielleicht sollten wir den ganzen Komplex der zuverlässigen Quellen auch unter einem eigenen Punkt in der Diskussion erörtern. Vor kurzem las ich, dass auch innerhalb des Konzerns um die Deutungshoheit kräftig gestritten wird. Dieses Thema wird daher wohl auch in Zukunft immer mal wieder ein Streitpunkt sein..--Malte Schierholz 13:22, 4. Aug. 2007 (CEST)

"Kritische Infos?" Meine persönliche Meinung dazu: BsB, BfA etc. geben keine kritischen Infos, die machen Propaganda, genauso wie die DB selber; zwar in eine andere Richtung, aber nicht glaubwürdiger. Gerade durch die persönlichen Animositäten und die Nähe zu politischen Parteien sehe ich nicht einmal ansatzweise die Neutralität gegeben, die solche Organisationen haben müssten, um der Wikipedia würdige Quellen abzugeben. Als zuverlässige Quellen sehe ich in der Tat nur wissenschaftliche Veröffentlichungen an, die keine Auftragsforschung sind, beziehungsweise Äußerungen von Experten, die kein, oder zumindest kein prononciertes, Partikularinteresse vertreten wie Preuß oder Bodack. So ziemlich die einzigen Interessenverbände, denen ich in Bezug auf ihre Stellungnahmen zu Eisenbahnthemen entfernt über den Weg traue, sind VCD und in eingeschränktem Maße der Bundesverband PRO BAHN. Alle anderen sind mir zu sehr von Nostalgikern und Ideologen unterwandert. Behörden und Institute sagen im Zweifelsfall ohnehin das, was ihre Auftraggeber von ihnen hören wollen. BfA disqualifizieren sich übrigens ohnehin schon durch die gehäuften sachlichen Fehler in ihrem Internetauftritt, die Leute haben entweder keine Ahnung, sind zu blöd zum Recherchieren oder manipulieren mit Absicht. -- mawa 17:55, 4. Aug. 2007 (CEST)

BfA sehe ich auch kritisch. Sie verwenden das Logo der SBB-IC-Lok 2000, loben die SBB und preisen die als Vorbild (deswegen vielleoicht?), die aber einer der größten Konkurrenten der DB auf der Rheinstrecke sind und eigentlich genauso strukturiert sind. Das kann nicht seriös sein. Am Zuverlässigsten sind wohl Quellen wie Focus, Spiegel, Wirtschaftswoche und DVZ. Sowie der Mittelbau der betroffenen Gewerkschaften, selbst Transnet, aber das gibt es kaum Publiziertes, was für ein Lexikon verwertet werden kann. Winfried Wolf hat für den Verbleib des Bahnhofs Lindau so einiges getan, aber daraus ein Gurutum zum Thema linke Verkehrspolitik abzuleiten, halte ich für vermessen. Manches was er sagt ist richtig, vieles aber auch grottenfalsch. Da gehe ich wohl mit mawa d'accord. Die verkehrspolitische Diskussion ist ohnehin ideolgiebefrachet. Komischerweise aber nicht bei den oppositionellen Fraktionen im Bundestag; das was die FDP, Grüne und Linken zum Thema Bahnreform sagen, hat wirklich Hand und Fuß. --Toller Bomberg 16:29, 6. Aug. 2007 (CEST)

Bei Gelegenheit

können diese Infos Artikel vom 30. März 2007 in der Berliner Zeitung "Bestes Jahr in der Bahngeschichte, Konzernchef Mehdorn will mit dem Unternehmen spätestens 2008 an die Börse in den Artikel eingearbeitet werden.

Austerlitz -- 88.72.3.127 15:09, 10. Apr. 2007 (CEST)

Ostseeschifffahrt sollte ergänzt werden DFO GmbH, Scandlines Bernd (nicht signierter Beitrag von 84.57.162.147 (Diskussion) 10:46, 27. Apr. 2007)

Vereinbarkeit des Börsengangs mit dem Grundgesetz

Der Börsengang der Bahn ist definitiv nicht mit der Deutschen Verfassung vereinbar ! In der heutigen Printausgabe der Süddeutschen Zeitung ( 10.5.2007 ) ist ein ausführlicher Artikel zu dem Thema. Es betrifft das komplizierte Verhältniss, das die BahnAG zum Schienennetz, welches Eigentümer des Staates ist, aufbauen will. In Kürze : Es ist beabsichtigt, den staatlichen Wert des Schienennetzes zum Wert der privat geführten Bahn AG hinzuzuaddieren, um einen hohen Gesamtwert vorzuweisen, der für einen Börsengang notwendig ist. Diese Idee wird nun selbst von Bundesministerien hinterfragt, da sich damit staatliches und privates seltsam mischt. Es würde quasi Staatsbesitz für private Zwecke genutzt.

Es wäre sehr sinnvoll, dies in den DB-Artikel einzufügen. MTL 10.5.07(nicht signierter Beitrag von 88.72.214.217 (Diskussion) 23:02, 10. Mai 2007)

Versteht hier wirklich jemand die Hintergründe, oder sind das auch nur mal wieder irgendwelche vorgeschobenen Argumente, die sich bei näherem Hinsehen in Luft auflösen? Die Bahn hält jedenfalls trotz dieser angeblichen verfassungsrechtlichen Bedenken an der Kapitalprivatisierung fest, siehe hier und will am Montag ein Gutachten dazu präsentieren... --Bigbug21 07:44, 11. Mai 2007 (CEST)

Wenn Du Dich für das Thema Bundesbahn interessierst, solltst Du eigentlich wissen das dies keine vorgeschobenen Argumente sind. MTL (nicht signierter Beitrag von 88.72.238.230 (Diskussion) 15:32, 11. Mai 2007) Im übrigen halte ich es langsam für sinnvoll, unsignierte Beiträge auf dieser Diskussionsseite einfach zu löschen. Gruß --Loegge 15:47, 11. Mai 2007 (CEST)

Verkehrsleistung

Da der Artikel Verkehrsleistung zwei mögliche Maßzahlen zur Auswahl stellt, sollte Grafik 2 auch benennen welche Maßzahl illustriert wird. Tonnenkm kanns wahrscheinlich nicht sein, Personenkm? oder Trau keiner Statistik, die du nicht selber gefälscht hast?. SonniWP 13:39, 18. Mai 2007 (CEST)

Moin, in den Bildern selbst steht jeweils, dass es sich um Personenkilometer handelt. Ich habe trotzdem mal die Bildunterschriften gekürzt/angepasst.--Malte Schierholz 13:50, 18. Mai 2007 (CEST)

Mittel der öffentlichen Hand

Gibt die öffentliche Hand tatsächlich insgesamt rund zehn Milliarden Euro für Nahverkehr und Infrastruktur aus? 2,5 Milliarden Euro für das Bestandsnetz, dazu etwa eine Milliarde für Neu- und Ausbauprojekte sind klar. Aber wurden hier vielleicht die gesamten Regionalisierungsmittel angesetzt, obwohl diese nur noch zu einem Teil an die Deutsche Bahn fließen?! Rätselnde Grüße aus Nürnberg --Bigbug21 14:46, 18. Mai 2007 (CEST)

Moin, auch eine vom BDI im Januar 2006 kommt zu einem derartigen Ergebnis. In dem Bericht heißt es: Fest steht beim Blick in die Zukunft, dass aus der Sicht des Steuerzahlers das Resultat der Bahnreform nach 11 Jahren nicht befriedigend ist. Unverändert fließen pro Jahr rund 20 Mrd. € öffentliche Mittel in das System Schiene (inkl. Altlasten „Bundesbahn“), davon 10 Mrd. € an die DB AG, mit denen sie im Bahn- und ÖPNVGeschäft 16 Mrd. € Umsatz generiert.

Danke für die prompte Antwort. Ich sehe mir das mal an. --Bigbug21 15:12, 18. Mai 2007 (CEST)

Der "Idealartikel" - Was sollte wieviel Raum einnehmen? - Plan zur Strukturierung

Moin,

Inzwischen habe ich mir so einige Gedanken zum Artikel gemacht, die ich hier einfach mal vorstellen möchte. Dies halte ich insbesondere deshalb für notwendig, da ich weite Teile des aktuellen Artikels stark überarbeiten oder sogar ganz streichen möchte.

Grundsätzlich möchte ich die Bahn als das vorstellen, was im ersten Satz steht: Die Deutsche Bahn AG (DB) beschreibt sich selbst als weltweit zweitgrößtes Transportunternehmen und Europas größtes Eisenbahnunternehmen. Ein Unternehmen darzustellen, heißt für mich Antworten auf folgende Fragen zu geben: Was macht das Unternehmen? Womit wird das Geld verdient/welches Produkt erzeugt? Welches Material wird verwendet? Wer leitet das Unternehmen? Wem gehört es? Dabei ist die erste Frage aber bei weitem die wichtigste, ein Unternehmen zeichnet sich schließlich insbesondere durch das aus, womit es sein Geld verdient. Unsicher, ob ein Text sinnvoll wäre, bin ich mir bei zwei weiteren Fragen: Was ist mit den Beschäftigten? Wie beachtet das Unternehmen die Umwelt? Das könnte ähnlich aussehen wie es im Artikel BASF ist. Naja, ob ich dazu was schreibe, überlege ich mir später, Kommentare sind natürlich auch jetzt gerne willkommen.

Ausgehend von obigen Fragen ergibt sich dann in meinen Augen folgender Aufbau des Artikels:

• Geschichte
• Wirtschaftliche Lage - Ein Abschnitt, in dem sehr kurz die wichtigsten Finanzdaten des Unternehmens erläutert werden werden. Dabei soll der Konzern "von außen" als ganzes betrachtet werden. Bessere Überschrift suche ich noch..
• Unternehmensbereiche - Abschnitt, der den Konzern in Bestandteile auseinander nimmt und "von innen" betrachtet. Jeder der Unterpunkte soll dann die Fragen Womit wird das Geld verdient/welches Produkt erzeugt? Welches Material wird verwendet? beantworten. Wie umfangreich ein Geschäftsfeld dargestellt wird, kann man wohl am besten anhand der Mitarbeiterzahl festlegen.
  • Personenverkehr
  • Transport und Logistik
  • Infrastruktur und Dienstleistungen
• Unternehmensleitung
• Börsengang

Soweit meine Idealvorstellung eines Artikels über ein Unternehmen. Wenn man das aber mit dem aktuellen Artikel vergleicht, fällt - trotz meiner bisherigen Bearbeitungen - ein deutlich unterschiedlicher Aufbau auf:

1. Der aktuelle Abschnitt Kennzahlen soll das Unternehmen nur noch von außen betrachten, Kennzahlen, die nur einzelne Unternehmensbereiche betreffen, sollen in den entsprechenden Abschnitt verschoben werden.
2. Mit den Abschnitten Preissystem und Pünktlichkeit stehe ich gewissermaßen auf Kriegsfuß. Der Abschnitt zum Preissystem erklärt in wesentlichen Teilen die 2002/03 in Kraft getretenen Änderungen, kurz werden die verschiedenen Sonderaktionen erwähnt. Insbesondere der Umfang missfällt mir gewaltig, man muss nun wirklich nicht wissen, welches Preissystem bis August 2003 gültig war. Die bisherige geschichtliche Beschreibung des Preissystems halte ich für untauglich und werde sie bald löschen. Schwierig ist aber die Frage, wie der Abschnitt sonst aussehen könnte. Warum sollte überhaupt was zu den Themen Preissystem und Pünktlichkeit im Artikel stehen? Wäre es ein Artikel über ein Bergwerk, würde man ja auch nichts über die Qualität der Kohle schreiben. Und selbst zum Abschnitt Transport und Logistik in diesem Artikel wird es wohl nie einen Abschnitt zum Thema der Kundenorientierung geben. Warum dann also gerade zum Personenverkehr der DB? Tja, als Antwort fällt mir nur ein, dass ein Großteil der Leser gerade mit diesem Teil des Artikels selber mal in Kontakt kommt. Es wird also immer jemand kommen, der meint, gerade dazu etwas zu wissen und den Artikel dort ergänzt. Preise, Pünktlichkeit und Komfort der Bahn sind einfach Themen, die von Interesse für viele Bahnfahrer sind. Sicherlich kann man auch argumentieren, dass Dienstleistungen für die Öffentlichkeit immer in besonderem Umfang mit Qualität zu tun haben und also auch die Wikipedia über die Qualität der Dienstleistungen im entsprechenden Artikel berichten solle, sofern diese für die Allgemeinheit interessant sind. Von daher will ich mich auch nicht gegen einen Abschnitt "Kundenorientierung" als Unterpunkt von Personenverkehr sperren. Dennoch bin ich gerade etwas ideenlos aus welcher Perspektive das enzyklopädisch interessant sein kann. Sollen dort bloß Ergebnisse von Interessenverbänden dargelegt werden, wie dies derzeit im Abschnitt Pünktlichkeit erfolgt? Also alles rein aus Kundenperspektive? Oder geht es vielleicht eher um die wissenschaftliche Sicht, wo im Marketing Kundenstrukturen untersucht werden und daraus Handlungsstrategien für die Deutschen Bahn entwickelt werden? Vermutlich liegt der optimale Lösung wieder irgendwo in der Mitte? Insbesondere in der Hoffnung auf Anregungen zu diesem Punkt habe ich diesen Diskussionsbeitrag gestartet.
3. Den Abschnitt Börsengang halte ich auch wieder für leicht unenzyklopädisch angehaucht. In einem Artikel über ein Unternehmen soll es schließlich vor allem um das gehen, was ist, und nicht so sehr um das, was werden könnte. Nichtsdestotrotz ist dies natürlich gerade das wichtigste Thema, wenn es um Bahn oder Verkehrspolitik in Deutschland geht. Die Medien reden ja kaum noch von was anderem... Naja, um das Thema werde ich mich später kümmern müssen...zu lang und unstrukturiert ist es aber ist es aber in meinen Augen.
4. Einen Abschnitt Kritik gehört nicht in eine Enzyklopädie, die einzelnen Punkte sollten thematisch abgehandelt werden. Sobald der Zustand des Schienennetzes sinnvoll in den Abschnitt Infrastruktur eingeordnet werden kann, möchte ich dies löschen.
5. Die Chronik halte ich für grausig. Sobald ich den Abschnitt zur Geschichte etwas erweitert habe, wird diese Liste gelöscht.

Tja, soweit meine Vorstellungen zum Artikel. Seht ihr irgendwas ganz anders? Ansonsten wird mein Bücherstapel zur Bahn so langsam immer größer und die Artikelüberarbeitung rückt näher ;).--Malte Schierholz 20:52, 29. Mai 2007 (CEST)

Deine Ideen hören sich gut an. Ich bin gespannt auf das Ergebnis. Ich teile deine Meinung, dass das Thema Preissystem nicht unbedingt in den Artikel gehört. Vielleicht kann man einen eigenen Artikel aus diesem Thema machen.--Master-davinci 20:00, 30. Mai 2007 (CEST)

Danke für dein Engagement! Ich unterstütze dich gerne ein bisschen, soweit ich kann. Grundsätzlich sollten Themenbereiche, die nicht den gesamten Konzern betreffen, in die entsprechenden Artikel ausgelagert werden. --Bigbug21 22:58, 30. Mai 2007 (CEST)

Abschnitt Kunden und Service

Moin,

Heute vormittag habe ich diesen Abschnitt hinzugefügt. Mawa meinte daraufhin auf meiner Diskussionsseite, dass der erste Absatz (freilich in einer etwas längeren Version, siehe [3]) nur einen vagen Bezug zum Lemma aufweise, weshalb ich ihn wieder entfernen solle. Ich habe den entsprechenden Abschnitt gekürzt und denke, dass nun der Bezug zum Lemma klarer wird. Dennoch möchte ich gerne an dieser Stelle kurz mein Konzept vorstellen, warum ich das so für richtig halte:

Es geht mir im entsprechenden Absatz darum den DB Personenverkehr als Dienstleistungsunternehmen darzustellen. Es geht mir also um die Schnittstelle Kunde - Unternehmen. In einem solchen Abschnitt (mit der Überschrift bin ich nicht zufrieden aber was besseres fällt mir bisher auch nicht ein) können und sollten also IMO folgende Fragen beantwortet werden: 1. Was halten die Kunden vom Unternehmen? 2. Wer sind überhaupt die Kunden? 3. Was ist den Kunden wichtig? 4. Was ist die zentrale Kritik der Kunden? 5. Wie geht das Unternehmen auf die Kunden ein? Zumindest für die Fragen 1 - 3 gibt es jetzt in der Einleitung zum Thema Antworten. Gleichzeitig finde ich den ersten Absatz wichtig, weil damit auch die weiteren Abschnitte eingeleitet werden. Bisher existiert nur der Abschnitt Pünktlichkeit. Ich will das aber noch mit den Abschnitten Preise und Komfort ergänzen, womit das ganze dann in meinen Augen zu einer runden Sache wird. --Malte Schierholz 16:50, 5. Jun. 2007 (CEST)

Bewertung der Bahnreform

Moin,

soeben hat mawa mit dem Kommentar "Neutralität" folgendes entfernt: Der Güter- und Personenverkehr wuchs zwar, jedoch verlor der Schienengüterverkehr Anteile und der Verkehrsleistungsanteil im Personenverkehr stieg trotz des stark geförderten Nahverkehrs nur leicht. Damit wurden die beiden Ziele der Bahnreform, Verkehr auf die Schiene verlagern und Entlastung des Staatshaushalts, nicht erreicht.

Ich sehe das genau andersrum: Der Abschnitt ist jetzt weniger neutral als zuvor. Die positiven Teile der Bahnreform werden genannt, als einziges negatives Merkmal die jährlichen Kosten für die öffentliche Hand. Allgemein werden aber die Kosten und ein größerer Anteil am Modal Split als zentrale Faktoren genommen um den Erfolg der Bahnreform zu messen. Wenn jetzt aber eine entscheidende Größe, der Anteil an der Verkehrsleistung, weggelassen wird, so leidet die Neutralität.

Daher möchte ich dich, mawa, bitten, deine Löschung ausführlicher zu begründen und eventuell einen alternativen Textvorschlag zu machen.--Malte Schierholz 16:00, 24. Jun. 2007 (CEST)

Ich hätte es wissen müssen, dass das der falsche Kommentar war. Statt "Neutralität" hätte ich "Aktualität" oder Ähnliches schreiben sollen. Es ist nämlich m.W. nach den neuesten Zahlen mitnichten so, dass die Verkehrsanteile der Eisenbahn heute niedriger sind als unmittelbar vor der Bahnreform. Bei allem sollte zudem beachtet werden, dass dieser Artikel ein Artikel über die DB ist, nicht über die Eisenbahn in Deutschland im Allgemeinen oder über die Bahnreform. -- mawa 04:16, 25. Jun. 2007 (CEST)

Hallo, zur Aktualität: der als Quelle angegebene Zeit-Artikel nennt folgende Zahlen: der Bahnanteil am Güterverkehr sank von 1990 bis 2002 von 21 auf 15,6%. Im Personenverkehr stieg der Anteil von 6 auf 8%. Beides hat sich seit 2002 besser entwickelt: In ihren Daten und Fakten 2006 sieht die Bahn ihren Anteil im Personenverkehr bei 9,4% und im Güterverkehr bei 17,2%. Aber auch wenn man diese besseren Daten des Jahres 2006 mit denen des Jahres 1990 vergleicht, so bleibt obige Aussage aktuell, übrigens auch, wenn man das Jahr 1993 als Basis nimmt, wo ich Verkehr in Zahlen 2005/2006 folgende Zahlen entnehme: Personenverkehr 7,0 und Güterverkehr 20,3. Auf dieser Datengrundlage kann ich deine Kritik mangelnder Aktualität nicht nachvollziehen.

