Dieses Diskussionsarchiv hat die empfohlene Seitengröße erreicht und gilt damit als abgeschlossen. Sein Inhalt sollte nicht mehr verändert werden (ausgenommen Kleinbearbeitungen wie Link- und Vorlagenfixe). Verwende für die Archivierung von Diskussionsbeiträgen bitte das aktuelle Archiv und benutze bitte für aktuelle Diskussionen die aktuelle Diskussionsseite.
Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise
Weiterführungen im Ausland: Einzelne ICE-Züge werden – zum Teil abweichend von Ihren Stammstrecken – bis ins Ausland weitgeführt:...
von München Hbf über Kufstein nach Innsbruck Hbf (Österreich)
...
Ebenfalls seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 setzt die ÖBB zwei ICE T-Garnituren ÖBB 4011 für die Strecken von Wien Westbf nach München Hbf und nach Bregenz ein.
Meiner Meinung nach gibt es 2 Verbindungen München-Wien täglich. Ausserdem die Binnnen-Verbindung Innsbruck-Wien. Klar wird das im og. Text nicht. Vielleicht kann ein Experte da mal ran. VG TimDUS
Das Bild zeigt AFAIK einen ICE-T oder ICE-TD, also einen Neigezug. Ob das die 3. Generation des ICEs ist, weiß ich nicht, das Bild aber zeigt jedenfalls keinen ICE 1 oder 2. --Head
Bin der selben Meinung, außerdem stimmen Bildname und Bildunterschrift nicht überein.
TorPedo 09:21, 30. Jul 2003 (CEST)
Das Bild zeigt einen ICE2. Die ICE3, T oder TD würden im Wageninneren an mehreren Stellen Holzimitatflächen aufweisen. sansculotte
Es ging um das Bild:ICE_train.jpg, das inzwischen wegen fehlender Quellenangabe aus dem Artikel entfernt wurde. --Head 13:07, 16. Aug 2003 (CEST)
Das Unglück von Eschede könnte noch rein von jemandem, der sich auskennt.
Die Fahrpreisgestaltung sollte gelöscht oder ans Ende gesetzt werden.
Hhc2 16:35, 27. Jul 2003 (CEST)
raus sollte die Videogeschichte. Wohl kaum Wikiwürdig. Hhc2 20:08, 28. Jul 2003 (CEST)
Zu Ausstattung und Programm der Züge sollte schon etwas gesagt werden. --Keichwa 20:24, 28. Jul 2003 (CEST)
Gibt es auch Zahlen, wie viele Menschen bislang unverletzt transportiert wurden? Das Unglück war schrecklich, aber man sollte nie aus den Augen verlieren, daß alle 3-5 Tage 100 und mehr Menschen zu Verkehrstoten im Straßenverkehr werden. --Keichwa 20:09, 29. Jul 2003 (CEST)
In der Mobilitätsbilanz der Deutschen Bahn AG heisst es dazu (auf Seite 26): "... berechnet [man] die Verkehrsopfer je Personenkilometer, ist das durchschnittliche Risiko, bei einer Fahrt getötet zu werden, für einen Pkw-Insassen zehnmal so hoch wie für einen Bahnreisenden. Das Verletzungsrisiko ist 40-mal höher." Aus dem Dokument geht jedoch nicht hervor, wie und wann die zugrundeliegenden Zahlen erhoben wurden... --Thomas 20:36, 29. Jul 2003 (CEST)
Sind eigentlich noch alle ICE 1 im Einsatz? Wurde der Eschede-Zug ersetzt? --Keichwa 11:29, 16. Aug 2003 (CEST)
Die ICE1 und auch 2 wurden mehrfach umkonfiguriert, die gekauften 60 Einheiten bestehen also nicht mehr in der ursprünglichen Form. Der Eschede ICE ist IMHO weitgehend Schrott, aber ich meine gehört zu haben, dass ein Triebkopf noch funktionsfähig ist und als Ersatztriebkopf vorgehalten wird. -- sansculotte 13:03, 16. Aug 2003 (CEST)
es existieren noch 59 ICE1. Vom Eschede-Zug war zunächst nur ein Triebkopf (401 514 afaik) übrig (der stand dann einige Zeit in München rum). Allerdings ist ja irgendwann ein Triebkopf abgebrannt, der dann durch den vorgenannten ersetzt wurde.
ICE-TD
"Der ICE-T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung, der ICE-TD (wie Tilt und Diesel) wird mit Dieselmotoren angetrieben und ist für den Fernverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken gedacht."
Dieselmotoren oder Dieselgeneratoren, Wechselrichter und Elektromotoren?
Du meinst "dieselhydraulisch oder dieselelektrisch". Dieselelektrisch AFAIK. -- mawa 19:17, 15. Sep 2004 (CEST)
<Ironie>
Dieselgeneratoren? Also wenn man Energie hereingibt wird Diesel generiert? Wäre vielleicht eine Lösung gegen die Verkanppung des Öls in den nächsten Jahrzehnten, die AKWs bekommen Diesel und Benzin-Generatoren hintergeschaltet.
</Ironie>
Nur bei kleiner Leistung (z.B. Schienenbus, RS1,... ist es mechanisch möglich den Dieselmotor sinnvoll an die Räder zu binden. Bei grosser Leistung wird üblicherweise der Umweg über hydraulischem oder elektrischem Energietransfer gegangen weil ein mechanisches Getriebe unverhältnissmässig gross und schwer oder nicht haltbar genug wäre. In der DDR wurde auch elektrisches Getriebe gesagt.
Factory X 23:33, 7. Apr 2006 (CEST)
NBS über Koblenz?
Ist dieser Kritikpunkt ernstgemeint? Ich finde den ehrlich gesagt etwas merkwürdig. Das ist doch ein krasser Umweg. Und so schlecht scheint die Straba-Anbindung an Bonn wohl nicht zu sein. JensMueller 02:45, 15. Sep 2004 (CEST)
Was Neubaustrecken angeht, ist bisher bei jeder Strecke viel gezetert worden. Den einen ist bei der NBS K-F schon der eine Unterwegshalt, den die normalen ICEs haben, zuviel, die anderen halten die Strecke für eine Totgeburt und hätten lieber eine Linienverbesserung und Beschleunigung der Rheinstrecken (Stichwort Rheinschleifenbasistunnel) gesehen. Genauso ist damals bei Hannover-Würzburg über die "unsinnigen" Halte in Kassel und Göttingen gezetert worden, wobei die Bedeutung von Kassel als einem der "Hubs" der DB vor allem seit der Wiedervereinigung kaum mehr zu verneinen ist -- und andere Leute hätten die NBS am liebsten statt über Kassel über Frankfurt geführt. Man kann es nie allen Leuten recht machen. Die beliebte These, der ICE sei heute langsamer als die schnellen Züge in den 1930ern oder 1960ern, ist übrigens nur für ausgewählte Strecken wahr und hat in undifferenzierter Form hier nichts zu suchen.
Aber dies hier ist sowieso kein Artikel über Strecken, sondern über Fahrzeuge. Vielleicht auch noch über die Zugkategorie ICE, wobei man IMHO auch die hier raushalten sollte. Also gehört das Ganze so oder so nicht rein. Vielleicht sollte man auch die Fahrzeuge unter den entsprechenden Baureihennummern unterbringen und in diesem Artikel nur über das System ICE schreiben? -- mawa 19:17, 15. Sep 2004 (CEST)
Könntest Du mal Quellen nennen für die Varianten der Nord-Süd-NBS mit Umgehung, also ganz klarer Auslassung von Kassel!? Und eine Quelle für eine NBS Hannover-Frankfurt wäre auch sehr interessant. Beides ist mir im Rahmen der Raumordnung damals nicht über den Weg gelaufen. Aber wahrscheinlich ja Dir. Ich danke Dir. --217.81.57.152 23:26, 24. Sep 2004 (CEST)
Darüber, dass Hannover-Würzburg über Frankfurt hätte gebaut werden sollen, gibt es mindestens eine ziemlich längliche Abhandlung im Netz, die wohl lange nach Streckenfertigstellung entstanden ist. URL habe ich nicht. Dass die Streckenvariante im Raumordnungsverfahren vorgekommen sei, habe ich nicht behauptet. Ich habe oben übrigens einen Fehler gemacht; es muss "statt über Fulda über Frankfurt" heißen. Mea culpa. Dass die NBS keinen Halt in Kassel haben sollte, war AFAIK damals ein Politikum, und der Bahnhof Wilhelmshöhe Ergebnis eines Kompromisses. -- mawa 00:11, 25. Sep 2004 (CEST)
Schwächen des ICE-Netzes
Lieber Masato,
nun ja, die Diskussion über Streckenführungen, Betriebsweisen und vieles mehr ist ein echter Dauerbrenner. Klar ist es auch überlegenswert, ob die NBS Hannover - Würzburg über Göttingen oder Holzminden besser geführt gewesen wäre. Farbkonzepte deutscher
Staatsbahnen sind ein ebenso beliebtes Thema....
Die zuvor geführte Diskussion um den Inhalt dieses Artikels gibt Auskunft, ob die Inhalte dieses Unterpunktes in dem Artikel zum ICE gut aufgehoben sind. Wie wäre es denn mit einem Artikel, in dem auf das System eingegangen wird? Eine etwas umfassendere Darstellung Deiner Gedanken würde da sinnvoll unterzubringen sein. Die Idee eines deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes ist ja in der Fachliteratur umfassend behandelt und wäre durchaus einen Artikel wert.
Die "hilflose Entscheidung" war im Übrigen gar nicht so hilflos (abgesehen davon, dass die Bundesbahn damals sechs NBS bauen wollte und nur zwei bewilligt wurden). Wenn man sich die realen Auswirkungen den deutschen Eisenbahnverkehr ansieht, bleibt festzustellen, dass die neue Nord-Süd-Verbindung unverzichtbar geworden ist. -- mawa 19:32, 29. Okt 2004 (CEST)
Nun ja, das Wikipedia-Motto lautet ja: Sei mutig! Sicherlich ist die jetzige Version nicht der Weisheit letzter Schluß, aber andererseits fände ich es auch falsch, in den Artikeln mit Kritik hinter dem Berg zu halten, wenn sie sachlich ist. Diese Gefahr eines Artikels, der alles beschönigend darstellt, besteht ja immer, da typischerweise Fans die Artikel über ihr «Lieblingsstück» schreiben, sei es nun eine bestimmte Serie oder eben ein Zug. Auch en:InterCity Express und fr:InterCityExpress enthalten ja durchaus Kritik und beispielsweise auch ja:Shinkansen ist nicht frei von Kritik. (Wobei die Kritik in en:InterCity Express, daß man in Deutschland keine TGV-Züge beschafft hat, vom Prinzip her durchaus berechtigt ist...) Es läßt sich nun einmal nicht bestreiten, daß der ICE leider sozusagen den unrühmlichen Rekord des langsamsten Hochgeschwindigkeitszuges hält.
Ich habe mich bemüht, den Abschnitt «Schwächen des ICE-Netzes» möglichst sachlich zu verfassen (und nicht auf die klassischen Verschwörungstheorien à la «Die Autoindustrie hat sabotiert» zu verfallen), aber es läßt sich nicht von der Hand weisen, daß der Artikel mit den zwei Abschnitten «Schwächen des ICE-Netzes» und «ICE-Unfälle» übermäßig negativ wirkt. Vielleicht fällt mir ja noch eine bessere Darstellung ein... -- Masato 19:20, 2004/10/30 (CEST)
In der jetzigen Form hat diese geraume Auslassung jedenfalls nichts in diesem Artikel verloren.
Sie beschränkt sich völlig auf die Diskussion einer einzigen Relation.
Die Spekulationen über die Umläufe und den Fahrzeugbedarf sind unsinnig, weil die realen Pläne bekannt sind.
Es geht nicht klar hervor, ob die Auslands-Reisegeschwindigkeiten ebenfalls nach Luftlinie oder nach Strecken-km gerechnet sind und die weiteren Abschätzungen damit richtig oder verfälscht.
Die Ideen Einzelner für bessere Bahnverbindungen gehören IMHO nicht in ein Lexikon, aber sowieso ist es Unsinn, einfach nach Luftliniendistanz und Reisegeschwindigkeit irgendwie Fahrzeiten zu postulieren, ohne zu berücksichtigen, wie dicht das deutsche Mischnetz ist und wie heikel das Terrain.
"Folgen der Teilung" ist Unsinn, Wolfsburg-Berlin war die schnellstgebaute NBS aller Zeiten und die ABS/NBS München-Berlin ist bis auf den teuersten Abschnitt Nürnberg-Leipzig quasi fertig; daran, dass kein Geld da ist, ist auch bestimmt nicht die DB Schuld.
Dass die "hilflose Entscheidung" keine war, habe ich schon geschrieben.
Der Vorschlag, dass es über die bestehenden Sprinter hinaus mehr Punkt-zu-Punkt-Verbindungen geben sollte, ist ein Dauerthema. Dass es sich nicht rechnen würde, hat dir die DB schon vor Jahren erzählen können.
Es fehlt kein Gesamtkonzept. Es ist nur so, dass die Verknüpfungen zwischen den Strecken erst mal fertig sein müssen, sich Streckenbauten sich seltsamerweise aber schon immer besser realisieren ließen als Knotenvorhaben. Wenn du dich mal umsiehst, wie viele Ausbauplanungen es für Knoten gibt, wirst du feststellen, dass es am Konzept am wenigsten mangelt. Vieles wird ja auch schon umgesetzt (Lehrte, Frankfurt/Main, Magdeburg, Halle/Leipzig, Neu-Ulm 21, vielleicht irgendwann Stuttgart).
Abgesehen davon herrscht höchste Uneinigkeit darüber, ob man für ein Bahnsystem in einem Land wie Deutschland wirklich deutlich mehr Kunden gewinnen kann, indem man mehr Metropolenverbindungen ohne Zwischenhalte anbietet. Mit deinem Einleitungsabschnitt suggerierst du aber genau das - dabei sind Frankreich und Japan ganz andere Verkehrslandschaften.
Was an den Fahrzeugen falsch sein soll, die du ja auch en passant kritisierst, wüsste ich auch mal gerne. Zum Zeitpunkt der Entwicklung des 401 war der TGV veraltete Technik (Zweiphasenmotoren). Dass der ICE als komfortabler und wartungsfreundlicher gilt als der TGV, sollte auch bekannt sein.
Konsequenz: Entweder umfangreiche Überarbeitung deines "Schwächen"-Abschnitts, so dass er neutral wird und nicht mehr wie ein Fremdkörper aus dem Artikel heraussticht, oder ersatzlose Löschung. Dass die diskutierten Probleme vielleicht überhaupt nicht in diesen Artikel gehören (wir sollten uns eh einigen, ob es uns hier um die ICE-Fahrzeuge oder um das System ICE geht), ist nochmal eine andere Baustelle. Der "Schwächen"-Abschnitt in der gegenwärtigen Form ist jedoch IMHO weder hier noch in einem anderen Artikel haltbar. -- mawa 16:57, 31. Okt 2004 (CET)
Die Deutsche Bahn geht gegen die kommerzielle Verwertung von Abbildungen von ICEs vor, da sie dies ihrem nach dem Geschmacksmustergesetz bestehenden Verbotsrecht subsummiert. Ein Urteil dazu gibt es aber nicht. Die Bilder unter GNU FDL zu stellen scheint mir zulässig zu sein, da ähnlich wie bei Wappen hier ein anderes Recht als das Urheberrecht betroffen ist und der kommerzielle Verwender durchaus Möglichkeiten hat, die Bilder legal zu nutzen (z.B. in Schriftwerken). Die Frage ist nur, ob man bei den Bildern im Lizenzvermerk einen entsprechenden Hinweis auf das Geschmacksmusterrecht der Bahn anbringen sollte. --Historiograf 19:22, 31. Okt 2004 (CET)
Laut OLG Ffm hat der Inhaber eines geschmacksmusterrechtlich geschützten Gegenstands die Möglichkeit, Abbildungen kommerziell zu verwerten (http://www.ra-kotz.de/geschmacksmuster.htm) - kann jemand Eichmann, Geschmacksmustergesetz, 2. Auflage Rn 4 zu § 5 nachschlagen und hier einbringen? --Historiograf 19:56, 31. Okt 2004 (CET)
Verfahrensvorschlag
Dieser Artikel ist ein Wolpertinger: Er vereint Informationen über Schienenfahrzeuge (Baureihen 401ff.), über ein Zugangebot eines EVU samt entsprechendem Tarif (ICE = DB Produktkategorie A) und über das deutsche Schienennetz. Die Neutralität ist problematisch und ein systematischer Aufbau nicht zu erkennen.
Mein Vorschlag: Sämtliche Daten über Fahrzeuge komplett aus dem Artikel herausreißen und unter entsprechenden Baureihenartikeln unterbringen (wobei der ICE 3 mittlerweile einen Produktnamen hat und für mehrere EVU fährt, also unter Siemens Velaro und nicht unter der Baureihennummer unterkommen würde). Diese Artikel können dann auch ausreichend ausführlich nach Formatvorlage etc. ausgeführt werden. Für die hypothetischen ICE 4 und 5 kann man einfach auf HTE und Transrapid verweisen.
Information und Kritik zum Bauzustand des Netzes müsste in einem Artikel über das deutsche ABS/NBS-Netz oder das deutsche Schienennetz überhaupt unterkommen, vielleicht auch unter DB Netz?
Einzig und allein in diesem Artikel verbliebe Information und Kritik über das DB-Zugangebot ICE, seine Ausstattung, Fahrplan- und Tarifgestaltung. -- mawa 10:59, 10. Nov 2004 (CET)
Ebenfalls dafür. Der ICE ist ja auch nur eine Zugkategorie (wenn auch auf einige Baureihen beschränkt). Die Links zu den entsprechenden Triebwagen, können dann auch mehr ins Detail gehen. Die Unfälle gehören auch raus. Für das Eschede-Unglück gibt's eh schon einen eigenen Artikel, die Probleme mit dem ICE-TD kann man in einen Artikel über den VT605 packen, und wenn man meint, daß ein runtergefallener Traktor nach Katastrophen im Schienenverkehr gehört, ist auch dafür Platz. --leckse 14:13, 10. Nov 2004 (CET)
So, ich habe jetzt mal angefangen. Das Ganze gestaltet sich deutlich arbeitsaufwendiger als vermutet. Die 3er-Varianten samt RENFE- und NS-Zügen stecken jetzt in Siemens Velaro, die ICE-T-Varianten werden wohl irgendwie unter "Venturio" (AFAIK der Markenname) landen, die problematischen Abschnitte über das Netz, Unfälle etc. sind auskommentiert. Wenn jemand anders weitermachen möchte mit den restlichen Typen... ich freue mich :) -- mawa 14:55, 11. Nov 2004 (CET)
Dem Umbau stimme ich zu, allerdings sollte am Anfang des Artikels klargestellt werden, dass es nur um das System geht, auf die Baureihen verwiesen werden und der passende InArbeit-Baustein gesetzt werden. --Sascha Claus 17:17, 13. Nov 2004 (CET)
Der Artikel ist jetzt ungefähr so kompakt wie ich ihn haben wollte, die Fahrzeuginformationen sind ausgelagert. Was jetzt noch fehlt, ist ein Zuhause für den auskommentierten Text. Meiner Meinung nach könnte man das meiste davon ersatzlos streichen -- vielleicht auf die Diskussionsseite umquartieren? -- mawa 19:45, 13. Nov 2004 (CET)
Kritik
Ich bitte darum, wenigstens einen kurzen Hinweis auf das Zugunglück von Eschede aufzunehmen - ich möchte das hier nicht einfach über die Köpfe der aktiven Autoren machen, finde aber dieses Unglück wichtig genug, um hier prinzipiell erwähnt zu werden. Ich habe es gerade gesucht - ich wußte immerhin noch, dass es da eine Liste gab mit "Katastrophen" im Titel, aber erst nach fünf oder sechs Seitenaufrufen gefunden. Der Artikel zeigt überhaupt keine negativen Seiten der Technik und das ist einseitig. Ich bin schon viel gefahren mit der Bahn und finde den ICE wirklich prima. Aber wenigstens eine kurze Erwähnung der Gefahren sollte doch möglich sein, oder? -- Schusch 03:16, 20. Jan 2005 (CET)
Moin Schusch,
die Zugunglücke, an denen ICE beteiligt waren, sind wohl eher allgemeine Gefahren des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Der Unfall in Eschede muss wohl als Problem der Auslegung und Wartung betrachtet werden, aber auch diese Fragen sind kaum dem einzelnen Fahrzeug zuzuordnen. Ein Verweis auf eine Behandlung solcher Themen an anderer Stelle wäre mir im ICE-Artikel genug.