Deinem zweiten Einwand ist schwieriger zu begegnen, auch weil ich beim Einstellen mit der gleichen Begründung gezögert habe. Jedoch hat die Deutsche Bahn noch immer eine beherrschende Stellung im deutschen Eisenbahnmarkt und somit ist eine Abgrenzung zwischen der Eisenbahn in Deutschland und der Deutschen Bahn schwierig. Die im Absatz vorhandenen Informationen halte ich für dem Lemma angemessen, ohne den von dir entfernten Text jedoch nicht neutral. Daher bitte ich dich den Text wieder einzustellen.--Malte Schierholz 15:33, 25. Jun. 2007 (CEST)

OK, die Zahlen sind mir so nicht geläufig. Sind das Leistungsanteile oder Tonnageanteile, und sind die Zahlen von 1990 nur DB oder gesamtdeutsch? -- mawa 23:03, 27. Jun. 2007 (CEST)

Moin, die Zahlen beziehen sich auf die Verkehrsleistung. Ob es sich auf Gesamt- oder Westdeutschland bezieht, weiß ich nicht. Ist auch egal, ich zitiere eine zuverlässige Quelle. Satz wieder eingefügt. --Malte Schierholz 22:45, 1. Jul. 2007 (CEST)

Privatisierung

Warum steht auf der Homepage der DB, dass sie privatisiert ist?! 100% der Anteile hält doch der Bund. Und ja, auf der Hauptversammlung sollten doch dann auch nur Vertreter des Bundes sein, also 10, und nicht 3!!! KLÄREN!! (nicht signierter Beitrag von 84.162.108.207 (Diskussion)--07:09, 14. Jul. 2007 (CEST) 00:56, 14. Jul. 2007)

Die Deutsche Bahn wurde zum 1. Januar 1994 formalrechtlich privatisiert. Auch wenn alle Anteile im Moment der Bund hält, ist die DB AG damit formal ein privates Unternehmen, im Staatsbesitz. Im Moment wird lediglich noch eine teilweise Kapitalprivatisierung diskutiert. Und ob der Bund mit einem oder tausend Personen auf der Hauptversammlung sein hundertprozentiges Stimmrecht ausübt ist letztlich egal. --Bigbug21 07:09, 14. Jul. 2007 (CEST)

Das "10 und nicht 3" bezog sich auf den oberen Beitrag zur Zahl der Aufsichtsräte. Auf der Hauptversammlung der Deutschen Bahn wird natürlich nur EINE Person sein, die Deutschland als Alleinaktionär vertritt, außer man lässt sich durch mehrere vertreten, was aber keinen Sinn macht. Noch einmal: Warum darf Deutschland nur 3 statt 10 Kapitalvertreter neben den 10 Arbeitsvertretern in den AR schicken? Scheint wohl ein Rästsel zu sein ... 84.162.107.253 10:34, 17. Jul. 2007 (CEST)

Wenn dir das so wichtig sind, dann recherchier es doch und schreib es in den Artikel rein. -- mawa 10:45, 17. Jul. 2007 (CEST)

Bahn-Tower

Im Artikel steht, dass die Bahn 1996 eingezogen wäre. Im Artikel BahnTower aber steht, dass dieser erst 1998/99 gebaut wurde. Was stimmt? --TSDUS 12:18, 21. Jul. 2007 (CEST)

Irgendwetwas stimmt in diesen/ diesem Artikel nicht, so stehen lassen kann man´s also nicht. Wer hat Ahnung? Lösche sonst.--TSDUS 22:43, 23. Jul. 2007 (CEST)

Der Bahntower wurde 1999 bezogen.--Toller Bomberg 06:03, 24. Jul. 2007 (CEST)

Transrapid

Mit der Verkürzung bin ich ja gerade noch einverstanden, aber dass dieser Stummelsatz nun einen eigenen Absatz hat, kann ich nicht so ganz verstehen. Er gehört meiner Meinung nach in den Abschnitt über die verschiedenen Züge, wo ich ihn eingefügt hatte, ruhig ans Ende neben die S-Bahn, da es ja auch ein Nahverkehrsprojekt ist.--Trinsath 02:02, 17. Sep. 2007 (CEST)

Muss man bei einem derart großen Unternehmen wirklich auch die Planungen einzelner Projekte mit einbeziehen? Kommt bald jemand und will Stuttgart21 dem Artikel hinzufügen? Ich persönlich kann nicht so recht den Sinn darin erkennen. Meines Erachtens geht es in der Wikipedia um die Erklärung der Wirklichkeit - und das möglichst knapp und präzise ohne weitere Ausschweifungen. Bei diesem Artikel geht es also zu einem großen Teil darum, das Geschäft der Bahn zu beschreiben. Auch verstehe ich nicht so recht, warum ausgerechnet die DB den Transrapid betreiben soll, der Zusammenhang zu diesem Artikel fehlt mir also noch.--Malte Schierholz 18:58, 17. Sep. 2007 (CEST)

Mir wäre es auch lieber, wenn es ein anderes Unternehmen tun würde, aber es ist nun mal die DB. Auch das Planfeststellungsverfahren ist von der DB durchgeführt worden. Im Abschnitt werden die unterschiedlichen Züge aufgeführt und da der Transrapid ein ganz eigenes System darstellen wird, sollte er hier genannt werden, auch wenn er sich zur Zeit im Planungsstadium befindet. Stuttgart 21 dagegen ist ein Bahnhof und ein Tunnel, beides gibt es in Deutschland recht häufig.--Trinsath 02:16, 20. Sep. 2007 (CEST)

ICE TD

Überschrift nachträglich eingefügt

PS: Fahren die ICE TD jetzt wieder fahrplanmäßig? Dafür sähe ich gern eine Quelle.--Malte Schierholz 18:58, 17. Sep. 2007 (CEST)

Ein Teil der ICE-TD kommen als Wochenendverstärker zum Einsatz, siehe [4]. --Bigbug21 12:03, 18. Sep. 2007 (CEST)

"Die 255 fahrplanmäßig fahrenden InterCityExpress-Züge in fünf verschiedenen Varianten sind der wichtigste Teil der Fernverkehrsflotte." Das steht derzeit im Artikel und ist übrigens auch nach deiner Quelle falsch. Laut der von dir angegebenen Quelle fahren 9 der 19 ICE TD zum Wochenende. Damit wären 245 ICE im fahrplanmäßigen Einsatz. Aber auch dies behagt mir nicht so recht, da ich den Geschäftsbericht der DB für zuverlässiger halte und dieser zudem auch aktueller ist als der Artikel der sz-online. Daher setze ich das jetzt erstmal wieder auf 236 ICE zurück. Mal schauen, was nach dem nächsten Fahrplanwechsel passiert [5].--Malte Schierholz 15:49, 18. Sep. 2007 (CEST)

Ich finde es bemerkenswert, dass die DB immer wieder die Zahl der ICE-Züge zu niedrig angibt. Fest steht: Es gibt 255 ICEs. Wie viele davon nun im fahrplanmäßigen Einsatz sind, darüber lässt sich streiten. In der Zahl von 236 ist beispielsweise der in Thun verunglückte ICE 1 enthalten − der fährt bis Ende nächsten Jahres sicher nicht −, aber auch der in Leipzig ausgebrannte ICE-T. Wie auch immer, ich will hier nicht mit einer Haarspalterei anfangen. --Bigbug21 16:03, 18. Sep. 2007 (CEST)

Recht hast du - insbesondere die derartig niedrig angegebene Zahl der ICE verwundert mich auch. Da würde mich interessieren, warum die DB hier absichtlich untertreibt. Was die Haarspalterei angeht, verfolge ich einen sehr klaren Grundsatz: Was die Aussagen im Artikel betrifft, so sollten sie stimmen (oder zumindest belegt sein), wobei jedes Wort zu beachten ist. "Halbwegs richtig" ist mir nicht richtig genug.--Malte Schierholz 21:08, 19. Sep. 2007 (CEST)

Wie wäre es, wenn wir einfach von rund 250 ICE-Zügen im Artikel sprechen? In die Fußnote könnte man dann Links auf alle fünf ICE-Baureihen-Artikel angeben. Dort wiederum ist die aktuelle Anzahl mit Verlusten und Besonderheiten, weitgehend durch Referenzen abgedeckt, beschrieben. Was denkst du? Gruß aus Berlin, Peter --Bigbug21 22:00, 19. Sep. 2007 (CEST)

Das ist doch ganz klar - die DB untertreibt, weil sie abgrundtief böse ist und alles, was sie tut, im Rahmen der Verschwörung zum Ausverkauf der volkseigenen deutschen Eisenbahn an das jüdisch-amerikanische Großkapital minutiös geplant hat. -- mawa 21:46, 19. Sep. 2007 (CEST)

Nee, eher allgemeines Unwissen über das eigene Unternehmen. Woher sollte man auch verlangen, dass jemand, der in der Kommunikation der DB arbeitet, Ahnung hat, welche ICEs (und schon garnicht, wie viele davon) es gibt. --Bigbug21 22:00, 19. Sep. 2007 (CEST)

• gg* @mawa. Habe ich ja auch fast vermutet, nur die Argumentation dahinter sehe ich noch nicht.

Von rund 250 ICE zu reden, gefällt mir aus 2 Gründen nicht so recht:

1. Einerseits scheint es mir bei einem Unternehmen am interessantesten zu wissen, womit denn eigentlich das Geld verdient wird, welche Züge also wirklich regelmäßig eingesetzt werden. Aus dieser Sicht finde ich es eher unerheblich zu wissen, wie viele ICEs es denn gibt, das ist im spezielleren Artikel zum ICE schon gut aufgehoben.
2. Andrerseits ist es durchaus interessant mal die Bahn-Website nach dem ICE TD zu durchsuchen Bei derart wenigen Nennungen gehe ich davon aus, dass der ICE TD konsequent aus dem öffentlichen Auftritt der DB gestrichen wurde. Da sollten wir vielleicht erstmal den Fahrplanwechsel abwarten, möglicherweise fährt der ehemalige ICE TD dann nicht mehr als ICE sondern als EC? Möglicherweise wechselt die Bahn ihre Strategie und der ICE TD ist einfach nicht mehr schnell genug um ihn als den Hochgeschwindigkeitszug ICE zu verkaufen?--Malte Schierholz 19:59, 20. Sep. 2007 (CEST)

Grüß dich! Ach, meine Güte. Wir debattieren hier über Kleinkram... Da ist es wohl einfacher, der DB beizubringen, wie viele Züge sie hat. Wobei eines feststeht: Die Zahl von 236 ist so auch nicht korrekt, von "rund 250" zu sprechen würde die Sache meines Erachtens klarer darstellen. --Bigbug21 22:43, 20. Sep. 2007 (CEST)

Nur der Vollständigkeit halber noch diese Anmerkung: Meine Spekulation 2 war eindeutig falsch. Die Bahn gibt bekannt, dass ab Dezember 10 ICE den Dänemark-Verkehr abwickeln.--Malte Schierholz 17:22, 2. Okt. 2007 (CEST)

Nix gegen dich, aber: Besser informierte Menschen wissen das schon seit Monaten, die DB hat das schon vor längerer Zeit kommuniziert. -- mawa 14:04, 3. Okt. 2007 (CEST)

Infobox: Vorstand

im Lebenslauf der einzelnen Mitglieder steht jeweils wann sie in welchem Fachgebiet promoviert wurden, nur beim Vorstandsvorsitzenden Mehdorn werden nur zwei Ehrendoktorwürden genannt. Daher sollten entweder seine Dissertation in seinem Lebenslauf eingearbeitet werden, oder wenn er nicht promoviert hat das "Dr." aus diesem Artikel gelöscht werden. Eine Ehrendoktorwürde ist hier für einen "Dr." nicht ausreichend. (nicht signierter Beitrag von 77.180.128.29 (Diskussion) 16:23, 25. Sep. 2007)

das ist, mit verlaub gesagt, absoluter blödsinn. ich bin ja nun wahrlich kein freund von herrn mehdorn, aber: ein doktor honoris causa ist ein absolut gleichwertiger, wenn im akademischen sinne nicht sogar höherwertiger doktor. er wird der ehre halber(!) von einer universität verliehen, wie diese auch nach promotionsordnung für diese oder jene dissertation andere doktorwürden verleihen kann. er ist genauso verdient. im übrigen entscheidest nicht du, wr sich doktor nennen darf, universitäten und der gesetzgeber tut dies. und mehdorn ist vollumfänglich doktor.Haster 21:59, 4. Okt. 2007 (CEST)

Text unter Logo

Gibt es einen triftigen Grund dafür, warum der Slogan entfernt wurde? Falls nein, würde ich sagen, wieder einfügen. --Master-davinci 17:45, 6. Okt. 2007 (CEST)

Ja gibt es: Vorlage Diskussion:Infobox Unternehmen‎ -- @xqt 18:10, 6. Okt. 2007 (CEST)

Ich kann keinen Grund finden der dagegen spricht, den Slogan einzufügen. Nur weil es irgendjemandem nicht gefällt? Das ist kein Grund! Genauso gut könnte ich sagen, was soll die Deutschlandflagge in der Box? Die gefällt mir nicht. Mache ich aber nicht, weil das keine Begründung für oder gegen ist. Die Flagge stört ja auch nicht weiter. Genauso wenig stört aber auch der Slogan. Wenn man hier einen Artikel über ein Unternehmen schreibt, was spricht dagegen, zu erwähnen mit welchem Slogan geworben wird? Es gehört doch zum Unternehmen.--Master-davinci 19:46, 6. Okt. 2007 (CEST)

Ist dort lang und breit diskutiert worden. Deshalb wurde der Slogan aus der Infobox rausgenommen. Und das nicht, daß er über die Hintertüre wieder reinkommt. Außerdem hat der Slogan nichts im Logo oder Signet zu suchen. -- @xqt 20:51, 6. Okt. 2007 (CEST)

Moin, laut Beleg handelt es sich bei dem Text nicht in erster Linie um einen Slogan, stattdessen wird das Logo zusammen mit dem Text als "Konzernmarke mit Textzusatz" verstanden. Logo und Text gehören also unmittelbar zusammmen und stellen gemeinsam den Konzern dar. Ließe man das Logo alleine stehen, so würde dies nur den Vorstandsressort Infrastruktur und Dienstleistungen darstellen. Daher scheint es mir notwendig den Text wiederherzustellen.--Malte Schierholz 09:22, 7. Okt. 2007 (CEST)

Ist trotzdem ein Slogan, Werbetext, Textzusatz oder wie immer Du das nennen magst. Ist kein Teil des Signets und gehört nicht in die Infobox. Als Werbung ist das ein Schnellöschgrund. Im Übrigen ist das hinreichend diskutiert und die Deutsche Bahn ausreichend in der WP dargestellt, so daß man das PR-Gefasel nicht braucht. -- @xqt 14:30, 7. Okt. 2007 (CEST)

Leute, was soll das denn? Dass hier jeder meint irgendetwas rumfummeln zu müssen, ich verstehe das nicht. Erst wird das Logo rasiert, dann müssen auf einmal die Doktor-Titel vor den Namen weg. Morgen kommt einer auf die Idee und meint "Oh zwei Vornamen, das geht aber nicht, da muss einer weg." Dann heißt es auf einmal nur noch Karl Rausch, weil ja der zweite Vornamen keinen Informationsgehalt besitzt. Last doch einfach mal alles so wie es ist. Die Infobox war doch gut so wie sie war. Wenn es einen Fehler zu berichtigen gibt, bitte schön; wenn es etwas Wichtiges ergänzt werden muss, kein Thema. Dass es hier aber immer nach dem Motto gehen muss "Oh ich will aber auch was zu dem Artikel beitragen. Leider weis ich nichts. Hmmm, na dann lösche ich einfach irgendwas raus. Mal sehen, was brauch man den nicht mehr?" Deshalb noch einmal die eindringliche Bitte an alle Autoren, wenn ihr einen Fehler entdeckt, berichtigt diesen bitte, wenn ihr noch eine wichtige Information kennt, bitte ergänzen, wenn ihr aber nichts beizutragen habt, last bitte eure Finger von dem Artikel. Langsam ist es echt nicht mehr schön.--Master-davinci 10:52, 8. Okt. 2007 (CEST)

Mit dem Doktor-Titeln hab ich nichts am Doktor-Hut. Dazu WP:NK#Personen. Das Logo habe ich nicht rasiert sondern erst wieder hergestellt (zum Nachweis siehe hier) und von PR-Texten befreit. Das solcherlei in der Infobox nichts mehr zu suchen hat, wurde dort diskutiert und seit Mai werden diese nicht mehr angezeigt. Und was soll Deine Polemik weiterbringen? -- @xqt 12:25, 8. Okt. 2007 (CEST)

Ich stimme Master-davinci zu, dass die Löschung der Doktortitel im DB-Artikel NICHT gerechtfertigt ist. Zwar weist WP:NK#Personen darauf hin, dass in der einzelnen Artikel-ÜBERSCHRIFT im Normalfall der Titel nicht auftauchen darf (also nicht: Dr. Johann Wolfgang von Goethe). Aber es steht dort auf keinen Fall, dass INNERHALB eines Artikels kein Titel mehr vorkommen darf. - Ich plädiere daher dafür, dass die Dr.-Titel wieder eingestzt werden, auch für Herrn Mehdorn. -- Meister 15:27, 8. Okt. 2007 (CEST)

WP:NK kann man auch anders sehen: In Suchmaschinen wird ein Artikel damit (ohne Titel - Anm.) am ehesten gefunden, wichtiger aber ist, dass wir so nicht funktionierende Links innerhalb der Wikipedia weitgehend vermeiden. Auch sollten die akademischen Titel nur in den Biografien der Person erklärt werden... Das läßt zumindest den Schluß zu, daß Titel in Artikeln nicht erscheinen sollen. Wird aber sehr unterschiedlich gehandhabt. -- @xqt 15:52, 8. Okt. 2007 (CEST)

In den Artikel einfügen

Diesen Abschnitt möchte ich gerne zu dem Artikel hinzufügen. Falls es keine Ergänzungen gibt, würde ich Ihn so in den nächsten Tagen einfügen. Mit besten Grüßen M. Lohl

"Die Bahner"

Die Familie der Bahner

Mit der Privatisierung der Bahn seit den 90er Jahren wird ein positives deutsches Sozialphänomen kontinuierlich geschwächt, daß für die dazugehörigen und besonders die Kunden ein spürbares, besonderes Element ist - die Familie der Bahner. Es ist eine Art Solidargemeinschaft unter allen Bahnmitarbeitern, welche ohne spezielle Verträge ein betriebliches Selbstverständniss und Solidaritätsgefühl lebt. Durch den Versuch der Privatisierung der Bahn erleben immer mehr "Bahner" eine überflüssige und schädliche Spaltung innerhalb des gesamten Unternehmens, das sich z.B. in völligem Unverständniss untereinander ausdrückt (Bahnstreik, Bürgerbewegungen u.a.).

(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 88.72.252.13 (Diskussion • Beiträge) 11:55, 30. Okt 2007 (CEST) , nachgetragen durch Nyks)

Änderungen am 08:01, 1. Nov. 2007 Bigbug21 (Diskussion | Beiträge) K (50.023 Bytes) (Rev; Wirkt die Definition der EG-Richtlinie etwa nach außen?) (rückgängig) Was heißt hier "Wirkt die Definition der EG-Richtlinie etwa nach außen?". Wird hier nur nach innen definiert? Die Transparenz-Richtlinie der EU definiert die in Deutschland beliebte Rechtsform der scheinprivaten Staatsunternehmen in die freundlichere Form "öffentliches Unternehmen". Bei der Deutschen Bahn kommt noch dazu, dass ein großer Teil des Umsatzes aus öffentlichen Haushalten kommt, siehe Regionalverkehr und Netzunterhaltung. (nicht signierter Beitrag von 91.4.182.100 (Diskussion) 08:33, 1. Nov. 2007)

Ich habe mir die EG-Richtlinie noch einmal angesehen und finde keinen Beleg dafür, dass die Definition des öffentlichen Unternehmens über diese Richtlinie hinaus Gültigkeit hat. Oder habe ich hier etwas übersehen? --Bigbug21 17:43, 2. Nov. 2007 (CET)

Grafiken

Bei den Grafiken sollte es "Fahrgäste" heißen, nicht "Passagiere" wie in der Luft- und Seefahrt. Außerdem wäre es sinnvoll, irgendwie auch den jeweiligen Marktanteil der DB einzuzeichnen, damit klar wird, dass die recht müde Entwicklung der DB-Zahlen mittlerweile nicht mehr voll den Gesamtmarkt repräsentiert. -- mawa 02:45, 14. Dez. 2007 (CET)

Einleitung

In der Einleitung steht: "Das Unternehmen beschreibt sich selbst als weltweit zweitgrößtes Transportunternehmen nach der Deutschen Post AG und Europas größtes Eisenbahnunternehmen"

Da würde ich gerne wissen: "Ist die Deutsche Bahn auch das zweitgrößte Transportunternehmen? Wenn nicht, welches dann?"

Könnte man das vielleicht noch klären? --Die Post 14:16, 17. Dez. 2007 (CET)

Deine Frage zielt auf die Glaubwürdigkeit der Unternehmensaussage. Soweit ich mich jetzt erinnere (ich habe den Satz im wesentlichen eingefügt), bezieht sich die Bahn dabei auf ihren Umsatz. Dort gibt es für mich keine Anhaltspunkte die Aussage der Bahn zu bestreiten. Dabei könnte man aber sicherlich den Begriff des Transportunternehmens anders auffassen und so möglicherweise auch zu anderen Ergebnissen kommen.

Bei meinen damaligen Recherchen bin ich unter anderem auf eine Liste der Top 20-Unternehmen weltweit gestoßen. Als unbedingt zuverlässig habe ich sie nicht gefunden und daher nicht eingefügt. Die Liste war nach Transportaufkommen geordnet, ob noch mehr Faktoren hinzukamen, weiß ich nicht mehr. Ich meine, dass die Chinesische Staatsbahn dabei ganz vorne mit dabei war, die Deutsche Bahn war auf der Liste nicht ganz so weit vorne zu finden.--Malte Schierholz 18:37, 17. Dez. 2007 (CET)

Lesenswert!?

Hallo, ich würde den Artikel gerne auf WP:KLA vorschlagen. Wie findet ihr das? --Die Post 14:24, 17. Dez. 2007 (CET)

Deutsche_Bahn#Unternehmensbereiche

Die Unternehmensbereiche DB Bahn, DB Schenker und DB Netze sollten vlt. hier im Hauptartikel nicht ganz so ausführlich behandelt werden. Der Artikel ist schon ziemlich lang. --¡0-8-15! 11:59, 12. Jan. 2008 (CET)

Aufsichtsrat

Könnte mal geklärt werden, warum die Bundesrepublik Deutschland nur 3 von 10 Aufsichtsräten der Kapitalseite entsenden kann, obwohl ihr 100% der Anteile gehören?! Die Manager der Bahn scheinen hier ein Eigenleben ohne wahre Kontrolle führen zu können... (nicht signierter Beitrag von 84.162.82.120 (Diskussion) 17:20, 2. Jul. 2007)

Weil es z. B. Gesetze zur Mitbestimmung auch für Großunternehmen gibt, wonach ein Gutteil der Aufsichtsratsplätze von Arbeitnehmervertretern einzunehmen sind?! --Bigbug21 07:09, 14. Jul. 2007 (CEST)

Nein, nein. Der AR besteht aus 20 Mitgliedern. 10 bestimmen die Mitarbeiter, klar. Aber mich wundert, dass der Staat Deutschland nicht die anderen 10 bestimmen darf, die er als 100%-iger Eigner ja bestimmen dürfen müsste, sondern eben nur 3!! 84.162.107.253 10:32, 17. Jul. 2007 (CEST)

Eine gute Darstellung des Aufsichtsrats fehlt völlig und muss dringend nachgearbeitet werden.--Carl Waßmuth 11:37, 28. Jan. 2008 (CET)

Kritik

Generell ist die Einführung zur Überschrift "Kritik" unnötig. Dass es an einem solchen Konzern was zu kritisieren gibt, ist klar. Dennoch wird versucht, die nachstehende Kritik zu relativieren. In einem ersten Schritt habe ich den Begriff "populär" gelöscht. Es gibt keine Hinweise darauf, dass die Kritik an der DB AG dieser Einschränkung bedarf. Gibt es eine sinnvolle Unterscheidung zwischen populärer und unpopuläre Kritik? Gemeint war vermutlich populistisch, was definitiv abwertend ist und somit unzulässig.--Carl Waßmuth 11:48, 28. Jan. 2008 (CET)

Personal

Es gibt keinerlei Verbindung von diesem Artikel zum Personal der Deutschen Bahn. Aber sicher gibt es darüber auch eine Seite. Wie kommt man dahin? über Lokführer oder anders? [http://www.focus.de/finanzen/news/bahn/bahn_aid_267792.html Bahn Dank Gewinn keine Fahrpreiserhöhungen]: auf welche wiki-Seite gehören solche Informationen wie diese hier von focus online vom 31.3.2008?