Besten Gruß, Chrrssff 11:29, 20. Jan 2005 (CET)
Mehr will ich in diesem Fall auch gar nicht bezwecken, ein Einzeiler mit Link reicht allemal. Insgesamt vermisse ich aber eine Neutralität des Artikels, auch wenn ich selber sehr gerne ICE fahre. Ich habe noch entdeckt, das ein Haufen Kritik einfach auskommentiert ist. Wenn jemand ernsthaft an einem Artikel zu einer Technik interessiert ist, kann er die Kritik doch nicht einfach komplett ausblenden. Das finde ich schon ein bißchen heftig. Es fehlt also für eine neutrale Darstellung wenigstens eine Kurzdarstellung der Kritik, in der sich locker auch ein kurzer Hinweis auf das tragische Ereignis darstellen läßt. Gruß, -- Schusch 11:47, 20. Jan 2005 (CET)
Ausgeblendet ist in dem Artikel auch deswegen sehr viel, weil es nicht mehr ganz reinpasste in den jetzigen Artikel seit der Ausgliederung der einzelnen Baureihen in einzelne Artikel. Manches davon könnte sicher teilweise auch wieder rein, ich hab das gerade nur mal überflogen. Zu ICE-Unglück Eschede gibt's ja auch nen eigenen Artikel, auf den man hinweisen könnte. --FloSch 12:06, 20. Jan 2005 (CET)
ich bin nicht vom Fach und eben nur auf der Suche nach dem Artikel zu Eschede hier vorbei. Das ganze sollte etwas Bewegung in den Artikel bringen, falls jemand dran interessiert ist :-) -- Schusch 12:22, 20. Jan 2005 (CET)
den Artikel finde ich auch ziemlich schönfärberisch gegenüber den bestehenden (und in der Vorzeigefassung ausgeblendeten!) Schwachpunkten, zu denen gerade der SPIEGEL vor wenigen Wochen ja einen informativen Artikel geschrieben hat, der hier - obwohl im Portal:Bahn am 09:00, 3. Feb 2005 vorgestellt - erstaunlicherweise ohne Resonanz blieb. Gruß -- WHell 08:58, 23. Mär 2005 (CET)
Moin WHell,
sorry, den Spiegel Artikel kenne ich; der ist eine für den SPIEGEL inzwischen völlig normal gewordene Ansammlung von Ergebnissen einer zu flüchtigen Recherche. Wäre er mir im Portal Bahn aufgefallen, hätte ich gleich protestiert. Besten Gruß, Chrrssff 10:25, 23. Mär 2005 (CET)
Moin Crssff, wenn der Spiegel hier falsch oder tendenziös berichtet hätte, wäre doch die Bahn wohl mit Gegendarstellungen, Rechtsmitteln etc. aufgefahren - aber nichts passierte. Muss daher doch angenommen werden, daß der Spiegel-Artikel richtig liegt? Besten Gruß -- WHell 12:58, 23. Mär 2005 (CET)
Moin WHell nochmal, die aufgeführten Kritikpunkte sind nicht vollständig aber im Groben alle zutreffend (so weit ich mich erinnere, der Artikel kostet inzwischen Geld), jedoch ist die Ursachendarstellung nach meinem Empfinden eher eine marktstrategische Darstellung als eine Beschreibung der Fakten. Gruß nochmal, Chrrssff 14:09, 23. Mär 2005 (CET)
Intercity "Sachsenross"
Hallo Eisenbahnexperten, ich schreibe gerade am Schreibwettbewerb-Artikel Sachsenross. Kann mir jemand von Euch Quellen nennen, wo man was rauskriegen kann zum gleichnamigen Intercity oder ICE? Wann wurde der so benannt, von wo nach wo fuhr oder fährt der etc.? Vielen Dank für Eure Infos, am besten auf meiner Benutzer-Diskussionsseite.--Rabe! 10:22, 15. Mär 2005 (CET)
Muss ich wirklich einen Löschantrag gegen die zwei Bilder stellen, damit ihr euch bitteschön intensiv mit der Bildrechteproblematik (siehe oben) auseinandersetzt? Liegt die Zustimmung der Bahn zur Verbreitung der beiden Bilder unter GNU FDL, die ja eine beliebige kommerzielle Nutzung erlaubt, vor oder nicht? Liegt sie nicht vor, sind die Bilder an sich unfrei, denn der geschmacksmusterrechtliche Schutz bezieht sich bei ICEs auch auf die gewerbliche Abbildung des geschützten Gegenstands und hinsichtlich der Innenaufnahme besteht das Hausrecht der Bahn, die gewerbliches Fotografieren ihrem Erlaubnisvorbehalt unterstellt. --Historiograf 16:44, 22. Mär 2005 (CET)
Die GNU FDL sagt nur aus, daß der Urheber des Dokuments (hier des Fotos) gegen eine kommerzielle Nutzung nichts einzuwenden hat, solange bestimmte in der GNU FDL festgelegte Bedingungen eingehalten werden. Daß anderweitige Rechte einer kommerziellen Nutzung dem möglicherweise entgegenstehen (Rechte anderer Länder, Persönlichkeitsrechte etc.), verneint die GNU FDL keineswegs. Das muß der Nutzer in jedem einzelnen Fall klären. Aber das ist dir doch eigentlich klar - warum auf einmal dieser Löschfuror? --Keichwa 19:58, 22. Mär 2005 (CET)
Danke, dass konzediert wird, was mir in der Tat klar ist. Die Frage ist: haftet derjenige mit, der solche Bilder unter GNU FDL stellt und wie verhält man sich, wenn die Bahn die Entfernung der Bilder verlangt? --Historiograf 20:04, 22. Mär 2005 (CET)
Ich kann mir nicht vorstellen, daß der Fotograph haftet - letztlich kommt es aber bestimmt auf die Juristen an, die über den Fall zu befinden haben, etc. pp. Und das mit dem Hausrecht - keine Ahnung, wie ernst das in unserem Zusammenhang zu nehmen ist (welche Verjährungsfristen gelten da möglicherweise?). --Keichwa 20:33, 22. Mär 2005 (CET)
Hallo Keichwa, solange sich nichts tut, sieht ja immer alles harmlos aus - Zitat Historiograf von unten :"funktioniert nur bis zum ersten Prozess". Guck aber mal bei Benutzer:Asb rein, was der erlebt - zwar eine andere Sache aber doch ziemlich ähnlich. Angesichts dieser Sachlage lasse ich zwei hochgeladene "Bahnsteigfotos" von mir vorsorglich wieder löschen. Gruß -- WHell 12:50, 23. Mär 2005 (CET)
Die Sachverhalte sind doch eher sehr unterschiedlich ;) Aber egal. Es könnte jedenfalls nichts schaden, wenn die WP-Verantwortlichen mal darauf hinwiesen (falls noch nicht geschehen), daß es neben dem Urheberrecht auch noch andere gibt, die es zu beachten gilt. Es ist jedenfalls nicht verboten, in bestimmten Kontexten Wappen, Geschmackmuster, Gedichte usw. zu zitieren, auch wenn diese noch dem Urheberrecht oder einem anderen unterliegen. Das zitieren ist selbstverständlich auch in GFDL-Texten erlaubt. Das bedeutet aber nicht, daß man z.B. einen GFDL-Artikel so verändern darf, daß dann meinetwegen ein (komplettes) Gedicht von Rühmkorf oder Benn, welches man dann "frei" publiziert. Oder Bilder so verändert (beschneidet), daß nur noch ein Firmenlogo übrigbleibt und dieses dann im eigenen Firmenschild verwendet. Etc. pp. Als mündiger Bürger sollte man sich seines Menschenverstandes bedienen. --Keichwa 19:10, 23. Mär 2005 (CET)
Ich habe auf der Diskussionsseite des Artikels über die Berliner U-Bahn ausführlich zur Rechtslage Informationen gegeben, bitte dort erst nachlesen. Es gibt doch x Erörterungen in Foren für Eisenbahnfotografen dazu. Wenn etwa durch AGB gewerbliche Fotos ohne Genehmigung ausgeschlossen werden und jemand ermöglicht eine gewerbliche Nutzung, wieso sollte der dann nicht haften? Ich will nicht sagen, der Schluss ist zwingend und ich bin bestimmt dagegen, eine solche Haftung für rechtmäßig anzuerkennen, aber was nützt es dem armen Tropf, der verklagt wird, weil er nur ein paar Bilder hier eingestellt hat? Habt ihr Kontakte zur Bahn AG und anderen Verkehrsbetrieben oder nicht? Wenn ja, dann nutzt diese Kontakte, um eine gewisse Klärung zu erreichen! Aber dieses widerliche Kopfindensandstecken funktioniert nur bis zum ersten Prozess, bei dem der arglose Einsteller eines Fotos von der DB verurteilt wird. Hat die Bahn einen Rechtsanspruch gegen den gewerblichen Drittnutzer bei Hausrecht? Bei dem ICE wird man das bejahen können, aber bei dem Hausrecht ist das umstritten und ungeklärt. Aber wenn man das verneint, ist bei einem Schaden womöglich der Einsteller dran, weil er dem Hausrecht der Bahn unterlegen hatte. --Historiograf 20:44, 22. Mär 2005 (CET)
Erst mal: ruhig Blut. Das sollte ich mir auch mehr zu Herzen nehmen.
"bis zum ersten Prozess, bei dem der arglose Einsteller eines Fotos von der DB verurteilt wird" Mir war bisher unbekannt, daß die Bahn eine eigene Gerichtsbarkeit unterhält. Hmm, Sonderbefugnis aus dem Reichsbahngesetz?!?
Markenrecht, das kenne ich nicht so richtig gut: mit dem Geschmacksmusterschutz ist die Bahn so weit ich weiß davor geschützt, daß eine andere Firma Züge mit dem Namen "ICE" oder dessen aussehen vermarkten. Ich glaube nicht, daß sich das auf blose Bilder erstreckt. Die Bilder könnten doch einfach auf {{PD}} umetikettiert werden und gut ists. Dann kann doch keiner mehr T-Shirts mit "unseren" Bilder z.B. vermarkten, oder? ((o))Bitte?!? 13:24, 30. Mär 2005 (CEST)
Dickbauch, bitte die nerven und Lebenszeit anderer Menschen schonen. Bitte lies erst die einschlägigen beiträge, bevor du etwas von dir gibst, was man sehr schmeichelhaft als nicht ganz fachkundig bezeichnen könnte. Ich glaube wohl, dass die Bahn die Kommerzialisierung ihrer Bilder beansprucht bzw. das ist bewiesen (nimm dir BITTE die Zeit, die einschlägigen beiträge dazu zu lesen). Und mit PD: keine Ahnung, wie du auf die Idee kommst, habe selten etwas so widersinniges gelesen: PD heisst jeder darf vermarkten, ohne irgendwelche Auflagen. --Historiograf 21:53, 30. Mär 2005 (CEST)
Schließe mich dem an, war ebenfalls irritiert über die Ansicht "Bapperl aufkleben und gut ist", technisch geht es - aber rechtlich?! Vielleicht geht es sogar praktisch - aber eben immer nur solange keiner drüber stolpert! Was alles los sein kann, wenn irgendjemand irgendeine Paragraphenverletzung reklamiert, zeigt exemplarisch die Seite von Benutzer:Asb! -- WHell 09:18, 31. Mär 2005 (CEST)
Bei U-Bahn Berlin finde ich leider keine entsprechenden Informationen. Wie sieht das nun aus mit der Verwendung selbst gemachter Fotos? --Factory X 19:45, 10. Feb 2006 (CET)
Jakobsdrehgestelle
Im Artikel steht, dass Experten fordern würden, den ICE mit Jakobsdrehgestellen auszustatten. Welche Experten fordern dies? Ich meine nicht entsprechendes gelesesen zu haben. Die Frage zwischen konventionellen und Jakobsdrehgestellen ist zwar teilweise eine Glaubensfrage, hat aber vor allem mit der erreichbaren Geschwindigkeit und dem Komfort relativ wenig zu tun. Ich würde diesen Satz streichen!
Dieser Absatz wurde eingestellt von der IP-Adresse 84.148.82.22 . Nachgefügt durch -- WHell 07:11, 1. Aug 2005 (CEST)
Von Experten kommt der Vorschlag schon mal gar nicht, denn das Fahrzeugkonzept des ICE ist dafür gänzlich ungeeignet. Die ganze ICE-Flotte hat dafür zu hohe Achslasten. Besten Gruß, Chrrssff 09:27, 1. Aug 2005 (CEST)
Liste von Unglücken
Hat hier meines Erachtens nichts verloren. Der ICE ist eine Zuggattung, kein Fahrzeugtyp, und damit in erster Linie eine tarifliche, in zweiter Linie eine fahrplanerische Angelegenheit. Es würde ja auch niemandem einfallen, unter "RegionalExpress" eine Sammlung aller Unfälle einzuordnen, in die Fahrzeuge verwickelt waren, die zum Unglückszeitpunkt als RegionalExpress fuhren. -- mawa 18:19, 3. Okt 2005 (CEST)
Finde ich auch. Einen ICE-Unfall aufzuführen weil "ein Traktor auf die Gleise gestürzt war" ist wirklich albern. Der ganze Abschnitt sowie auch die unten drangehängten Weblinks zu "ICE-Unglücken" sollten gelöscht werden. Wer sich unter den Wikipedia-Unglücksraben dafür verantwortlich fühlt, kann die Einzelfälle aus der jetzigen Version jederzeit noch zu den Katastrophen im Schienenverkehr transferieren. -- WHell 09:40, 4. Okt 2005 (CEST)
Ich finde, dass wenigestens die Katastrophe von Eschede in der Geschichte erwähnen... -- LinuxFan 21:02, 11. Jan 2006 (CET)
Streckenkarten
Hallo, ich fände es super, wenn jemand eine ICE-Streckenkarte erstellen würde oder zumindest nach http://www.ice-fanpage.de/ice_multimedia/streckenkarten.htm verlinkt! Hintergrund: Nach vier Telefonaten mit diversen Servicemitarbeitern wurde mir dann endlich mitgeteilt, daß es keine offiziellen Karten der DB gibt, weder online noch gedruckt! Dabei gab es das früher als Broschüre in jedem Bahnhof.
Ich habe die offiziellen 2005er Karten von ICE- und IC-Netz innerhalb von einer Minute auf bahn.de gefunden. Du schaffst das auch, da bin ich ganz zuversichtlich. Oder meinst du eine topografische und nicht nur eine topologische Karte? -- mawa 00:41, 8. Okt 2005 (CEST)
sowas?Ich hatte das rechts stehende Bild einen Tag vor Deiner Frage in den Artikel eingefügt, daher nehme ich an, das es Dir um etwas anderes geht, mir ist aber nicht genz klar, um was. In der Karte habe ich jedenfalls bewußt Strecken und keine Linien eingezeichnet, weil sich an den Linien beinahe bei jedem Fahrplanwechsel etwas ändert, während die befahrenen Strecken sich nur selten ändern. Ja, Nürnberg-Ingolstadt ist schon eingezeichnet, das werdet Ihr mir hoffentlich nachsehen. Ob der einzelne ICE nach Trier, der zum Fahrplanwechsel kommt, rein muss, bin ich mir noch nicht schlüssig und habe mich erstmal dagegen entschieden. --Qualle 12:27, 8. Okt 2005 (CEST)
Mir ist nicht klar, ob eine Streckenkarte, die bewusst keine Liniennetzkarte ist, in diesen Artikel gehört. Der ICE ist eine Zuggattung. Eine Karte der deutschen Neu- und Ausbaustrecken sollte in einem Artikel über das deutsche Schienennetz und nicht über ein Produkt der DB Fernverkehr unterkommen. -- mawa 14:43, 8. Okt 2005 (CEST)
Das Problem mit einer Linennetzkarte wäre, daß diese durch die ganzen Linienüberlagerungen, Flügelungen und Verlängerungen einzelner Züge recht schnell unübersichtlich würde. Ich gebe Dir aber insofern Recht, daß ich die Streckenkarte primär für den englischen Artikel gezeichnet habe, der das ICE-System (soweit man davon sprechen kann) als Ganzes behandelt, wobei es mir insbesondere darum ging, die unterschiedliche Netzstruktur in Vergleich zum TGV hervorzuheben.
Du weist da in meinen Augen auf einen wesentlichen Unterschied zwischen dem Artikel und seiner Einleitungszeile hin: Die erste Zeile Dieser Artikel beschreibt das ICE-Zugsystem. steht im Widerspruch zum restlichen Artikel, der lediglich das Produkt von DB Reich & Teuer beschreibt. Vielleicht sollte man den Artikel mal dahingehend überarbeiten, daß er nicht auf das Produkt beschränkt bleibt, sondern einen Teil der Rolle von Hochgeschwindigkeitsverkehr übernimmt, der dadurch wiederum von einem Teil seiner Deutschland-lastigkeit befreit werden könnte. --Qualle 15:35, 8. Okt 2005 (CEST)
P.S. Überhaupt erscheint mit der ganze Komplex Hochgeschwindigkeitsverkehr/-züge/-strecken ein Sammelsurium von (teilweise) ziemlich guten Artikeln zu sein, die sich vielfach überschneiden, undeutlich voneinander abgegrenzt sind und dern Verlinkung untereinander doch zu wünschen übrig läßt. Wo wäre der geeignete Ort, dazu eine umfassende Überarbeitung zu organisieren/abzustimmen/diskutieren? --Qualle 15:43, 8. Okt 2005 (CEST)
Was ist denn das ICE-Zugsystem anderes als das Produkt von DB Fernverkehr? Die Strecken wurden nicht für ICEs gebaut, sondern generell für Hochgeschwindigkeitsverkehr, und stehen auch anderen EVU zur Verfügung. DB Reise&Touristik gibt es übrigens nicht mehr. Der ICE-Artikel enthielt früher vieles, was heute in die einzelnen Baureihenartikel oder andere Artikel ausgelagert ist. Ich war maßgeblich daran beteiligt, dass die WP die Liberalisierung des Eisenbahnmarktes einigermaßen wiedergibt (z.B. Fahrzeuge nicht mehr unter DB-Baureihennummern listen) und fände es schade, wenn wir das Rad wieder zurückdrehten und Daten zu allgemeiner Eisenbahngeschichte mit den Informationen zu einem DB-Produkt vermengten.
Die Aufteilung ist IMHO ziemlich klar: Hierher gehören Informationen über das unter dem Namen ICE betriebene Angebot der Deutschen Bahn AG. Daten zu Fahrzeugen gehören unter die Produktbezeichnung des Herstellers. Unter Hochgeschwindigkeitsverkehr gehören allgemeine Daten über Hochgeschwindigkeitsverkehr. Ich sehe auch nicht, was an dem Artikel deutschlandlastig sein soll außer dem Abschnitt "Geschichte". Sonstige Überschneidungen fallen mir gerade nicht ein, außer einer weitgehenden Duplizität zwischen einem Artikel über ABS/NBS oder SFS und "Hochgeschwindigkeitsverkehr". Die müsste man echt mal rausnehmen. -- mawa 19:43, 8. Okt 2005 (CEST)
Da inzwischen (Juli 2006) die Ausbaustrecke Berlin-Leipzig in Betrieb ist würde ich vorschlagen, diese in die Karte mit aufzunehmen. Als Ausbaustrecke mit einer Höchstgeschwindigkiet von 200 km/h, müsste sie meines Erachtens mit blau eingezeichnet werden. -- Karlo1976 20:36, 22. Jul 2006 (CEST)
Weil das Sicherheitssystem der Bahn so ausgelegt ist, das Unfälle vermieden werden sollen. Sprich die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls ist so gering, das Sicherheitsgurte keine erhöhte Sicherheit bringen würden. Auf der Straße sieht dies ganz anders aus. --Frantisek 13:31, 12. Nov 2005 (CET)
Das ist ein Grund, aber der Hauptgrund ist, dass Sicherheitsgurte nichts besser machen würden. Bei Eisenbahnunglücken werden die Fahrgäste auf Grund der großen Knautschzonen normalerweise nicht, wie bei Autounfällen, durch rapide Verzögerung verletzt, sondern erst durch die Raumeinschränkung beim Zusammengeknautschtwerden der Fahrzeuge. -- mawa 14:34, 13. Nov 2005 (CET)
Fehlt hier eigentlich nicht die ein oder andere Bemerkung zum Thema Sicherheit allgemein im Artikel? Ich meine, dass es relativ abenteuerlich ist, auf Schienen bis zu 300 km/h zu fahren. Gab ja schon diverse echte und Beinahekatastrophen. --Kluette 23:09, 2. Mär 2006 (CET)
Wieso fehlt das? Das Thema Sicherheit ist unter Eisenbahn#Sicherheit und den dort verlinkten Artikeln ausreichend behandelt. In Sachen Sicherheit gibt es keinen Unterschied zwischen ICE und anderen Zügen.
Wieso abenteuerlich? Das System Eisenbahn ist um ein vielfaches sicherer als der Straßenverkehr und Geschwindigkeiten bis 200 km/h werden im deutschen Schienenverkehr seit gut 40 Jahren sicher beherrscht. Da war es nur logisch, in den letzten 15 Jahren die Geschwindigkeiten weiter zu erhöhen.
"diverse echte und Beinahekatastrophen" - welche bitte? Als echte ist mir nur Eschede bekannt und das ist, so zynisch es klingen mag, statistisch kaum relevant: 101 Tote - so viele sterben auf deutschen Straßen innerhalb von zwei Tagen. --Qualle 23:49, 2. Mär 2006 (CET)
Eschede geschah, soweit ich weiß, bei 200 km/h, und er wäre auch mit deutlich geringerer Geschwindigkeit noch verheerend gewesen. 200 km/h sind keine Hochgeschwindigkeit, sondern im Grenzbereich. Im Eisenbahn-HGV ab ca. 250 km/h hat es meines Wissens noch nie einen größeren Unfall gegeben. Auf der ganzen Welt nicht. -- mawa 12:19, 3. Mär 2006 (CET)
@Qualle
Zitat: Das Thema Sicherheit ist unter ... behandelt.
Eben.
Zitat: In Sachen Sicherheit gibt es keinen Unterschied zwischen ICE und anderen Zügen.
Ein ICE fährt erheblich schneller als andere Züge ohne irgendeine Auswirkung auf Sicherheitsaspekte?
Zitat: Das System Eisenbahn ... als der Straßenverkehr.
Warum vergleichst du denn die Eisenbahn mit dem Straßenverkehr??
Zitat: Da war es nur logisch...
Wieso denn das?? Jetzt fährt die Eisenbahn also 300. Und wie geht das jetzt "logisch" weiter?
Zitat: ...so viele sterben auf deutschen Straßen innerhalb von zwei Tagen.
Das ist nicht relevant. Eine HGV-Technik muss für sich genommen ausreichend sicher sein. Der ICE ist es ausweislich der massenhaften technischen Probleme und ausweislich der echten und der Fastkatastrophen nicht (wenn du die nicht kennst, dann bitte nachlesen).
Die Erzeugung und Aufrechterhaltung von Sicherheit für eine Technik, die für HGV nicht gedacht ist, erzeugt abnorme Kosten: für den Bau halbwegs entgleisungs- und katastrophengeschützter Fahrwege, für die standardmäßige Wartung, für die Dauerinstandsetzung dieser Züge. Das will keiner so richtig sehen, genauso wie bei den Atomkraftwerken und ihren ganzen Folge- und Nebenkosten.
Übrigens - hier sollte es um Fakten gehen. Dein Beitrag riecht recht deutlich nach ideologischer Voreingenommenheit!?--Kluette 22:15, 3. Mär 2006 (CET)
"Dein Beitrag riecht recht deutlich nach ideologischer Voreingenommenheit" - Komisch, genau so hatte ich Deinen Beitrag gelesen.
"Ein ICE fährt erheblich schneller als andere Züge ohne irgendeine Auswirkung auf Sicherheitsaspekte?" - Gerade unter Sicherheitsaspekten bringt es überhaupt nichts, HGV und sonstige Eisenbahntechnik auseinanderzudividieren. Schon bei Tempo 140 (das erreicht seit Jahrzehnten jeder bessere Bummelzug) beträgt der Bremsweg einen guten Kilometer, so daß man sich eben stärker als z.B. im Straßenverkehr auf die Vermeidung von kritischen Situationen als auf die Vermeidung von deren Folgen konzentrieren muß, zumal ein Zug auch nicht mal so eben ausweichen kann. So gesehen macht es unter Sicherheitsaspekten keinen signifikanten Unterschied, ob man nun 200 oder 300 km/h fährt, solange sichergestellt ist, daß Trassierung der Strecke und Laufeigenschaften des Zuges die höhere Geschwindigkeit zulassen. Übrigens zeigt auch gerade Eschede, daß ab einer gewissen Grenze höhere Geschwindigkeiten keinen signifikanten Einfluß mehr auf die Überlebenschancen der Insassen mehr haben. Wenn ein Wagen zerquetscht wird, macht die doppelte Bewegungsenergie keinen weiteren Unterschied - töter als tot geht nicht.
"ausweislich der massenhaften technischen Probleme" - bitte? Falls Du damit auf die Zahl der Fehlermeldungen (insbsondere bei neuen Zügen) anspielst, so ist das nur ein Zeichen dafür, daß das Diagnosesystem als Teil des Sicherheitskonzept dermaßen penibel ist, daß es jeden unerwarteten Wert sicherheitshalber als Fehler meldet. Nicht zu vergessen die Fehlermeldungen der Kategorie "verschmutztes Sitzpolster"...
"ausweislich der echten und der Fastkatastrophen" - nochmal: welche bitte? Wie mawa richtig anmerkte, passierte Eschede bei 200 km/h (was seit den Siebzigern jeder Intercity fährt) und das Thema Fastkatastrophen würde mich jetzt wirklich mal interessieren. Welche meinst Du? Liefere mal Fakten, anstatt immer um den heißen Brei herumzureden!--Qualle 23:22, 3. Mär 2006 (CET)
Bevor man anfängt den ICE als Unsicher zu kritisieren sollte man erstmal schauen was wie unsicher ist. Könnt mir sogar vorstellen das es statistisch wahrscheinlicher ist ausserhalb eines Zuges umzukommen als innerhalb eines Zuges.
Etwa 600 Leute werden jährlich von Zügen überfahren - Suicid. Die Toten im Strassenverkehr sind in den Tausendern. Auch im Bett, Krankenhaus, auf der Arbeit, beim Sport oder der Hausarbeit ist die Mortalität vermutlich weit höher als in einem modernen Zug.
Bevor man beim ICE anfängt zu meckern sollte erstmal das Autofahren verboten werden. Das senkt nicht nur die Verkehrstoten sondern auch die Toten durch Lungengkrebs, Atemwegserkankungen und Herzinfarkt (Auf Seite der Fahrer, Abgaseinatmer und Lärmgeschädigten).
Factory X 19:40, 18. Jun 2006 (CEST)
Der Schlüssel ist hier Qualles "töter als tot"-Argument. Kategorial ist Fahren mit 220 km/h von Fahren mit 280, 300 oder 350 km/h (wird es bald fahrplanmäßig geben) nicht zu unterscheiden. Das System Drehgestell/Schiene läuft bis zu Geschwindigkeiten von 400-500 km/h stabil. Und ab einem bestimmten Tempo sind bei einem schweren Unfall halt alle tot. Punkt. -- mawa 14:10, 19. Jun 2006 (CEST)
Anregungen/Änderungen von 80.143.40.45
Ausbaustrecken, 200-230 km/h – und – === Belgien === + (...) ggf. Richtigkeit prüfen, ergänzen und wieder in den Artikel stellen --JPB 19:59, 3. Feb 2006 (CET)
Die Änderung vom Nutzer 80.143.40.45 war völlig korrekt. Die Strecke Berlin -Hamburg (Hamburger Bahn) ist als Ausbaustrecke eingestuft und wird von ICE-Zügen mit 230 km/h befahren. An einigen Bahnhöfen wie Falkensee-Finkenkrug oder Paulinenaue wurden besondere Schutzgitter an den Bahnsteigen gebaut, deren Bereich erst beim Halt eines Nahverkehrszuges betreten werden darf. Bitte daher die Version vom IP herstellen, sonst mache ich es. Grüße --Mäfä 20:14, 3. Feb 2006 (CET)
Ich habe mal im wiki recehrchiert, hier steht, dass auf ABS 200 bis 250 km/h sogar zulässig sind, werde daher das dort einbauen und einen Link setzen. --Mäfä 21:00, 3. Feb 2006 (CET)
Problemfall Köln - Aachen, ist in der Karte als NBS eingetragen, Laut Artikel über Ausbaustrecken handelt es sich um eine ABS, was diese m. W. auch ist. Wer kann helfen? --Mäfä 21:10, 3. Feb 2006 (CET)
Was ist denn "m. W."? --JPB 21:22, 3. Feb 2006 (CET)
Im genannten ABS-Artikel wird behauptet, dass Aachen-Köln ABS nicht NBS ist, nur kann ich das gerade nicht belegen, ob diese Behauptung so stimmt, ich meine aber es wäre so. --Mäfä 21:24, 3. Feb 2006 (CET)
Ich bin dafür, bevor irgendetwas falsches oder ungenaues im Artikel steht, erstmal abwarten bis es irgendeine Quelle gibt die das alles belegt. Das schließt auch die Infos über die Tarife in Belgien ein. --JPB 21:30, 3. Feb 2006 (CET)
Deshalb habe ich es bei der ABS im kleinen Kasten erstmal bei 230 belassen.
WLAN – Das ist ja auch richtig! Aber bitte nicht doppelt, auch wenn doppelt doppeltrichtig ist. Den Bezug auf WLAN gebe es in diesem kurzem Absatz dann schon zwei mal. Ich finde einmal reicht vollkommen (das kann selbst ich mir mit meinem Alzheimer noch merken). Im letzten satz wird es, wie ich finde, grammatisch besser und auch im Kontext korrekter formuliert. --JPB 09:17, 13. Mär 2006 (CET)
na so ist es doch viel besser.--Mäfä 09:32, 13. Mär 2006 (CET)
"Der deutsche Hochgeschwindigkeitszug"
Der ICE fährt nicht nur in Deutschland und in Deutschland fährt auch mindestens ein anderer Hochgeschwindigkeitszug. Außerdem ist die DB keine Staatsbahn mehr und ihre Züge daher nicht durch ein besonderes Verhältnis zu einem Staat ausgezeichnet. Deswegen ist die Bezeichnung "der deutsche Hochgeschwindigkeitszug" falsch. "Ein überwiegend in Deutschland verkehrender Hochgeschwindigkeitszug" würde ich noch akzeptieren. -- mawa 02:18, 22. Mär 2006 (CET)
Der ICE ist in Deutschland entwickelt, wird von einem deutschen Bahnunternehmen providet und ist der deusche HGV-Zug so wie der TGV der französische, der Shinkansen der japanische und der Acela der us-amerikanische HGV-Zug ist. Es ist egal, ob der TGV in Frankreich, Belgien, Holland, in der Schweiz oder Deutschland fährt, er ist immer noch der französische HGV-Zug, basta!--Mäfä 11:43, 22. Mär 2006 (CET)
Dein Kommentar zeugt von beträchtlichem Mangel an Sachkenntnis. "Den Shinkansen" gibt es überhaupt nicht, und deine Kategorisierung eines aufgebohrten TGV als US-amerikanisch ist hochgradig fragwürdig. Du bewegst dich auf dem Niveau eines Sechsjährigen, der meint, jedes Land hätte einen Zug. "Der Mercedes ist das deutsche Auto, der Mitsubishi ist das japanische Auto und der Jeep ist das amerikanische Auto". Selten so gelacht. Revert. -- mawa 15:36, 22. Mär 2006 (CET)
Der Mercedes ist ein deutsches Auto wie der Mitsubishi ein japanisches Auto. Offensichtlich hast du eine linksradikale und damit deutschlandfeindliche Grundeinstellung, die dich am Wort deutsch stört. Aber die DDR war auch eine deutsche Rebublik mein Lieber. Und ich mache seit über 30 Jahren Verkehrs- undf Bahnpolitik, berufsmäßig, und sogar bei einer eher links eingestellten Partei, damit nur kein Verdacht aufkommt, nicht als Hobby, also so lange und zu einer Zeit als du echt noch in die Windeln geschissen hast. Und hör mit dem Editwar auf, sonst geht es in den Vermittlungsauschuss! Mir reicht es jetzt mit dir. Und Beleidgungen - wie mir ein bestimmtes Altersniveau zu unterstellen - ersetzen keine Sachargumente. Da hast du noch viel zu lernen wohl. --Mäfä 18:25, 22. Mär 2006 (CET)
Meine Güte, ist das schwach. Du hast dich mit keinem Wort auf meine Äußerung zur Sache bezogen und völlig verpasst, dass hier der bestimmte Artikel das Problem ist, nicht das Adjektiv. Passt aber zu deinem generell gespannten Verhältnis zur deutschen Sprache. -- mawa 01:59, 23. Mär 2006 (CET)
Ihr beide habt recht. Nun gilt es einen Kompromiss zu finden! Die Formulierung „der deutsche Hochgeschwindigkeitszug“ ist etwas gewagt, da diese Aussage teilweise nationalistisch geprägt, aber auch vollkommen korrekt ist. Ob dies angebracht ist oder nicht, ob man damit den neutralen Standpunkt verliert oder nicht, ist nicht absolut festlegbar. In der Wikipedia gibt und gab es einige dieser Streitfälle, die größtenteils zu kompletten Löschungen geführt haben. Mein Vorschlag: Es ist unumgänglich im Einleitungstext zu erwähnen, dass es ein Zug aus/in/von/usw. Deutschland ist. Die Formulierung „ein überwiegend in Deutschland verkehrender Hochgeschwindigkeitszug“ entspräche zwar der political correctness, ist aber aus meiner Sicht zu lang und schwammig. Wie wäre es ganz ganz einfach mit: „ein deutscher Hochgeschwindigkeitszug“ ? --JPB 18:17, 22. Mär 2006 (CET)
Dem stimme ich zu. Aber was deutsch ist ist nicht nationalistisch. Auf welchen Stern lebst du denn. Oder war die DDR eine nationlistische gar nationalsozialistische Republik, weil sie deusch und sozialistisch war, die Deutsche Bahnen DB und DR Nazi-Bahnen. Der Deusche Budnesag ein Nazitreff?
Wohl ein gestörtes Verhältnis zum eignen Land? Und zur eignen Geschichte. --Mäfä 18:25, 22. Mär 2006 (CET)
Ich weiß nicht, was das sinnentleerte politische Geflame soll. Die Aussage "der ICE ist der deutsche Hochgeschwindigkeitszug" ist überhaupt nicht nationalistisch geprägt, sondern einfach falsch. Es gibt ICE, die für die niederländische Staatsbahn fahren. Auch andersherum wird kein Schuh draus, es gibt nämlich Hochgeschwindigkeitszüge auf dem deutschen Netz, die keine ICE sind, nämlich Thalys (die übrigens von einer Firma betrieben werden, an der die DB Anteile hält). Außerdem drückt der bestimmte Artikel die beliebte, aber halt laienhafte, Vorstellung aus, jedes Land hätte "seinen" eigenen Zug. Und das ist halt falsch. Mäfä ist ganz einfach schlecht informiert. Schade, dass er meint, so einen Aufstand machen zu müssen. -- mawa
01:59, 23. Mär 2006 (CET)
Auch die NS-ICE sind deutsche Züge, dr Thalys ist ein franzöischer Zug, auch wenn einige Einheiten formal der DB gehören. Was du machst ist Korinthenkackerei und dafür geht mir nun mal das Verständnis ab. Außerdem passt mir dein beleidigender Tonfall nicht, der ohnehin nur offenbart, dass dir die Argumente ausgegangen sind.--Mäfä 02:05, 23. Mär 2006 (CET)
Nachtrag, mit dieser konstrukt. Änderung kann man leben, zumal diese Formulierung den Sachverhalt etwas genauer beschreibt. Mal sehen, was andere meinen. --Mäfä 02:08, 23. Mär 2006 (CET)
Na also ... :) -- mawa 02:25, 23. Mär 2006 (CET) (Den eben hier geposteten längeren Artikel nehme ich hiermit zurück.)
Artikel zurücknehmen ist schwach. Weil es sowieso in der WP steht - für Insider wenigstens. Meinetwegen kann das alles wieder rein, ist ja eine Disk.-Seite. --Mäfä 02:32, 23. Mär 2006 (CET)
Netzstruktur
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren9 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Die Einteilung in Nord-Süd- und West-Ost-Verbindungen ist ziemlich willkürlich. Warum ist Dortmund - München (über Stuttgart) eine Nord-Süd-Verbindung und Essen - München (über Nürnberg) eine West-Ost-Verbindung? Was bedeutet "beiderseits des Rheins zwischen Frankfurt am Main und Stuttgart"? Wo bleibt die ICE-Linie zwischen Stuttgart und Zürich?
Ich denke, dieser Abschnitt sollte völlig neu strukturiert werden. Einfach die Linien aufzählen ist besser als diese unvollständige, aber etwas an den Haaren herbeigezogene Systematik.
Stört mich auch schon die ganze Zeit, weil die Einteilung zu grob ist. --Mäfä 22:41, 22. Mär 2006 (CET)
Der Abschnitt ist nicht mehr aktuell: seit Ende Mai 2006 führt die ICE-Trasse von Nürnberg nach München über die Neubaustrecke Ingolstadt und ist damit ein paar Minuten schneller. --(unbekannt)
Über die Schnellfahrstrecken gibt es jeweils gute und detaillierte Artikel. Diese sind zu finden über "Kategorie:Schnellfahrstrecke". Eventuell sollte man aus der dortigen Liste alle ICE-Schnellfahrstrecken übernehmen und als Tabelle in den Artikel zum ICE integrieren. Zumindest aber würde ich einen Wikilink auf diese Kategorie aufnehmen. Zweiter Punkt: Unter "Engpässe" wird die Strecke Augsburg–München als die am stärksten befahrene genannt. Ist das nach der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt immer noch so? --Lexikorn12:11, 20. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Guter Punkt. Ich habe es mal ein wenig flacher formuliert. Die Strecke ist mit hunderten Zugfahrten täglich immer noch sehr gut ausgelastet. Ob sie es, bis auf den einzelnen Zug herunter gebrochen, immer noch ist, müsste man mal genau ermitteln. --Bigbug2114:56, 20. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Auf der Strecke fahren in etwa 300 Züge täglich. Leider weniger ICEs als vorher (eine Sauerei ist das, dass die Neubaustrecke über Ingolstadt geführt wurde, wo Augsburg wohl die eindeutig größere Stadt ist, nur so nebenbei...)
Grüß dich, Omnidom! Vielen Dank für die Anmerkung. Ich hoffe, die Formulierung zur Strecke passt nun soweit. Ob da im Moment noch 300 Züge täglich drüberfahren, würde ich bezweifeln. Als ich im Dezember zum letzten Mal über die Strecke gefahren bin, war die LZB praktisch vollständig abgeschaltet und in längeren Abschnitten nur Tempo 90 möglich. Das durfte sich, neben den zusätzlichen Baustellen, schon erheblich auf die Kapazität auswirken. Was die Bahnanbindung Augsburgs indes angeht, hoffe ich, auf deine Hilfe zählen zu können, wenn diese ganze Thematik im Artikel zur Schnellfahrstrecke Nürnberg−München aufgearbeitet wird. Kurzfassung meiner persönlichen Meinung: Bei aller Liebe für diese Stadt − Augsburg ist keine 35 km bzw. 30 Minuten Umweg wert. ;-) --Bigbug2122:52, 20. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Hallo, Omnidom. Hast du eine Quelle für die Zahl? 300 Züge täglich wären immerhin mehr als 6 Züge pro Stunde und Richtung, also eine mittlere Zugfolge von weniger als 10 Minuten pro Richtung. Wenn ich die Fahrplanauskunft der DB für einen der verkehrsstärksten Tage (Freitag) die Züge zwischen 0:00 Uhr und 24:00 Uhr ausspucken lasse, bekomme ich für Augbsurg–München 77 Züge, für München–Augsburg 72. Wären also etwa noch um die 150 Güterzüge, die auf der Strecke verkehren müssten. Ist da wirklich so viel los? --Sese Ingolstadt22:56, 20. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Ja, müsste schon stimmen, denn die Güterzüge fahren weiterhin über die alte Strecke über Augsburg und Donauwörth, wenn nicht sogar mehr. Auf der neuen ICE-Strecke würden die eher stören. Hier ist die Quelle: [2]
Zu deiner Frage: Ja 35 Minuten Umweg lohnt sich wirklich nicht, was aber wenn die NBS zwischen Donauwörth und Nürnberg gebaut worden wäre? Aber man darf nicht der Vergangenheit hinterherheulen: Die Augsburger Politiker waren zu feige und zu blöd. Und nichts gegen Ingolstadt, die haben einen ICE-Anschluss wirklich verdient gehabt, aber dass Augsburg dafür bezahlen sollte. Wäre da nicht eher so eine Strecke von Regensburg aus besser gewesen, so hätte das vierte Zentrum Bayerns auch eine bessere Anbindung bekommen... Die letzte Aktualisierung war übrigens Ende September 2006 und sooo lange ist das auch wieder nicht her ;-)
Grüß dich! Die heutige NBS zwischen Donauwörth und Nürnberg zu bauen, hätte die Streckenlänge nicht schrumpfen lassen. Die letzten Überlegungen zur Augsburg-Variante (aus den 1990ern) sahen Streckenlängen von 199 bis 205 Kilometern über Augsburg vor – also wenigstens 29 km mehr als heute über Ingolstadt. Ich arbeite diese Thematik gerade auf und werde nächste Woche, wenn ich mit den letzten Prüfungen hier an der Universität durch bin, sukzessive den Artikel zur Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ergänzen.
Was die Seite angeht: Das ist ein Fehler des db.de-Servers. Alle Seiten, die seit dem 23. September nicht aktualisiert worden waren, tragen dieses Datum. ;-) --Bigbug2117:52, 21. Feb. 2007 (CET)Beantworten
ICE-Geschwisterzüge
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Das Kapitel ist sachlich falsch. "ICE" ist kein technisches Produkt, sondern ein Markenname der DB AG, unter dem sie unterschiedlichstes rollendes Material einsetzt und mit zunehmender Vielfalt einsetzen wird.
Der ICE 3 der DB AG hat mit einem Velaro der Renfe viel weniger gemein, als die oberflächeliche Ähnlichkeit im Erscheinungsbild vermuten ließen.
Anderer Betreiber, anderer Hersteller, anderer Name, anderes Farbschema, andere Innenraumgestaltung, anderer Wagenkasten, anderes Bordnetzkonzept, andere Bremse, andere Sicherheitskonzepte, anderen Antrieb ... (ließe sich fast beliebig fortführen)
Der ICE 3 wurde von einem Konsortium unter Federführung von Siemens entwickelt, der Velaro ist ein reines Siemens Produkt. Der Anteil der Technologie die von den Konsortialpartnern stammte mußte im wesentlichen neukonstruiert werden. Der Siemens Anteil der Technologie wurde gegenüber ICE 3 weiterentwickelt und an die Anforderungen der RENFE angepaßt.
Meines Erachtens ist der Velaro also kein ICE Geschwister. Ansonsten wäre ja auch der dazu in Konkurrenz stehende Zug von Talgo ein ICE Geschwister. Genaugenommen sind dessen Triebköpfe nur Fortentwicklungen der ICE 2 Triebköpfe und wurden weitgehend von der Lokomotivsparte der Siemens AG, ehemals Krauss-Maffei entwickelt.