Austerlitz -- 88.72.8.103 20:17, 12. Apr. 2008 (CEST)

Pro Bahn

Vielleicht sollte man den Artikel mit der Webseite des Fahrgastverbandes "ProBahn" verlinken. (nicht signierter Beitrag von 91.52.245.5 (Diskussion) 17:15, 9. Mai 2008)

NAVI:BLOCK

KAnn man in die NAvigationszeile ganz unten zu "DB BAHN" noch die "City Night Line" AG dazufügen? Weil ist genau so eine Tochterfirma des Fernverkehrs wie DB Autozug! Wie änder man das Navi:Block ? (nicht signierter Beitrag von Dortmunder88 (Diskussion | Beiträge) 23:02, 17. Jul. 2008)

DB Holding

Es fehlen noch die Unternehmensbereiche, die nach der Privatisierung der DB AG direkt in der DB Holding verbleiben. Das sollte erwähnt werden. Es handelt sich dabei u.a. um die DB Zeitarbeit GmbH, DB JobService GmbH und andere. Bitte entsprechend ergänzen. --Woehlecke 16:00, 12. Aug. 2008 (CEST)

Bahnhofsmission

Der gesamte Block mit der Bahnhofsmission und dem Zugbegleitservice für alleinreisende Kinder fehlt noch, wer kann sich darum kümmern das zu ergänzen? (nicht signierter Beitrag von JARU (Diskussion | Beiträge) 23:18, 19. Aug. 2008)

Das wäre im Artikel zum DB-Konzern fehl am Platz. Würde man diese erläutern, müssten hunderte (tausende) andere Serviceangebote auch erläutert werden. Dazu gibt es, allenfalls, Platz in den Artikeln der entsprechenden Sparten oder Tochterunternehmen der DB. Inwieweit die Bahnhofsmission relevant sein soll, erschließt sich mir nicht. --Bigbug21 23:43, 19. Aug. 2008 (CEST)

Zu Bigbug21 Erläuterung sei noch erwähnt: Die Bahnhofsmission ist kein Serviceangebot der Deutschen Bahn bzw. eines ihrer Tochterunternehmen. Die Bahnhofsmissionen werden von der evangelischen und katholischen Kirche betrieben. Relevant ist es daher für diesen Artikel mit Sicherheit nicht.--Generaldirektor 02:01, 20. Aug. 2008 (CEST)

Zustand des Schienennetzes

Habe den Abschnitt mit der angeblichen Kritik der SBB entfernt. Quellenangabe fehlt und der Inhalt erscheint fragwürdig. -- 80.152.204.246 11:51, 20. Aug. 2008 (CEST)

Natürlich war der Abschnitt absoluter Schmarn. Und: das pünktlichste Schienennetz der Welt ist und bleibt das in Japan. Trotz regelmäßiger Erdbeben und Taifune beträgt die durchschnittliche "Verspätung" im Jahr in Japan ganze 6 Sekunden (anstatt um 11:00:00 trifft der Zug also im Durchschnitt "erst" um 11:00:06 ein). 84.155.113.219 21:54, 27. Aug. 2008 (CEST)

Bestechungsvorwurf gegen Bahn-Manager

Laut einem Bericht der FTD ermittelt die Staatsanwaltschaft Darmstadt gegen mehrere Bahnangestellte aufgrund des Verdachts von Bestechungen. Staatsanwaltschaft ermittelt gegen Bahn-Manager

Ich finde, dass das in dem Artikel der DB erwähnenswert sein könnte und möchte hiermit eine Diskussion anstoßen.--Brisch 12:41, 3. Sep. 2008 (CEST)

So wie das aussieht ist das ein Fall, wie er in einem Unternehmen dieser Größe des Öfteren vorkommt. Soweit dieser Fall kein wesentliche Besonderheit aufweist, ist er für einen Überblicksartikel zum Unternehmen sicher nicht erwähnenswert. --Bigbug21 12:51, 3. Sep. 2008 (CEST)

Genaue Position des Verkehrministers zur Bahn

Was ist der Verkehrsministers für die Deutsche Bahn? Über welche Kompetenzen Verfügt er gegenüber dem Konzern? Ist er der Vertreter des Alleinaktonärs? Und welche Vertretungsrechte hat er? --213.39.193.64 17:13, 1. Nov. 2008 (CET)

Politisch: Der Bund setzt die Rahmenbedingungen. Zuständig für Verkehrsrecht und Infrastrukturentscheidungen ist der Bundestag, der aber üblicherweise den vorlagen aus der Bundesregierung bzw. dem Fachministerium zustimmt.

Gesellschaftsrechtlich: Der Bund (nicht der Verkehrsminister) ist derzeit alleiniger Aktionär dieser Aktiengesellschaft (Deutschland). Im Aufsichtsrat ist er durch Staatssekretäre aus dem Finanz-, dem Wirtschafts- und dem Verkehrsministerium vertreten. Tiefensee selber hat da keinen offiziellen Posten, ob und wie er über seinen Staatssekretär Einfluss nahm/nimmt, wissen wohl nur die beiden. --Simon-Martin 16:51, 5. Nov. 2008 (CET)

Fahrgastverbände

Sollten hier nicht auch die Fahrgastverbände, wie zum Beispiel "Pro Bahn", erwähnt werden? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 91.52.208.51 (Diskussion • Beiträge) 1:13, 15. Dez. 2008 (CET))

Bei denen, die sich dezidiert mit der Deutschen Bahn auseinandersetzen un überregional agieren/bekannt sind, würde ich das auch so sehen. --Martin Zeise ✉ 11:09, 16. Dez. 2008 (CET)

Umgang mit Fahrgästen

Aus der Versionsgeschichte: Aktuell) (Vorherige) 18:06, 21. Dez. 2008 Bigbug21 (Diskussion | Beiträge) K (39.551 Bytes) (Revert; Und in Wanne-Eickel tropft noch immer der Wasserhahn auf der Bahnhofstoilette...) (entfernen) [gesichtet von Bigbug21]

Wer diesen gleichzeit dämlichen und unverschämten Ausspruch Mehdorns aufgreift, um die Dokumentation von mittlerweile drei Fällen von Fehlverhalten von Schaffnern (jaaaaaaa, heißt Zugbegleiter) rückgängig zu machen, verdient nur Kopfschütteln. Diese Meldungen sind bundesweit durch die Medien gegangen! --Makem99 22:30, 22. Dez. 2008 (CET)

Sicher. Wenn wir ab sofort jede einzelne Meldung zur DB mit einem Absatz im vorliegenden Artikel würdigen, haben wir in nicht einmal 14 Tagen den längsten Artikel der Wikipedia geschrieben. So lange kein systematisches Problem -- über Einzelfälle hinaus -- erkennbar ist, scheint mir eine Nennung nicht gerechtfertigt. Und wenn, dann im Artikel des entsprechenden Unternehmens, nicht im vorliegenden Artikel zum DB-Konzern. Gruß, Peter --bigbug21 22:44, 22. Dez. 2008 (CET)

Ok, dann im Artikel des Unternehmens. Dann aber auch "Zustand des Schienennetzes dort, im Ressort Netz. --Makem99 23:36, 22. Dez. 2008 (CET)

Das ist ein Punkt. Einzelne Rauswürfe von Fahrgästen sind dagegen allenfalls bei Wikinews verwertbar. --bigbug21 00:34, 23. Dez. 2008 (CET)

Kritik an Bahn

Wieso werden hier eigentlich Punkte entfernt, die sich auf aktuelle Kritik an der DB beziehen? Siehe Versionshistorie bezueglich Spitzelvorwurf? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 86.151.234.41 (Diskussion • Beiträge) 14:34, 21. Jan. 2009 (CET))

Nun, Wikipedia ist kein Nachrichtenportal. Gerade bei solchen Vorwürfen sollte man ein paar Tage warten, bis sich der Nebel der Nachrichtenlage einigermaßen gelichtet hat. Abgesehen davon ist die Wortwahl Bespitzeln der eigenen Mitarbeiter nicht gerade enzyklopädisch. --Martin Zeise ✉ 20:51, 21. Jan. 2009 (CET)

Zugegeben, der Titel war vielleicht nicht die beste Wortwahl, aber trotzdem bin ich gegen die Löschung einer solchen wichtigen Information. Wikipedia zeichnet sich ja auch vor allen dadurch aus, dass schnell Beiträge aktualisiert werden können. Zudem verprellt man durch diese Zensur auch ganz schnell Leute, die sich um die Pflege von Artikeln kümmern. (nicht signierter Beitrag von 86.135.148.99 (Diskussion) 22:32, 21. Jan. 2009)

Wenn man sich die Quelle einmal genauer ansieht, scheint der Vorgang keineswegs skandalös und die Geschichte der Deutschen Bahn prägend zu sein. Es gibt wesentliche, viel relevantere Kritikpunkte an dem Unternehmen, die ja auch im Artikel behandelt werden. Im vorliegenden Fall hat ein externes Unternehmen die Führungskräfte und, teilweise, deren Ehepartner, auf mögliche Korruption durch Beteiligung an auftragnehmenden Unternehmen der DB überprüft. Auch wenn dort nicht alles völlig rund gelaufen sein mag, trifft es schon die Überschrift "Bespitzelung der eigenen Mitarbeiter" nicht. Weder ging es gegen einen signifikanten Teil der Belegschaft, noch wurden -- nach Lage der Quellen -- in größerem Umfang Mitarbeiter "bespitzelt". Ich sehe wirklich keine langfristige Relevanz dieses Vorgangs, soweit sich nicht nur durch neue Quellen ein grundsätzlich neues Bild ergeben sollte. --bigbug21 23:13, 21. Jan. 2009 (CET)

So, jetzt ist noch eine nette Quelle dazugekommen (http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,604069,00.html). Also ich vertrete immer noch die Meinung, dass es in den Artikel gehoert. (nicht signierter Beitrag von 86.151.234.41 (Diskussion) 17:37, 28. Jan. 2009)

Ich sehe einen großen Skandal weiterhin nicht. Sollten tatsächlich exklatante Mängel erwiesen werden und es auch zu hohen Bußgeldern kommen, könnte eine kurze Erwähnung relevant sein, aber im Moment scheint es nur das alltägliche Holterdiepolter zu sein. --bigbug21 20:29, 28. Jan. 2009 (CET)

Du siehst keinen Skandal?! Das ist einer der größten Datenschutz-Skandale überhaupt. Ich meine hier geht es nicht um Verspätungen und solchen Kleinkram. Hier geht es um die Verletzung der Privatsphäre der Mitarbeiter. Langsam denke ich, dass hier PRO-Deutsche-Bahn zensiert wird. (nicht signierter Beitrag von 86.135.205.75 (Diskussion | Beiträge) 4:36, 29. Jan. 2009 (CET))

Der Abgleich von Mitarbeiter-Stammdaten mit dem Handels- bzw. Unternehmensregister ist eine gängige Methode der Korruptionserkennung und -bekämpfung, die viele größere Unternehmen anwenden. Auch die Presseinformation der DB dazu hebt diesen Aspekt auch hervor, gibt jedoch nicht näher genannte Ordnungswidrigen hervor, die mit einem Bußgeld geahndet werden könnten. Die Wahrheit liegt irgendwo zwischen dem Spiegelartikel und der DB-Meldung und die Kunst ist, hier ein klares Bild des tatsächlich Skandalösen herauszufinden. Sollten die rechtlichen Grenzen tatsächlich in erheblicher Weise verletzt worden sein (und z. B. eine erhebliches Bußgeld verhängt und gar Führungskräfte persönlich belangt werden), wäre eine Nennung relevant. Ansonsten ist das einer der vielen herbeigedichteten "Skandale", die im Wochentakt zu Rücktrittsforderungen gegenüber Herrn Mehdorn führen. Abschließend noch ein Tipp: Bitte vergiss nicht, zu unterschreiben. --bigbug21 09:51, 29. Jan. 2009 (CET)

Na endlich wurde die Kritik mal uebernommen. (nicht signierter Beitrag von 91.67.158.166 (Diskussion) 09:33, 5. Feb. 2009)

Weiter Kritikpunkte wären meiner Meinung nach die überdurchschnittlich hohen Fahrpreise, die weiterhin hohe Rate an Verspätungen, die undurchsichtigen Management-Praktiken des Vorstandes ... dies sind alles Dinge, die bekannt sind und wodurch die Bahn (zu Recht muss man leider sagen) in Verruf geraten ist. Wieso findet sich nichts darüber auf der Seite?(nicht signierter Beitrag von 116.232.236.126 (Diskussion|Beiträge) 02:34, 27. Jan. 2009)

Weil es keiner geschrieben hat. Vielleicht auch, weil hier kaum jemand ein Forum bieten will für Bewertungen aller Art, ob positiv oder negativ. Hier zählen relevante und nachgewiesene Fakten in vermeintlich objektiver Darstellung. Wenn du der Meinung bist, dass Fakten deiner Anmerkungen hier hineinpassen, schreibe und belege es oder schlage deine Änderung hier in der Diskussion vor. -- Emdee 02:58, 27. Jan. 2009 (CET)

Schon interessant. Dieses ewige Gemecker über die ach so schlechte Bahn ist schon so eine Art Volkssport- um das Rumpelstilzchen aus dem Bahntower mal zu zitieren. Er hat damit Recht! Dieses ewige Genörgele geht einem sowas von auf den Sender. Der selbst ernannte Fahrgastverband meckert andauernd (zu spät, Kaffee zu teuer und die Farbe der Sitze nicht schön genug), die Radfahrerlobby nervt rum (kann mein Fahrrad nicht im ICE mitnehmen- das man die Dinger auch am Zielort leihen kann ist wohl nicht so bekannt), Immobilienspekulanten... ähm Anwohnerschützer fordern Verkehrsverringerung und teure Lärmschutzmaßnahmen. Kurzum, an jeder zweiten Ecke gibt es irgend einen, der an der Bahn rumkritisiert, obwohl er selbst so gut wie nichts damit zu tun hat. Stumpfsinnige Parolen "die sind immerzu spät" oder ähnliche werden nachgeplappert ohne den Wahrheitsgehalt zu prüfen. DB Statistiken besagen, dass im S- Bahn und Fernverkehr alle Züge mit einer Pünktlichkeitsquote von über 95% fahren. Ach so- das Gemaule geht schon bei zwei Minuten Verzögerung los- Verspätung beginnt aber erst ab 10 Minuten. Alles andere sind Verzögerungen im Betriebsablauf und meist durch Reisende (Ein- /Aussteigen) verursacht. --HP 11:46, 28. Jan. 2009 (CET)

In ein paar Sachen hast du Unrecht: Im Fernverkehr liegt die Pünktlichkeit selbst nach DB-Angaben bei 90 Prozent, wobei insbesondere die Stiftung Warentest zu erheblich schlechteren Werten kommt (siehe auch Artikel Intercity-Express). Als "verspätet" gilt dabei eine Fahrplanabweichung von mehr als fünf Minuten, nach Definition der UIC. --bigbug21 13:47, 28. Jan. 2009 (CET)

Ok. Wieder was gelernt. Ist wohl emhr eine Definitionsfrage ;) Ein Güterzug ist mit 10 Minuten noch absolut Plan, ein ICE gilt damit als "verspätet". Gruß --HP 14:27, 28. Jan. 2009 (CET)

Hartmut Mehdorn vs. das Internet

Hallo, das Handelsbtatt schrieb: "Hartmut Mehdorn vs. das Internet" (04.02.2009)

Nachfolgend 2 aktuelle Links, was dazu schreiben werde ich morgen!

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/hartmut-mehdorn-vs-das-internet;2140998

http://www.focus.de/digital/internet/netzpolitik-org-bahn-gibt-kampf-gegen-weblog-auf_aid_368728.html

RPM / RP 03:01, 8. Feb. 2009 (CET)RPM

Mitarbeiterbespitzelung

Sicherlich ist Wikipedia kein Nachrichtenportal, aber langsam wird es dann doch mal Zeit dass der Leser hier erfahren kann warum das Unternehmen seit Tagen alle Schlagzeilen bestimmt und Mehdorn kurz vor dem Abtritt steht. ---Nicor 14:02, 4. Feb. 2009 (CET)

Ich sehe weiterhin die Relevanz dieser Information für nicht gegeben. So lange keine belastbaren Informationen vorliegen, die einen weit reichenden, schwer wiegenden Verstoß gegen geltendes Recht belegen, ist diese Sache keine Betrachtung im Rahmen der Wikipedia Wert. :Im Moment scheint klar: Die Deutsche Bahn hat die Stammdaten fast aller ihrer Mitarbeiter mit Unternehmensregistern abgeglichen und dabei einige hundert Verdachtsfälle auf nicht angezeigte Nebenbeschäftigungen gefunden. In diesen Fällen wurde dann tiefer gegraben. Ein Verstoß gegen Datenschutzrecht lag wohl insofern vor, alsdass diese Prüfung ohne umfassende Information der Mitarbeiter bzw. der Betriebsräte (auf breiter Front) erfolgte.

Ob diese Aktionen tatsächlich die Unternehmensgeschichte über die Tagesberichterstattung hinaus prägen werden, scheint mir äußerst zweifelhaft. Für ein systematisches "Ausspionieren" (also tiefe Eingriffe in die Privatsphäre) oder gegenseitiges "Bespitzeln" gibt es im Moment meines Wissens keine belastbaren Quellen. Auch ein "wiederholter" Abgleich der meisten Mitarbeiterdatensätze ist mir aus dem Studium der Tagespresse der letzten Tage nicht bekannt. So lange die Relevanz über die Tagesberichterstattung hinaus nicht nachgewiesen werden kann, hat diese Geschichte in einer Enzyklopädie nichts verloren. Soweit es belastbare Quellen für nachgewiesen, die Unternehmensgeschichte maßgeblich prägende Ereignisse gibt, sollten diese angegeben werden.

Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 14:37, 4. Feb. 2009 (CET)

In wiefern der Vorfall die Firmengeschichte prägen wird ist momentan tatsächlich noch nicht absehbar. Doch die Firmengeschichte ist auch nur ein Teilaspekt des Artikels. Maßgeblich geprägt von dem Vorfall ist längst der gesellschaftliche Diskurs um das Unternehmen weshalb ich den Absatz bereits für notwendig halte. ---Nicor 15:25, 4. Feb. 2009 (CET)

Hat denn wirklich eine breite gesellschaftliche Diskussion über das Unternehmen eingesetzt? Oder ist vieles einfach nur wieder ein Ergebnis der immer gleich scheinenden PR-Maschine, die schon viele Fliegen zum Elefanten aufgeblasen hat? --bigbug21 15:48, 4. Feb. 2009 (CET)

Darüber dürfen wir nicht urteilen. Falls du der Meinung bist die Medien übertreiben, könnte auf eine Formulierung ausgewichen werden wie "machte Schlagzeilen wegen", "sorgte für mediale Aufmerksamkeit" o.ä., aber eigentlich wird das durch die Quellenangaben, die ja wiederrum auf Presseartikel verweisen selbstverständlich.

"Gesellschaftlicher Diskurs" ist übrigens nicht gleichzusetzen mit Klatsch und Tratsch auf dem Marktplatz oder am Stammtisch. Als Indikator für einen gesellschaftlichen Diskurs müssen wir das öffentliche Nachrichten- und Meinungswesen heranziehen; also die Presse oder Reaktionen von Parteien und anderen Zusammenschlüssen die es ja zahlreich gegeben hat. Zusätzlich zeigen Folgeskandale und Sondersitzungen des Aufsichtsrats dass hier tatsächlich eine bedeutende Auseinandersetzung statt findet. ---Nicor 16:58, 4. Feb. 2009 (CET)

Man muss aber auch berücksichtigen, dass die DB regelmäßig Thema in der Presse ist. Wenn man all diese Berichte zu den unterschiedlichsten Thema in den Bericht einbauen wollte, würde dass mit Sicherheit den Rahmen sprengen. --Master-davinci 18:22, 4. Feb. 2009 (CET)

Die aktuelle öffentliche Diskussion über die Bespitzelung von MitarbeiterInnen hat ein Ausmaß, wie es die Deutsche Bahn AG seit ihrer Gründung 1994 wohl nur bei einem anderen Thema (bei der Diskussion über ihre Privatisierung) erlebt hat. In sofern kann m. E. kaum bestritten werden, dass das Thema genug Relevanz hat, um in den Artikel aufgenommen zu werden.
Die verdachtsunabhängige (und damit illegale) Überprüfung von jeweils mehr als 100.000 MitarbeiterInnen sowohl 2002/2003 als auch 2005 (mit anderen Worten: wiederholt) hat der Konzern bestätigt (http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,605512,00.html).
Von der Überprüfung durch eine Detektei waren „[b]ei den Großprojekten [...] teilweise mehr als Tausend Personen, insbesondere Mitarbeiter betroffen, bei den Kleinprojekten insgesamt ca. 500. Genauere Zahlen gebe es nach Mitteilung der Vertreter der DB AG nicht. Es wurden Mitarbeiter, Ehepartner von Mitarbeitern, Lieferanten und sonstige Vertragspartner überprüft, nicht jedoch Fahrgäste.“ (http://netzpolitik.org/wp-upload/datenschutz_bei_der_bahn.pdf).
Auch dass das genaue Ausmaß der Überwachungsmaßnahmen noch nicht geklärt ist, bestätigte der Konzern (http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc~E021726E44F2544DA8F4A4337FF0C448E~ATpl~Ecommon~Scontent.html).
Ehrlich gesagt bin ich ziemlich erstaunt, dass es in der Wikipedia Leute gibt, die das Thema für nicht wichtig genug halten oder die die von mir gemachte Änderung nicht ausreichend durch Quellen belegt sehen.
--Hvm 19:55, 4. Feb. 2009 (CET)

Mittlerweile halte ich die Erwähnung im Artikel auch für gerechtfertigt. Allerdings solltest du dich auch bei der ganzen Aufregung bemühen, den tatsächlichen Kenntnisstand neutral und mit enzyklopädischen Worten wiederzugeben (wir sind hier ja nicht bei BILD). Inwiefern tatsächlich gegen Gesetze verstoßen wurde, ist bisher nicht klar, auch sollte man die Argumentation der Bahn nicht ganz unterschlagen. Deshalb habe ich den Text nochmal überarbeitet. --Martin Zeise ✉ 22:08, 4. Feb. 2009 (CET)

@Martin Zeise: Änderung finde ich okay.
@Bigbug21: Nachdem Du es schon in die Frankfurter Rundschau geschafft hast (http://www.fr-online.de/in_und_ausland/wirtschaft/aktuell/?em_cnt=1670391&), würde mich interessieren, in welcher Beziehung Du zur Deutschen Bahn AG bzw. zu Herrn Mehdorn stehst.
--Hvm 13:22, 5. Feb. 2009 (CET)

Hallo Hvm, wenn ich für die Bahn arbeitete, warum würde ich dann sogar noch Kritik zum Mehdorn-Artikel hinzufügen? --bigbug21 17:25, 5. Feb. 2009 (CET)

Hallo Bigbug21,
ich wollte eigentlich keine Gegenfrage, sondern eine Antwort. Aber da habe ich natürlich keinen Anspruch drauf.
Schönen Gruß
--Hvm 18:33, 5. Feb. 2009 (CET)

Also nochmal: Nein, ich arbeite nicht bei der Deutschen Bahn. Zufrieden? --bigbug21 22:15, 8. Feb. 2009 (CET)

Mich wuerde es jetzt eigentlich auch mal interessieren, wie der Moderator dieses Artikels zu der Frage steht. Weil seit Bekanntwerden des Skandals immer wieder die Kritik hier zensiert wurde. Das wurde ja sogar schon hier erwaehnt: http://www.datenkraken.de/2009/die-db-und-ihr-babylon/ (nicht signierter Beitrag von 91.67.158.166 (Diskussion) 21:45, 8. Feb. 2009)

Benutzer:Streifengrasmaus/Zensur erklärt es ganz gut in Kurzform. --bigbug21 22:15, 8. Feb. 2009 (CET)

Nochmal extrahiert in Kurzform: die WP ist KEIN Forum für das allseits bekannte und beliebte Bahnbashing. Die DB macht nichts anderes als jeder beliebige Großkonzern mit Umsatzvolumen im Milliardenbereich auch. Zu einem so genannten Skandal aufgebauscht wurde das Mitarbeiterscreening durch Medien die einer bestimmten Partei gehören und mit dem Chef der DB noch nie konnten. Ich arbeite seit über zwanzig Jahren für die DB, bekomme seit dieser Zeit mein Gehalt pünktlich und im voraus, bin nicht immer unbedingt einverstanden mit dem was aus der Führung kommt, dennoch interessiert es mich einen Dreck was bestimte rot gefärbte Journalisten zu konstruieren suchen. Und bevor mir die selbst ernannten Eggsberdden mir hier eine zu große Nähe zur Konzernführung zu unterstellen suchen- ich bin nur ein Lokführer der Züge von A nach B fährt. --HP 02:35, 9. Feb. 2009 (CET)

Ist die DB mehr "Mobilitäts- und Logistik" denn "Eisenbahnunternehmen?