Du sprichst mir aus der Seele ... es scheint eine Sisyphosarbeit, das Rollmaterial aus diesem Artikel herauszuhalten, der doch von einer Zuggattung der DB handelt und nicht von irgendwelchem technischem Gerät. -- mawa08:39, 20. Dez. 2006 (CET)Beantworten
OK, packen wir's an! Einfach alles zum Thema Rollmaterial bis auf den kurzen Überblick im Geschichtsabschnitt rausreissen wäre mein Tipp. -- mawa10:00, 20. Dez. 2006 (CET)Beantworten
Ich habe eben mal den Versuch gemacht, diesen deplatzierten Abschnitt herauszunehmen, wurde aber sofort revertiert. Ich versuche, mit dem entsprechenden Benutzer in Kontakt zu treten. -- mawa21:33, 21. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Karte
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo. Die Karte der Hochgeschwindigkeitsstrecken ist nicht mehr aktuell. Seit heute gestern ist Leipzig - Berlin größtenteils für 200 km/h freigegeben. Lf 160 gibts nur auf kleineren Abschnitten. Quelle: Bin die Strecke heute gestern selber mitgefahren. Grüße, --Thomas Goldammer(Disk./Bew.)00:07, 29. Mai 2006 (CEST)Beantworten
Hi! Ich hätte die Karte gerne aktualisiert, aber das ist nicht einfach, weil rummalen auf dem png-Bild einfach nicht so gut aussieht. Vielleicht kann der Originalautor ja einiges ergänzen, nämlich 200 km/h Berlin-Leipzig, Nord-Süd-Tunnel Berlin, ABS Ingolstadt-München (ab Dez 06 auch 190-200 km/h). Jhs s
Bilder von ICEs
Aus [[3]]: "Fotos des ICE sind als Geschmacksmuster gesetzlich geschützt. Eine gewerbliche Vermarktung ist nicht ohne Zustimmung der DB AG möglich. Außerdem muß bei Aufnahmen in Bahnhöfen eine Genehmigung vorliegen." --80.81.19.34 12:58, 2. Aug 2006 (CEST)
zugnamen
ich vermisse in dem artikel etwas zu den namen der ICE. zum beispiel die vergabekriterien oder wer die idee dazu hatte, usw. weiss jemand mehr zu diesem thema? --Dirk<°°> 23:36, 27. Aug 2006 (CEST)
Ich hatte irgendwann mal vor einen Absatz über die Namen (erst Persönlichkeiten, dann Städtepartnerschaften) und Nummerierung der ICE hier hinzuzufügen, allerdings hielt es dann später für nicht mehr so wichtig. Da anscheinend doch Interesse besteht, werde ich mal etwas recherchieren und dann in der nächsten Zeit in diesem Artikel ergänzen. MfG --JPB 12:53, 29. Aug 2006 (CEST)
da freue ich mich schon jetzt auf die ergänzung des artikels. --Dirk<°°> 15:05, 29. Aug 2006 (CEST)
ICE-Sprinter Berlin-Köln
Wieso gibt's den nicht? Wie sieht "die Politik" der Bahn aus bei der Einrichtung von schnellen Zugverbindungen?
Der Sprinter von Köln nach Stuttgart braucht bis Mannheim nur 1:20 Stunden, wieso gibt es nicht mehr von diesen schnellen Verbindungen? Wie sieht die wirkliche Nachfrage aus?
Der ICE Sprinter Köln - Stuttgart wird wohl zum Fahrplanwechsel eingestellt. Daher wird die "wirkliche Nachfrage" wohl gering sein. Das Problem bei diesen Sprinter-Zügen ist, dass die wenigsten "normalen" Fahrgäste bereit sind 10 - 15 Euro Aufpreis zu zahlen um z.B. von München nach Frankfurt gerade einmal 12 Minuten zu sparen. Diese Sprinter-Verbindungen lohnen sich nur dort wo ein hohes Geschäftsreisenden aufkommen ist und das dürften die heute existierenden Sprinter ziemlich abdecken. Und ob ein Sprinter die Zeit zwischen Berlin und Köln wirklich soweit drücken würde, so das er sich lohnt ist angesichts von nur 5 Zwischenhalten zwischen Berlin Spandau und Köln/Deutz fraglich. Immerhin fährt der ICE heute schon im Stundentakt die 551 km lange Strecke in 4:22, also mit 126 km/h im Schnitt. Das ist nur knapp langsamer als der ICE Sprinter München - Frankfurt, der mit 132 km/h im Schnitt fährt. --Frantisek 16:18, 2. Okt 2006 (CEST)
Kurzübersicht Baureiehen/leistung
Ich vermisse im Artikel infos über die Leistung der verschiedenen Baureihen.
Eine übersichtliche Gliederung der Baureihen wäre auch interessant - Shinkansen finde ich als Laie in dieser Hinsicht besser gelöst. Thomas Springer 16:05, 22. Sep 2006 (CEST)
220 km/h in Österreich oder der Schweiz?
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren11 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo, liebe Mitstreiter!
Seit wann wird denn in Österreich oder der Schweiz Tempo 220 gefahren? Ich dachte, in Österreich sei die Westbahn als einzige Strecke mit 200 km/h befahrbar, während in der Schweiz keine Strecke planmäßig so schnell befahren wird? -- Bigbug21 23:14, 23. Sep 2006 (CEST)
Nachdem bis dato niemand aufzeigen konnte, wo in Österreich oder der Schweiz tatsächlich 220 km/h im Regelbetrieb gefahren wird, habe ich diese Information gerade herausgenommen. Viele Grüße, Peter --Bigbug2121:50, 11. Dez. 2006 (CET)Beantworten
Die 220 waren wahrscheinlich bloss die Erprobungsgeschwindigkeit inklusive der 10% Zuschlag. Die lässt ja auch viele Leute glauben, auf Köln-Frankfurt oder Ingolstadt-Nürnberg werde 330 km/h gefahren, oder auf Hamburg-Berlin 250 km/h. -- mawa10:01, 20. Dez. 2006 (CET)Beantworten
Lt. Fahrplan Zugführer beträgt die fahrplanmäßige Geschwindigkeit auf K - F und N - I 300 Km/h. Um Verspätungen aufzuholen wird auch auf dem reinen Neubaustück (betrifft hier nur N - I) mit 330 Km/h gefahren. Aber aus Gründen der Energieeinsparung (auch bei der DB gibt es ein Energiesparprogramm) werden bei pünktlichen Zügen selten die 300 Km/h erreicht. In der Regel fahren die Züge zwischen 250 Km/h und 290 Km/h. ---Tabernaer21:18, 20. Mai 2007 (CEST)Beantworten
Das ist großer Käse. Die LZB gibt reguläre Personenzüge auf beiden Strecken nur für 300 km/h frei − auch bei Verspäütungen. Tempo 300 wird, von einigen sehr energiesparenden Lokführern abgesehen, auf beiden Strecken auch bei fahrplanmäßigen Zügen erreicht. Aufgrund der Gefälle, beispielsweise im Irlahülltunnel oder im Bereich der Hallerbachtalbrücke bleibt da auch keine andere Wahl. Das Energiesparkonzept der DB sieht übrigens vor, die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen und dann erst abzuschalten und rollen zu lassen. Das ist energetisch günstiger, als konstant Tempo 250 bis 290 zu fahren. --Bigbug2121:51, 20. Mai 2007 (CEST)Beantworten
>>>Die LZB gibt reguläre Personenzüge auf beiden Strecken nur für 300 km/h frei − auch bei Verspäütungen<<< diese Aussage kann ich so nicht bestätigen.So oft, wie ich bisher über Strecke N - I gefahren bin, habe ich mit pünktlichen! Zügen NIEMALS die 300km/h Marke überschritten. Bei Verspätungen allerdings sehr häufig... Die Freigabe durch die LZB besagt nicht unbedingt, dass die Lokführer auch zwingend 300km/h fahren müssen.
Es ist (gerade seit Einführung einer neuen Fahrzeugsoftware im letzten Jahr, die "vorausschauender" fährt) möglich, dass ein Zug mal geringfügig schneller als 300 km/h fährt. Ab etwa 306 km/h erfolgt automatisch und ohne Zutun des Triebfahrzeugführers eine Betriebszwangsbremsung unter 300 km/h. Ich bin selbst beide Strecken etwa 200-mal gefahren, darunter oft in der Lounge. Niemals haben wir auch nur annähernd die 330 km/h gestreift. Als angehender Fachmann und Vielfahrer muss ich sagen: Das ist Unsinn. --Bigbug2113:29, 21. Mai 2007 (CEST)Beantworten
Abgesehen davon, was Bugbug21 schreibt: In wirklich fast jedem Zug auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg habe ich die zulässige Höchstgeschwindigkeit, die durch die LZB freigegeben wurde, noch erreicht. Kommt man von Ingolstadt, so bleibt einem im stark abfallenden (18 Promille über 6,2 km!) Irlahülltunnel ja fast nichts anderes übrig, es sei denn der Lokführer bremst mutwillig ab, um nicht die vmax zu erreichen. Das wäre aber totaler Quatsch. Und in der Gegenrichtung ist es das selbe: Die allermeisten Lokführer beschleunigen auf die durch die LZB freigegebene Geschwindigkeit (meistens erreicht man die vor vor oder in Allersberg). Viele halten die Geschwindigkeit, manche schalten zwischen drin wieder ab. Aber spätestens, wenn es im Irlahülltunnel bergauf geht, schalten alle wieder auf, weil jeder Zug – auch der ICE3 – bergauf und trotz voller Leistung Geschwindigkeit verliert.
Außerdem: Dass auf Köln–Frankfurt die Fahrzeit knapper berechnet ist, würde ich jetzt nicht behaupten. Eigentlich ist es eher umgekehrt. Also auch ich kann deine Beobachtungen nicht nachvollziehen. -- Sese Ingolstadt14:06, 21. Mai 2007 (CEST)Beantworten
So oft, wie ich bisher über Strecke N - I gefahren bin, habe ich mit pünktlichen! Zügen NIEMALS die 300km/h Marke überschritten. Wie bereits gesagt, dass sind MEINE Beobachtungen. Daraus zu schließen, dass dies für alle Züge gilt, wäre vermessen. Es ist nur so, dass ich mit den bisher begleiteten Züge noch nie die 300 Km/h Marke auf der NBS N - I "geknackt " hab. ---Tabernaer14:50, 21. Mai 2007 (CEST)Beantworten
Hallo! Was meinst du mit denn "geknackt"? 300 km/h erreicht oder überschritten? Und du weißt aber schon, dass nur die ICE-3-Züge 300 km/h erreichen? Alle anderen ICE schaffen nur maximal 280 km/h bzw. 250 km/h (ICE 1/2) oder 230 km/h (ICE-T). Wenn du natürlich immer nur beispielsweise von Leipzig nach München und zurück fährst, wirst du so gut wie nie (höchstens im Verspätungsfall, etwa bei Anschlussbruch in Nürnberg) 300 km/h erreichen, weil du nur ICE 1/2/-T fährst. -- Sese Ingolstadt16:09, 21. Mai 2007 (CEST)Beantworten
Geknackt bedeutet in diesem Falle überschritten. Also mehr als 300Km/h fahren. Und JA, ich bin mit dem ICE 3 unterwegs gewesen. Und nochmals JA: Die Geschwindigkeiten der ICE Typen von 1er bis 3er und T bzw. TD sind mir geläufig. ---Tabernaer17:22, 21. Mai 2007 (CEST)Beantworten
Keine Information über Technik von ICE
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren4 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Kann jemand den Artikel um technische Informationen ergänzen? Diese fehlen nämlich völlig.
Aufgezählte Dinge gehören ja auch nicht direkt in diesen Artikel... Erstens weil es sonst zu Dopplungen käme (Ausstattung, Motorisierung, Anzahl, usw.) und zweitens weil unter diesem Lemma keine Informationen auftauchen sollen, die besser in eigenständige Artikel passen (Schnellfahrstrecken). Also technisches gibt es ausführlich in den einzelnen ICE-Artikel, näher gehende Informationen zu den SFS in den jeweiligen, sowie allgemein im Hauptartikel. MfG --JPB21:01, 16. Okt. 2006 (CEST)Beantworten
Habe mir gerade den russischen Artikel zum ICE angesehen, da dieser mit einem kleinen gelben Stern versehen war ... und obwohl ich gerade mal einzelne Städtenamen lesen konnte und darüberhinaus kaum ein Wort verstanden habe, war ich geplättet über diesen - zumind. aus meiner Sicht - sehr ordentlichen, übersichtlichen und inhaltsvollen Artikel überrascht!
Es fehlen auch - insbesondere in Bezug auf den Schweizverkehr - die Ausstattung mit Zugsicherung "INTEGRA" + Einbau eines Testmagneten im Testgleis in AH1 (Bw HH-Eidelstedt). --SonniWP12:42, 8. Mai 2007 (CEST)Beantworten
Design
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Artikel steht was von Mintgrün beim ICE 1. Aber wenn ich mich nicht völlig falsch erinnere war der Einser innen Blau der ICE 2 war Mintgrün, oder? --Sebastian21:41, 1. Nov. 2006 (CET)Beantworten
Also ich hab das mal etwas verallgemeinert. Mintgrün bezieht sich auf die Abteilwand, Türbereiche, Türen, sowie die Garderobe und weiteres. Im ICE 2 sind auch die Sitzpolster der zweiten Klassen mintgrün und der ersten (wie auf dem Foto im Artikel zu erkennen) violett. War vielleicht nicht ganz eindeutig. Ich hoffe ich konnte etwas weiterhelfen... MfG --JPB21:32, 2. Nov. 2006 (CET)Beantworten
Besonderheiten (Faszination?) ICE?!
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo, liebe Mistreiter,
ich zerbreche mir den Kopf, ob wir die Einleitung dieses Artikels auch ein wenig auf die Faszination "ICE" ausrichten sollten. Warum ist, gerade für viele Kinder, der ICE immer noch ein ganz besonderer Zug? Sollte die markante, aerodynamisch optimierte Form der Zugspitzen erwähnt werden? Kann man vielleicht sogar davon sprechen, dass der ICE den Eisenbahn-Fernverkehr auf deutschen Schienen revolutionierte?
Wie steht es, im weiteren Textverlauf, um die Neuerungen, die der ICE mit sich brachte. Mir fallen spontan dazu ein:
Elektronisches Diagosesysteme sowie Datenfernübertragung für aufgelaufene Störungen
Audiosystem
Fernlicht
klimatisierte Führerräume
Mülltrennungssystem
Sind das wirklich Neuerungen, die im ICE erstmals in der Serie Verwendung fanden? Oder gab es da schon frühere Beispiele? Wie steht es um das Ganzzugkonzept? Ist das nicht auch eine wesentliche Neuerung, die der ICE in den deutschen Fernverkehr gebracht hat?
Ich stelle diese Gedanken so gerne in den Raum und hoffe auf weiteren Input, um die Besonderheit (die Faszination?) des ICE im deutschen Schienenpersonen-Fernverkehr besser herauszustellen.
Dieser gilt in der Tat für Angaben in der Art Hamburg–München, im Sinne von „von Hamburg bis München“. Wenn es allerdings um eine Aufzählung geht, dann ist dies nicht ohne weiteres zu übertragen, das es ja nicht bedeutet „von Hamburg bis Hannover, von Hannover bis Kassel-Wilhelmshöhe, von ... bis München“.
Hier stoßen wir auf ein weiteres Problem: Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda ... da muss man schon mit der Lupe hinsehen, um zu erkennen, dass Wilhelmshöhe keine eigene Stadt ist!
Schließlich gibt es noch das Problem, dass durch das Auslassen der Freizeichen nicht mehr innerhalb der Aufzählung umgebrochen werden kann. Statt zwischen zwei verschiedenen Stationen umzubrechen, findet sich der Umbruch je nach Fenstergröße mal zwischen „Frankfurt“ und „am“ oder zwischen „am“ und „Main“. Sehr gut lesbar!
Zur Verwendung von „bzw.“:
Nehmen wir das Beispiel ICE-Linie 25, hier gilt das Flügelzugprinzip, ein Zugteil beginnt in Hamburg, ein Zugteil in Bremen, das bedeutet der Zug beginnt nicht in Hamburg und Bremen (er kann nicht an zwei Stellen gleichzeitig beginnen) und genausowenig in Hamburg oder Bremen (er hat ja schließlich keine Wahlmöglichkeit). Die einzige korrekte Schreibweise kann daher nur lauten, er beginnt in Hamburg bzw. Bremen!
Gleiches gilt für die ICE-Linie 10 von Berlin nach Bonn bzw. Köln/Bonn-Flughafen. Beide Ziele werden auf verschiedenen Wegen von den jeweiligen Zugteilen angefahren, also werder und noch oder!
Darf ich bitte wissen, JPB, ob dies eine Diskussion um meine Person werden soll, dann wäre sie dort wohl richtig, oder aber um die einheitliche Schreibweise auf der InterCityExpress-Seite, dann gehört sie hier hin! Axpde02:59, 25. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Axpde hat häufiger Probleme, die WP-Regeln einzuhalten und schlägt den Rat oder Hinweise langjähriger Mitarbeiter gerene in den Wind! Meine Disk.seite auf einem Kurzzeit-Account, weil ich das Passwort vergaß, beleidigte er gleich drauf los. Nu bleibt dieser Account bestehen. --Paula Luise22:53, 23. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Er meinte, sich abwertend über die von mir gerade erst angefangene Liste äußern zu müssen, hat selber Fehler eingebaut und mir schließlich auch noch Vorschriften gemacht, wie ich meine Liste aufzustellen habe!
Gegen diese flames von La Sarre habe ich auf dessen Diskussionsseite geantwortet, ein jeder mag selber entscheiden, wer da wohl wen beleidigt hat!
Ich für meinen Teil bin i.d.R. höflich und freundlich zu jedermann, kann es aber auf den Tod nicht leiden, willkürlich angegangen und niedergemacht zu werden! Axpde02:59, 25. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Ich habe mal nachgeschlagen und war überrascht, dass die Regelung nicht einheitlich scheint. Die hier maßgebliche Norm DIN 5008:2005-05 schreibt Leerzeichen vor, der Duden gibt hingegen in seiner aktuellen Auflage die Schreibweise ohne Leerzeichen vor. Ich habs mal auf die Diskussionsseite zum Gedankenstrich gestellt und bin nun selbst gespannt. --Bigbug2116:50, 24. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Nochmals danke, Bigbug21! Ich für meinen Teil finde es nicht weiter verwunderlich, dass es keine einheitliche Regelung gibt, schon garnicht, wenn man den Duden zum Maßstab erklärt, der widerspricht sich leider selber viel zu oft, dann schon lieber den Wahrig.
"Richtige" Schreibweise hin oder her, ich habe oben zwei weitere, hoffentlich nachvollziehbare Gründe für die Freizeichen vor und nach dem Streckenstrich geliefert, auf die JPB u.a. meinte:
... dass die Verwendung des Streckstrichs grundsätzlich für alle Streckenangaben mit beliebig vielen Orten gilt. – Wenn etwas für zwei Objekte definiert wird, heißt das für mich als Mathematiker noch lange nicht, dass es auf beliebig viele Objekte erweitert werden kann. Bei der Nichterwähnung des Falls mehrerer durch Streckenstrich verbundener Orte gleich auf eine Regel zu schließen, bei der aus der reinen Interval-Schreibweise ("A–B" = "von A bis B") auch noch eine sprachliche Abwandlung hinzukommt ("A−B−C" = "von A über B bis C"), sehe ich zumindest Diskussionsbedarf.
"Lesehilfen zur Entzifferung der Neuen Rechtschreibung gibt es vom Staat gesponsert" – bitte?!? Das soll jetzt ein sachliches Argument sein?
"Ich habe die Haltung die Wikipedia-Software sollte sich der Rechtschreibung anpassen und nicht umgekehrt." – Fakt ist, dass die Software nicht umbrechen kann, also muss man das Layout so wählen, dass das Resultat möglichst ansehnlich ist. Was nützt es, wenn der Text zwar sklavisch halboffiziellen Regeln folgt, aber schwer lesbar ist?
Ich bin stets gerne bereit sachlich zu diskutieren, wenn ich aber schon im ersten an mich adressierten Satz lesen muss, er habe den Artikel „retten“ müssen, dann denke ich mir so meinen Teil ... Axpde02:59, 25. Feb. 2007 (CET)Beantworten
AVE/ICE
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Es gibt eine Inkonsistenz in der Sektion Geschwisterzüge: Der spanische AVE ist angeblich das gleiche Modell wie der ICE, klickt man allerdings auf Alta Velocidad Española, so steht dort zunächst dass es sich um TGV Züge handelt. Weiter unten auf dieser Seite steht, dass die neuen Züge (allerdings nur zwischen Madrid und Barcelona) teilweise auf ICE basieren werden. Auch das Aussehen (s. Bild) des AVE scheint mir mehr ähnlich zum TGV zu sein als zum ICE. Bitte um Hilfe von Profis! (und dann diesen Kommentar bitte wieder löschen) --(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.60.234.246 (Diskussion • Beiträge) 16:50, 13. Feb. 2007)
Nur die neuen, jetzt in der Fertigung und Auslieferung befindlichen, AVE-S 103 basieren auf der Siemens-Velaro-Plattform, auf der auch der ICE 3 basiert, bzw. aus dem diese Plattform abgeleitet wurde. Die anderen AVE-Züge basieren teilweise auf dem TGV, sind aber teilweise auch Neuentwicklungen von Talgo, wie dieser "Entenschnabel" (AVE S-102). --Sese Ingolstadt18:18, 13. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Zusammenfassung meiner Änderungen vom 19.3.07
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren5 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Infos verfeinert, entblaut, bei Aufzählungen von Korridoren reicht Städtenamen, Da wo es Hbf gibt muss nicht extra Hbf geschrieben werden, auch wenn es Ausnahmen wie Fulda gibt. WP ist eine Enzyklopädie, kein Bahnfanzine (toller Ausdruck) noch Fahrplanauskunftei, für Zughalte siehe www.bahn.de hier [4] Quellen nicht in Text reinschreiben (WP-Standard), Mehrfachlinks, teilweise hintereinander sogar, entfernt, Abkürzungen sind wenig omatauglich und nicht enzyklopädisch üblich, was ist Flghf? Wer soll das verstehen (Oma-Tauglichkeit). Der ICE-Artikel ist der einzige Bahnartikel der in WP unter den Top 1000 rangiert, da sollte merh Sorgfalt, enzyklopädisch-journalistischer Stil und klare Sprache herrschen; einen Bahnhof Fulda Bf kenne ich nicht, gibt es nicht, es heißt schlicht Fulda. Die Hauptstadt war schon 1993 nicht erst ab 1998 mit ICE-Halten gesegnet, neben Zoo auch Berlin-Wannsee, zeitweise auch Lichtenberg, zum Teil sogar Berlin-Charlottenburg; ab 1988 gab es IC-Züge die von Bremen über Hannover hinaus nach München verkehrten, mal ins Kursbuch schauen wegen Recherche und dann erst bitte in WP schreiben. Von schlichtweg falschen Infos und Halbwissen sowie Wunschdenken hat niemand was. Es trägt aber wesentlich dazu bei, dass WP nicht den Ruf hat, eine sichere Quelle zu sein, sondern mit viel Vorsicht zu genießen ist. --Held des Wissens01:15, 19. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Grüß dich! Ich habe deine kleine Radikalkur gerade auf die schnelle überarbeitet. Sicher müssen wir nochmal genauer drüber sehen, ob wirklich alle Kürzungen so Sinn machen. Die Sprinter-Tabelle jedenfalls habe ich gerade verkürzt wieder eingebaut, da es wohl wenig Sinn macht, die Geschichte kurz zu umreißen, ohne den Ist-Zustand zu erklären. Es ist ja schön, dass du dich so um diesen Artikel kümmerst (einziger Bahnartikel unter den Top 1000???), aber es wäre hilfreich, wenn du in der Vorschau zumindest mal nach nicht aufgelösten, eckigen Klammern suchen würdest. Um die Lehrzeichen und Streckenstriche kann ich mich dann bei Gelegenheit kümmern. --Bigbug2107:13, 19. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Gruß retour. Ja, es ist so, ICE ist der einzige Bahnartikel unter den top 1000 angeklickten WP-Artikeln. Habe es kürzlich irgendwie beim WP-Surfen entdeckt. Um ein Uhr nachts fallen mir die Augen zu, und diese Enblauungsorgie hat mich zusätzlich geschafft, wenn der SChirm vor den Augen tanzt, dann übesieht man gerne mal was. Bei den Sprintern würde eigentlich die Nennung der ENdbahnhöfe und evt. UW-Halte genügen.--Held des Wissens14:53, 19. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Man sollte vielleicht die Einleitung ändern, da am Produkt ICE auch Partner beteiligt sind (NS, ÖBB; SBB? Bald die DSB?). Wichtig ist meiner Meinung nach, dass klar herausgearbeitet wird, dass "ICE" eine Marketingbezeichnung für bestimmte Zugverbindungen ist, nicht für bestimmte Schienenfahrzeuge. Nicht umsonst gehören die Marken- und Geschmacksmusterrechte auch der DB und keinem Schienenfahrzeughersteller. -- mawa21:36, 21. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo
habe gestern im ICE 1053 Mannheim-Darmstadt gesessen und gegen 21:20 kurz hinter Mannheim einer Panne beigewohnt. Dabei ist der Stromabnehmer komplett abgerissen worden. Er ist bis zum Zugende am Dach entlanggeschrammt und hat die Oberleitung zertrennt, wir konnten Aufschlag und Funkenflug im Zug deutlich warnehmen.
Wir mussten 2 1/2 h warten bis wir in einen Bus "evakuiert" wurden. Die Strecke war Mannheim HBF -Mannheim Friedrichsfeld war in dieser Zeit komplett gesperrt. Beim Aussteigen konnte ich sehen dass an der Stelle wo der Stromabnehmer sein sollte die Dachverkleidung auf mind. 3 m abgerissen war.
Nun meine Frage: Kann das eine normale Panne sein? Der notwendige Widerstand um so einen Schaden zu erzeugen, kann nach meinen Laienverständnis nur mit einer gezielten Sabotage der Oberleitung (vielleicht durch Hakenkralle?) bewerkstelligt werden.
Ich habe das Internet abgesucht und noch keine Meldung zu dem Vorfall gefunden.
Das ein Zug die Oberleitung herunterreißt, kann schonmal vorkommen. Ist mir persönlich auf nahezu einer halben Million ICE-Kilometer bis dato noch nicht passiert, aber gelegentlich kommt das schonmal vor. --Bigbug2116:22, 5. Apr. 2007 (CEST)Beantworten
Es muss sich nicht um einen Anschlag handeln: Wenn die Oberleitung reisst, dann in dem Moment wo sie zusätzlich durch den Andruck des Stromabnehmers belastet wird. Die gerissene Oberleitung verfängt sich im Stromabnehmer und reisst diesen von den Isolatoren auf dem Dach. Der an der Oberleitung hängende Stromabnehmer zerstört wiederum das Wagendach.--Staro106:23, 25. Apr. 2007 (CEST)Beantworten
Die Zukunft des ICE
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Nachdem das konventionelle Rad-Schiene Systhem so ganz allmählich an seine Grenzen stößt und die Zahl der Reisenden aber stetig ansteigt, stellt sich mir die Frage nach der nächsten Generation des ICE. 300 km/h sind für Deutschland schnell genug. Mehr lohnt sich nicht in Bezug auf Aufwand und Nutzen. Die Leistungsfähigkeit der Hauptstrecken in Deutschland ist auch im/über den Grenzbereich (z.B.:S-M oder F-FD).Eine höhere Zugdichte ist also nur sehr schwer machbar. Der ICE 1 hat ja nun auch schon "ein paar Jahre" auf dem Buckel und wird bestimmt kein zweites Redesign erleben/überleben. Gibt es schon Überlegungen (oder gar Bilder?)für die nächste Generation der ICE Züge. Doppelstockzüge ala TGV würden sich hier m.E. nach anbieten.
(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von89.56.134.29 (Diskussion • Beiträge) 16:48, 24. Apr. 2007)
Ich fürchte, das weiß die DB auch noch nicht. Derzeit werden m. W. neue ICE-T beschafft (Wer weiß es genauer?), aber was in zehn Jahren sein wird – jede Vermutung darüber wäre im Artikel Glaskugelei. --Simon-Martin18:43, 24. Apr. 2007 (CEST)Beantworten
Die Neubeschaffung der ICE-T wurde bereits letztes Jahr abgeschlossen. Die nächste Generation von ICEs? Zuerst wird wohl der ICE 2 ein Redesign bekommen, was mit den ICE 3 und ICE T nach 15 Jahren Dienstzeit (um 2015) passiert, kann man noch nicht absehen. Ich persönlich würde darauf tippen, dass die DB in den nächsten Jahren wieder eine größere Zahl von reinrassigen Hochgeschwindigkeitszügen einkaufen wird. Dann werden wir sehen, wie frei das Lastenheft formuliert ist. Wahrscheinlich kommt es wieder darauf an, welches der von der Industrie vorgeschlagenen Konzepte sich dann durchsetzt. --Bigbug2119:32, 24. Apr. 2007 (CEST)Beantworten
Ich habe heute auf irgendeinem Radiosender(K.A. welcher, war unterwegs und das Radio lief nur so nebenbei)etwas über ein Projekt
ICE 21 gehört. Soll angeblich der Nachfolger des 1er werden. Hat da jemand genauere Infos drüber? Was soll das sein? Wie gesagt, ich hab nur so nebenbei das Radio angehabt, kann also nicht sagen, um welchen Sender es sich handelte. (nicht signierter Beitrag von89.56.151.226 (Diskussion) 11:42, 25. Apr. 2007)
Also gut. Dann bleibt wohl nix anderes übrig als abzuwarten, was die Zukunft bringt. Danke für diese Info.
(nicht signierter Beitrag von89.56.190.181 (Diskussion) 20:34, 27. Apr. 2007)
Review vom 24. März bis 14. Mai 2007
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren25 Kommentare11 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Es wird Zeit, diesen Artikel lesenswert zu machen, daher jetzt erst mal der Review. Ich freue mich auf jede Beteiligung. Bitte beachtet, dass der ICE ein Produkt der Deutschen Bahn (und ihrer Partner) ist, keine spezielle Art von Fahrzeugen. Die "Hardware", also die verschiedenen verwendeten Fahrzeugbaureihen, wird in eigenen Artikeln behandelt. -- mawa21:17, 21. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Spontan und ohne großes Artikellesen fällt mir folgendes auf:
eine schöne Einleitung fehlt Ok
Einige extrige Unterpunkte werden mit einem Satz abgehandelt – dagegen hilft nur Ausbauen oder Straffen der Struktur.
Meiner Meinung nach ein sehr guter Artikel, der praktisch alle Aspekte des ICE-Netzes anschaulich präsentiert. Drei Dinge sind meiner Meinung nach jedoch zusätzlich zu den bereits genannten Punkten verbesserungswürdig: Zum einen fehlen mir noch die umfangreichen Vorarbeiten für den ICE-Einsatz in Frankreich. Das Zulassungsverfahren dauerte vergleichsweise lang und wenn ich mich richtig erinnere waren auch einige konstruktive Änderungen an den Zügen nötig.
Der zweite Punkt ist die Beschreibung der Linien. Derzeit wirkt das ganze auf mich etwas unübersichtlich. Möglicherweise wäre hier eine "richtige" Tabelle sinnvoller. Einen schematischen Netzplan mit allen ICE-Linien fände ich als Ergänzung auch sinnvoll, wäre aber sicher sehr arbeitsintensiv.
Als dritter, kleinerer Punkt wäre noch die Vergabe von Taufnamen (mit Liste?) zu nennen sowie die Tatsache, dass dies die zuvor verwendeten Namen für Zugverbindungen abgelöst hat. Ok --Philipp (bla!)18:40, 22. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Punkt 1 hat sicher eine Erwähnung verdient, gehört aber umfänglich eher in den Artikel ICE3, d.h. zum entsprechenden Rollmaterial. Punkt 2 werde ich angehen, wenn mir da eine gute Lösung eingefallen ist, wobei ich keinen Netzplan zeichnen kann, weil ich von Grafik keine Ahnung habe. Punkt 3 kommt gleich rein. -- mawa20:13, 24. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Ach so: Eine Liste aller Taufnamen müsste einen eigenen Artikel bekommen - wobei ich mir die Arbeit nicht machen werde, weil das doch schon eine sehr lange Liste wäre und die Wikipediawürdigkeit fraglich ist. -- mawa20:35, 24. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Finde den Artikel hübsch, insbesondere bietet er für gelegentliche ICE-Benutzer doch die eine oder andere interessante neue Sache. Bin mir sicher, dass er nach dem Review nichts gegen eine erfolgreiche Lesenswert-Kandidatur spricht. Folgende Anmerkungen:
Einleitung
Finde die Einleitung an sich gut, nur der Satz Als „ICE“ werden auch die Fahrzeuge bezeichnet, die Mitte der 1980er-Jahren beginnend in Deutschland speziell für das ICE-System entwickelt wurden. verwirrt m.E. mehr als das er hilft. Mir würde besser gefallen: Die Fahrzeuge, die speziell für das ICE-System entwickelt wurden (z.B. ICE3 alias "Siemens Velaro"), werden auch oft schlicht auch als „ICE“ bezeichnet. Die Jahresangabe und den Bezug auf Deutschland würde ich in der Einleitung nicht erwähnen sondern erst später. Ok
Vielleicht zusätzliche Erwähnung, dass der ICE den IC als Flagschiff abgelöst hat (überhaupt, wo IC ("InterCity") verlinkt ist, habe nur durch die Bearbeitung des Quelltexts herausgefunden, sollte offensichtlicher sein). Ok
Bindestrich bei Routenaufzählungen, wieso nicht "von A über B, C, D, E nach Z". Würde mir, glaube ich, besser gefallen als der "bahn-technische" Bindestrich. Überhaupt könnte man überlegen, ob nicht manche Routenaufzählungen etwas gestrafft werden könnten, d.h. Zwischenbahnhöfe ausgelassen werden. Manchmal werden Leerzeichen vor und nach dem Bindestrich verwendet, manchmal nicht (vermutlich wegen der Problematik, wenn der Bahnhofsname selbst einen Bindestrich hat).
Eschede: Vielleicht Erwähnung, dass die Räder aller ICE1 Züge anschließend umgerüstet wurden.
Besonderheiten der Linienentwicklung. Finde ich verwirrend. Soll das heißen, dass 1991 die Linie 3 zunächst halb ICE/halb IC war und ab 1993 ganz ICE? Das könnte man m.E. klarer ausdrücken, wenn man nicht mit dem IC anfangen würde sondern mit dem ICE. OkAxpde13:58, 28. Mär. 2007 (CEST)Beantworten
Fettdarstellung der Züge nach "Folgende ICE-Ableger/Geschwisterzüge..." würde ich entfernen. Okda Abschnitt rausgeflogen ist -- mawa20:10, 24. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Netzstruktur: Schön wäre eine Karte, in der die Linien eingezeichnet sind.
Engpässe: Wiederholung bzgl. Riedbahn und Augsburg-München, Engpässe würde ich unten ganz weglassen. Ok
Wie ist das gemeint: Die Neigetechnik wird dabei nicht für das bogenschnelle Fahren eingesetzt.. Für was dann? Oder soll es heißen: Die Neigetechnik, die eine schnellere Kurvengeschwindigkeit ermöglichen würde, wird nicht eingesetzt. -- vielleicht ist gemeint, dass die Neigetechnik nur als Komfortneigung eingeschaltet ist, aber nicht zum Erreichen höherer Bogengeschwindigkeiten genutzt wird -- mawa04:33, 24. Mär. 2007 (CET)Beantworten
Ausland Weiterführungen und "Binnen" würde ich pro Land in einem Abschnitt zusammenführen.
Tarife: Würde nicht pro Land einen eigenen Abschnitt machen, sondern dies zusammenfassen. Vielleicht sollte man für Deutschland auch erwähnen, dass mit dem ICE im Unterschied zum IC kein pauschaler Zuschlag sondern ein höheres "Kilometergeld" eingeführt wurde. Außerdem kommt der Abschnitt Tarif relativ spät, da für den ICE-Sprinter bereits weiter oben Tarifaussagen gemacht wurden.
Würdigungen. Die Unterabschnitte würde ich weglassen. Ok
Kleinere Korrekturen/Anpassungen habe ich direkt im Artikel vorgenommen, schau Dir's mal an.
Hallo, habe gerade ein von paar Benutzer:Cactus26 angesprochene Punkte geändert:
Habe, sofern nicht zwingend erforderlich, alle Erwähnungen von Hbf, HB und anderen Bahnhofsnamen herausgenommen, dadurch werden die Wortketten etwas kürzer. Die Streckenstriche finde ich persönlich schon sinnvoller als die Kommata, man sieht auf einen Blick, dass es sich um einen Zuglauf handelt und nicht um Fließtext. Die Freizeichen um die Streckenstriche sind in der Tat wichtig zur Unterscheidung von Bindestrichen im Bahnhofsnamen, aber auch, um einen Zeilenumbruch z.B. zwischen „Freiburg“ und „(Breisgau)“ zu vermeiden.
„Besonderheiten der Linienentwicklung“ ... keine Ahnung, wieso es plötzlich dafür einen eigenen Abschnitt gibt. Habe den Inhalt an passender Stelle integriert, dabei besonderes Augenmerk auf die Situation der ICE-Einsätze gelegt, schließlich wird das gleiche aus Sicht der InterCity ebendort abgehandelt. Damit dürfte auch die von Benutzer:Cactus26 herausgestellte Verwirrung behoben sein bzgl. „Soll das heißen, dass 1991 die Linie 3 zunächst halb ICE/halb IC war und ab 1993 ganz ICE? Das könnte man m.E. klarer ausdrücken, wenn man nicht mit dem IC anfangen würde sondern mit dem ICE.“
Noch ein paar Anmerkungen:
Eine Karte zur Netzstruktur gibt es hier. Ich war schon mehrfach versucht, selber eine Karte zu malen, die die Unzulänglichkeiten des Bahn-PDFs behebt, allein die Zeit ... Die Frankreich-Karte war m.E. wohl dazu da, den Verlauf der neuen TGV/ICE-Verbindungen Paris-Frankfurt bzw. Paris-Stuttgart anzuzeigen, insofern hatte diese Karte durchaus seine Daseinsberechtigung!
Neigetechnik: Mein letzter Kenntnisstand ist, dass die die Neigefähigkeit der ICE-T-Züge von der DBAG nicht genutzt wird. Vielleicht ist irgendeinem wichtigen Typen mal schlecht geworden und hat's verbieten lassen ;-)
Ausland: Ein Abschnitt pro Land mit allen wissenswerten Informationen zusammen finde ich gut!
Tarife: Ein gemeinsamer Abschnitt ist sicher sinnvoll, wie wäre die Position direkt nach der Geschite? Und ist es nicht so, dass in Deutschland der ICE-Preis nicht Kilometer-abhängig ist, sondern Verbindungs-abhängig? I.e. je gefragter eine Verbindung desto teurer ...?
Eine Liste von Taufnamen ist sicher sehr arbeitsintensiv, und hinterher muss man sich anhören, das Ganze sei ja nicht von enzyklopädischem Interesse. Die gedruckten Enzyklopädien, die ich kenne, enthalten durchaus einige Tabellen, und sie hätten sicher noch mehr davon, wenn man diese nicht auch alle auf Papier drucken müsste und so der Umfang der Druckausgabe in erheblichem Maße vergrößerte. Hier in der wikipedia haben wir allerdings keine Papier-Limitierung, daher bin ich im Zweifelsfalle immer für eine weitere Tabelle, wenn dadurch interessante Informationen übersichtlich dargestellt werden!
Mir fiel gerade beim Überfliegen des Artikels vor Allem das Fehlen eines Abschnitts zur allgemeinen Fahrzeugtechnik auf. Da lässt sich sicherlich (i9nkl. Skizzen usw.) noch einiges schreiben, was über die bereits erwähnte Neigetechnik hinaus geht. Mir jedenfalls ist der ICE bislang einige Male als Musterbeispiel deutscher Ingenieurskunst vorgetragen worden. --norro20:22, 17. Apr. 2007 (CEST)Beantworten
Aufgrund der doch recht erheblichen Unterschiede zwischen den Baureihen möchte ich anregen, hier eher einen Überblick über die technischen Besonderheiten der ICE-Familie zu liefern und diese Informationen dann in den einzelnen Baureihen-Seiten ausführlicher darzustellen. --Bigbug2118:51, 18. Apr. 2007 (CEST)Beantworten
Ich kann das nur unterstreichen. Das steht alles in den Artikeln zu den entsprechenden Zugbaureihen! "ICE" ist kein Zug, sondern eine Marketingbezeichnung, unter der verschiedene Züge fahren. -- mawa20:05, 18. Apr. 2007 (CEST)Beantworten
Moin, insgesamt halte ich den Artikel auch für lesenswert, vieles wichtige wird angesprochen. Aber hier gehts ja vor allem um Kritik, hier ist sie:
Gleich am Anfang habe ich mich gefragt, ob zu viel verlinkt ist. Experimente, Serienfertigung, sowie einige Wiederholungen sind mir aufgefallen. Später wird es dann aber schnell besser (oder habe ich nicht mehr drauf geachtet?)
Im Abschnitt Geschichte geht es meist um neue ICE-Linien und Schnellfahrstrecken. Ist dies so in einem Artikel über die Zugkategorie ICE wirklich sinnvoll? Mir persönlich ist dies zuviel. Genau zu wissen, welche Art ICE wann unter welcher Liniennummer fuhr, erscheint mir kaum hilfreich. Sowas könnte man eher zusammenfassen in einer Grafik, wo die Länge des ICE-Netzes abhängig von der Zeit dargestellt wird.
Stattdessen würde ich die Darstellung gewisser Grundmuster und Motivationen erwarten: Was führte zum Bau dieses neuen Hochgeschwindigkeitszuges? Warum war der IC nicht mehr gut genug? Möglicherweise muss man das auch im Kontrast zum TGV betrachten, wäre es nicht sinnvoller gewesen mit Frankreich zusammenzuarbeiten? Oder war der TGV für Deutschland vielleicht gerade der Anreiz für einen eigenen Hochgeschwindigkeitszug? Und nachdem man dann erst den ICE1 hatte: Was wurde dort als mangelhaft angesehen, was führte zur Fortentwicklung zu den weiteren Versionen? Möglicherweise muss der ICE auch als Konkurrent zum Transrapid gesehen werden? Wieviel hat der Staat eigentlich in den ICE und die Neubaustrecken investiert? Antworten zu diesen oder ähnlichen Fragen hätte ich im Abschnitt Geschichte erwartet, was dem ganzen auch den Charakter einer Aufzählung nehmen könnte. Wobei ich anmerken muss: Ich selber weiß wenig zur Geschichte des ICE, noch weniger über politische Diskussionen zum ICE, die es doch sicherlich auch gab? Es mag also sein, dass ich mit diesen Fragen gerade in die Irre laufe, denke aber, dass sie zeigen, was im Artikel noch fehlen könnte.
Mir fehlen konkrete Zahlen (Anzahl der Züge), eine Vergleichstabelle wie in der russischen Wikipedia kann ich mir gut vorstellen.