Beim Blick auf den ersten Satz

"Die Deutsche Bahn AG (Abk. DB) ist ein deutsches Eisenbahnunternehmen mit Sitz in Berlin."

rätsel ich, ob es nicht sinnvoll ist, hier den Begriff "Eisenbahnunternehmen" durch "Mobilitäts- und Logistikunternehmen" zu ersetzen.

Das Unternehmen erwirtschaftet heute (laut Geschäftsbericht von 2007) weniger als die Hälfte seines Umsatz im "Rail-Bereich" (wie das so schön Neudeutsch) heißt und mehr als die Hälfte außerhalb der Schiene.

Von daher trifft der Begriff "Eisenbahnunternehmen" allein so nicht mehr zu.

Wie kann man das besser formulieren? --bigbug21 10:35, 14. Feb. 2009 (CET)

Verkehrsdienstleistungsunternehmen? -- Würfeltier 17:00, 5. Apr. 2009 (CEST)

Neutral oder schleichbeworben?

haie ihrs,

da ich gerade bei tagesschau.de gelesen habe, dass die bahn reichlich geld in schleichwerbung (trojanisches marketing nennt man das wohl neudeutsch) ausgegeben hat. In dem bericht wird von blogs etc. berichtet aber auch eine vermeintliche bürgerinitative die sich da gegründet hat. ... Ich würde mich freuen, wenn ein (oder zwei, drei ... ;) )mit dem thema bahn bewanderter den artikel mal kritisch angucken würde. ... Es wäre zumindest merkwürdig wenn die Bahn überall aktiv ist aber gerade in der Wikipedia nicht ...Sicherlich ^Post 00:21, 29. Mai 2009 (CEST)

Ich habe die Berichte gelesen, frage mich allerdings allen Ernstes, in welchem Artikel mit DB-Bezug tatsächlich wesentlich in positiver Richtung etwas verdreht worden sein sollte. Aber gut, mitunter legen gewisse Kreise jede Änderung, die nicht bahnkritisch ist, sondern schlicht sachlich Informationen wiedergibt, als Schleichwerbung aus... --bigbug21 09:17, 29. Mai 2009 (CEST)

hmm? in dem bericht geht es nicht um WP-Artikel. ... und meine frage behauptet nirgendwo, dass es so wäre sondern ist lediglich eine bitte/frage meinerseits samt begründung. deinen beitrag verstehe ich daher nicht ....Sicherlich ^Post 10:45, 29. Mai 2009 (CEST)

Andere Artikel sprechen in diesem Zusammenhang oft von Wikipedia. --bigbug21 13:45, 29. Mai 2009 (CEST)

Hallo zusammen,

es geht nicht nur darum, was in den DB-Artikeln drin steht, sondern auch darum, was fehlt bzw. wieder revertiet wurde. Vielleicht solltet ihr einmal in diese Richtung die Artikel überprüfen. Manche Autoren wenden vielleicht die "Schere im Kopf" an, weil sie denken, dass es sinnlos ist, hier etwas zu schreiben, da manche selbst ernannte "Oberaufpasser" sofort wieder alles rückgängig machen. Irgendwann vergeht einem vielleicht dann die Lust hier etwas zu schreiben.-- Kailas98 13:47, 29. Mai 2009 (CEST)

Problematisch wird es natürlich, wenn durch den Lobbyismus falsche Angaben in den Medien stehen und als Ref dienen. Die werden wohlmöglich sehr lange stehen bleiben. Die PR-Sache ist aber interessant, ich habe es mal in den Artikel eingebracht. --Sefo 17:30, 29. Mai 2009 (CEST)

Redet ihr von diesem Artikel hier: http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/686/470237/text/ -- Gmhofmann 19:21, 21. Jun. 2009 (CEST)

?, u.a. ja, am ausführlich findest du es hier: http://www.lobbycontrol.de/blog/wp-content/uploads/die-verdeckte-einflussnahme-der-deutschen-bahn.pdf . Falls du entsprechende Angaben aus der PR in Wiki-Artikeln siehst, fühl dich frei sie zu löschen bzw. zu korrigieren. --Sefo 22:26, 21. Jun. 2009 (CEST)

Das endet dann in einem Edit-War... In allen Bahn-Artikeln schreiben ja Leute, die augenscheinlich diesem Konzern angehören oder nahestehen. -- Gmhofmann 07:01, 23. Jun. 2009 (CEST)

Hast du Quellen für diese Behauptung? Ansonsten sollte man mal deine Edits überprüfen, ob diese nicht auch ins Reich der Märchen und Fabeln gehören. XV HTV 1352 07:20, 23. Jun. 2009 (CEST)

Navigationsleiste Deutsche Bahn

Ich finde die Vorlage:Navigationsleiste Deutsche Bahn etwas heftig für eine Schnellübersicht. Das gleicht eher einem in sämtliche Artikel integrierten Portal. --Nicor 22:51, 4. Jul. 2009 (CEST)

WiWo

Ein hochinteressanter Artikel zur aktuellen Situation der DB findet sich hier: http://www.wiwo.de/unternehmer-maerkte/die-schonfrist-fuer-den-bahnchef-ist-vorbei-403300/ -- Gmhofmann 20:49, 22. Jul. 2009 (CEST)

Website

Ist die Website der Bahn jetzt eigentlich www.deutschebahn.com oder www.bahn.de? Beide Seiten scheinen zu der Deutschen Bahn AG zu gehören, haben aber mindestens ein anderes Layout, wenn nicht auch teilweise andere Inhalte? (nicht signierter Beitrag von Cuco (Diskussion | Beiträge) 12:48, 24. Jul 2009 (CEST))

Natürlich gehören beide Seiten der Deutschen Bahn. Die Seite www.bahn.de ist hauptsächlich für Reisende gedacht. Dort findet man vorwiegend die Angebote (Fahrkarten) Fahrplanauskunft usw.. Auf www.deutschebahn.com geht es hauptsächlich um das Unternehmen Deutsche Bahn. Übrigens gibt es auf der Seite www.bahn.de auch einen Link zu www.deutschebahn.com, ganz unten auf der Seit. --master-davinci 11:32, 21. Sep. 2009 (CEST)

Der Vorstand ist nicht mehr aktuell...

... zumindest wenn man [[6]] glaubt. (nicht signierter Beitrag von 192.53.103.101 (Diskussion | Beiträge) 14:57, 13. Nov. 2009 (CET))

Ich habe jetzt die zwei fehlenden Vorstandmitglieder ergänzt. --Martin Zeise ✉ 18:53, 14. Nov. 2009 (CET)

Mobility Networks bla...

So weit ich weiß, beinhaltet das Logo der DB nicht dieses Mobility Dingens, sondern das ist eine Tochtergesellschaft der DB. Ich denke, man sollte nur das Logo nehmen. -- 91.96.184.225 17:14, 22. Dez. 2009 (CET)

Nein, Mobility Networks Logistics ist der Claim (Werbung) des Gesamtkonzerns. Die Tochtergesellschaft heißt DB Mobility Logistics AG (ohne Networks). --MB-one 21:34, 22. Dez. 2009 (CET)

Mein Fehler, tut mir leid :P -- 91.96.175.140 10:14, 24. Dez. 2009 (CET)

Wettbewerber

Die Eisenbahn hat durch ihre Lobby, zu der häufig auch das Militär gehörte, andere Mitbwerber in ihrer Entwicklung behindert. So hat die Bahn durchgesetzt, das Überlandbusse (wie etwa Greyhound in den USA) in Deutschland durch den Gesetzgeber verboten (!) wurden. Außerdem hat die Bahnlobby häufig gegen die Binnenschiffahrt und den Bau von Kanälen oder die Schiffbarmachung von Flüssen agitiert. Binnenschiffe verbrauchen insbesondere beim Transport von Schüttgut weniger Energie als die Bahn und sind damit kostengünstiger und umweltfreundlicher. Die großen Stromkonzerne sich aber auch daran interessiert, der Bahn möglichst viel Strom zu verkaufen. So bildete sich eine mächtige Allianz von Bahn und Militär und Stromkonzernen, und eine große Lobby, zum Nachteil von Wettbewerb und zum Schaden der Bürger und der Wirtschaft. Und die Politiker und hohen Beamten werden von der Bahn gehätschelt und wie Prinzen behandelt, und es wird so getan als sei die Bahn untertänigstes Werkzeug der Obrigkeit und zugleich eine Art Nationalheiligtum. Zudem behindert die Deutsche Bahn AG die private Konkurrenz. Obwohl die private Konkurrenz häufig flexibler, günstiger und kundenfreundlicher ist. (nicht signierter Beitrag von 91.52.151.230 (Diskussion | Beiträge) 12:16, 9. Jan. 2010 (CET))

Eine Enzyklopädie muss stets den Neutralen Standpunkt wahren, dazu gehört eine Ausgewogenheit auch bei der Kritik, d.h. wenn man z.B. im Abschnitt zur Kritik die Monopolstellung kritisieren will, muss zumindest auch genannt werden, mit welchen Argumenten vor über 100 Jahren der Staat die Privatunternehmen übernommen hat (gibt sicher noch mehr, aber eine wesentliche Begründung war ja immer, dass die Bahn in der Fläche präsent sein soll und auf den profitablen Strecken allein die Gewinne einfahren soll, weil sie ja auch allein die Verluste auf anderen Strecken trägt, wo sie einen öffentlichen Versorgungsauftrag hatte); Ob Greyhound ein passendes Beispiel ist, weiß ich nicht. Dieser Anbieter hätte, wie jeder Andere auch, zumindest Charterverkehr organisieren können, und Linienverkehr gibt es inzwischen auch, wenn auch selten. Der Schnellbus zwischen Nürnberg und Prag beispielsweise (aktuell von der DB organisiert) ist öffentlich ebenso ausgeschrieben worden wie jede übliche Bahnverbindung, die Kritik dagegen ist also dieselbe wie die gegen die Ausschreibungspraxis im Schienenverkehr, die aber neben Wettbewerbsnachteilen auch für den Verbraucher konkrete Vorteile hat (z.B. eine Fahrkarte für Umsteigeverbindungen, die mehrere Veranstalter durchführen). Die hier angesprochene Kritik am Lobbyismus im Frachtverkehr ist sicher berechtigt, aber ob sowas in WP möglich ist aufzuzeigen, wage ich zu bezweifeln. So sympatisch mir diese Idee auch ist, WP betreibt keinen Aufklärungsjournalismus. -- Qhx 15:48, 9. Jan. 2010 (CET)

Kundenfreundlichkeit

Es kommt gelegentlich vor, dass die zweite Klasse überfüllt ist, und bereits in der überfüllten zweiten Klasse befindliche Fahrgäste durch neu zusteigende Fahrgäste in die erste Klasse gedrängt werden. Hin und wieder unternimmt die Bahn dann regelrechte Razzien, in denen sich Gruppen von acht Kontrolleuren auf diese Fahrgäste stürzen, und sie des Schwarzfahrens beschuldigen, weil sie von den nachrückenden Menschenmassen in die erste Klasse abgedrängt wurden. Die Fahrgäste werden dann mit Strafnachzahlungen belegt und teilweise übelst beschimpft und des vorsätzlichen Schwarzfahrens verleumdnet. Die Kontrolleure können oft noch nicht einmal richtig Deutsch und benehmen sich wie gewaltbereite Türsteher oder agressive mexikanische Banditen. Man kann den Eindruck haben, dass es sich bei diesen Kontrolleueren um arbeitslose Jugendliche und um entlassenen Strafgefangene handelt. Das geschieht hauptsächlich im Nahverkehr. Zwar geht es im ICE deutlich gesitteter zu. Aber in den Regionalbahnen werden die Passagiere zweiter Klasse auf unverschämte und völlig unmögliche Art behandelt. (nicht signierter Beitrag von 91.52.151.230 (Diskussion | Beiträge) 12:16, 9. Jan. 2010 (CET))

Für die ersten drei Sätze könnte es sogar Quellen geben, ich hab ja auch schon Zeitungsartikel darüber gelesen (allerdings keine mehr zur Hand); Begriffe wie "Razzia" oder "übelst" liegen allerdings jenseits des neutralen Standpunkts. Der Rest ist allerdings POV und Meinung, hat hier also nicht zu suchen. -- Qhx 14:56, 9. Jan. 2010 (CET)

Anzahl der Triebwagen/Waggons

Hallo, ich suchs überall aber weder hier noch auf der DB-Fuhrparkseite wirds explizit erwähnt. Wieviele Triebwagen sowie Güterwaggons und Personenwaggons befinden sich (noch) im Besitz der DB. Das interessiert mich vor allem, wenn ich feststellen will wieviele Güter man maximal mit der Bahn Transportieren könnte. Dies ist doch hier genau die seite, wo so etwas stehen müsste. Auf der DB-Seite: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/dbmlag/ueberblick/zahlen__fakten/zahlen__fakten.html steht nur 27000 Personen- und 5300 güterfahrten täglich. der näherungswert von einer fahrt pro tag mit jeweils 4 personen, bzw 10 güterwaggons wäre ja wohl ungenau. Danke, Arty --217.7.244.143 10:56, 26. Feb. 2010 (CET)

Guck mal in die Geschäftsberichte, da müsstest du fündig werden. --bigbug21 15:36, 26. Feb. 2010 (CET)

Quellenlink defekt?

Folgender Link (als Quelle verwendet) funktioniert bei mir nicht: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubh/h20090425.html Bei mir kommt da nur 'ne weiße Seite ohne Inhalt, sowohl unter IE als auch unter Firefox. Sollte das bei Euch anders sein: steht da Rüdiger Grube oder Stella Stepputtis als Unternehmensleitung? Ich habs erst mal zurückgesetzt, die automatische Suchfunktion findet den neuen Namen nicht. -- Qhx 16:35, 18. Apr. 2010 (CEST)

Danke für den Tipp. Die Deutsche Bahn löscht ihre Presseinformationen nach weniger als einem Jahr, von daher ist der Link nun in jedem Fall tot (von irgendwelchen Spielereien an deutschebahn.com mal abgesehen). --bigbug21 18:54, 18. Apr. 2010 (CEST)

Ausland

Warum sind die auslaendischen Beteiligungen der Bahn hier nicht erwaehnt? Gibt es dafuer extra eine Holding? --Edroeh 03:52, 24. Apr. 2010 (CEST)

Fail!

Umsatz -> 29.335,0 Mio € (2009) (nicht signierter Beitrag von 79.232.182.214 (Diskussion) 24. April 2010, 17:53 Uhr)

Ja, und wie war jetzt die Frage? -- DEV107 18:32, 24. Apr. 2010 (CEST)

Fehler

Ich glaube bei folgender Datei liegt ein kleiner Fehler in der Achseinteilung vor, an der Ordinate folgen auf die 20% die 60% und dann erst die 40%. Mit freundlichen Grüßen Südstädter 18:17, 18. Mai 2010 (CEST)

Nicht erläuterte Abkürzung ‚GB’ im Abschnitt Kennzahlen

Bei den Angaben über die Beförderungsleistung Personenverkehr steht in den Anmerkungen jeweils „ab 2008 inkl. GB”. Ich vermute mit ‚GB’ ist Großbritannien gemeint. Falls meine Vermutung richtig ist, sollte das aber im Text deutlich werden: Entweder sollte GB ausgeschrieben werden, oder es sollte ein Link auf den Artikel über Großbritannien (oder noch besser, auf einen Abschnitt über eine Beteiligung in Großbritannien) gesetzt werden. Vgl. hierzu auch das Diskussionstthema ‚Ausland’! -- Krein-H 13:55, 30. Mai 2010 (CEST)

Guter Punkt. Ich habe es gerade mal korrigiert. --bigbug21 16:04, 30. Mai 2010 (CEST)

Abschnitt ‚Geschichte‘ nicht neutral

Angesichts des politisch eher brisanten Themas will ich meine Änderungsvorschläge zunächst zur Diskussion stellen und nicht sofort durchführen.

M.E. sind einige Sätze im Abschnitt ‚Geschichte‘ tendenziös:

Die Behördenbahnen waren nicht auf die wachsenden internationalen Beförderungen ausgerichtet. 
Verschiedene nationale Standards erschwerten den Betrieb zusätzlich.

Als Bestandteil dessen, was als Begründung der Bahnreform damals angeführt wurde, kann das vermutlich gelten, nicht aber als objektive Tatsache (zumindest nicht ohne Beleg). Der erste der zitierten Sätze suggeriert, dass die angesprochenen Einschränkungen etwas mit der Tatsache zu tun hatten, dass die Bahn eine Behörde war. Das halte ich jedoch für falsch. Zum einen gab es internationale Bahnverkehre auch schon zu Behördenbahnzeiten recht erfolgreich. Man denke nur an den schon vor der Bahnreform eingeführten EuroCity oder an das frühere TEE-System oder frühere internationale Schnellzüge, die z.T. auf heute nicht mehr bediente Relationen wie Kopenhagen-Rom fuhren. Zum andern ist die Frage, wieweit sich eine Bahn im Staatsbesitz international engagiert, in erster Linie eine Frage des vom Eigentümer (dem Staat) gegebenen Auftrags und nicht eine Frage der Organisationsform.

Auch die unterschiedlichen nationalen Standards haben nichts mit der Frage der Rechtsform zu tun, sondern sind eine Altlast der Geschichte, die weiterhin besteht, jedoch nach und nach durch technische Lösungen in Ihren Auswirkungen gemildert wird. Solche technischen Lösungen (wie z.B. Mehrsystemloks) gab es auch schon zu Zeiten der ‚Behördenbahn‘.

Daher schlage ich folgende Alternativ-Formulierung vor:

Angesichts eines wachsenden internationalen Verkehrsmarktes sah man 
die jeweils weitgehend auf ein Land beschränkte Tätigkeit der 
Staatsbahnen, sowie die unterschiedlichen nationalen Standards der 
Schienenverkehrswege als Hemmnis. 

Auch der Satz

Zu einer Reform der Bahn gab es somit keine Alternative.

ist m.E. nicht neutral, insbesondere im Zusammenhang mit den Sätzen davor. Die Bahnreform war ein möglicher Weg mit den Schulden und der Eingliederung der Reichsbahn umzugehen, aber keineswegs zwingend (und natürlich auch nicht die Art wie sie erfolgte. Aber das wird hier ja auch nicht behauptet). Prinzipiell hätte der Bund auch weiter die Bahn-Verluste in bisheriger Art tragen können, und die Reichsbahn nach der staatlichen Wiedervereinigung schnell in die DB eingliedern können (und nicht wegen der Bahnreform damit erst vier Jahre warten müssen).

Ich schlage vor, diesen Satz zu streichen, und den Anfang des Folgesatzes entsprechend umzuformulieren:

In dieser Situation wurde in der ersten Stufe der Bahnreform die Bundesbahn mit...

-- Krein-H 16:26, 30. Mai 2010 (CEST)

Hallo Krein-H, herzlichen Dank für deinen Beitrag, den ich so voll und ganz unterschreibe! --bigbug21 08:45, 31. Mai 2010 (CEST)

Hallo, dann liegt es wohl an mir den Text zu verteidigen, den ich damals geschrieben habe:

Tatsache ist doch, dass die Staatsbahnen damals kaum in die Nachbarländer wollten, obwohl der Verkehrsmarkt immer weiter zusammenwuchs. Menschen und Güter wollten in die Nachbarländer befördert werden, aber an jeder Grenze mussten Lokomotiven und Personal gewechselt werden. Hochgeschwindigkeitsnetze wurden aufgebaut aber auch das nur rein national. Die einzelnen Staatsbahnen hatten von der Struktur her die Aufgabe nur in ihrem Stammland für den Eisenbahnverkehr zu sorgen, strukturell war nicht vorstellbar, dass verschiedene staatliche Bahnen auf einem gemeinsamen europäischen Schienennetz ihre Züge fahren lassen. Da brauchst du eine, nein zwei entgegengesetzte Quellen, denn die angegebene belegt meine Sichtweise. Das Wort Behördenbahn ist vielleicht etwas plakativ und soll das damalige Denken nachempfinden. Der damals vorhandene Gegensatz zwischen effizientem freiem Markt und langsamer Behörde kommt in dem Wort schon ganz gut zum Tragen. Und, after all: ein (geschichtlicher) Text soll auch flüssig zu lesen sein und die Gefühle der Zeit vermitteln. Das macht der aktuelle Text besser als dein vorgeschlagener.

Direkt vor dem Satz "Zu einer Reform der Bahn gab es somit keine Alternative" stehen drei Gründe: hohe Verluste, Eingliederung der Reichsbahn sowie die EG-Richtlinie. Nenne doch bitte eine zitierfähige Quelle, die dennoch ein "weiter so" vertritt. Und klar dürfte auch sein: eine Reform musste her, für die genaue Ausgestaltung gibt es immer Alternativen.--Malte Schierholz 00:36, 2. Jun. 2010 (CEST)

Ich denke, der vorliegende Abschnitt müsste einmal komplett umgeschrieben werden. Dabei sollte auch der Grundsatz des neutralen Standpunktes beachtet werden und statt "gab es keine Alternative" beispielsweise "habe es keine Alternative gegeben" geschrieben werden. Die Geschichte der Bahnreform ist dabei nicht gleich der Geschichte der Deutschen Bahn. Beispielsweise wären die wesentlichen Veränderungen in der Unternehmensstruktur (Zu- und Verkäufe) ebenso zu nennen wie andere wesentliche Stationen. Das Versagen der Berliner S-Bahn scheint mir hier ebenso kurz eine Erwähnung Wert zu sein wie der so genannte "Datenskandal". --bigbug21 08:43, 2. Jun. 2010 (CEST)

bigbug21 hat recht: Die Geschichte der Bahnreform ist nicht gleich der Geschichte der Deutschen Bahn. Dieser Artikel befasst sich mit der auf Grund der Bahnreform getründeten Deutschen Bahn AG. Die Gründe und Details der Bahnreform sind damit Vorgeschichte und - insbesondere da es einen eigenen Artikel dazu gibt - hier eigentlich nur relativ knapp zu erwähnen.

Als zwingenden Grund für die Bahnreform kann man m.E. nur die im Artikel zitierte EG-Richtlinie anführen. Das genau wird aber schon aus dem ersten Absatz des Artikels deutlich. Dadurch dass ein zweiter Absatz beginnt und darin (nach der Nennung von Schulden und Erfordernis der Reichsbahneingliederung) der von mir bemängelte Satz steht, rückt aber genau dieser Grund argumentativ in den Hintergrund.