Den Abschnitt zum ICE-Sprinter empfinde ich als zu umfangreich. Dies sind gerade mal acht Zugläufe - also etwa 1 Prozent der von mir geschätzten 600 täglichen ICE-Umläufe. Dass es also wenige Züge gibt, die ohne Zwischenhalte von Großstadt zu Großstadt gibt, ist zwar erwähnenswert, aber nicht in diesem Umfang. So ist es eher Werbung mit den genauen Fahrplänen.--Malte Schierholz17:05, 23. Apr. 2007 (CEST)Beantworten
Es ist schon häufiger angesprochen worden (inbs. im Schwesterartikel InterCity), inwieweit die Entwicklung der Liniennetzpläne Enzyklopädiewürdig ist. Meiner Meinung nach spiegelt diese Entwicklung ein Stück weit deutsche Geschichte wieder. So waren anfangs alle Neustrecken ebenso wie die Linienführung der ICE-Linien in Nord-Süd-Richtung geführt, obwohl ein Jahr vor der ersten ICE-Linie die Deutsche Einheit (zumind. politisch) vollzogen wurde. An diesem Beispiel kann man sehr gut sehen, welche Vorlaufzeiten bei der Planung und Einrichtung der ICE-Linien beachtet werden müssen. Die großen "W's": "Was" ist machbar, "Wünsche", "Wolang", "Wie oft" etc. ...
Zum Thema Investition, habe gerade einen Artikel der Süddeutschen in den Händen gehabt (Montag?), in dem Deutscher Bahn und Politik ein regelrechtes Armutszeugnis ausgestellt wurde. Während in Deutschland pro Jahr 800 Mio € für Investitionen bereit gestellt werden, investiert die Schweiz 2 Mrd € ...
Die bunten Liniennamen im Text gefallen mir nicht (keine Ahnung, ob ich der Einzige bin, daher ändere ich es nicht sofort). Insbesondere die damaligen Linien 4 und 6 (gelb und orange] sind da etwas kontrastarm. Übrigens werden dann weiter unten die zweistelligen Nummern des aktuellen Kursbuches ohne Einfärbung verwendet. Weiss jemand, wann die Nummern umgestellt wurden?
Habe noch bei der Netzstruktur den üblichen Vergleich mit Frankreich eingebaut. --Simon-Martin16:58, 24. Apr. 2007 (CEST)Beantworten
Die bunten Liniennummern stammen von mir. Die hatte ich mal eingefügt, um den Artikel ein wenig optisch aufzulockern und zu gliedern. Ich hatte eigentlich auch vor, eine Graphik anzufertigen mit dem Liniennetzplan Anfang der 90er Jahre mit den „korrekten“ Farben, bei dem Plan ist's allerdings geblieben ...
Die ICE-Linie 10 wurde 1997 eingerichtet, ab diesem Zeitpunkt wurden dann immer mehr alte (stündliche) Linien in zweistündige Teillinien aufgeteilt mit dann zweistelligen Liniennummern. Gruß Axpde11:27, 25. Apr. 2007 (CEST)Beantworten
Frage ICE 4
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Irgendwann sicher. Im Moment ist (offiziell) nichts Konkretes geplant. Bei der Gelegenheit fällt auf: Im Artikel fehlen noch ein paar Sätze zu den verschiedenen Zukunftskonzepten, die schon einmal gehandelt wurden: ICE 21, Doppelstock-ICE, ICE 5 (Transrapid)... --Bigbug2120:28, 14. Mai 2007 (CEST)Beantworten
Es erstaunt mich immer wieder. Niemand ist offenbar auf die Idee gekommen, das Intenet nach einer Seite zu durchsuchen, welche das Thema HGV sehr ausführlich und ordentlich behandelt. Dort wird auch auf das Thema Zukunft des ICE bzw. HGV allgemein eingegangen. Man sollte den Herren doch einladen, hier in der Wikki mitzumachen... ---Tabernaer21:26, 20. Mai 2007 (CEST)Beantworten
Immer mit der Ruhe. Einige Quellen über aktuelle und frühere Zukunftskonzepte liegen schon als Quelle über meinem Schreibtisch. "Diese Vorstellung sehen Sie demnächst in diesem Theater"... --Bigbug2121:51, 20. Mai 2007 (CEST)Beantworten
Frage ICE 1 vgl 2
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
was ist eigentlich der unterschied zwischen dem ice 1 und dem ice 2 ? Die sehen doch gleich aus oder?
(nicht signierter Beitrag von217.238.22.128 (Diskussion) 14:43, 22. Mai 2007)
Nun, es gibt nicht den ICE-Hersteller. Alle bisherigen ICE-Generationen wurden von Konsortien gebaut. Da stecken Unternehmen wie die ehemalige AEG, Siemens oder Bombardier dahinter. Teilweise steht das auch in den Artikeln zu den einzelnen ICE-Baureihen. --Bigbug2121:00, 3. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Neues Abfertigungsverfahren?
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo, liebe Mitstreiter! Kann jemand von euch ein paar qualifizierte Worte zum neuen Abfertigungsverfahren verlieren, das ebenfalls mit dem ICE eingeführt wurde? Ich denke, diese Besonderheit wäre einen Satz wert. --Bigbug2121:48, 3. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Lemma
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren4 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Sollte man nicht bei einem allgemeinen Artikel zum ICE auf die Markenbezeichung „InterCityExpress“ im Lemma verzichten? Große Buchstaben in einem Wort sind nun einmal falsche Rechtschreibung. Laut Duden ist die korrekte Schreibung „Intercity“. Sogar die DB verwendet beispielsweise in den Zeichenerklärungen der Fahrpläne Städteverbindungen die Schreibung „Intercity-Express“.--129.70.6.24208:16, 12. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Die aktuelle Nomenklatur bei der DB ist Intercity bzw. Intercity-Express. Wollen wir das so verwenden? Der Duden kenne keine Schreibweise für die ausgeschriebene Abkürzung außer Intercityexpresszug. --Bigbug2108:52, 12. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Der Duden (Universalwörterbuch) enthält die Begriffe „Intercityexpress“, „Regionalexpress“, „Eurocity“. Danach ist auch „Intercity-Express“ richtig, nicht aber „InterCityExpress“ (=Markenzeichen).--129.70.12.5913:19, 12. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo,
650 Züge pro Tag auf der Riedbahn? Das kommt mir etwas hoch vor (durchschnittlicher Abstand von viereinhalb Minuten bei dem Geschwindigkeitsspektrum?). Ansonsten hätte ich noch Stelle–Lüneburg im Angebot. --Simon-Martin11:34, 21. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo, liebe Mitstreiter! Was spricht eigentlich noch, nach dem Review und weiteren Verbesserungen in Inhalt, Referenzierung und Bebilderung, nun die Lesenswert-Kandidatur zu starten? --Bigbug2121:25, 21. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren38 Kommentare22 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Der Artikel deckt alles Wesentliche zu dem Thema ab, ist hinreichend referenziert, klasse bebildert und das Thema über zahlreiche weiterführende Links gut erschlossen. Kleinere Mängel (Gewichtung der einzelnen Thematiken, noch nicht vollständige Referenzierung) sollten einer Lesenswert-Kandidatur nicht im Weg stehen. Was denkt ihr? --Bigbug2119:53, 22. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Kontra Ein sehr gut formulierter, gut bebilderter, durch Quellen belegter Fan-Boy-Artikel: Sämtliche Unterscheidungsmerkmale, das Wartungskonzept(!), Verbindungen inkl. Liniennummern, Tarife(!). Ist nicht mal neutral formuliert: "vergleichsweise günstiger Zuschlag" Also ich find 2Euro sauteuer. --Musbay22:01, 22. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Und der genaue Grund, warum das nicht lesenswert sein soll, ist? Der Satz über den Aufschlag ist auch nicht wirklich POV, solang genannt wird, wozu der Vergleich gemacht wird. Das sollte sich recht leicht beheben lassen, schließlich ist Sinn der Lesenswertkandidaturen, gute Artikel zu produzieren. sebmol?!22:12, 22. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Je weiter ich lese, desto seltsamer wird es: Seit Ende 2005 sind sieben ICE 3 mit Internetzugang per WLAN ausgestattet. Damit wurde auch Fahrgästen mit einem herkömmlichen PC ohne Mobilfunk-Modul der Zugang zum Internet ermöglicht. Diese Züge sind an magentafarbenen Beklebung (T-Mobile) in den Eingangsbereichen zu erkennen. Der Internetzugang per WLAN ist bisher auf die Strecke Dortmund–Essen–Köln(–Siegburg/Bonn) beschränkt. Das Wort "sieben" und die letzten beiden Sätze sind zu viel. Geht mir zu sehr ins Detail. Der vorletzte Satz klingt zudem wie Werbung. --Musbay22:17, 22. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Das erklärt nicht, warum der Artikel nicht lesenswert sein soll. Wenn du meinst, dass er zu umfangreich ist, wäre er vielleicht was für die KEA. sebmol?!22:21, 22. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Er enthält überflüssige FAN-Informationen. Bei anderen Themengebieten wäre das sehr wohl ein Argument. Wozu stehen die Tarife im Artikel? Die gehören wenn überhaupt in den Artikel der Deutsche Bahn. --Musbay22:25, 22. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Der Artikel beschäftigt sich mit dem ICE, also steht drin, was es zum ICE zu sagen gibt. ICE-spezifische Tarife könnten da auch abgehandelt werden. Mir ist nicht klar, warum dieser Umfang ein Problem darstellen sollte. Deine Wiederholung von "Fan" hilft da auch in Großbuchstaben nicht wirklich weiter. sebmol?!22:35, 22. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Das war von Anfang klar. Was nicht klar war und immer noch nicht klar ist, sind die Argumente, mit denen du von deiner Meinung darauf schließt, dass der Artikel nicht lesenswert ist. sebmol?!22:53, 22. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Ist das so eine Art von Humor, den ich nicht verstehe? Seit wann können Artikel mit den von mir beschriebenen Eigenschaften lesenswert sein? EOD? --Musbay23:03, 22. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Musbay, danke für deine hilfreichen Hinweise! Ja, so manche Formulierung ist/war schon noch komisch, der Block zum Internet nicht mehr aktuell und angesichts des ohnehin vorhandenen (ausführlichen) Hauptartikels für ein Randthema wohl auch zu lang. Ich habe das jetzt mal umgebaut und hoffe, es gefällt dir (wenn nicht: was passt noch nicht?). ICE-Sprinter und Wartungskonzept sind noch zwei Punkte, die bis zur Exzellenzdiskussion umgearbeitet werden sollten. --Bigbug2122:39, 25. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Neutral - Kritik wird leider ausgeblendet. Ein Teil der Fahrgäste benutzt den ICE nur deswegen, weil preisgünstigere Zugverbindungen (IC,IR) gestrichen wurden, außerdem empfiehlt die Bahn ihren Kunden gerne schnelle, aber teure Umwege. So schreibt die Stiftung Warentest: "Auf Sparangebote oder günstigere Intercity- statt ICE-Züge wurden die Kunden zunächst nur selten hingewiesen." Stichwort Fahrradmitnahme fehlt ebenfalls, obwohl es derzeit kontrovers diskutiert wird. Das Kapitel Tarife wäre eine gute Anlaufstelle für solche Kritikpunkte. Weil Kritik zu den wesentlichen Kernpunkten eines jeden Artikels gehört, gebe ich erstmal ein neutrales Votum ab. --Kapitän Nemo22:37, 22. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Guter Punkt. Welche Quelle für einen Ergänzungssatz in Sachen Fahrrad würdest du vorschlagen? Ich steuere gerne einen Nachsatz mit Quelle bei, dass es im fünfteiligen ICE T mal Fahrradständer gab. IC- und IR-Netzkürzungen bzw. -Abschaffung sollte erwähnt werden, das stimmt. Welche Quelle würdest du hier empfehlen? --Bigbug2122:39, 25. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
pro Schließe mich (als Viel-Bahnfahrer) zwar der Meinung von Benutzer:Kapitän Nemo grundsätzlich an, dass ein kritischer Blick auf die Strecken- und Preispolitik der Bahn angebracht wäre, aber das wird ja schon ausführlich im Artikel zum Preissystem der Deutschen Bahn AG behandelt (ob dort nun angemessen/neutral oder nicht, ist ja nicht Problem dieses Artikels) und sollte hier nur ein Randthema sein, um Redundanzen zu vermeiden. Wichtiger wäre mir, weil ICE-spezifisch, auf die Konkurrenzsituation mit den Billigfluglinien hinzuweisen, auf die die Bahn ja gerade mit dem ICE zu reagieren versucht (Hochgeschwindigkeitsstrecken Frankfurt-Köln usw. und seit neuestem von Frankfurt/Mannheim/Stuttgart nach Paris) - das ist zwar zum Teil "streckentechnisch" schon verwurstet, sollte aber unter dem "politischen" Aspekt meiner Meinung nach gesondert herausgestellt werden. Insgesamt steckt schon viel Arbeit in dem Artikel, die Kernaspekte sind herausgearbeitet und neutral dargestellt, die Illustration vorbildlich, daher von meiner Seite ein "pro", verbunden mit einem "bitte weiter daran arbeiten". --89.59.147.19002:35, 23. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Pro, zwar sehe ich Abschnitte wie Internet im ICE, ICE-Sprinter, sowie weitere Einzelheiten auch eher kritisch und habe umfangreichere Kritik bereits im Review vorgebracht, insgesamt reicht es aber für lesenswert.--Malte Schierholz13:44, 23. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Er meint vermutlich die zu umfangreiche Verwendung von Bildern ab "Äußere Unterscheidungsmerkmale" bis "Wartungsmerkmale". Hier sollte man reduzieren. --my name¿?20:25, 25. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Pro. Klar doch, sehr informativ, übersichtlich und gut geschrieben. Kontroversen könnte (Richtung KEA) in der Tat mehr Raum gegeben werden (Tarife, Diskussionen um Schnellbahnstrecken etc.) T.a.k.23:42, 25. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Pro Lesenswert jetzt allemal! Zur KEA sollte noch die ein oder andere Formulierung und, wie oben schon angemerkt, behutsame Erweiterungen überdacht werden. Aber das gehört nicht in diese Diskussion. --presse0316:15, 27. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Neutral Der Artikel leidet an einem Touch, der den Eindruck mangelnder Neutralität hinterlässt. Inhaltlich hat er im Bereich Wagenausstattung erhebliche Fehler und Lücken: Auf das Redesign des ICE 1 wird nicht eingegangen, womit sich massive Änderungen ergeben haben, Kinderabteile bestanden und bestehen im ICE 1 nicht, in den anderen Typen sollen sie zu Konferenzabteilen umgebaut werden etc. Es fehlen ebenfalls Ausführungen zur Problematik Abteil-Großraum, wo die Bahn ja Schlingerkurs fährt: ICE 1 teils-teils, ICE 2 bis auf Kleindkind keine, ICE-T Pseudo-Abteile (da nicht deckenhoch) in der 1. Klasse, ICE 3 wieder teils-teils. Die Kundenwünsche sind da offenkundig anders als die Bahnvorstellungen. --Hmwpriv07:42, 28. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Redesign! Veränderte Ausstattung in der Entwicklung! Vielleicht auch zurückgehender Komfort. Gute Punkte. Hast du eine Quelle für die abweichenden Kundenwünsche? Ein Kinderabteil gibt es beim ICE 1 (früher Wagen 6, heute 9, im ehemaligen Konferenzabteil; ein Konferenzabteil gibt es im Redesign-ICE-1 nicht). Sonst noch Fehler? --Bigbug2114:00, 28. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Kleinkindabteile im ICE 1? Gab es im Wagen 6 nie, es waren ganz normale Abteile, die einfach nur als Kleinkindabteile gekennzeichnet worden waren - ein echtes Kleinkindabteil war bzw. ist jenes im Wagen 26 des ICE-T (beispielsweise). Bei den Kundenwünschen Abteil vs. Großraum gibt es - leider - keine mir bekannten belastbaren Quellen, sondern nur die tatsächlich beobachtbaren Fakten. Aber anders als mit Kundenwünschen lässt sich wohl kaum erklären, dass die Bahn von ihrer Lieblingsausstattung Großraum (komplett im ICE 2) Stück für Stück wieder zu einer Mischbauweise zurückgekehrt ist (im ICE-T wieder in der 1. Klasse, im ICE 3 wieder in beiden Klassen). --Hmwpriv07:33, 29. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Okay, das Abteil im Wagen sechs ist als Kinderabteil gekennzeichnet. Es ist ein ganz normales Abteil, mit dem Redesign werden die alten Konferenzabteil im Wagen neun zu Multifunktionsabteilen umgewidmet, die vorrangig für Familien mit Kindern zur Verfügung stehen. Der Sitzabstand von etwa 130 cm kommt den Bedürfnissen von Kindern sicher eher entgegen als das bisherige Abteil. Ich denke schon, dass die Bahn nach Kundenwünschen handelt, wenn sie sich zunehmend von den Abteilen verabschiedet (in der 2. Bauserie der ICE 3 gibt es in der 2. Klasse keine Abteile mehr). Ein guter Punkt für die weitere Arbeit ist auch dieses Durcheinander in der Ausstattung und die Trends (im Wesentlichen Einschränkungen) die zu beobachten sind. --Bigbug2108:02, 29. Jun. 2007 (CEST)Beantworten
Ich habe Contra gestummen, weil es nicht nur ein Bruchteil der ICEs in der Schweiz fahren, sondern sogar recht viele! Zumal fehlt auf der Karte der ICE von Bern nach Interlaken Ost. Ich konnte auch keine Erwähnung der schweizer Ausstattung finden. Haben die ICEs, die in der Schweiz fahren, nicht üblicherweise Personen"kabinen", also Unterabteile, in denen man ungestört sein kann? Ich fand keine Beschreibung, worin der wirkliche unterschied zwischen IC und ICEs ist. Klar, er ist der Nachfolger, aber wie sieht es im Wagen inneren aus? --Petar Marjanovic( Frag mich • Bewerte mich )22:59, 2. Jul. 2007 (CEST)Beantworten
In der Schweiz verkehren ganz gewöhnliche ICE 1 und ICE T (bis Basel auch ICE 3), die auch in Deutschland zum Einsatz kommen. Der Überblick über die Ausstattung kann noch ein bisschen präzisier werden, das stimmt. Der Unterschied zwischen IC und ICE wird in der Einleitung erläutert, wobei hier − das nehme ich gerne auf − eine Betrachtung aus heutiger Sicht fehlt (gibt es überhaupt noch große Unterschiede?). Welche Karte meinst du? Danke für dein Feedback! --Bigbug2123:06, 2. Jul. 2007 (CEST)Beantworten
Zu den Schweiz-ICEs: Ich bin vor ein paar Jahren regelmäßig in der Schweiz mit den Binnen-ICEs gefahren (Basel SBB - Bern). Diese waren zwar ICEs (Fahrzeugtyp), firmierten jedoch immer unter der Zuggattung IC. Vielleicht deshalb auch die Verwirrung. Diese Züge tauchen in den Kursbüchern ja dann nicht als ICE auf und das könnte auch der Grund für das bemängelte Kartenmaterial hier sein. Zum Punkt Politikum ICE: Neben Montabaur und Limburg, die sicher die bekanntesten Beispiele für politisch durchgesetzte ICE-Halte sind, wäre vielleicht auch der ICE-T Einsatz auf der Gäubahn (Stuttgart–Singen) erwähnenswert: die DB sah auf der Strecke "kein echtes Fernverkehrspotential" und wollte die Strecke zur reinen Nahverkehrsstrecke machen. Erwin Teufel, damaliger MP mit Wohnort Spaichingen und damit Streckenanlieger, setzte aber ICEs auf der Strecke durch. --Donautalbahner17:32, 3. Jul. 2007 (CEST)Beantworten
Naja … ob das wirklich so ist? Auf jeden Fall nennt die SBB diese Züge nicht ICs odern ICEs. Geh mal auf SBB.ch und nimm mal den Fahrplan von Bern - Interlaken Ost (ich weiss, momentan mein einziges Beispiel!). Dort steht eindeutig ICE. Gruss, --Petar Marjanovic( Frag mich • Bewerte mich )19:58, 3. Jul. 2007 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
was mich ja brennend interessieren würde wären die zukunftspläne für das "system ice". ist der europäische schnellzug überhaupt noch ernsthaft in denke? kann der transrapid nicht langfristig zum "regulären" ice werden? und was weiß man über einen "ice 4", auch die ertüchtigten ice 1 müssen ja spätestens in 10 jahren vom gleis und planung etc braucht ja nicht wenig zeit bis zur inbetriebnahme der ersten züge. wär super wenn die autoren darüber mehr wissen - und schreiben :) (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von84.155.86.233 (Diskussion • Beiträge) 2:25, 23. Jul 2007) my name¿? 06:40, 23. Jul. 2007 (CEST)
Guckst du hier. Viele Grüße! --Bigbug2109:11, 23. Jul. 2007 (CEST)Beantworten
Wieviele Fahrgäste passen in einen ICE ...
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
ich fänd einen kurzen und knackigen abschnitt mit den verschiedenen baureihen mit verlinkung auf die hauptartikel sinnvoll. nach dem motto: derzeit umfasst der ice x baureihen:
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
"Im Laufe langwieriger Diskussionen bildete sich das Konzept der ersten ICE-Generation heraus. Nach langwierigen Diskussionen zwischen [...] bestellt."
schon möglich, dass meine inzwischen von bigbug revidierte änderung nicht den wortlaut der quelle traf, aber so wie es jetzt da steht, ist es wirklich nicht schön. eine der beiden 'langwierigen diskussionen' sollte imho umformuliert werden. --Der uzi15:26, 16. Aug. 2007 (CEST)Beantworten
Hallo Der uzi. Danke für den Hinweis! Ich hatte bei der Änderung der vorherigen Satz übersehen. Diesen Fehler habe ich nun korrigiert? Was denkst du jetzt? --Bigbug2118:42, 16. Aug. 2007 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren4 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Die Zielangabe bei der automatischen Archivierung dieser Seite ist ungültig. Sie muss mit demselben Namen wie diese Seite beginnen. Wende dich bitte an meinen Besitzer, wenn das ein Problem darstellen sollte. ArchivBot12:13, 20. Aug. 2007 (CEST)Beantworten
Wieviele Streckenkilometer hat das deutsche ICE-Netz? Vergleich : Frankreich hat etwa 1700 km & ca.
200 Km in Bau befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecken. Lear 2121:22, 26. Okt. 2007 (CEST)Beantworten
Das lässt sich schwer sagen. Betrachtet man nur Schnellfahrstrecken (Neu- und Ausbaustrecken, die mit wenigstens 200 km/h befahren werden können), liegt das deutsche Netz ungefähr auf dem französischen Niveau (das, im Übrigen, auch nur Schnellfahrstrecken einschließt, obwohl auch das Altnetz befahren wird). Zählt man die Länge aller Strecken zusammen, auf denen der ICE im Taktverkehr oder überhaupt (mit einzelnen Leistungen) verkehrt, kommt man wohl auf eine Zahl in der Gegend von etwa 6000 km. Viele Grüße, Peter --Bigbug2122:25, 26. Okt. 2007 (CEST)Beantworten
ICE Verbindung nach London
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe diese Änderung gerade rückgängig gemacht. Denkbar ist im Prinzip vieles, auch ein ICE nach Sibirien, Spanien, Italien oder sonstwohin ist prinzipiell möglich. Fakt ist, dass die heutigen ICE-Züge nicht nur im Tunnel nicht verkehren dürfen (Stromschiene, Brandschutz, Notfahrkonzept), sondern auch im britischen Streckennetz nicht verkehren dürfen. Notwendig wären wohl grundlegend überarbeitete Züge, von denen im Moment noch keine Spur ist. Spekulieren kann man viel, dazu dient aber die Wikipedia nicht. --Bigbug2116:12, 2. Nov. 2007 (CET)Beantworten
InterCityExpress
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
"(ehemalige Schreibweise in Deutschland: InterCityExpress) – in Österreich und der Schweiz: InterCityExpress; Kurzform: ICE – "
-- kopiert von der Artikelseite, Stand 22. Nov. 07
äh - habe ich jetzt bei diesem typografischen Salat (fett - blau - Klammern - Gedankenstrich) übersehen, worin der Unterschied zwischen D und den südlichen Nachbarn besteht? KaPe, Schwarzwald17:49, 23. Nov. 2007 (CET)Beantworten
Ja, hast Du: In Deutschland hat sich die DBAG dazu durchgerungen, von Ihrer Markenschreibweise abzurücken und eine orthographisch korrekte Version zu verwenden. Unsere südlichen Nachbarn haben das (noch) nicht mitbekommen, sie verwenden auch heute noch die "ursprüngliche" Notation! Gruß Axpde05:11, 25. Nov. 2007 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe die "Animation" eines einfahrenden ICEs entfernt. Die ist so unruhig, dass man den Text gar nicht mehr gescheit lesen kann. Und außerdem ist ein einfahrender Zug auch nicht so was besonderes, insbesondere, wenn die "Film" nur aus 7 Bildern aneinandergereiht ist. Meiner Meinung nach sollte man entweder einen richtigen Film drehen, den der Leser selber starten kann, oder ganz weglassen. Viele Grüße --Kai1123:21, 28. Nov. 2007 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren10 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Lieber bigbug21,
woran willst du messen, dass die ICE-Fanpage die größte private ICE-Seite ist? Am Seitenumfang? An den Besucherzahlen? Die ICE-Fansite bietet einige Informationen, die die ICE-Fanpage nicht bietet, z. B. ausführliche technische Informationen. Dass nicht nur ich dieser Meinung bin, kannst du hier nachlesen. Darüber, dass das Forum der Fanpage deutlich größer als das der Fansite ist, brauchen wir nicht zu streiten. Aber die ICE-Fanpage hier als einzige Seite dastehen zu lassen und dass vor allem noch mit dem Text "größte", halte ich definitiv für falsch! --JannWestermann11:55, 13. Jan. 2008 (CET)Beantworten
Hallo Jan, ich kann gut nachvollziehen, dass diese Kürzungen auf einigen Unmut stoßen. WP:WEB#Allgemeines sieht vor, dass höchstens fünf externe Links und "nur vom feinsten" genannt werden sollten. Da die Fanpage (wie ich nach Spiegelungen von Fanpage und Fansite weiß) den größten Umfang hat, von Google höher gewichtet wird und auch ein aktiveres Forum hat, bot es sich an, unter den fünf zulässigen Links nur dieses (meines Wissens größte) Informationsangebot als externen Link zu nennen. Deinen Hinweis habe ich zum Anlass genommen, die Seite hochgeschwindigkeitszuege.com zu entlinken, um die Fünf-Link-Grenze einzuhalten. Fällt dir eine bessere Lösung ein? --Bigbug2112:03, 13. Jan. 2008 (CET)Beantworten
Hallo Bigbug, da die Fanpage, wie oben schon von mir aufgeführt, einige Informationen nicht enthält, die die Fansite bietet, bin ich dafür, dass beide Websites hier gelistet werden. Um die Fünf-Link-Grenze weiterhin einzuhalten, schlage ich vor, fernbahn.de aus der Liste zu entfernen. Die Seite ist sehr gut und auch ich nutze das Angebot sehr gerne, aber einen direkten Bezug zum Thema ICE sehe ich hier nicht unbedingt. Daher denke ich, dass wir diese Seite zugunsten der ICE-Fansite "opfern" können. -- JannWestermann12:40, 13. Jan. 2008 (CET)Beantworten
Der Punkt ist, dass beide Seiten ja weit mehr als eine Fanwebseite sind, nämlich eine umfangreiche Informationsquelle für alle, die sich wirklich vertieft für das Thema interessieren. --Bigbug2122:49, 11. Feb. 2008 (CET)Beantworten
Die Fanpage ist als größte Homepage tituliert, was sachlich so auch zutreffend ist (Google-Platzierung, um die tausend Besucher pro Tag, Umfang an Seitenzahl und Größe in MB). Die Aufnahme der Fansite ging aus der obigen Diskussion hervor. --Bigbug2123:02, 11. Feb. 2008 (CET)Beantworten
Also ich finde die Seiten sind keine typischen Fanseiten, sondern einfach nur private Webseiten zu dem Thema. Es gibt seitenweise zusätzliche, nützliche (und auch neutral geschriebene) Informationen. Ich sehe nichts, was gegen die Verlinkung spricht. --ThogoBüroSofa23:11, 11. Feb. 2008 (CET)Beantworten
Strategie der Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich und Deutschland
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Der Beitrag stammt von Günther Ederer. Damit ist eigentlich schon alles gesagt. Als angehender Fachmann auf dem Gebiet des Verkehrswesens finde ich es immer wieder erstaunlich, wie weit man Sichtweisen abgrenzen kann, um den gewünschten Effekt (Skandal!) zu generieren. So auch in diesem Fall. Herr Ederer blendet die völlig unterschiedlichen Voraussetzungen der Länder Deutschland und Frankreich vollkommen aus. Wenn es zwischen München und Berlin (etwa: Paris und Lyon) keine größeren Städte gäbe und nahezu brettebenes Landes dazwischen Läge, würden auch bei uns derartige Hochgeschwindigkeitszüge durchfahren. Dem ist aber eben nicht so und Strecken durch Mittelgebirgslandschaften kosten nun einmal ein Vielfaches der Flachlandstrecken. --Bigbug2109:13, 29. Feb. 2008 (CET)Beantworten
Beim Vergleich der Bahnnetze Deutschlands und Frankreichs finde ich es immer wieder spanndend, die Bevölkerungsdichte von Frankreich (ohne Ballungsraum Paris) mit der alten Bundesrepublik (ohne Berlin) zu vergleichen:
Einwohner (Mio)
Fläche
EW pro km²
Frankreich ohne Paris
52,231
541.242
96,5
Alte BRD (ohne Berlin)
70,388
262.188
268,5
Nur eine kleine Zahlenspielerei, die aber sehr deutlich macht, daß die Bevölkerungsstruktur insbesondere in Westdeutschland mit Frankreich keinesfalls vergleichbar ist. Entsprechend stellt das Land auch an die Verkehrsinfrastruktur ganz andere Anforderungen. Noch ein Vergleich gefällig?
Nantes ist mit 270.000 EW die sechstgrößte Stadt Frankreichs. Münster ist mit 272.000 EW die dreiundzwanzigstgrößte Stadt Deutschlands. --Qualle10:39, 29. Feb. 2008 (CET)Beantworten
Ausstattung für die Schweiz
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren8 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Mir war doch so... Und an das Signalsystem hatte ich noch nicht einmal gedacht. Sollte das nicht auch im Artikel stehen, dass nur bestimmte und entsprechend ausgestattete schweizbare (helvetikable) Züge hier zum Einsatz kommen?--BerlinerSchule22:43, 7. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Hmm. Ich denke, in einem eher überblicksartigen Artikel sollte das Thema der Interoperabilität ganz kurz allgemein angerissen werden, am besten im Abschnitt zum ICE-Verkehr ins Ausland. Was denkst du? --Bigbug2100:21, 8. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Das sehe ich auch so; ein kleiner Hinweis pro Land reicht. Leider bin ich kein großer Experte; ich habe daher nur den allgemeinen Hinweis und den für die Schweiz eingetragen (soweit ich es verstehe bzw. in der WP gefunden habe). Für die anderen Länder fehlt noch die jeweilige Angabe. Ich glaube (bin mir aber nicht ganz sicher), dass der ICE für Österreich KEINE Sonderausrüstung braucht.--BerlinerSchule21:37, 9. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Ich habe den Abschnitt einmal ein bisschen umformuliert und präzisiert und hoffe, das passt so. Ich denke, die Schweiz als ein Beispiel reicht für einen eher überblicksmäßigen Artikel. Wer Details braucht und sucht, findet sie leicht in den weiteren ICE- und Eisenbahn-Artikeln. Für Österreich sind im Übrigen aufgrund anderer Vorschriften auch Änderungen erforderlich, wobei die Auswirkungen im Vergleich zu den fünf anderen Länderen des grenzüberschreitenden ICE-Verkehrs wohl am geringsten sind. --Bigbug2121:47, 9. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Haste auch irgendwie recht. Hört sich auch fachmännischer an. Wichtig war mir vor allem, den unbedarften Leser überhaupt darauf hinzuweisen, dass man (leider) mit so einem Zug nicht einfach über die Grenze fahren kann. Danke und tschüß, BerlinerSchule21:50, 9. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Alles klar. Gerne. Wenn das so weiter geht, gibt es irgendwann vielleicht auch einmal einen Artikel zu ICE International bzw. dem grenzüberschreitenden ICE-Verkehr, in dem das dann ausführlicher abgehandelt werden könnte. --Bigbug2122:09, 9. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Triebzug oder nicht Triebzug
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren12 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Selbstverständlich werde ich das nicht revertieren, auch wenn ich die knappe Wiederherstellung etwas flapsig finde. Könnten sich aber vielleicht mal ein paar kompetente Leute überlegen, ob der Begriff richtig ist? Meines Erachtens ist der ICE der ersten Generation kein Triebzug, sondern eine Kombination von zwei Lokomotiven mit einer Anzahl Wagen dazwischen. Und das entspricht doch eher nicht der Definition von Triebzug. Ich freue mich auf kompetente Antworten. BerlinerSchule15:36, 13. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Ein Triebzug ist es dann auch, wenn es ein Zug mit zwei Triebköpfen ist, wie beim VT 11.5 der DB, des VT 18.16 der DR, Ram/DE TEE der SBB-CFF-FFS/NS oder des SVT Bauart Berlin der DRG der Fall war und ist! Triebköpfe sind so gesehen immer Lokomotiven, wegen des einheitlichen Designs von Wagen und Triebkopf ist Triebzug genauso berechtigt und technologisch allgemein so defeniert und fachlich anerkannt. Auch weil eine Trennung der Triebzugglieder nur im Bw allenfalls erfolgt, im Gegentum zum Wagenzug, der außer beim RIGA-Konzept ständig am Ende des Umlaulftages auseinader genommen wird, zuweilen werden sogar bei Schadhaftigkeit Wagen mitten im Bahnhof aus dem Zug rausgenommen, beim Triebzug eigentlich nie! Wenn du neue wissenschaftlich fundierte Forschungsergebnisse präsentieren kannst, reden wir gerne weiter über das Thema. --16:56, 13. Mär. 2008 (CET)
Beitrag von mir. --Colosseum 18:12, 14. Mär. 2008 (CET)
Dann ist also auch jeder Wendezug, der immer hin- und herfährt, auf der einen Seite eine Lok, auf der anderen einen Steuerwagen und dazwischen eine Anzahl Wagen hat, die man natürlich umstellen könnte, was aber in der Praxis nicht geschieht, ein "Triebzug"? Und es bleibt die Frage, warum im Artikel "Triebwagen" steht: "Triebwagen oder Triebzüge (auch Triebwagenzüge) sind Eisenbahntriebfahrzeuge, die anders als Lokomotiven nicht primär zum Befördern von angekuppelten Wagen dienen, sondern selbst Fahrgäste oder Fracht aufnehmen, damit Eisenbahnwagen mit eigenem Antrieb." Beim ICE der ersten und zweiten Generation nimmt ja wohl der "Triebkopf" im Normalfall keine Passagiere auf, sondern treibt nur den Rest des Zuges an. Wie passt das zusammen? Danke im Voraus, BerlinerSchule18:27, 13. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Um es mal ganz konkret zu sagen:
Ein Triebzug ist ein Zug, der als ganzes konzipiert wurde und betriebstechnisch ausschließlich in der vorgegebenen Form eingesetzt wird, d.h. die Wagen zwischen den Triebköpfen sind nicht gegen beliebige andere austauschbar, genauswenig sind die Triebköpfe gegen normale Lokomotiven austauschbar, z.B. ICE V, ICE 1, ICE 2, VT 11.5 usw.
Ein Triebwagen ist selbstangetrieben und mit einer Beförderungsmöglichkeit für Passagiere versehen, z.B. der Uerdinger Schienenbus 795/8, Akkutriebwagen 515.
Ein Triebwagenzug ist eine betrieblich nicht zu trennende Einheit aus Triebwagen, ggfs. ergänzt durch weitere Triebköpfe oder antriebslose Wagen, z.B. ICE 3.
Ich bin ganz Deiner Meinung. Unter den Definitionen steht an zweiter Stelle der "Triebzug" und da ist er so definiert, dass auch die alten ICE gut in die Definition passen. Ich habe auch in keiner Weise die Absicht, Begriffe zu verändern. Ich finde nur, dass der Einstiegssatz des Lemmas Triebwagen (wie oben zitiert) etwas aussagt, das überhaupt nicht auf diese Züge zutrifft. Da Du Dich auskennst, könntest Du doch dafür sorgen, dass es dort verändert wird. Ich finde es grundsätzlich (zwar oft schwer vermeidbar, aber) nicht so toll, wenn sich zwei WP-Artikel so grundsätzlich widersprechen. Danke nochmal und tschüß, BerlinerSchule23:42, 13. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Ein Wendezug ist deshalb kein Triebzug, da er keine EB, ES VB oder VS hat. Sondern aus normalen Wagen besteht. Bei diesen ZHügen werden auch bei Defekten ode Störungen Wagen aus dem Zugverband genommen während eines Umlaufes, auch am Bahnsteig wie 1979 z. B. bei einem Wendezug in Hinterzarten (schwere Flachstelle). Bei Triebzügen, egal welcher sonstigen Definition sonst, ist dies - wie schon ewähnt - nie der Fall! Und es ist dafür erstaunlich, mit welchen Marginalien man sich in Wikipedia beschäftigen muss. --Colosseum18:12, 14. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Das ist mal eine interessante Antwort. Dass der ICE (genauer: die ersten Generationen) hier in dem ihm gewidmeten Artikel als "Triebzug" bezeichnet wird, der Begriff "Triebzug" dann auf "Triebwagen" re-directet und dort wiederum zwar im weiteren Verlauf des Artikels eine Definition von "Triebzug" gegeben wird, die der von Dir geduldig erklärten (und sicherlich richtigen) entspricht, eingangs aber eine Definition steht, nach der die ersten ICE-Generationen eindeutig KEINE Triebzüge sind, sei eine "Marginalie". Dann ist auch jede andere saubere Erklärung (,die dem Eisenbahnlaien wie mir verständlich ist,) eine Marginalie und die ganze Enzyklopädie sinnlos. Das kann's ja wohl nicht sein.
Ich bitte daher nicht nur ausdrücklich nicht Colosseum, unter dessen Würde es zu sein scheint, darum, zu antworten, sondern auch ausdrücklich Colosseum darum, nicht zu antworten.
Wenn mal sonst jemand vorbeischaut, der versteht, was ich meine (Artikel "Triebwagen": "Triebwagen oder Triebzüge (auch Triebwagenzüge) sind Eisenbahntriebfahrzeuge, die anders als Lokomotiven nicht primär zum Befördern von angekuppelten Wagen dienen, sondern selbst Fahrgäste oder Fracht aufnehmen, damit Eisenbahnwagen mit eigenem Antrieb." Weiter im Artikel werden übrigens ausdrücklich der ICE 3, der 3MF und der ICE T als Triebzüge bezeichnet, die ICE 1 und 2 nicht.) und es mir (und zukünftigen Lesern) erklären möchte.
Übrigens waren die Abkürzungen EB, ES VB und VS extrem hilfreich! Man findet sie in der WP sofort!
Um es mathematisch auszudrücken: Triebwagenzug (TWZ) wie auch Triebwagen (TW) sind Teilmengen von Triebzug (TW), also folgert TZW⊆TZ bzw. TW⊆TZ. Klar?--Colosseum18:59, 14. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Irgendwie schaffe ich es nicht, mein Anliegen zu erklären. Natürlich geht es mir nicht darum, dem ICE (hier und weiter: "der ersten und zweiten Generation") die Triebzug-Eigenschaft abzusprechen. Es geht mir darum, dass zwischen diesen beiden wichtigen Eisenbahnartikeln ein großer inhaltlicher Widerspruch besteht. Hier wird der ICE als Triebzug bezeichnet, unter "Triebzug" steht dann ein Artikel, in dem es sofort am Anfang heißt: "Triebwagen oder Triebzüge (auch Triebwagenzüge) sind Eisenbahntriebfahrzeuge, die anders als Lokomotiven nicht primär zum Befördern von angekuppelten Wagen dienen, sondern selbst Fahrgäste oder Fracht aufnehmen, damit Eisenbahnwagen mit eigenem Antrieb." Dies gilt ja nun nicht für den ICE!
Außerdem steht in dem Artikel teilweise der alte ICE nicht explizit als Triebzug, teilweise wieder doch. Ich schreibe das jetzt nochmal in die Disk von "Triebzug/Triebwagen" und dann reicht es mir. So ein Widerspruch ist KEIN Qualitätsmerkmal. BerlinerSchule20:28, 15. Mär. 2008 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo,
laut Bahn.de wird der ICE in Deutschland auch weiterhin mit InterCityExpress ausgeschrieben, haben die Seite deshalb verschoben. Freundliche Grüße, --Ben8719:49, 1. Apr. 2008 (CEST)Beantworten
Oh, Vorsicht! Die aktuelle Schreibweise der DB ist definitiv Intercity-Express (so steht es in einer Konzernrichtlinie, die ich unlängst einmal zu Gesicht bekommen habe). Siehe dazu auch Diskussion:Intercity-Express/Archiv/02#Lemma. Noch dazu ist die (bis vor etwa anderthalb Jahren von der Bahn so angewendete) Schreibweise InterCityExpress am Aussterben: Google findet auf bahn.de noch elf Treffer für die alte Schreibweise, aber 74 Treffer für die neue Schreibweise. Alles klar? --Bigbug2119:56, 1. Apr. 2008 (CEST)Beantworten
Toter Weblink
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bei den Unfällen heißt es derzeit: ICE 885 (“Nürnberg”). Hier wird der Name der (physikalischen) Zugeinheit in einem Atemzug mit der (logischen) Fahrplannummer genannt. Da es aber bis heute noch benamte Züge (nicht Zugeinheiten) gibt, finde ich diese Darstellung zumind. unglücklich! Das sollte besser so lauten ... 401 511/401 519 "Nürnberg", unterwegs als ICE 885 ... oder so! Gruß Axpde12:13, 30. Apr. 2008 (CEST)Beantworten
Du hast vollkommen Recht! Ich habe die Formulierung durch ICE-1-Triebzug 11 ersetzt. Wer Details braucht, findet sie dort, ebenso wie im Landrückentunnel-Artikel. --Bigbug2112:32, 30. Apr. 2008 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Leider konnte ich dem schönen Artikel nicht entnehmen, warum die Neutaufe der Züge auf die Namen deutscher und europäischer Städte erfolgte. Kann einer der Bahnexperten weiterhelfen? Dank & Grüße --Marvin18:44, 3. Jun. 2008 (CEST)Beantworten
Die Pressemitteilung vom 20.08.2002 spricht davon, daß die DB auf diese Weise ihre Verbundenheit mit den Städten zum Ausdruck bringen will. Wenn Du meinst, daß das eine etwas dünne Begründung ist, gebe ich Dir Recht.