Die Schulden der Eisenbahnunternehmen waren schon Gegenstand der EG-Richtlinie 75/327/EWG (die durch die im Artikel zitierte Richtlinie abgelöst wurde). Hier sollte ein ‚finanzielles Gleichgewicht‘ für die Eisenbahnunternehmen geschaffen werden. Dieses Ziel ist offenbar nicht erreicht worden. Daraus folgt aber m.E. nur, dass der Staat hier seine Hausaufgaben bzgl. der Finanz-Bedingungen nicht gemacht hat. Hieraus eine zwingend erforderliche Bahnreform abzuleiten, halte ich doch für etwas gewagt. Letztlich ist es eine politische Entscheidung, wieviel Subventionen der Staat welchem Verkehrsträger und in welcher Weise zukommen lässt - und auch wieviel Schulden er in einem Staatsunternehmen anhäuft. Nein, dafür habe ich keine zitierfähige Quelle. Natürlich, die im Artikel zitierte EG-Richtlinie verlangt auch finanziell klare Verhältnisse. Aber dann ist die EG-Richtlinie (ggf. in Verbindung mit den Schulden) der Grund, nicht aber die Schulden selbst.

Die Eingliederung der Reichsbahn war definitiv auch kein Grund für die Bahnreform. Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bundesbahn wollte noch 1990 die beiden deutschen Eisenbahnen möglichst schnell zusammenführen. Es war hier nicht die Behörde, sondern die Politik die gebremst hat: der damalige Bundesverkehrsminister Zimmermann lies übermitteln, dass die beiden Bahnen aufeinander zu entwickelt werden sollten, aber nicht sofort vereint werden. In den Folgejahren wurde die fortdauernde formelle Trennung der beiden Bahngesellschaften mit der in Bälde zu realisierenden Bahnreform begründet (nach Winfried Wolf: Verkehr.Umweld.Klima Promedia-Verlag Wien, 2007. S. 180. Das Zimmermann-Zitat darin nach Hans-Peter Schwarz, „Wiedervereinigung und Bahnreform“ in: Lothar Gall/Manfred Pohl (Hrsg.), Die Eisenbahn in Deutschland, S. 382). Die Eingliederung der Reichsbahn wurde also durch die Bahnreform behindert und kann daher schwerlich als deren Ursache dargestellt werden. Nebenbei: Gerade die zitierte EG-Richtlinie erzwang eigentlich auch nicht die Vereinigung von Bundesbahn und Reichsbahn. Im Gegenteil. Im Rahmen eines liberaliserten Schienenmarktes hätte man beide natürlich auch weiter getrennt führen können, auch wenn ich mich nicht erinnern kann, das jemals als Forderung gehört zu haben. (Eigentlich seltsam - es würde doch voll in den Liberalisierungs-Hype passen.)

Zu der internationalen Ausrichtung steht in der Begründung der von mir genannten Vorgänger-EG-Richtlinie übrigens auch etwas: „Eine verbesserte Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnunternehmen würde zu einer Optimierung der finanziellen Ergebnisse dieser Unternehmen beitragen. Die Mitgliedstaaten müssen deshalb in Zusammenarbeit mit der Kommission die Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnunternehmen zu fördern suchen.“ Damit wurde damals die internationale Zusammenarbeit politisch in erster Linie als Mittel zur Verbesserung der finanziellen Situation der einzelnen Bahnen gesehen. Der Satz von Malte Schierholz „Die einzelnen Staatsbahnen hatten von der Struktur her die Aufgabe nur in ihrem Stammland für den Eisenbahnverkehr zu sorgen, strukturell war nicht vorstellbar, dass verschiedene staatliche Bahnen auf einem gemeinsamen europäischen Schienennetz ihre Züge fahren lassen.“ dagegen ist eher unsinnig: Erstens tun staatliche Eisenbahnen hoffentlich das, was ihr Auftrag ist. Zweitens gab es schon Jahrzehnte vor der Bahnreform internationalen Bahnverkehr z.T. auch mit internationalen Zügen, wie z.B. Niederländisch-Schweizerischen TEE-Triebwagenzüge oder auch mit in mehreren Stromsystemen einsetzbare TEE-Triebwagenzüge. Schließlich kann ich derzeit keinerlei Bestrebungen erkennen, ein europäisches Schienennetz mit einheitlichen Standards zu schaffen. Das wäre wohl nur mit riesigen Investitionen und einem Europaweit agierenden staatlichen Eisenbahnmonopol zu erreichen. Beides ist politisch nicht gewollt. Damit bleiben aber die unterschiedlichen nationalen Standards auch nach der EG-Richtlinie und der Bahnreform so bestehen, wie sie sind.

Zu den anderen Argumenten von Malte Schierholz: Lokwechsel ist ein Problem, aber - wie gesagt - es gibt schon lange Mehrsystemloks. Personalwechsel an der Grenze stört eigentlich nicht. Eher schon Tarifstrukturgrenzen, aber da tut sich nun gerade auch nach der EG-Richtlinie nichts. Hochgeschwindigkeitsstrecken werden zumindest in Deutschland vom Staat über den Bundesverkehrswegeplan und nicht vom Bahnunternehmen festgelegt.

„Der damals vorhandene Gegensatz zwischen effizientem freiem Markt und langsamer Behörde kommt in dem Wort schon ganz gut zum Tragen.“ als Begründung für das Wort ‚Behördenbahn‘? Wenn das deine Gefühle zu der Zeit waren - meine waren es nicht. (Abgesehen davon, dass die nunmehr in viele Sparten zerschlagene Bahn, in manchen Bereichen viel ineffizienter geworden ist. Sorry, auch kein Beleg, nur mündliche Erfahrungsberichte). Dein Argument der flüssigen Lesbarkeit lasse ich gelten. Da der Aspekt der unterschiedlichen nationalen Standards ohnehin eigentlich bei der Bahnreform keine wesentliche Rolle gespielt hat, schlage ich nunmehr für den ersten der von mir bemängelten Abschnitte die folgende Fassung vor:

Auch sollte der internationale Verkehr besser unterstützt werden.

Zuguterletzt: Das Zitat Deutsche_Bahn#cite_note-6 kann ich nicht finden. -- Krein-H 00:54, 4. Jun. 2010 (CEST)

Auch wenn ich schon zu viel geschrieben haben, doch noch eine kleine Ergänzung: Ich fand eben noch eine interessante Quelle zum Thema Behördenbahn. Tim Engartner schreibt über die damalige Zeit in „Die Privatisierung der Deutschen Bahn“, VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2008 auf Seite 136: „Gewichtigen Einfluss auf die Veränderung des Stimmungsbildes“ (zugunsten der Privatisierungstendenzen) „nahmen die meinungsbildenden Medien, die gezielt die in der Bevölkerung verankerte Skepsis gegenüber der ‚Behördenbahn‘ beförderten, indem sie ihr Augenmerk kaum mehr auf die Ursachen der Finanzmisere richteten, sondern deren Symptome überzeichneten und verstäkrt über den ‚Subventionsfresser Bundesbahn‘, das ‚jährliche Milliardenloch der DB‘ und ‚die Mentalität der Beamtenbahn‘ Bericht erstatteten.“ Als Quelle führt er hierzu den Artikel „Phantasie statt Kosten“ von Daniel Wiese in: die tageszeitung vom 7.9.1994 an. Das stützt einerseits Maltes These, dass der Begriff ‚Behördenbahn‘ damalige Stimmung widerspiegele, andererseits widerspricht er aber auch nicht meiner Behauptung der verletzten Neutralität. In seiner Arbeit führt Engartner weiter aus, dass die Kommisionen im Zuge der Vorbereitung der Bahnreform überwiegend aus Wirtschaftskreisen (z.T. auch von mit der Bahn konkurrierenden Industriezweigen, wie der Automobilindustrie) besetzt waren, hingegen keine Beteiligung beispielsweise von Fahrgastverbänden stattfand. Somit sind auch deren Ergebnisse keineswegs als ausgewogen anzusehen. Der von Malte Angeführte BDI-Bericht ist da vermutlich (ich habe ihn nicht gelesen) auch nicht neutral (Engartner natürlich auch nicht, wenn auch in entgegengesetzter Richtung). -- Krein-H 00:39, 5. Jun. 2010 (CEST).

Bevor wir uns über dererlei Details der Bahnreform (ebenda) Gedanken machen, müssten wir im vorliegenden Artikel erst einmal die reinen, wesentlichen Sachinformationen der Unternehmensgeschichte wiedergeben. --bigbug21 23:05, 5. Jun. 2010 (CEST)

zu bigbug: der Geschichtsteil eines Artikels muss eine wesentliche Frage beantworten. Warum ist die Bahn so wie sie ist? Genauer: Warum ist sie das größte Verkehrsunternehmen Europas und dazu noch in staatlicher Hand? Warum heute die ständige Diskussion in der Öffentlichkeit zur Kapitalprivatisierung? In welcher wirtschaftlichen und politischen Situation hat sich das Unternehmen zu dem entwickelt, was es heute ist? Für mich ist das deutlich mehr als eine Aneinanderreihung von "reinen, wesentlichen Sachinformationen", es geht um Zusammenhänge bei der Bahn.

@Krein-H: viele sehr gute Anmerkungen, danke! 1. Absatz: du hast Recht, inhaltlich reicht es vollkommen aus als politisches Ziel die Vermehrung des internationalen Verkehrs anzugeben. Dein Satz "Auch sollte der internationale Verkehr besser unterstützt werden." hat aber sprachliche Mängel: Passivkonstruktionen machen die Verständlichkeit etwas komplizierter, auch das Verb "unterstützen" finde ich unpassend. Daher als Alternativvorschlag: "Die zuvor national orientierten Bahnen sollten vermehrt internationalen Verkehr durchführen." Finde ich aber auch nicht besser als die beiden aktuellen Sätze ;)

2. Absatz: Du schreibst: "Letztlich ist es eine politische Entscheidung, wieviel Subventionen der Staat welchem Verkehrsträger und in welcher Weise zukommen lässt" Ja. Und diese Entscheidung ist bei der Debatte im Bundestag, wo die Bahnreform beschlossen wurde, sehr eindeutig ausgefallen: Nur 12 Abgeordnete haben dagegen gestimmt. Von Rednern verschiedener Parteien (außer PDS) wurden auch immer die Defizite der Bahn als Grund für die Bahnreform angegeben. Die DDR-Reichsbahn kann sicherlich nicht als Grund für DIESE Bahnreform angesehen werden. Dass sich die Reichsbahn nach der Wiedervereinigung wirtschaftlich anders positionieren musste, war aber auch unumstritten. Und da man ohnehin schon eine Bahnreform plante, musste dort dann auch die Reichsbahn berücksichtigt werden.--Malte Schierholz 19:38, 13. Jun. 2010 (CEST)

Die hier geführte Diskussion gehört meines Erachtens eher zur Bahnreform (Deutschland). Im vorliegenden Artikel müsste die Unternehmensgeschichte im Vordergrund stehen. Der Prozess der Bahnreform ist hier nur einer von vielen darzustellenden Aspekten. So lange elementare Informationen der Unternehmensgeschichte noch fehlen (zum Beispiel wesentliche Übernahmen, grobe Entwicklung von Kennzahlen wie Gewinn und Mitarbeiterzahl) brauchen wir eine Diskussion zur Bahnreform hier meines Erachtens nicht führen. --bigbug21 12:21, 14. Jun. 2010 (CEST)

Hitzepannen

http://www.mopo.de/2010/20100716/deutschland-welt/panorama/hohn_und_spatt_fuer_die_bahn.html --Nobbi 23:23, 15. Jul. 2010 (CEST)

Wird bereits unter Diskussion:Intercity-Express diskutiert. --bigbug21 23:43, 15. Jul. 2010 (CEST)

Heise-Artikel

Was soll der edit-war? ich halte den Link für eine Meinugsäusserung des Autors und so was gehört hier nicht herein, also raus damit Da könnt ihr bei DSO drüber quasseln. Mit etwas wissenschaftlichem Anspruch hat das nichts zu tun. Gruß UdoP 20:54, 4. Okt. 2010 (CEST)

Natürlich ist der Link eine Meinungsäußerung des Autors. Er beschreibt darin sehr treffend einen Sachverhalt, der objektiv existiert und der nicht nur ihm subjektiv, sondern auch mir und anderen Fahrgästen subjektiv auf die Eier geht. Und natürlich gehört das hier rein, betrifft es doch das Verhältnis und den Umgang des Unternehmens mit seinen Kunden, und zwar diesmal nicht aus Sicht des Unternehmens, sondern aus Sicht nicht nur eines Kunden, die sich (zurecht) belästigt fühlen! --Cocoloi 21:21, 4. Okt. 2010 (CEST)

Wikepedia ist aber kein Blog für subjektives Empfinden sondern hat den Anspruch einer Enzyklopädie. Ob es mehr Leuten als dem Autor und Dir "auf die Eier" geht, mag zwar denkbar, aber kaum beweisbar sein. Ich sehe den Beitrag bei Heise als Unterhaltung. Da wird um ein paar Fakten eine Art Geschichte, etwa Halbwissen noch dazu, gepackt. Amüsant zu lesen, mehr nicht. Gruß UdoP 21:45, 4. Okt. 2010 (CEST)

Na, du schreibst ja selbst, dass in dem Artikel Fakten stecken. Deine Kritik zielt auf die Darstellung der Fakten, dass sie nämlich „amüsant zu lesen“ sind. Was jetzt Deiner Meinung nach „Halbwissen“ ist, das „noch dazu gepackt“ ist, musst Du schon näher erklären. Ich bleibe dabei, der Artikel enthält wertvolle Informationen über den Umgang der Deutschen Bahn mit seinen Kunden, die auch beweisbar sind, da sie sich Tag für Tag, Stunde für Stunde, alle paar Minuten in den Zügen der Deutschen Bahn ereignen. Ich hoffe, es schreibt bald auch mal jemand einen Artikel über den Durchsageterror auf den Bahnsteigen. --Cocoloi 22:19, 4. Okt. 2010 (CEST)

Der Weblink könnte für einen Artikel Durchsagen in Fernverkehrszügen der Deutschen Bahn oder auch Durchsagen in Zügen von DB Fernverkehr geeignet sein. Für das Gesamtunternehmen Deutsche Bahn, bei dem der Fernverkehr nur eines von vielen Geschäftsfeldern ist, ist der Weblink ganz klar nicht relevant. Relevant sind im vorliegenden Artikel nur herausragende Weblinks, die sich auf das Gesamtunternehmen Deutsche Bahn (das seinen Umsatz im Übrigen überwiegend mit Logistik und Güter-, denn mit Personenverekehr wirtschaftet) relevant. --bigbug21 00:31, 5. Okt. 2010 (CEST)

Bitte dann auch die anderen Weblinks außer der Offizielle Internetseite der Deutschen Bahn AG entfernen! --Cocoloi 06:14, 5. Okt. 2010 (CEST)

ich zitiere " so weit man es heutzutage noch als normal bezeichnen kann, dass ein Zug pünktlich ist. " das ist schon fast demagogisch. und "Es ist wohl nur noch eine Frage der Zeit, bis weitere Durchsagen eingeführt werden:" usw. da gleitet der Autor in Blödsinn ab. sry so was ist für Wikipedia irrelevant. und Gruß UdoP 07:34, 5. Okt. 2010 (CEST)

Danke für den Tipp. Ich habe zwei Links ohne direkten Bezug zur DB entfernt. Die Streckenkarte sowie (insbesondere) das Reiseportal habe ich drin gelassen, da diese Links sicher von überragender Bedeutung ("vom Feinsten") auch im Kontext des Gesamtunternehmens DB sind. --bigbug21 09:01, 5. Okt. 2010 (CEST)

Ich zitiere mal aus Wikipedia:Weblinks, dort heißt es "Die goldene Regel der Wikipedia zum Thema Weblinks ist: Bitte sparsam und vom Feinsten." Weiter heißt es dort: "Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte." Alles klar?

Weiter ist anzumerken, dass sich im Netz sicher hunderte von Berichten, Artikeln, Nachrichten und Meinungen finden, die direkt oder indirekt etwas mit der DB zu tun haben. Da könnte man genauso gut jeden x-beliebigen anderen Link nehmen. Aber ich zitieren noch einmal: "Wikipedia ist ein Projekt zum Aufbau einer Enzyklopädie und keine Linksammlung." Nur wirklich wichtige und relevante Links gehören hier her. Dieser gehöhrt mit Sicherheit nicht dazu. --master-davinci 22:14, 5. Okt. 2010 (CEST)

Schwere Unfälle

Ein entsprechender Abschnitt fehlt hier, siehe Diskussion:Deutsche Reichsbahn (DDR)#Schwere Unfälle --Rita2008 15:25, 21. Nov. 2010 (CET)

Ich weiß nicht, ob eine Darstellung von Unfällen bei DB Personenverkehr für den Artikel zum DB-Gesamtkonzern von Interesse ist. --bigbug21 00:00, 22. Nov. 2010 (CET)

Ein entsprechender Artikel existiert bereits (s. Katastrophen im Schienenverkehr) und wäre deshalb hier fehl am Platze. --master-davinci 11:51, 22. Nov. 2010 (CET)

Da stehen die DR-Katastrophen auch drin. Der Anspruch, die Verkehrsgeschichte und die deutsche Geschichte von 1945 bis 1990 in de.wiki insgesamt ausgewogen darzustellen, erfordert es, deutsche Bahnkatastrophen dieser Periode in Ost und West gleichartig zu behandeln.--Ulamm 14:04, 22. Nov. 2010 (CET)

Ohne Zweifel. Nur ist das vorliegende Lemma für eine längliche Darstellung des Themas nicht geeignet. --bigbug21 17:05, 22 . Nov. 2010 (CET)

Hitzewelle

Bei der Kritik fehlen Informationen zur Hitzewelle in den ICEs (sowie die Entschädigungszahlungen usw)..... Bitte nachtragen! (nicht signierter Beitrag von 89.27.201.170 (Diskussion) 01:37, 4. Jan. 2011 (CET))

Ich bin mir nicht sicher, ob das für den Gesamtartikel zum DB-Konzern enzyklopädisch relevant ist. Eine Ergänzung bei DB Fernverkehr scheint mir eher die Waffe der Wahl. Auf dort kann dann von hier verwiesen werden. --bigbug21 15:15, 4. Jan. 2011 (CET)

S-Bahn-Misere

Ich habe jüngste Ergänzung zur Berlin-S-Misere gerade wieder zurückgenommen. Die Relevanz für den vorliegenden zum DB-Gesamtkonzern halte ich in dieser Form für nicht gegeben. Details wie die Zahl der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge sind im Hauptartikel S-Bahn Berlin wesentlich besser aufgehoben. Auf dort kann dann im Kritik-Abschnitt des vorliegenden verwiesen werden. --bigbug21 15:15, 4. Jan. 2011 (CET)

Wenn der Zugverkehr in der Hauptsadt des führenden Industrielandes Europas teilweise komplett eingestellt werden muss, weil die Bahn Gelder von der Tochtergesellschaft abzieht ist das für den Bahn AG Artikel selbstverständlich relevant! Handy-TV 17:00, 4. Jan. 2011 (CET)

Ja, als Verlinkung aus dem bestehenden Artikel heraus, aber nicht in dieser Detaillierung. --bigbug21 17:02, 4. Jan. 2011 (CET)

Hä ? Die Info, dass die Bahn AG 125 Millionen von der Berliner S-Bahn abgezogen hat und deshalb die Wartung nicht mehr verbessert werden kann, sollte man schon im Bahn AG Artikel stehen, weil ja die Bahn AG die 125 Millionen abgezogen hat Handy-TV 17:23, 4. Jan. 2011 (CET)

Zum einen ist der Abzug von 125 Millionen Euro nicht belegt (das war ein Planungs-, kein Ist-Stand), zum anderen wirfst der Artikel im Gegensatz zu vielen anderen Kritiken offenbar die Frage nach Neufahrzeugen auf. Die landläufige Kritik scheint jedoch eher auf massive Einsparungen im Bereich der Wartung und Instandhaltung zu zielen.

Die Diskussion, wie eine enzyklopädische Darstellung des ganzen sinnvollerweise erfolgen kann, läuft unter Diskussion:S-Bahn Berlin. --bigbug21 18:03, 4. Jan. 2011 (CET)

Überarbeitungs-Baustein im Abschnitt "Geplante Privatisierung"

Ich habe einen Überarbeitungs-Baustein im Abschnitt "Geplante Privatisierung" gesetzt. Der Abschnitt ist insgesamt völlig unverständlich. Besonders problematisch ist, dass die Chronologie der einzelnen Punkte nicht erkennbar ist und der Leser deshalb nicht nachvollziehen kann, was denn nun wann von wem geplant wurde und wann weshalb von wem diese Planungen wieder verworfen wurden. --Mr. Mustard 13:22, 21. Jan. 2011 (CET)

Unverständlich ist es nicht, nur wird der heutige Leser ohne Hintergundkenntnisse nicht viel damit anfangen könne. Deshalb: Wie wär es dort mit kräftigem Kürzen udn ein paar Begiffsvereinfachungen? Auf allzuviel Details kann imho verzichtet werden, das das Ganze schon eine Zeit zurückliegt und auch nicht mehr aktuell ist.UdoP 18:55, 3. Feb. 2011 (CET)

Eine Kürzung ist sicherlich sinnvoll. Vieles in diesem Abschnitt ist heute nicht mehr relevant. Eigentlich geht es nur darum, dass eine Privatisierung mal geplant war, dann aber verworfen wurde. Einen eigenen Abschnitt bedarf es hierfür imho nicht. --Mr. Mustard 19:08, 3. Feb. 2011 (CET)

da feile ich aber erst mal ein paar Tage in einer ruhigen Ecke am Text, Gruß, UdoP 16:24, 4. Feb. 2011 (CET)

Marktposition von DB Fernverkehr

Mit der jüngsten Änderung habe ich gerade die Ergänzung zur Marktposition von DB Fernverkehr wieder herausgenommen. Diese Betrachtung mag für diese Sparte relevant sein, eine Relevanz für den Gesamtkonzern Deutsche Bahn vermag ich jedoch kaum zu erkennen. Mit der Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes sind die erwähnten Markteintrittsschranken in das Busgeschäft ohnehin Geschichte. Oder habe ich etwas verpasst? --bigbug21 15:41, 19. Feb. 2011 (CET)

nein hast du nicht. Der Abschnitt war an sich auch ziemlich zusammenhanglos und für Nichteingeweihte in dem Kontext hier völlig unverständlich. Wenn überhaupt, dann gehört das in das Lemma DB Fernverkehr, aber etwas besser erläutert. gruß UdoP 18:31, 19. Feb. 2011 (CET)

Deutsche Bahn, Kritik, Werbung

[7] Na [8] UdoP, noch nie das Werbeplakat mal genauer betrachtet? Die Quelle fehlt. Die habe ich sogar im Schrifttext angegeben (Werbeplakat). Soll ich Dir ein Foto schicken? - LoL. Versuche mal eine Fahrkarte online zu buchen, klicke auf das zwischengeschaltete Werbefenster zum Kauf der "Probe-Bahncard" und schreibe mir, wann Du darauf hingewiesen wirst, dass Du online einen Abovertrag buchst. Sorry, das ist m. M. n. unlautere Werbung und gehört kritisiert. Nur Lobbyisten würden m. M. n. so etwas nicht ankreiden. --EwinderKahle 10:27, 3. Mär. 2011 (CET)

Die Kritik, vor allem ohne Quellen als Theoriefindung vorgetragen, ist für den vorliegenden DB-Konzern-Artikel offenbar nicht relevant.

Sie wäre dann erwähnenswert, wenn dieser Aspekt, gestützt durch Quellen, zu den Kernkritikpunkten am Gesamtunternehmen Deutsche Bahn gehören würde. Anzeichen dafür kann zumindest ich im Moment jedoch nicht erkennen. --bigbug21 10:37, 3. Mär. 2011 (CET)

Ich habe mir mal die Mühe gemacht den Verbraucherschutz zu konsultieren:

"ich bitte die Verbraucherschutzbehörde gegen die verantwortlichen Personen bei der DB Anzeige wg. unlauterer Werbung zu erstatten. Die Probe-Bahncard 25 wird offensiv beworben. Auf keinem der Onlineseiten (bei Onlinebuchungen) oder der Webeplakate ist ein Textinhalt vorhanden, der auf einen Abovertrag und dessen Bedingungen hinweißt"

Antwort: "Wegen dieser Sache sind wir bis zum Bundesgerichtshof – Xa ZR 89/09 – Wir haben am 15. April 2010 verloren!"

"[gestern] habe ich online versucht eine Bahnfahrt zu buchen und das "Probe-Bahncard 25" Angebot wurde zwischengeschaltet. Dies habe ich nun nochmals weiter recherchiert und dokumentiert (siehe Screenshots im Anhang). Ich bin nur ein einziges Mal auf den völlig passiven Hinweis bezüglich eines Abos gestoßen (Markierung im Dokument mit Stern). Der Link zur AGB ist völlig unzureichendend und weißt auch auf der ersten Ebene nach dem Klick nicht auf den Abocharakter hin. Liegt hier nun ein neuer Fall vor? Die "Fan-Bahncard" scheint mir unter anderen Bedingungen vermarktet worden zu sein (S. 3): Der Hinweis "Ihre Bahncard verlängert sich automatisch ...." über dem Unterschriftsfeld wäre ja erkennbar. Das ist bei der Onlinebuchung, in keinster Weise existent."

Antwort: "unsere zuständige Juristin, Frau ......, sieht auch in diesem Fall wenig Aussicht auf Erfolg. Die Gerichte gehen davon aus, dass ein durchschnittlich aufgeklärter Verbraucher weiß, dass Bahncards nur als Abonnement erhältlich sind. Ich bedauere, Ihnen keine andere Nachricht übermitteln zu können.

An dieser Stelle möchte ich mich bei Ihnen recht herzlich bedanken, dass Sie unsere Arbeit unterstützen."

Immerhin scheint der moralischer Apell durchaus nicht nur von mir (bis Bundesgerichtshof) solche Werbemaßnahmen anzuprangern. Allen Menschen in Deutschland muss per Allgemeinwissen bekannt sein, dass das Produkt eines Unternehmens (z. B. Bahncards), egal wie beworben, nur im Abo erhältlich ist. Da war ich kurz sprachlos. Die Deutsch Bahn scheint es nötig zu haben Ihre Monopolstellung lobbyistisch gut zu vermarkten. Zwischen legal und legitim scheint es (nicht nur) für mich auch in unserer Demokratie einen kleinen Unterschied zu geben. @bigbug1: Das die Deutsche Bahn AG das nötig hat... --EwinderKahle 13:54, 3. Mär. 2011 (CET)

Die Darstellung dieser Kritik, entsprechend mit Quellen unterlegt, wäre eine wunderbare Ergänzung für den Artikel BahnCard. Eine Relevanz für den vorliegenden Artikel kann ich indes nicht erkennen. --bigbug21 14:26, 3. Mär. 2011 (CET)

Geschichte vorletzter Abschnitt

Jedoch bezahlt die öffentliche Hand jährlich etwa zehn Milliarden Euro für die Bestellung des Nahverkehrs sowie für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur.

Das ist falsch. Der Nahverkehr wird nicht bezuschusst, sondern bezahlt. Genauso wie bei allen Konkurrenten der DB. (Siehe auch Öffentlicher Personennahverkehr.

-- Nossilein 13:43, 25. Mai 2011 (CEST)

Ja, aber da steht doch "bezahlt". Wo liegt das Problem? --bigbug21 13:59, 25. Mai 2011 (CEST)

Klage gegen Busmitfahrzentrale

Kann jemand was zur Klage der Bahn gegen die Busmitfahrzentrale deinbus.de etwas sagen? Welche Klagen ähnlicher Art wurden noch geführt? --Reiner Stoppok 19:31, 2. Jun. 2011 (CEST)

Das ist wohl die einzige, die in letzter Zeit größeres Medienecho erzeugt hat. --bigbug21 22:53, 2. Jun. 2011 (CEST)

Wird ja wohl Zeit, dass sich da greyhoundmäßig mal was bewegt. --Reiner Stoppok 23:02, 2. Jun. 2011 (CEST)

Operation Eichhörnchen

Es gibt eine Weiterleitung von Operation Eichhörnchen auf diese Seite, hier sucht man allerdings vergeblich nach einer Erklärung. :-( --Andreas Schwarzkopf 10:39, 21. Okt. 2011 (CEST)

War ursprünglich auf Deutsche_Bahn#Bespitzeln_der_eigenen_Mitarbeiter verlinkt, das gibt es aber nicht mehr. --Rita2008 14:54, 21. Okt. 2011 (CEST)

Kritik gehört zum Teil in andere Artikel

Die Kritik an den Energie-Entgelten gehört nach DB Energie und die Kritik am Schienennetz in den Artikel DB Netz. Die Deutsche Bahn AG fungiert ja als Holding und verkauft selber keine Energie oder Trassen. 78.35.209.109 23:44, 3. Feb. 2012 (CET)

Das stimmt. Auf der anderen Seite richtet sich die öffentliche Kritik vielfach gegen den Gesamtkonzern. Zu prüfen wäre indes auch, ob eine enzyklopädische Relevanz in den einschlägigen Passagen gegeben ist. --bigbug21 11:25, 4. Feb. 2012 (CET)

Größtes Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen

Der in der Einleitung stehende Satz Das bundeseigene Unternehmen ist das größte Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Europa. ist nicht belegt und gilt wahrscheinlich nur, wenn man Europa nach Osten hin am Bug enden lässt. Die Russischen Eisenbahnen sind sowohl nach Mitarbeiterzahl und Streckenlänge als Nach Umsatz größer als die DB. Und er größte Teil von deren Verkehr findet in Europa statt. Der Satz in der Einleitung müsste also präzisiert und belegt werden. --Martin Zeise ✉ 21:04, 1. Mär. 2012 (CET)

Danke für den Hinweis. Ich habe mich gerade darum gekümmert. --bigbug21 (Diskussion) 21:16, 1. Mär. 2012 (CET)

Zustand des Schienennetzes

Wo ist denn die Quelle für die Einschätzung des Bundesrechnungshofes? Die scheint nicht verlinkt zu sein? 78.35.218.6 18:09, 26. Mär. 2012 (CEST)

Wer sind die ominösen Eisenbahnexperte die in diesem Abschnitt angesprochen werden? 78.35.218.6 18:10, 26. Mär. 2012 (CEST)

Zahlen aktualisieren

Man sollte mal die Geschäftskennzahlen und die daraufbasierenden Grafiken aktualisieren. Diese haben zum Teil ja Lücken seit 2004, wie die rechtsstehende Grafik zeigt. Auch bei einigen Tocherunternehmen fehlen aktuellere Zahlen. 87.78.75.238 23:14, 14. Feb. 2012 (CET)

Aktuelle Zahlen finden sich hier, u.a. auch die letzten Zehn Jahren, zum Lücken stopfen. 87.78.101.182 23:18, 30. Mär. 2012 (CEST)

Ergänzung Sektion Kritik um "Alternativen Geschäftsbericht"?

Das Bündnis "Bahn für alle" legt jedes Jahr - zeitgleich mit der Präsentation des offiziellen Geschäftsberichts der Bahn - einen alternativen Geschäftsbericht vor, siehe http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/2012/2012-03-AltGeschBer.pdf. Ziel dieser alternativen Geschäftsberichte ist es, " ... darüber nachzudenken, wie diese Zahlen [des offiziellen DB-Geschäftsberichts; Anmerkung des Verfassers] eigentlich zustande kommen und was sie für den täglichen Bahnbetrieb – für die Fahrgäste, für die Beschäftigten und für Menschen, die an den Bahntrassen leben – bedeuten." [Alternativer Geschäftsbericht 2011, S. 5] -- 85.180.98.138 18:26, 1. Apr. 2012 (CEST)

Da sollte man aber auch erwähnen aus welcher ideologischen Ecke das Bündnis "Bahn für alle" kommt. 87.78.128.73 11:06, 2. Apr. 2012 (CEST)

Neutralität

Wer sind die ominösen Kritiker? Bitte genau aufschlüsseln wer hier was kritisiert hat und nicht irgendwelche anonymen Kritiker als Verfasser von Kritik hinstellen, Danke. 87.78.128.73 11:27, 2. Apr. 2012 (CEST)

Das kann ich nicht nachvollziehen. OK, man könnte den ersten Satz streichen. Alles andere ist doch belegt, die Belege sind online abrufbar. Eine ganz andere Frage wäre vielleicht, ob die Angelegenheit die erforderliche Relevanz hat. Dass in einem so großem technischen Unternehmen immer auch irgendwo etwas technisch nicht in Ordnung ist, sollte doch eigentlich klar sein. --JuTe CLZ (Diskussion) 11:36, 2. Apr. 2012 (CEST)

Es ist ein Unterschied ob ich sage Max Mustermann kritisiert etwas, dann kann ich nämlich nachschauen wie seine Qualifikation dazu ist. Oder ich schreibe "Kritiker werfen der DB XY vor" wo ich mir natürlich alles mögliche aus den Fingern saugen kann. Persönlich würde ich die Kritik an der S-Bahn Berlin auch in den Artikel der S-Bahn verlagern, da die DB AG ja eine Holding ist und kein operatives Unternehmen. 87.78.128.73 11:47, 2. Apr. 2012 (CEST)

Das S-Bahn-Berlin-Desaster sollte sicherlich im S-Bahn-Berlin-Artikel relativ detailliert erläutert werden. Dennoch wird diese Geschichte auch dem Gesamtunternehmen DB AG immer wieder zum Vorwurf gemacht. Es ist die Rede vom "System Mehdorn", von vermeintlich überhöhten Gewinnabführungen und dergleichen Dingen mehr. Da diese Kritik immer und immer wieder im Zusammenhang mit dem Gesamtkonzern DB vorgetragen wird, sollte sich im vorliegenden Artikel auch dargestellt werden, wenn auch nicht in allen Details. Dabei würde ich eher dazu tendieren, einzelne exemplarische Berichte als Quelle herauszugreifen und nicht in den auf Wikipedia unerwünschten Nachrichtenstil (XY kritisierte in YX, dass ...) zu verfallen, soweit es sich nicht um herausragendes und damit enzyklopädisch relevantes Werk handelt. Durch die Einzelnachweise können diese Details bei Bedarf unmittelbar nachvollzogen werden. --bigbug21 (Diskussion) 13:20, 2. Apr. 2012 (CEST)

Fahrpreise ?

Die wiki Seite sollte auch dem normal Reisenden Informationen bieten, dazu gehören die Fahrpreise. z.B. für Vergleiche mit Autoreisen, Busreisen, Flugreisen. Da sie bei der DB nicht einheitlich sind, kann die Spanne gezeigt werden. Sie liegt für normale Fahrten zwischen 0,14 € - 0,24 € pro Kilometer. Am Beispiel der Strecke Flensburg - Basel variieren die Preise. Ja weiter desto billiger. Wo könnten die Fahrpreise auf wikipedia eingefügt werden ? MTL 77.185.235.156 13:40, 23. Jun. 2012 (CEST)

Das wäre wohl weniger ein Thema für den DB-Gesamtkonzern, sondern eher für DB Fernverkehr. Zu den Preisen gibt es insbesondere den Artikel Preissystem der Deutschen Bahn. Unter Umständen denkbar wäre auch ein Beitrag zum Artikel Preis- und Erlösmanagement Personenverkehr. Beiträge sollten auf belastbaren Quellen basieren und enzyklopädisch relevant sein, denn Wikipedia ist kein Bahnkundenportal. --bigbug21 (Diskussion) 14:00, 23. Jun. 2012 (CEST)

Seit wann ist denn die Wikipedia ein Preiskatalog? Machen wir das demnächst bei jedem Produkt was in der Wikipedia Erwähnung findet? 78.35.224.172 13:54, 24. Jun. 2012 (CEST)

Staatsausgaben

Ich hab auf der OpenData Seite zum Bundeshaushalt folgendes gefunden.

http://bund.offenerhaushalt.de/12.html

Der Bund gab 2011 ca. 9,6 Milliarden € für "Eisenbahnen das Bundes" aus. Das sind dann ca. 25% vom Umsatz oder versteh ich das falsch? Auch wenn man beachtet, dass da noch n bisschen weggeht weils an andere Unternehmen oder Personen gezahlt wird, so gehen die großen Positionen auf jeden Fall an DB.

Demnach wäre der Staatsanteil am Umsatz des Konzerns von 15% 2007 auf 25% 2011 gestiegen? (nicht signierter Beitrag von 138.232.190.46 (Diskussion) 23:40, 9. Jun. 2012 (CEST))

Ohne die Zahlen genau zu kennen, wurden da Großprojekte durch den Bund in der Zeit (mit-)finanziert? Ich denke da an Stuttgart 21 & Co.; das könnte die Zahlen erklären. 87.78.123.246 19:24, 11. Jun. 2012 (CEST)

Wenn man sich die Daten im Detail anguckt, dann sieht man, dass über die Hälfte der 9,6 Milliarden € für die Verwaltung vom Bundeseisenbahnvermögen draufgehen, also Überreste der Behördenbahn sind. 78.35.219.15 14:41, 12. Jul. 2012 (CEST)

Zitate

"Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands sah bereits 1995 immer mehr Vorfälle, die bei den Eisenbahnern zu Resignation und Gleichgültigkeit geführt haben." ist das kursiv gesetzte hier ein wörtliches Zitat? Dann sollte das bitte auch in Anführungszeichen gesetzt werden. Ansonsten verstehe ich nicht den Sinn der Aussage. Um was für "Vorfälle" handelte es sich? --House1630 (Diskussion) 15:54, 9. Sep. 2012 (CEST)

S-Bahn

Was hat die Berliner S-Bahn in diesem Artikel unter Mängel bei der Berliner S-Bahn zu suchen? Ist das ein Unternehmen der Deutschen Bahn? Was ist das Ergebnis der Diskussion:S-Bahn Berlin, siehe Diskussion:Deutsche_Bahn/Archiv#S-Bahn-Misere ? --House1630 (Diskussion) 15:58, 9. Sep. 2012 (CEST)

Stuttgart 21

warum ist dieses Thema nicht erwähnt?

--87.165.151.116 16:05, 27. Jan. 2013 (CET)

Weil es im Gesamtzusammenhang der DB ein nur sehr kleines Thema ist. 78.35.222.12 18:32, 12. Feb. 2013 (CET)

Na, so klein ist es nun auch wieder nicht. Mindestens so wichtig wie die Berliner S-Bahn. Eine Erwähnung wäre schon sinnvoll.--Rita2008 (Diskussion) 19:01, 12. Feb. 2013 (CET)

Doch, im Gesamtzusammenhang ist es klein. Weil es nur einen kleinen Teil der Stationen/Bahnhöfe bzw. Strecke umfasst; die DB Station&Service (ein(!) Tochterunternehmen, nicht die Holding!) betreibt insgesamt 5407 Bahnhöfe; Genauso wie das Schinennetz, welches insgesamt aus mehr als 30000km besteht. 78.35.222.12 21:15, 12. Feb. 2013 (CET)

Mhh... mit der Argumentation wäre jedes Neu- und Ausbauvorhaben zu klein für eine Darstellung. Angesichts der Bedeutung des Themas für den Gesamtkonzern wäre eine kurze Erwähnung wohl schon angebracht. Die Frage ist nur, wie. --bigbug21 (Diskussion) 22:23, 12. Feb. 2013 (CET)

Kritik an der Privatisierung und insbesondere der Personalplanung vor dem Hintergrund des Ausfalls des Bahnhofs Mainz

Mainz ist überall – nun ernten wir die verdorbenen Früchte einer fehlgeleiteten Politik: Gäbe es in der Fachliteratur einen Ratgeber zum Thema „Wie erzeuge ich einen Fachkräftemangel“ könnte die Deutsche Bahn AG zahlreiche Fallbeispiele beisteuern. Ohne Sinn und Verstand strich man dort das Personal derart zusammen, dass bereits drei Krankmeldungen ausreichen, um eine Regionalmetropole wie Mainz teilweise vom Bahnverkehr abzuschneiden. Mainz ist jedoch nur die Spitze des Eisbergs, bundesweit herrscht bei der Bahn akuter Personalnotstand. Es grenzt dabei schon fast an ein Wunder, dass es dabei (noch) zu keinen schweren Unfällen gekommen ist. Die Misere an den Namen Mehdorn und Grube festzumachen, ist jedoch zu einfach. Die Bahn ist ein Staatsunternehmen. Für Fehlentwicklungen trägt hier auch – und vor allem – die Politik die Verantwortung. Kritischer Beitrag, dessen Punkte Eingang in den Artikel finden sollten. --31.18.104.166 20:05, 13. Aug. 2013 (CEST)

Überarbeitung erforderlich

Also nach dem Skandal um den Mainzer Hauptbahnhof und allen danach pöapö herausgekommenen Defizite der Bahn scheint es mir dringend angebracht, den Artikel gründlich und kritisch zu überarbeiten.

Mainz bedeutet das Ende einer hier präsentierten Hosiannah-Darstellung der Bahn. Da nutzt auch kein Verweis auf die Pannen des Berliner Bahnverkehrs. Da kam gerade mal die Spitze der Spitze des Eisbergs zum Vorschwein. Und in Mainz erst die gesame Spitze (wie die Bahn selbst bekennt), und der gesamte Eisberg wird erst noch erforscht.

Insbesondere müssten der Personalmangel und seine Gründe, aber auch die ewigen Pannen mit den Klimaanlagen im Sommer und den Heizungen im Winter sowie die irrsinnigen Verspätungen beim Einsatz neuer Züge (bis zu drei Jahren!) dargestellt werden. Auch die Personal-Struktur müsste detaillierter dargestellt werden. Sowohl hinsichtlich der Gesamt-Zahl des Personals als auch seiner Struktur. Und schön zwischen Inland und Ausland sowie zwischen Kern-Diensten und anderweitigen Aufgaben unterscheiden. Inzwischen gab die Bahn zu, dass das Personal um wenigstens 10% aufgestockt werden muss. Es habe insgesamt 8 Millionen unbezahlte bzw. nicht durch Freizeit abgegoltene Überstunden akkumuliert. Es würden so viele Lokführer fehlen, dass Güterzüge manchmal bis zu zwei Tagen Verspätung hätten.

Im Fernsehen, wo ja Tag für Tag über die Bahn berichtet wird, wurde von 200.000 Beschäftigten gesprochen und nicht - wie hier im Artikel dargestellt - knapp 300.000. Mehdorn habe die Belegschaft von rund 300.000 auf rund 200.000 geschrumpft, um die Bahn an die Börse bringen zu können. Wenn sich schon der Bahnchef Grube für die Blamage der Bahn entschuldigt, muss auch dieser Artikel realistischer abgefasst werden.

<kreuz des südens. 130818.> (nicht signierter Beitrag von 84.163.94.101 (Diskussion) 08:37, 18. Aug. 2013 (CEST))

Dann hat das Fernsehen halt Unsinn erzählt. Laut Geschäftsbericht der DB AG (Quelle steht umseitig im Artikel) waren es zum 31.12.2012 genau 287.508 Mitarbeiter. Davon sind gut 50.000 außerhalb Deutschlands tätig. Bleiben ca. 230.000 in D. Die Zahl ist also keineswegs völlig daneben. Der Artikel ist insgesamt trotzdem richtig schlecht, er ist mies strukturiert, teilweise ziemlich POVig, mal pro Bahn, mal gegen sie (es steht entgegen obiger Behauptungen übrigens schon ziemlich viel an Kritik drin), und schließlich sind manche Kapitel hornalt und seit Jahren inaktuell. Da ist der fehlende Hinweis auf das Mainzer Desaster nur eine kleinere Baustelle von vielen. --89.204.135.54 02:49, 10. Okt. 2013 (CEST)

Veraltete Diagramme

Kann nicht mal jemand diese ca. 10 Jahre alten statistischen Diagramme aktualisieren oder wenigstens rausreißen? -- mawa (Diskussion) 15:57, 29. Dez. 2013 (CET)

Ist hier noch was offen? Sonst bitte mit "erledigt" markieren (siehe Archivierungsbemerkung am Kopf dieser Seite)! Gruß! GS63 (Diskussion) 14:15, 5. Jan. 2015 (CET)

Die Diagramme sind immer noch drin und vor allem deshalb nicht mehr sinnvoll, weil die Veränderung seit dem Ende des Fernreisemonopols und dem Aufkommen der Fernbusse interessant wäre. --87.175.14.78 22:39, 6. Nov. 2015 (CET)

Ich habe mich mal dran gesetzt und die Diagramme aktualisiert. Der Einfluss der liberalisierten Fernbuse ist darin leider nicht ersichtlich, da: "Nach der Liberalisierung des Linienfernverkehrs mit Omnibussen zum 1. Januar 2013 werden die neugegründeten Unternehmen aus rechtlichen Gründen bis zum 4. Quartal 2015 nicht in die Quartalserhebung einbezogen." ~~ DESTATIS --LucaCV (Diskussion) 01:44, 20. Dez. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: LucaCV (Diskussion) 01:44, 20. Dez. 2015 (CET)

spätestens 2013

"Laut der Berliner Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer ist mit einer vollständigen Normalisierung des Fahrbetriebs erst 2013 zu rechnen." Und? Hat sich Recht behalten? --Excolis (Diskussion) 19:48, 2. Jan. 2014 (CET)

Falsches Lemma. Die Info gehört nach S-Bahn Berlin. 78.35.216.31 23:48, 24. Jan. 2014 (CET)

Trassenbenutzungsgebühr

Der Chef der Deutschen Bahn sagt, die Bahn müsse pro Person und Kilometer "mit Trassenbenutzungsgebühren von sechs Cent rechnen" (http://www.welt.de/wirtschaft/article139733334/Bahnchef-Grube-fordert-Mautpflicht-fuer-Fernbusse.html). Wird dieser Betrag an die DB Netz bezahlt, also an ein 100%iges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn? --Schwobator (Diskussion) 17:58, 18. Apr. 2015 (CEST)

Crossposting von Talk:DB Netz#Trassenbenutzungsgebühr; Antworten bitte dort. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:29, 18. Apr. 2015 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. nenntmichruhigip (Diskussion) 18:29, 18. Apr. 2015 (CEST)

auch irrelevant???

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/bahn-streik-viertaetiger-rekordstreik-der-deutschen-bahn-ab-mittwoch-a-1001001.html http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/zerstoererischer-preiskampf-fernbus-branche-weist-kritik-der-deutschen-bahn-zurueck/10695314.html http://www.tagesspiegel.de/medien/tv-kritik-zum-montags-check-deutsche-bahn-test-null-versuch-mit-null-erkenntnis/10673132.html http://www.fr-online.de/tv-kritik/tv-kritik--der--deutsche-bahn-check--nur-zu-76-prozent-puenktlich,1473344,28344136.html http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2013-08/bahn-arbeitssituation/seite-3 --BerlineraDel (Diskussion) 12:13, 30. Nov. 2014 (CET)

Was möchtest du mit diesem Beitrag sagen? --bigbug21 (Diskussion) 14:24, 30. Nov. 2014 (CET)

Das die Deutsche Bahn scharf in der Kritik steht aber durch Ihre Vormachtstellung es nicht nötig hat zu reagieren. Die Tatsache das die Deutsch Bahn Gelder der Regierung Zweckentfremdet usw usf http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/deutsche-bahn-eu-leitet-verfahren-gegen-deutschland-ein-a-879741.html http://www.verkehrsrundschau.de/eu-verfahren-gegen-deutschland-wegen-bahn-1195233.html --BerlineraDel (Diskussion) 00:46, 1. Dez. 2014 (CET)

Es gibt sicher eine Menge Kritik aufzuarbeiten. Wichtig ist, die wesentlichen, enzyklopädisch relevanten (d. h. auch keine Eintags-Pressefliegen) Kritikpunkte für den Gesamtkonzern hier im Artikel klar belegt wiederzugeben. Die Misere der S-Bahn Berlin wurde dabei derart intensiv mit dem Konzern in Verbindung gebracht, dass sie hier genannt werden sollte. Weniger wichtig scheint dagegen eine ziemlich detaillierte Aufzählung der diesbezüglichen Entwicklungen – das ist eher ein Fall für den Artikel S-Bahn Berlin und könnte von hier verlinkt werden.

Viele weitere Kritikpunkte beziehen sich auf einzelne Tochterunternehmen der Deutschen Bahn. Diese Kritikpunkte haben oft keinen klaren Bezug zum Gesamtkonzern, sodass sie hier ebenso wieder fehl am Platz sind. Wenn es beispielsweise um die Verspätungen beim Fernverkehr geht, sind diese eher ein Fall für DB Fernverkehr. --bigbug21 (Diskussion) 02:46, 1. Dez. 2014 (CET)

Diagramme unter der Infobox...

... sind veraltet. Ich nehme an das es neue Zahlen gibt und die Grafik auf den aktuellen Stand gebracht werden kann? 87.78.128.178 19:49, 16. Sep. 2014 (CEST)

Ist hier noch was offen? Sonst bitte mit "erledigt" markieren (siehe Archivierungsbemerkung am Kopf dieser Seite)! Gruß! GS63 (Diskussion) 14:15, 5. Jan. 2015 (CET)

Ist meiner Meinung nach erledigt (siehe vorletzten Eintrag) --LucaCV (Diskussion) 01:29, 20. Dez. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: LucaCV (Diskussion) 01:29, 20. Dez. 2015 (CET)

Mängel bei der Berliner S-Bahn

Meines Erachtens gehört dieser Abschnitt eigentlich nicht in diesen Artikel sondern vielmehr in das passende Lemma S-Bahn Berlin oder auch S-Bahn Berlin GmbH. Ansonsten fehlt eine mir eine Begründung, warum diese Information hier zu finden ist. --master-davinci (Diskussion) 07:56, 1. Dez. 2014 (CET)

Ja, gehört hier nicht her, zumal noch nicht einmal die min. ebensogrossen Skandale um die Baureihen 611, und 442 keine Erwähnung finden, obwohl diese die Kernmarke direkt und nicht eine S-Bahn-Tochter betreffen. Im Übrigen ist die Bahn dabei jeweils das "Opfer" der Industrie und in diesen Fällen nicht der "Täter"! Gruß! GS63 (Diskussion) 12:00, 3. Dez. 2014 (CET)

Eine zumindest kurze Nennung scheint durchaus gerechtfertigt, da die schwerwiegenden Mängel der S-Bahn Berlin laut Meinung vieler ihre Ursache ja offenbar in einer gewissen Konzernpolitik (Renditedruck u. a.) haben. Details, wie beispielsweise größere zeitliche Abläufe, sind dagegen im Artikel S-Bahn Berlin sicher besser untergebracht. --bigbug21 (Diskussion) 12:36, 3. Dez. 2014 (CET)

Guter Hinweis, dann muss es aber in diesem Bezug mit anderen darauf zurückzuführenden Auffälligkeiten dargestellt werden. Handelt es sich bei dieser Entwicklung bei der Bahn (auf irgendeine Art) um etwas Besonderes oder ist das evtl. nichts Weiteres als die Auswirkung des generell zunehmenden Kostendiktats bei Entwicklung, Produktion oder auch dem Bau heutiger Projekte (Stichwörter: A380, Dreamliner, BER, Heathrow-Terminal 5, zunehmende Zahl und Volumen bei Rückrufen der Autohersteller, etc.) auf die Bahn? Auch das sollte dann evtl. in einen allgemeinen Kontext gestellt werden. Gruß! GS63 (Diskussion) 14:16, 5. Jan. 2015 (CET)

Ich denke die Frage, ob die Entwicklungen bei der Berliner S-Bahn quasi Teil eines gesellschaftlichen Trends sind, stellt sich nicht direkt. Wichtig für den vorliegenden Artikel scheint die Frage, ob eine solche Entwicklung bei einem von vielen DB-Tochterunternehmen eine solche Bedeutung erlangt hat, dass sie tatsächlich auch für den Gesamtkonzern relevant ist. Angesichts der intensiven Medienberichterstattung und der weitreichenden Auswirkungen der Mängel könnte diese Frage durchaus zu bejahen sein. Vielleicht bietet es sich an, grundlegend einmal einen umfassenden Kritikblick einzufügen bzw. den bestehenden grundlegend zu überarbeiten, denn Themen wie Renditedruck, Qualitätsmängel und dergleichen sind ja ein immer wiederkehrendes Thema. --bigbug21 (Diskussion) 15:44, 5. Jan. 2015 (CET)

(Teil-)Privatisierung

An die IP, die gestern folgenden Bearbeitungskommentar hinterlassen hat: „Baustein entfernt. Die Deutsche Bahn ist nicht privatisiert, daher kann es da auch keine angedeutete Personalpolitik geben.“ – die Bahn wurde zumindest teilprivatisiert. Stellt man Privatisierung nur als Überführung in eine private Rechtsform (i. d. F. Aktiengesellschaft) dar, ist die Bahn vollständig privatisiert, aber selbst wenn man in seine Definition einbezieht, dass der/die Anteilseigener private Investoren sein sollen, ist die DB AG zumindest teilprivatisiert. --Filterkaffee 09:11, 25. Jan. 2014 (CET)

Die DB AG gehört zu 100 % dem deutschen Staat, und das wird vorerst auch so bleiben. Gruß, Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:05, 6. Mär. 2015 (CET)

Aktualisierung der Geschäftsdaten

Für die DB AG liegen die Berichte für 2014 vor. http://www1.deutschebahn.com/ecm2-db-de/ir/finanzberichte/berichte.html (nicht signierter Beitrag von Marv261 (Diskussion | Beiträge) 09:30, 19. Mai 2015 (CEST))

Ja, kannst du gerne eintragen! Jbrekle (Diskussion) 13:17, 21. Mai 2015 (CEST)

Chronik-Eintrag: Grube: "DB ist kein Eisenbahnunternehnmen, sondern Mobilitätsunternehmen"

Ich denke: diese Aussage direkt vom Vorstandsvorsitzenden gehört absolut in die Chronik: noch nie hat beim Staatsunternehmend DB AG ein Bahnchef sich von der Bahn als "Zentrum" des Konzerns öffentlich distanziert. Die DB war immer die "Bahn", jetzt ist sie's nicht mehr. Das ist ein Wendepunkt. Und wenn man das als unwichtig betrachtet, warum ist ein solcher Abschnitt wichtiger?: "Im Januar 2013 gründete das Unternehmen die Deutsche Bahn Stiftung gGmbH, in der unter Schirmherrschaft von Christina Rau das gemeinnützige Engagement gebündelt wird.[28] Auch das DB Museum mit seinen drei Standorten in Nürnberg, Halle (Saale) und Koblenz wurde in die Stiftung überführt.[29]"

Die Aussage ist nicht relevant, weil sie eben nur eine Aussage aus der Bild am Sonntag ist. Entscheidend ist, was der DB-Konzern tut, nicht was Grube von sich gibt. Altſprachenfreund, 22:12, 4. Jul. 2016 (CEST)

+1 --bigbug21 (Diskussion) 23:00, 4. Jul. 2016 (CEST)

Wenn entscheidend ist, was die DB tut, und nicht was Grube sagt, warum stehen dann diese beiden Abschnitte in der Chronik (nur als Beispiel):

• Ende 2015 legte das Unternehmen das Programm „Zukunft Bahn“ vor. In drei Stufen soll die Qualität des Schienenverkehrs verbessert werden. Dafür sollen bis 2020 700 Millionen Euro aufgewendet werden.[30]
• Für spätestens 2023 sind vollautomatische Züge ohne Lokführer geplant. Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, gibt an, dass Pilotprojekte bereits laufen.[31]

Letzterer ist eine Behauptung von Grube. Der Absatz davor ist eine Absichtserklärung. Davon gab es schon viele. Darf ich diese jetzt löschen? Edit/Ergänzung: interessant, der Absatz mit "Progrmm Zukunft Bahn" kommtvon Bigbug21. Na der Name ist ja schon bekannt. (nicht signierter Beitrag von SnoolPug (Diskussion | Beiträge) 05:21, 5. Jul 2016 (CEST))

„legte das Unternehmen“: das Unternehmen! Zum Zweiten: Das ist eine konkrete Aussage, was das Unternehmen tun will, nicht wie Grube das Unternehmen auffasst. Altſprachenfreund, 17:36, 5. Jul. 2016 (CEST)

Es handelt sich um eine reine Marketingbehauptung. Sollte der Begriff kultiviert werden, so kann er als (dann) relevant in Anführungszeichen mit erwähnt werden, aber er ändert natürlich nichts daran, dass das Unternehmen ein (fast reinrassiges) Eisenbahnunternehnmenin und als solches ein Transportunternehmen ist. Gruß! GS63 (Diskussion) 18:08, 5. Jul. 2016 (CEST)

Logo DB Mobility Networks Logistics

Jetzt, da es die DB ML AG nicht mehr gibt, hat da das Logo (rechts) überhaupt noch Geltung? Oder ist genau dieses Logo das Logo des gesamten DB Konzernes? Bei der DB Kommunikationstechnik wird es jedenfalls (Stand: Heute) immer noch in die Schriftfelder der Planungen eingetragen. Liebe Grüße --Wlanowski (Diskussion) 16:33, 12. Sep. 2016 (CEST)

Das Logo mit Slogan ist seit Auflösung der DB ML AG ungültig! --Wlanowski (Diskussion) 20:29, 23. Mai 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wlanowski (Diskussion) 20:29, 23. Mai 2017 (CEST)

Christoph Franz

[9]. Wohl nicht im Artikel eingetragen. -- 94.221.223.99 14:51, 6. Aug. 2015 (CEST)

Wo ist die Relevanz für den vorliegenden Artikel zum DB-Konzern? --bigbug21 (Diskussion) 20:15, 6. Aug. 2015 (CEST)

2000 Leiter Personenverkehr der Deutschen Bahn, Chef von 70 000 Mitarbeitern. Nummer 2 im Unternehmen, Mai 2003 Fristlose Entlassung bei der Bahn, damit Mehdorn sauber dastehen konnte. -- 94.221.223.99 20:24, 6. Aug. 2015 (CEST)

Vermehrt Vandalismus?

Hallo zusammen, die Versionsgeschichte sieht ja ziemlich wüst aus. Was ist da los und wurden bereits weiterführende Maßnahmen ergriffen? Gruß,--Breifl01 (Diskussion) 19:28, 28. Feb. 2019 (CET)

Hallo Breifl01, die Versionsgeschichte? Ähm, wüst finde ich die persönlich nicht. Bekannte Firmen, Personen etc. sind nun mal gerne Ziele für IP’s. Davon abgesehen kann man außer eines Seitenschutzes für Artikel nicht viel machen, ein Teilschutz wäre jedoch eine Überlegung wert! LG --Infogeek244 (Diskussion) 19:46, 28. Feb. 2019 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Breifl01 (Diskussion) 16:19, 3. Mär. 2019 (CET)

Bundesbahn

Viele, insbesondere ältere Leute nennen die Bahn oft auch fälschlicherweise (noch) „Bundesbahn“. Sollte man das nicht auch im Artikel erwähnen?--Leif (Diskussion) 09:50, 23. Mär. 2017 (CET)

Halte ich in so direkter Form nicht für richtig. Ein Lexikon bildet nicht Missverständnisse ab und stellt nicht Mutmassungen über falsches Wissen an. Sicher gibt es doch aber irgendwo den Absatz, wo Reichs- und Bundesbahn zur Bahn AG wurden. Dort muss es doch richtig beschrieben stehen. Evtl. kann man hier auch mit Vorlage:Falschschreibung etwas anfangen. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:37, 23. Mär. 2017 (CET)

Hmm da hast du natürlich recht. Letztlich gelangt man ja auch vom Artikel über die einstige Bundesbahn auf die Deutsche Bahn AG....--Leif (Diskussion) 23:58, 23. Mär. 2017 (CET)

Bitte um Erweiterung von "Siehe auch"

Es wäre nicht schlecht wenn hier auf eine Liste weiter Unternehmen im Bahn Personen Transport Hingewiesen, und entsprechende liste angelegt Wird. ;-) --Diamant001 (Diskussion) 14:02, 28. Nov. 2017 (CET) Nachtrag: habe jetzt so was gefunden und versuche das jetzt selber einzubauen. xD --Diamant001 (Diskussion) 14:24, 28. Nov. 2017 (CET)

Finde ich nicht sinnvoll. Die Aufgabe des Artikels, ist über die DB zu informieren, nicht über Personenverkehr.--Leif (Diskussion) 21:03, 5. Dez. 2017 (CET)

Sehe ich schon so. Da ich die DB als Personenverkehrsunternehmen sehe. Und mit dem Verweis wird die Neutralität des Artikels unterstrichen, da es das Hauptaugenmerk vom Wiki ist. --Diamant001 (Diskussion) 02:29, 7. Dez. 2017 (CET)

Ich sehe da keinen Sinn drin. Aufgabe dieses Artikel ist es, über die DB zu informieren, nicht über ihre Konkurrenz.--Leif (Diskussion) 07:18, 7. Dez. 2017 (CET)

Wie gesagt, es hält die Neutralität des Artikels aufrecht. Würde mich freuen wenn noch andere sich zu Wort melden. --Diamant001 (Diskussion) 08:03, 7. Dez. 2017 (CET)

"Navigationslisten" mit den anderen Unternehmen das Segments sind grundsätzlich möglich und sinnvoll und unter Umständen sogar wünschenswert. Dann aber zur Einbindung auch bei den Konkurrenten. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:26, 7. Dez. 2017 (CET)

Eine Navigationsliste würde ich zustimmen, aber von einer Auflistung unter "Siehe auch" halte ich nix. Ich könnte mir eine Navigationliste "Bahnunternehmen in Deutschland" vorstellen, die dann auch bei Tranregio, vlexx & Co erscheint.--Leif (Diskussion) 11:08, 7. Dez. 2017 (CET)

Danke GS63. Ich bleibe dabei, Leiflive, in anderen Artikel wie zum Beispiel Microsoft Windows wird ebenfalls auf andere OS Hersteller über "Siehe auch" hingewiesen, und ich bin sicher, ich würde auch in Sachen wie Kunst und vieles mehr vergleichbares finden. --Diamant001 (Diskussion) 19:40, 7. Dez. 2017 (CET)

Das stimmt nicht. Du kannst dich nicht über die Meinung zweier herabsetzen. So geht Demokratie nicht. Sofern hier nicht jemand anderes deine Idee definitiv unterstützt, werde ich zurücksetzen.--Leif (Diskussion) 18:24, 8. Dez. 2017 (CET)

Nachtrag: Ich sehe gerade, du hast nur einen Link hinzugefügt. Das akzeptiere ich. Die Idee der Navigationsleiste verfolge ich weiterhin.--Leif (Diskussion) 18:26, 8. Dez. 2017 (CET)

Dann aber auch bitte eine vollständige Navileiste, von mir aus nach PV und GV getrennt, dürfte sonst bei über 400 EVUs etwas voll werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 06:15, 10. Dez. 2017 (CET)

Ich glaube nicht, dass dadurch wirklich alle beide Navilisten wirksam kleiner werden könnten und würde schon deshalb niemals mit dem bloßen Umfang einer solchen Liste argumentieren. Sie überhaupt thematisch (in PV und GV) zu trennen, wäre hierbei bereits das hinreichende Argument.

Ich schließe mich Platte an. Nach Weihnachten oder Anfang 2018 nehme ich mich der Idee mal an.--Leif (Diskussion) 20:01, 10. Dez. 2017 (CET)

Veraltete Daten

Im Verhältnis zum Gesamtartikel scheint der Textanteil der Sektionen Geplante Kapitalprivatisierung und Datenaffäre scheint überrepräsentiert zu sein. Beide Sektionen sollten deutlich gekürzt werden. Einige veraltete Daten in der Sektion Kennzahlen sollten entweder herausgenommen werden um mehr Platz für neuere Datensätze zu schaffen oder in Texte oder Grafiken überführt werden. Lear 21 (Diskussion) 21:06, 19. Mär. 2018 (CET)

Wenn es Quellen dazu gibt, kann das gerne jemand machen.--Leif (Diskussion) 21:08, 19. Mär. 2018 (CET)

Was die sogennannte "Datenaffäre" betrifft, waren die Mitarbeiter der Kanzlei KPMG, ganz bestimmt, wie hier Dargestellt, nicht als "Sonderermittler" tätig.

Sondern, haben es noch einmal von einer Neutralen Position aus betrachtet, da es sich nun einmal nicht, um eine Staatliche Einrichtung ala Polizei handelt.

Was der Bereich in dem Artikel, mit dem Personenverkehr angeht, war die Abteilung DB Regio, schon immer zum DB Fernverkehr zugehörig.

Wird nur wegen dem immensen Geschäftsfeld, noch einmal Separat aufgeführt und der Bereich "Stadtverkehr", ist in Hamburg zum Öffentlichen Personennahbereich zugehörig.

Blödes Beispiel, man kann es auch an den Sicherheitskräften erkennen, im Nahferkehr werden "Basecaps" getragen, im Fernverkehr, Wir nennen es mal eine Art Pilotenmütze. Gruß Banjo(nicht signierter Beitrag von 165.225.72.54 (Diskussion) 03:13, 30. Apr. 2018‎)

Schienenpakt

Schienenpakt - grosse Fehlanzeige, dabei ist der Begriff schon länger präsent, wenn ich mich nicht täusche. -- itu (Disk) 12:40, 30. Jun. 2020 (CEST)

Gerne kannst Du einen Absatz im Bereich Ausblick dazu schreiben. :) LG, --Breifl01 (Diskussion) 14:00, 30. Jul. 2020 (CEST)

Geschichte / Entwicklungen

Hallo! Müsste man "Neuere Entwicklungen" (aus der Geschichte) und "Entwicklungen" (mit Rückblick und Ausblick) nicht sinnvollerweise zu einer einheitlichen Unternehmensgeschichte seit der Bahnreform zusammenfassen? Was meint ihr? -- Partecipare (Diskussion) 13:09, 2. Mär. 2020 (CET)

Zu breite Tabelle

Die Tabelle ist wohl für eine richtige Darstellung der Seite auf meinem Mobilgerät zu breit. Egal, ob in Mobil- oder Desktopeinstellung. --Frau Olga (Diskussion) 23:16, 6. Sep. 2020 (CEST)

@Frau Olga: Nicht nur auf dem Mobilgerät… Man könnte die Zeilen und Spalten vertauschen oder zwei Tabellen daraus machen. Vielleicht hat aber auch jemand eine ganz andere Idee? --Godihrdt (Diskussion) 05:16, 15. Aug. 2021 (CEST)

Bezeichnung des Unternehmens

Moin Gemeinde, in der Einleitung des Artikels wird erklärt, dass die Deutsche Bahn AG umgangssprachlich als die Bahn bezeichnet wird. Nach meiner Ansicht sind wir hier einer - zugegebener maßen genialen - Marketingstrategie des Unternehmens aufgesessen, nämlich der Idee, dass Eisenbahn in Deutschland grundsätzlich = DB AG ist. Da dem aber nicht so ist, wird umgangssprachlich von der Eisenbahn als der Bahn gesprochen und damit nicht nur das Unternehmen DB gemeint. Ich finde, die Autoren des Artikels sollten das verbessern. Im Übrigen verwendet das Unternehmen selbst das Kürzel "Die Bahn" seit Jahren nicht mehr, da es im Englischen ausgesprochen dumm aussieht... wkr BikerB (nicht signierter Beitrag von 94.222.5.32 (Diskussion) 08:36, 17. Mär. 2021 (CET))

Für so weit hergeholt halte ich das gar nicht, in den meisten Fällen ist ja doch irgendeine Tochtergesellschaft der DB AG (es ist nicht die DB AG selbst) beteiligt und das wird dann einfach unter „die Bahn“ subsummiert. Die Marketingstrategie mit dem Slogan „Die Bahn kommt.“ tut da aus meiner Sicht nur noch ihr übriges. --Godihrdt (Diskussion) 05:19, 15. Aug. 2021 (CEST)

320k angestellte? Das muss wohl ein Fehler sein.

Sehe gerade ein Video vom öffentlich-rechtlichen, in dem hervorgeht, dass die angestellte Zahl sich bei der Hälfte beläuft als Anfang 94.

94 soll es sich zur damaligen Zeit um über ca. 350k gehandelt haben, und soll jetzt seit dem sich um gut die Hälfte halbiert haben.

Also müssten es jetzt um die ca. 160k, angestellte handeln

Da stellt sich jetzt die Frage, wer lügt? Der man aus der Reportage, oder die Angabe hier im Wiki.

Hier die Quelle meiner Information. https://www.youtube.com/watch?v=-q5vcSgPxH4 --2003:CE:AF1E:1900:10D5:D496:2546:BD0C 20:24, 30. Aug. 2022 (CEST)

Schlag's doch einfach im Geschäftsbericht nach. --bigbug21 (Diskussion) 20:55, 30. Aug. 2022 (CEST)

1994 wurde die Ostbahn in die Bundesbahn eingegliedert. Sind bei den 350k laut dem Video die Leute aus dem Osten schon dabei oder kommen die oben drauf? --Der-Wir-Ing ("DWI") (Diskussion) 21:03, 30. Aug. 2022 (CEST)

Der Formulierung nach bei der Reportage ist da die Gesamtzahl nach dem Zusammenschluss gemeint.

Dem nach muss sich die tatsächliche Angestelltenzahl aktuell bei ca. 160k befinden. --2003:CE:AF1E:1900:10D5:D496:2546:BD0C 01:28, 31. Aug. 2022 (CEST)

Ist es wirklich so schwer bei der Bahn selbst nachzuschauen anstatt irgendwelche wilden Vermutungen aufzustellen?

https://ir.deutschebahn.com/fileadmin/Deutsch/2021/Berichte/DB_IB21_web_03.pdf#%5B%7B%22num%22%3A21582%2C%22gen%22%3A0%7D%2C%7B%22name%22%3A%22Fit%22%7D%5D

Und sowohl die Zahl hier als auch die Aussage des ZDF stimmen: Hier in der Infobox sind die weltweiten Mitarbeiter der DB AG mit all ihren Firmen angegeben, das ZDF dürfte sich vermutlich rein auf Deutschland beziehen. Da sind es knapp 210.000 Mitarbeiter und wenn man die Firmen rausrechnet, die nicht direkt mit dem Schienenverkehr zu tun haben dürften es noch weniger sein und die Hälfte ne gute Schätzung sein. --Stargamer (Diskussion) 12:18, 31. Aug. 2022 (CEST)

Da es um 1994 geht. Laut dem Abschlussbericht 1994 wurden zum Jahresbeginn 1995 331.101 Mitarbeiter beschäftigt. Davon waren 301.936 bei der DB AG, die restlichen 29.165 Mitarbeiter waren bei Tochterunternehmen tätig. (Seite 24 des Abschlussberichtes 1994 --Funkruf ^WP:CVU 23:48, 31. Aug. 2022 (CEST)

Dann sollte man die angestellten Zahlen der Tochterunternehmen nicht in den Bahnartikel mit Einfliesen, wenn es zu den Tochterunternehmen bereits Artikel gibt, das würde eben so die Zahlen verfälschen. Separieren ist hier das zauber Wort für die entsprechenden Artikel. Also für jedes unternehmen extra angeben in den dazugehörigen Artikel.

Sondervermögen vor AG-Gründung

In diesem Artikel stand in einer früheren Version, die Bahn sei vor der Überführung in die Rechtsform der AG nur ein Sondervermögen des Bundes gewesen. Der Hinweis ist nun weg und ich finde in der Diskussion keinen Hinweis, der das erklärt. Kann mir hier jemand die Erklärungslücke erklären? Die "Rechtsform" vor 1994 fand ich interessant. --Bartosaurus (Diskussion) 18:27, 9. Sep. 2022 (CEST)

Eine Information zu Deiner Frage findest Du im Artikel Deutsche Bundesbahn in der Einleitung. Dort ist sie meines Erachtens auch richtig aufgehoben. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 21:05, 9. Sep. 2022 (CEST)

Portal:Current events/2022 October 8 - Law and crime / Einfügung Anschlag auf die Infrastruktur

Unter https://en.wikipedia.org/wiki/Portal:Current_events findet sich im Abschnitt 2022 October 8 unter Law and crime folgendes:

• All rail traffic in northern Germany is suspended for nearly three hours in the morning after vital cables for the rail were found cut. Deutsche Bahn blames sabotage for the incident and German Federal Police launch an investigation into the incident. (Al Jazeera)
  

Ist dieser Vorgang groß genug um auf der Seite erwähnt zu werden? Leider gibt es ja kein deutschsprachiges Äquivalent zu "Current Events".
Unter Oktober_2022 wird zu Samstag, 8. Oktober 2022 nur Neuseeland / Eröffnungsspiel Rugby erwähnt. Rava77 (Diskussion) 06:35, 9. Okt. 2022 (CEST)

Ein direktes Äquivalent haben wir nicht, bei uns landet es im zugehörigen Monat, und da steht es auch schon und das Ganze hat auch schon seinen eigenen Artikel gerade bekommen. Von daher würde ich das schon erwähnen ob seiner Auswirkungen. (nicht signierter Beitrag von Stargamer (Diskussion | Beiträge) 11:59, 9. Okt. 2022 (CEST))

steht unter „Neuere Entwicklungen“ bereits drin, Grüße - Thylacin (Diskussion) 18:58, 9. Okt. 2022 (CEST)

Hmm. Ist dieses Ereignis wirklich derart überragend, dass es für den Gesamtkonzern Deutsche Bahn von überragender, enzyklopädischer Bedeutung ist? Wenn wir diese Latte anlegen, müsste der Artikel wohl für jedes Jahr ein, zwei herausragende Betriebsstörungen auflisten, beispielsweise auch große Stürme, mehrtägige Stellwerksstörungen in großen Knoten und dergleichen. --bigbug21 (Diskussion) 23:21, 9. Okt. 2022 (CEST)

Stimmt, aber immerhin hat ein Bundeswehrgeneral den Anschlag zum Anlass genommen, vor einer neuartigen Bedrohung kritischer Infrastruktur zu warnen. Wichtige politische Entwicklungen werden auch in anderen Unternehmensartikeln erwähnt, Beispiel Siemens1, Siemens2, Schering u.a. - Thylacin (Diskussion) 09:42, 10. Okt. 2022 (CEST)

Kontext: Am 8. Oktober war eine größere Demonstration in Berlin gegen die Kriegs- und Energiepolitik der Ampel-Regierung. Züge in denen auch Demonstranten mitführen, kamen wegen dieser Sabotage nicht nach Berlin. Ein Wikipedia-Artikel zu früheren Vorfällen: Brandanschläge in Berlin 2011 (auf Bahnanlagen). Wenn nun Aussagen wie "hybride Kriegsführung" im Artikel stehen, ist das nichts anderes als Bellizismus. --185.38.49.2 16:36, 10. Okt. 2022 (CEST)

Eine (überragende) enzyklopädische Relevanz für den Konzern Deutsche Bahn sehe ich weiterhin nicht. Massive Betriebsstörungen dieser Art gibt es jedes Jahr mehrfach, oft auch verbunden mit weitreichender Berichterstattung und Diskussionen. Wir brauchen schon einen anderen Maßstab. --bigbug21 (Diskussion) 23:58, 10. Okt. 2022 (CEST)

Diese Betriebsstörung führte zu kriminalpolizeilichen Ermittlungen in mehreren Bundesländern, einer Stellungnahme des Sprechers der Arbeitsgruppe Kritische Infrastrukturen (AG KRITIS), mehreren Stellungnahmen von Bundespolitikern und der mehrfach vorgetragenen Forderung nach Erneuerung/Überprüfung von Sicherheitskonzepten. Über eine Stellwerksstörung oder Sabotage mittels Hakenkrallen etc. geht das schon jetzt weit hinaus. - Thylacin (Diskussion) 10:26, 11. Okt. 2022 (CEST)

Die Frage ist nicht, ob das Ereignis an sich eine hohe Bedeutung hat, sondern ob es für die Geschichte der Deutschen Bahn AG (der Konzern) eine Bedeutung hat. Es war in erster Linie ein Angriff auf die Infrastruktur in Deutschland, nicht auf den Konzern Deutsche Bahn im Speziellen. (z.B. ein Konkurrent, der dem Konzern schaden wollte) Hier sollte man wirklich auf geschichtswissenschaftliche Einordnungen warten, ob dies für die Geschichte des Konzerns als bedeutend angesehen wird. Ein Newsticker ist das hier jedenfalls nicht und soll es auch nicht werden. Der Artikel existiert ja nun, da könnt ihr alles reinschreiben. --TheRandomIP (Diskussion) 23:59, 18. Okt. 2022 (CEST)

Die hier angegriffene KRITIS ist eine ausschließlich von der Bahn genutzte (GSM-R), also wenn das keinen Fokus auf der DB auch als Konzern hat, dann weiß ich es auch nicht. Und wie hier bereits geschrieben wurde, ermittelt bei eine, Sturm auch nicht der Generalbundesanwalt. Bitte mal lesen, in welchen Fällen der überhaupt Ermittlungsverfahren an sich zieht. --Godihrdt (Diskussion) 08:53, 19. Okt. 2022 (CEST)

Dies kann man nur im Nachhinein beurteilen. Warten wir mal einen Monat ab. --TheRandomIP (Diskussion) 00:06, 11. Okt. 2022 (CEST)

Der Artikel Anschlag auf die Deutsche Bahn am 8. Oktober 2022 wurde administrativ behalten, die Relevanz des Ereignisses wurde administrativ festgestellt. Wenn es relevant genug für einen eigenen Artikel ist, ist es natürlich erst Recht relevant genug für eine Erwähnung im Hauptartikel. Außerdem ist es etwas witzlos, spezielle Artikel nicht im Hauptartikel verlinken zu dürfen. Während der laufenden LD hatte ich noch Verständnis für die Sichtweise "abwarten, bevor wir das hier einfügen", jetzt aber nicht mehr. -- Chaddy · D 00:12, 19. Okt. 2022 (CEST)

Das ist nicht der Hauptartikel. Dies ist der Artikel zum Konzern. Siehe oben. Der Hauptartikel ist ein Artikel, der die Verwundbarkeit der kritischen Infrastruktur in Deutschland beschreibt. --TheRandomIP (Diskussion) 00:14, 19. Okt. 2022 (CEST)

Natürlich ist das der Hauptartikel, oder zu wem gehört die kritische Infrastruktur die angegriffen wurde? --Stargamer (Diskussion) 11:18, 19. Okt. 2022 (CEST)

Hier: Kritische Infrastrukturen würde ich z.B. eine Einfügung befürworten (in einem evtl. neu zu schaffenden Abschnitt "Sicherheit" / "Angriffe auf Kritische Infrastrukturen" o.ä.) --TheRandomIP (Diskussion) 00:19, 19. Okt. 2022 (CEST)

Warum sollten Angriffe auf spezielle deutsche kritische Infrastruktur etwas in einem Artikel zu suchen haben der erklärt was kritische Infrastruktur ist? Warum steht der Unfall von Eschede hier drin, deiner Logik nach gehört der hier auch nicht hier in sondern zum Artikel Eisenbahn, denn das ist ja dann der Hauptartikel dazu. --Stargamer (Diskussion) 11:27, 19. Okt. 2022 (CEST)

Eindeutige Zustimmung zu Chaddy. Natürlich gehört ein Artikel "Anschlag auf die Deutsche Bahn am 8. Oktober 2022" im Artikel Deutsche Bahn verlinkt.--Rainyx (Diskussion) 08:40, 19. Okt. 2022 (CEST)

+1 zur Einfügung der Verlinkung. --ɱ 09:22, 19. Okt. 2022 (CEST)

+1 natürlich gehört das hier rein. Das getroffene mag zwar auch Teil der kritischen Infrastruktur sein, aber es ist hauptsächlich ein Teil der Deutschen Bahn, die ist Betreiber des GSM-R. --Stargamer (Diskussion) 11:32, 19. Okt. 2022 (CEST)

Gut, ich gebe mich geschlagen, es kann im umseitigen Newspedia-Artikel dargestellt werden. --TheRandomIP (Diskussion) 21:39, 19. Okt. 2022 (CEST)

Wenn es euch um eine Darstellung von Anschlägen und Unfällen geht, warum beschränkt ihr euch auf das aktuelle. Ich dachte Wikipedia-Autoren werten auch die Vergangenheit aus. Bitteschön: Liste von Anschlägen im Schienenverkehr, Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr. --TheRandomIP (Diskussion) 22:08, 19. Okt. 2022 (CEST)

Diese willkürlichen Ergänzungen sind furchtbar. Ohne Zweifel gehören schwerwiegende, für die Geschichte des DB-Konzerns prägende Ereignisse auch in den vorliegenden Artikel. Dazu zählt beispielsweise der ICE-Unfall von Eschede, als sehr schwerwiegender, prägender Unfall. Es ist hilft aber nicht, nun einerseits willkürlich Einzelereignisse und andererseits Ereignisse in der jüngeren Vergangenheit herauszugreifen, deren enzyklopädische Relevanz für den Artikel zur Deutschen Bahn als Ganzes zumindest fraglich sind. --bigbug21 (Diskussion) 23:06, 19. Okt. 2022 (CEST)

Wenn ein neues Ereignis passiert sind immer alle ganz aufgeregt und machen Newsticker. Warum sollte man nicht in die Vergangenheit schauen dürfen? --TheRandomIP (Diskussion) 23:15, 19. Okt. 2022 (CEST)

@TheRandomIP Na dann ab dafür, such die relevanten Ereignisse heraus und mach die Artikel dazu. Erwarte nicht das andere die Arbeit machen nur weil du es so willst. --Stargamer (Diskussion) 23:22, 19. Okt. 2022 (CEST)

Und wie könnte man die Bedeutung oder Nicht-Bedeutung nachweisen? Fällt dir dazu ein Kriterium ein? --TheRandomIP (Diskussion) 23:21, 19. Okt. 2022 (CEST)

@TheRandomIP War sollen das andere tun? Du hast ja offensichtlich Kriterien, sonst hättest du ja keinen LA gestellt und dich gegen die Einfügung hier gewehrt. Leg sie dar und dann kann man drüber diskutieren --Stargamer (Diskussion) 23:25, 19. Okt. 2022 (CEST)

Ich habe nicht dich gefragt, sondern bigbug21. Warum antwortest du, obwohl du nicht gefragt wurdest? --TheRandomIP (Diskussion) 23:27, 19. Okt. 2022 (CEST)

Weil das ein Gemeinschaftsprojekt ist und sich somit jeder einbringen darf. Scheinbar hast du ein Problem damit, warum auch immer. --Stargamer (Diskussion) 23:31, 19. Okt. 2022 (CEST)

Die Kunst besteht doch genau darin, wesentliche für den DB-Konzern entscheidende Ereignisse hier angemessen darzustellen. Ereignisse, die von zeitüberdauernder Bedeutung für den Konzern sind. Vom ICE-Unfall von Eschede, mit rund 100 Toten, ist auch 25 Jahre später noch die Rede, finden Gedenkfeiern statt.

Dagegen sind Sabotageakte und -versuche, aber genauso „kleinere“ Eisenbahnunfälle für die Geschichte des Gesamtkonzerns mit seiner Viertelmillion Mitarbeitern und diversen Geschäftsfeldern und hunderten Unternehmen eher nicht relevant, sondern in gewisser Weise Alltag und fast Grundrauschen. Wollten wir diese hier nennen, würde ein kaum noch lesbarer Artikel entstehen, dem es gerade nicht gelingt, das wesentliche sauber (und sauber belegt) darzustellen.

Beim jüngsten GSM-R-Vorfall ist das ganze aus meiner Sicht offen. Relevanz für GSM-R ist sicher gegeben, aber zeitüberdauernde Bedeutung für den DB-Gesamtkonzern? Wird man sich noch in wenigen Jahren an dieses Ereignis erinnern, ihn als bedeutend oder gar als Wendepunkt für die DB wahrnehmen? Wir werden sehen.

Wohl gemerkt: Für ein Bauwerk, ein einzelnes DB-Unternehmen oder eine Technik sind in den jeweiligen Artikeln ganz andere Maßstäbe anzusetzen als sie für den DB-Gesamtkonzern anzulegen sind. --bigbug21 (Diskussion) 00:03, 20. Okt. 2022 (CEST)

Du bist einer der Hauptautoren am Artikel und deine Überlegungen sind ohne Zweifel fundiert. Jetzt kommt es darauf an, ob die Newsticker begeisterten Autoren, von denen es hier sehr viele gibt, sich deiner Sicht anschließen können. Aber wenn man das Thema "Anschläge" anfängt, muss man dem Leser auch mehr bieten als ein Eintrag. Sonst wirkt es so, als sei der Konzern 2022 das erste Mal Opfer von einem Anschlag geworden. Das ist nachweislich falsch. Der SPIEGEL hat extra anlässlich des Anschlages 2022 eine Chronik gemacht: [10], wo sie gezeigt haben, dass es schon frühere Ereignisse gab. --TheRandomIP (Diskussion) 00:16, 20. Okt. 2022 (CEST)

Klassisches Störe Wikipedia nicht, um etwas zu beweisen von Dir. Nicht jeder Unfall/Zwischenfall/Anschlag muss rein und welcher reinkommt, wird per Diskussion entschieden. So wie es jetzt genau hier passiert ist. --Godihrdt (Diskussion) 08:19, 20. Okt. 2022 (CEST)

Was hast du an Gemeinschaftsprojekt nicht verstanden? Auch die Meinung desjenigen der am meisten zum Artikel beigetragen hat zählt nicht mehr oder weniger als die der anderen hier.

Sei doch endlich einsichtig und verstehe: Deine Meinung ist hier nicht mehrheitsfähig und fertig. Und deine ständigen Sticheleien gegen andere Autoren (Newsticker begeisterten Autoren, von denen es hier sehr viele gibt; mir verbieten wollen das ich dazu etwas sage) kannst du dir auch verkneifen, die helfen dir noch weniger, das hier doch noch aus dem Artikel rauszubekommen weil es dir nicht gefällt. Wie schon gesagt ist das alles zusammen klassisches Störe Wikipedia nicht, um etwas zu beweisen und hilft dir gar nicht. Also lass es doch einfach bitte. --Stargamer (Diskussion) 11:38, 20. Okt. 2022 (CEST)

Dass hier gleich schon wieder das BNS-Totschlagargument kommt zeigt, dass ihr euch nicht wirklich mit meinen Argumenten auseinandergesetzt habt. Ich habe kein Problem damit, weltpolitisch bedeutende Ereignisse in der Wikipedia darzustellen. Doch ich habe ein Problem damit, wenn man, sobald ein Ereignis geschieht, dieses an Day-1 sofort stumpf und unüberlegt an allen möglichen Stellen in die Wikipedia reintippt. An Day-1 ist man aufgeregt / aufgewühlt von den Ereignissen und die Sinne sind getrübt. Man muss abwarten und die Ereignisse von zeitlicher Distanz betrachten. Wenn sie bis dahin überhaupt noch relevant erscheinen. Nur so kann man eine enzyklopädisch saubere Darstellung gewährleisten. Nichts anderes habe ich gemacht: Ich habe retrospektiv recherchiert und Ereignisse aus der Vergangenheit dargestellt. Dies habe ich auch schon in der Vergangenheit so gehandhabt, wie beispielsweise den Artikel zur Berliner Krankenhausbewegung. Den Artikel könnte man genauso als Newsticker auffassen. Doch ich habe ihn angelegt, als die Ereignisse mehrere Monate zurücklagen. So konnte ich wohlüberlegt nochmal Revue passieren lassen, was nun das wichtigste ist und wie man dies rückwirkend darstellt, sodass man die Leser nicht mit unnötigen Details langweilt aber auch nichts weglässt, was einem zum damaligen Zeitpunkt nicht aufgefallen ist, dass es wichtig ist. Nichts anderes wünsche ich mir hier. --TheRandomIP (Diskussion) 23:08, 20. Okt. 2022 (CEST)

Und weiter geht es mit den Sticheleien, das scheint dich echt zu wurmen das du hier deinen Willen nicht durchgesetzt bekommst. Und natürlich würde sich mit deinen Argumenten befasst, nur werden sie halt nicht geteilt. Und damit kommst du offensichtlich nicht zurecht und versuchst jetzt durch die Hintertüre das Thema wieder aufzumachen. Niemand wollte hier eine Liste von Unfällen und Anschlägen, du fügst eine ein, tust so als ob das von anderen gewünscht wäre und verlangst dann Kriterien was da rein soll. So etwas war nie das Thema hier, sondern genau ein Vorfall, den du im Gegensatz zu den meisten nicht drin haben willst. Das ist dann alles zusammen ganz klassisch BNS. Du darfst dir gerne viel wünschen, aber in diesem Fall sieht es die Mehrheit anders. Akzeptiere das einfach und bringe deine Energie sinnvoller ein als mit sowas, was du nichts bringen wird. --Stargamer (Diskussion) 23:35, 20. Okt. 2022 (CEST)

Du hast nur den ersten Satz aus meinem Beitrag gelesen, oder? --TheRandomIP (Diskussion) 23:39, 20. Okt. 2022 (CEST)

Schade auch, du kannst nicht ohne Sticheleien. Warum kannst du nicht einsehen das du hier keine Mehrheit findest und versuchst es trotzdem immer wieder über Umwege? Und vor allem warum schaffst du es nicht auf meine Punkte einzugehen und zu erklären warum dein Verhalten nicht BNS ist? Einfach Mal sagen das man es nicht macht ist kein funktionierendes Argument. --Stargamer (Diskussion) 23:50, 20. Okt. 2022 (CEST)

Ich habe dies in dem Teil meines Textes erklärt, den du offenbar nicht gelesen hast. Die Sticheleien kommen bisher ununterbrochen von dir, während ich hier bloß nüchtern meine Sichtweise darstelle. --TheRandomIP (Diskussion) 23:56, 20. Okt. 2022 (CEST)

Ich habe ihn gelesen und verstanden. Nur ändert das nicht das du halt BNS machst weil du nicht akzeptieren kannst das dein Wunsch hier nicht mehrheitsfähig ist. Und natürlich stichelst du, kann man hier sehr gut nachlesen. Wir drehen uns in einem Kreis aus dem du rausfinden musst. So kommst du jedenfalls nicht weiter. --Stargamer (Diskussion) 00:22, 21. Okt. 2022 (CEST)

Nach neuerlichen Kürzungen von Bigbug21 sehe ich das Kapitel mittlerweile als sehr brauchbar an. Auch bei der Deutschen Bundesbahn gab es ein ähnliches Kapitel, hier sollte es also ebenso möglich sein. Ich weiß nicht wie es den anderen geht, aber mit der aktuellen Version kann ich gut leben. --TheRandomIP (Diskussion) 00:20, 21. Okt. 2022 (CEST)

Ein Artikel wie Kraut und Rüben

Der Artikel ist in einem furchtbaren Zustand, noch schlimmer als der Lemmagegenstand im echten Leben!

Dinge stehen wild verteilt über mehrere Kapitel, es gab Kapitel "Geschichte" und "Entwicklungen" parallel, wo nicht klar war, was der Unterschied ist. Kennzahlen wie Gewinne / Verluste standen mal unter "Geschichte", mal unter "Kennzahlen", mal in beidem doppelt.

Die Geschichte wurde aus Industrie / Interessensverbänden geframt beschrieben. Neutralität egal.

Aber hauptsache, in all das Chaos wird noch ein Low-Level-Newsticker reingeklatscht (siehe oben), weil das natürlich das allerwichtigste ist. Oh man. 🙄 --TheRandomIP (Diskussion) 20:38, 10. Okt. 2022 (CEST)

Dann ist eine Reorganisation des Abschnittes eine passendere Idee, als die Firmengeschichte ganz zu löschen. Du könntest natürlich auch einsehen, dass dein Löschantrag auf den Artikel zur Sabotage an Deutschlands kritischer Infrastruktur total daneben war und einen LAZ machen, adm. entfernt wg. WP:WQ/WP:DISK --Gardini ⋅ RC 💞 RM 18:05, 11. Okt. 2022 (CEST) --LennBr (Diskussion) 23:23, 10. Okt. 2022 (CEST)

Hier habe ich ein paar Aufräumarbeiten am Artikel gemacht: [11] Hat jemand etwas gegen diese Änderungen oder einzelne Aspekte daraus? --TheRandomIP (Diskussion) 00:06, 19. Okt. 2022 (CEST)