Da diese Entscheidung in die "Bodenhansa"-Zeit etwa gleichzeitig mit der Einführung des neuen Preissystems ("PEP"), für dessen Entwicklung man die Lufthansa-Managerin Anna Brunotte angeworben hatte, fiel, wird spekuliert, daß die DB sich damit zusätzlich vom bisherigen Bahnbetrieb distanzieren und eher an den Flugverkehr anlehnen wollte. Das wird sich aber höchstwahrscheinlich nicht mit öffentlich zugänglichen Quellen belegen lassen.
Allerdings muß man auch die Frage stellen, ob es in einem dichten Taktverkehr tatsächlich sinnvoll ist, individuelle Züge zu benennen. Die Werbewirkung wird eher vernachlässigbar sein, während die Namen in negativen Zusammenhängen leicht im Gedächtnis haften bleiben. Der Fall "Wilhelm Conrad Röntgen" ist ja bekannt, aber auch wenig schmeichelhafte Spitznamen wie "Prinz Eugen, der edle Reißer" (der Zug "Prinz Eugen" hat vor Jahrzehnten mal innerhalb weniger Monate mehrmals österreichische Oberleitungen abgerissen) kommen bei reinen Zugnummern wohl nicht zustande. --Qualle23:35, 3. Jun. 2008 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
der Artikel bedarf dringend einer Überarbeitung. Man muß ewig suchen um wesentliche Information zu finden ( da geht einiges durcheinander - Kraut und Rüben). Was sind z.B. die Höchstgeschwindigkeiten im Regelbetrieb? Welche Geschwindigkeiten werden auf welchen Strecken erreicht? Welche Effizienzvorteile auf welchen Strecken im Vergleich zu anderen Systemen? Statt dessen wenig kompakte und ermüdende Aufzählungen über was man noch alles machen will. Ich möchte erstmal die technischen und wirtschaftlichen Besonderheiten mit einem Blick sehen bevor ich mich auf das (meiner Meinung nach ziemlich überflüssige) Geschwafel einlassen muß. Also mit so einem Artikel werden die Hersteller kaum weitere Verkaufserfolge feiern. Wer will schon die Katze im Sack kaufen. Selbst der Artikel über den TGV ist deutlich besser strukturiert und informativer. Ein Kapitel "siehe auch" mit Querverweis zum TGV oder ähnlichen Systemen wäre zudem nützlich.77.0.106.24615:14, 15. Jun. 2008 (CEST)Beantworten
Hallo! Vielen Dank für deine kritische Betrachtung des Artikels. Dass der Artikel noch nicht optimal strukturiert und formuliert ist, da stimme ich dir im Großen und Ganzen zu. Gerade im unteren Bereich gibt es noch so einige Abschnitte, die einer Überarbeitung bedürfen. Auch die Höchstgeschwindigkeiten sind ein guter Punkt, das nehme ich gerne im Anschluss an diesen Beitrag in die Einleitung auf.
Aber sonst? Ich weiß nicht so recht, was du mit Effizienzvorteilen meinst. Eine Betrachtung der technischen Besonderheiten erfolgt im Abschnitt zur ICE-Einführung; Details dazu stehen in den fünf Artikeln zu den einzelnen ICE-Triebzug-Baureihen. Welche wirtschaftlichen Besonderheiten hast du im Sinn? (Tarifliches wird ja bereits in einem Abschnitt kurz zusammengefasst). Wo siehst du wenig kompakte und ermüdende Aufzählungen über was man noch alles machen will? Ich sehe hier nur einen Absatz im Abschnitt zur dritten ICE-Generation. Für Verweise könnte eine Einbindung der Navigationsleiste Hochgeschwindigkeitszüge helfen. Was würdest du davon halten? --Bigbug2119:18, 15. Jun. 2008 (CEST)Beantworten
ICE nach Prag?
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo,
im Artikel wird erwähnt das mittelfristig eine ICE-Verbindung nach Prag eingeführt werden sollte. Zum einen auf welcher Linie sollte diese Verbindung eingeführt werden. Ich vermute einmal dies dürfte (Hamburg-)Berlin-Dresden-Prag(-Wien) sein. Und sollte es diese Linie sein, sollte man hier dann nicht die tschechischen Planungen für diese Verbindung mit ihrem Hochgeschwindigkeitszug, dem ČD Baureihe 680, erwähnen?
Ansonsten sehe ich halt keine andere elektrifizierte Linie, auf der zwischen Deutschland und Tschechien aktuell Fernverkehr im größeren Umfang stattfindet. Und ob die Donau-Moldau-Bahn mit einem ICE München-Prag in einer mittelfristigen Planung auftaucht, wage ich zu bezweifeln. Also abwarten, wann Berlin-Dresden-Prag von lokbespannten Zügen auf Triebwagen umgestellt wird. Freuen würde es mich, wenn auch nach Osten mal ein Hochgeschwindigkeitsverkehr kommen würde. --Frantisek09:36, 10. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe gesehen, dass eine IP die 87 Einzelnachweise in einen frame gepackt hat, bei der Anzahl vielleicht wirklich keine schlechte Idee. Ich sehe keine technischen Probleme, die dagegen sprechen, die Sprungadressen werden einwandfrei gefunden. Darüberhinaus macht es den Artikel etwas kompakter, schließlich werden sich die wenigsten die Liste der Einzelnachweise im einzelnen ansehen ... Gruß Axpde09:59, 14. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
Was soll die Aussage "Rahmenformatierung der Fußnotensammlung ist softwareseitig vorgegeben ..." denn bedeuten, ich sehe keinen formatierten Rahmen bei den Fußnoten!?! Dein Argument mit der Druckausgabe ist in jedem Fall stichhaltig, gibt's da keine Möglichkeit, beim Druck ein <div>-Tag zu unterdrücken? Gruß Axpde15:25, 14. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren9 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich finde es gut, dass im Artikel der ICE weder positiv noch negativ bewertet wird. Allerdings gibt es einiges zu sagen.
Es ist schon seit Jahren klar dass die Technologie der ICE nicht die Beste ist.
Gegen den TGV, hat der ICE ein Boggie an Anfang und Ende jedem Auto, der TGV hat ein Boggie ZWISCHEN jeden Auto. Die Entgleisung ist viel schwieriger mit einem TGV.
Ist mir immer sehr lustig zu lesen dass der ICE der beste Zug der Welt ist, man liest sowas nur in Deutschland. Ist sehr comfortable, aber noch niemand ist gestorben in einen TGV Unfall bis heute, viele sind schon gestorben in einem ICE Unfall, auch wenn es viel weniger als Autounfall im Total ist.
Sonst gibt Schnellzügen seit 1965 in Japan und 1970 in Frankreich. Die Bahn ist VERDAMMT teuer, die Netz ist scheises und langsam. Frankreich ist knapp fertig mit Schnellnetz, Belgien ist schon fertig bis zum die deutsche Grenze, dann gibts nichts mehr nach Koeln oder Frankfurt, Nederland ist in 4 Jahren auch fertig, Spanien macht Barcelone-Madrid dieses Jahr auf.
Und Deutschland bezahlt man 250 € für Berlin-Köln mit 250 km/s, gegen 110 € für z.b. Paris Marseille mit 330 km/s. Ich habe jetzt die Preise aufs internet bezogen. --Coolbiker14:37, 11. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
250 Kilometer pro Sekunde?? Das sind glatt 900000 km/h, also 30 mal schneller als die ISS!
Im übrigen ist es der Vergleich von Äpfeln und Birnen, während sich der ICE gerade mal auf der NBS Wolfsburg-Spandau halbwegs austoben kann und ansonsten sich durch das größte Städtekonglumerat auf diesem Kontinent quälen muss, hat der TGV von Paris bis Marseille nur Hochgeschwindkeitsstrecken vor sich!
Auch wenn die Jacobsdrehgestelle des TGV gewisse Vorteile bieten, so darf man nicht vergessen, dass die ICE bis auf wenige hundert km NBSn durch die gleichen Nadelöhre quetschen muss wie alle anderen Züge. Ob der TGV bei gleichen Bedingungen besser davongekommen wäre? Keiner weiß es!
Von der Antriebstechnik her ist der ICE dem TGV jedoch weit überlegen! Allein die Tatsache, dass der TGV beim Bremsen den erzeugten Strom über Widerstände auf dem Dach "verbrennt" anstatt ihn wie der ICE zurück ins Netz zu speisen, zeigt, dass der TGV noch nicht im 21. Jahrhundert angekommen ist! Axpde18:06, 11. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
Zustimmung, im Großen und Ganzen. Bemerkenswert ist vielleicht noch, dass 250 Euro Fahrpreis von Berlin nach Köln nicht möglich sind (2. Klasse: um die 120 Euro; 1. Klasse um die 190 Euro). Auf Paris--Marseille wird Tempo 300 erreicht. --Bigbug2122:03, 11. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
Diskussionen ob dieser oder jener Zugtyp besser oder schlechter ist, ob dieses oder jenes Bahnsystem Vor- oder Nachteile hat, gehören in die einschlägigen Eisenbahnforen, wo sie ja mit Leidenschaft zuhauf geführt werden, und nicht in die Wikipedia. --Frantisek16:48, 12. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
Richtig. Deutschland hat eine etwas kleinere Fläche als Frankreich, dafür aber beinahe die doppelte Bevölkerung. Dazu gibt es nicht einen Mega-Ballungsraum wie Paris. Die ganze Republik würde in dünner besiedelten Regionen wie Nordamerika als ein einziger großer Ballungsraum gelten, planerisch. Hier benötigt man andere Zugkonzepte. Auch mit allem Geld der Welt könnte man in dieser dicht besiedelten Fläche kein autarkes Hochgeschwindigkeitsnetz aufbauen, dazu fehlt schlicht der Platz und zersiedelt ist das Land schon genug. Zurecht würde dies auch an lokalem Widerstand von Anwohnern scheitern wenn für relativ geringfügige Fahrzeitverbesserungen Milliarden vergraben werden (der Abstand zwischen Bahnhöfen ist natürlich auch geringer, der ICE fährt jetzt schon an zuvielen mittleren Großstädten vorbei ohne dort zu halten, daher müsste er kurz nach voller Beschleunigung eh wieder das Bremsen beginnen), wo der gleiche Betrag - im weniger prestigeträchtigen - Nahverkehr deutlich stärkere Effekte erzielen würde (man bedenke auch: die Bahnreise führt nicht nur von Bahnhof zu Bahnhof sondern an Abfahrts- und Zielort sollte ebenfalls ein leistungsfähiger Nahverkehr vorhanden sein um vom Bahnhof die weiteren Zielorte zu erreichen).
(nicht signierter Beitrag von84.155.99.238 (Diskussion) 21:26, 18. Jul. 2008)
Es ist durchaus möglich, auch durch allerdichteste Ballungsräume Schnellfahrstrecken durchzuschlagen. Man muss nur gnadenlos enteignen, was das Zeug hält, siehe Japan. :) Deutschland versucht in seiner Eisenbahnentwicklung prinzipiell, gleichzeitig Frankreich und die Schweiz zu sein - auf der einen Seite ist ein Schnellfahrnetz im Entstehen, das, wenn einmal alles Geplante (Mannheim-Frankfurt-Fulda, Hannover-Hamburg/Bremen, Stuttgart-Ulm-München, Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig, etc.) fertig ist, keine Vergleiche zu scheuen braucht, auf der anderen Seite strebt man aber auch flächendeckend vertaktete, S-Bahn-ähnliche Nahverkehre an, mit Kapazitätsausbau von Großknoten und Vernetzung der Verkehrsträger, und das alles, ohne dass der Güterverkehr allzu stark beeinträchtigt wird. Das ist ein weltweit ziemlich einmaliges Unternehmen; ich weiß auch nicht, ob irgend ein Land seine Neubaustreckenplanung anfangs so stark vom Güterverkehr abhängig gemacht hat wie Deutschland. Das Problem mit der ganzen Sache ist, dass man dafür locker zehnmal soviel Geld pro Jahr ausgeben könnte, als derzeit da ist. -- mawa09:39, 19. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
Noch was macht den Vergleich Frankreich vs. Deutschland mindestens schwierig. Frankreich ist zentralistisch organisiert, Deutschland förderal. Damit kann ein ICE Berlin - Köln nicht einfach Hannover, Bielefeld und die Ruhrmetropolen ignorieren, ebenso muss Berlin - München auch Leipzig und Nürnberg berücksichtigen, wie Hamburg - Frankfurt/Main oder München auch Kassel einrechnen muss (was zum Bau des Wilhelmshöhe-Bahnhofs führte!), incl. der Verkehr zwischen den Großstädten untereinander. So dürfte das Verkerhsaufkommen zwischen Frankfurt/Main und Stuttgart ungleich größer sein, als zwischen Lyon und Marseille. Die beiden franz. Städte sind zwar wichtige Zentren, haben aber auf der anderen Seite nicht die Zentralfunktionen wie Frankfurt (Wiesbaden) oder Stuttgart z. B. In Frankreich ist grundsätzlich erst alles mal in Paris. In Deutschland ist zentral nur die Bundesregierung in Berlin plus das Parlament und Präsident (die Hälfte der Ministerien aber immer noch in Bonn), alle anderen zentralen Funktionen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg abgegeben, wie Banken nach Frankfurt, Elektrotechnologie (Siemens) nach Erlangen/München, Ölkonzerne nach Hamburg, Chemie nach Frankfurt/Lvverkusen/Ludwigshafen, wo sie aber schon vor dem Kieg stark vertreten war, Zentalbank (auch nach Frankfurt), in Berlin hat kein einziger Großkonzern seinen Hauptsitz, nichtmals die DB AG, die Post, (auch mal zentral in Berlin ansässig gewesen) sitzt genauso wie die Telekom in Bonn. usw. Allein daraus ergeben sich ganz andere Verkehrsbedürfnisse, als wenn alles zentral, wie in Paris, angesiedelt ist. Diesen Bedürfnissen wird das ICE-Netz gerecht. Ein TGV-System, oder das britische IC-System wäre in Deutschland zum Scheitern vreurteilt. Ansonsten gehört diese Diskussion in die einschlägigen Foren, wo der eine ode andere Name auch bekannt ist. --Colosseum10:52, 21. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
Sagt was ihr wollt, aber beim TGV hat sich bis jetzt noch kein Radreifen verabschiedet oder auch mal eine Achse. Die Bahn behauptet den sichersten Zug der Welt zu haben und ist dann auf einmal froh wenn eine Achse erst bei Schrittgeschwindigkeit bricht, da kann man nur sagen seit Eschede immer noch nichts dazugelernt! --89.141.49.22616:50, 21. Okt. 2008 (CEST)Beantworten
Einleitung
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Der Intercity-Express gilt als das Flaggschiff der Deutschen Bahn AG und ist darin der Nachfolger des InterCity. Er bedient, in einem weitgehend getakteten Liniennetz, annähernd 180 ICE-Bahnhöfe in Deutschland (etwa 130) und sechs Nachbarländern (Österreich, Schweiz, Frankreich, Belgien, Niederlande und Dänemark).
Guter Punkt. Gemeint ist, dass von 180 ICE-Bahnhöfen rund 130 in Deutschland liegen. Das scheint mir aber schon fast ein wenig zu viel Detail für die Einleitung zu sein, daher habe ich die "130" rausgenommen. Passt das nun besser? --Bigbug2111:09, 26. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
ICE-X (ICX)
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren8 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Wäre es nicht langsam Zeit, einen eigenen Artikel zum ICE-X oder zumindest einen extra-Abschnitt einzurichten?
Die Pressemeldungen zum IC, EC und ICE-1 und ICE-2 Ersatz häufen sich und die Ausschreibung hat immerhin auch schon begonnen. Bis zu 300 dieser Züge sollen ab 2013 angeschafft werden. Insgesamt wurden 3000 Anforderungen an die Bewerber Alstom, Siemens und Bombardier gestellt. Die Züge sollen wahlweise 230, 250 und 280 km/h erreichen und je nach Ausfertigung bis zu 500 Sitzplätze bieten.
Also ich halte es noch nicht an der Zeit hier über einen Nachfolger zu spekulieren. Denn die Ausschreibung ist noch sehr vage und es ist keineswegs geplant den ICE zu ersetzen, sondern vielmehr ist eine sehr starke Ausdünnung des IC/EC-Netzes geplant. Die aktuelle Fahrzeugausschreibung hat auch weniger mit einer Änderung der Zuggattung ICE zu tun. Diese wird noch länger erhalten bleiben, auch wenn sie in 10 Jahren vermutlich die einzige größere Fernverkehrsgattung in Deutschland sein wird. Es handelt sich hier eher um ein neues Fahrzeug, als um eine neue Zuggattung. Und diese Ausschreibung läuft ja noch, so dass man selbst über dieses Fahrzeug nicht mehr schreiben kann, als dieser sehr weit gesteckte Rahmen der Ausschreibung. Sollte es konkreter werden, könnte man durchaus etwas über dieses Fahrzeug hier erwähnen. Aber zum aktuellen Zeitraum ist noch viel zu wenig Information und viel zu viel Spekulation dabei. --Frantisek14:05, 17. Aug. 2008 (CEST)Beantworten
Tja, man muss halt "zwischen den Zeilen" lesen. Die Bahn behauptet ja, dass keine Ausdünnung in der Fläche stattfinden werde, aber sie sagt mit keinem Wort, ob die Bedienung auch weiterhin mit IC durchgeführt wird. Man darf wohl davon ausgehen, dass die in die Jahre gekommenen IC-Wagen und Loks früher oder später aussortiert werden und dann die älteren, auf den SFSn durch neuere Modelle ersetzten ICE ihre Dienste übernehmen werden - zu entsprechendem Preis, versteht sich ja von allein! Gruß Axpde19:35, 17. Aug. 2008 (CEST)Beantworten
Es genügt eigentlich völlig, die bisherige Praxis des schrittweisen Rückzugs (die offiziell immer nur aus Einzelentscheidungen bestand, die keinen Rückschluss auf die generelle Richtung zuließen) fortzuschreiben. Nur hier (Kassel und Umgebung): Letztes Jahr Einstellung der ICE Ruhr - Kassel - Erfurt, letzter Juni Streichung von „schwach genutzten“ IC am Sonnabendabend und Sonntagmorgen, nächstes Jahr Verlagerung der IC Frankfurt - Kassel - Hannover auf die Neubaustrecke nördlich Göttingen und damit weitgehende Einstellung des Fernverkehrs im Leinetal, ... --Simon-Martin19:54, 17. Aug. 2008 (CEST)Beantworten
Es steht schon fest, dass der ICE alle IC-Verbindungen übernehmen wird. Und das eben mit den neuen Fahrzeugen "ICE-X". Und zu eben diesen könnte man schonmal einen kleinen Abschnitt hier im Artikel einrichten.
Die Ausschreibung sollte rein, das stimmt. Inwieweit aus diesem Rahmenvertrag nun Fahrzeuge für den IC- und inwieweit für den ICE-Dienst abgerufen werden, steht meines Wissens nach noch nicht fest. Auch für den vollständigen Ersatz des IC durch den ICE gibt es meines Wissens keine belastbare Quelle. Im Gegenteil: Offiziell spricht die DB davon, den IC langfristig erhalten zu wollen. --Bigbug2119:33, 18. Aug. 2008 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Gelbe Schrift auf weißem Untergrund wird nicht dadruch lesbarer, dass man dafür eine Vorlage einbaut. Was soll das eigentlich? fragt --Kai1111:47, 2. Nov. 2008 (CET)Beantworten
Das Problem kann man dadurch lösen, indem man es genauso macht wie die DB: Beim Text schwarze Schrift auf weißem Grund benutzen. Soll ich's ändern oder ändert es jemand anders? Viele Grüße --Kai1122:45, 2. Nov. 2008 (CET)Beantworten
ICE-Anteil an der Fernverkehrs-Transportleistung
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo!
Ich bin im vierten Abschnitt auf eine etwas flapsige Bemerkung gestossen, welche so m.W. nach nicht stimmt. Im vierten Abschnitt wird erklärt, dass 50% der beförderten Personen im ICE-Verkehr befördert werden. Dort müsste aber der Begriff "Personenkilomter" verwendet werden. Dann ist es korrekt. Da die Quelle auf die sich der Abschnitt bezieht (zumindest für mich) nicht mehr erreichbar ist das ganze als Diskussionsanregung.
Danke für den Hinweis und dein promptes Handeln. Ich konkretisiere die (im Moment noch allgemein gehaltene) Quellenangabe bei Gelegenheit noch, dann passt das wunderbar! --bigbug2123:23, 4. Nov. 2008 (CET)Beantworten
Der obige Hinweis stammt nicht von mir, ich habe nach dem Hinweis den korrekten link herausgesucht und dabei auch den Geschäftsbericht von 2007 gefunden, auf beiden Seiten wird auch ein pdf-Dokument "Daten und Fakten 200n" bereitgehalten, aber eben auch die kompletten Geschäftsberichte, daher hatte ich nicht die pdfs direkt verlinkt, sondern den link auf die Übersichtsseite beibehalten. Gruß axpde23:52, 4. Nov. 2008 (CET)Beantworten
ICE-Linie 50 für nächste Fahrplanperiode herausnehmen?
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Da ja bekanntermaßen (Montag solls dann auf der HP der DB AG offiziell werden) bis auf das Zugpaar ICE 1557/1554 erstmal alle Züge dieser Linie wieder auf IC umgestellt werden, sollte man sie vielleicht aus der Auflistung herausnehmen bzw einen entsprechendne Hinweis einfügen. (MfG ICE-T-Fan) Nachtrag: In der Tabelle im Artikel Intercity habe ich sie schonmal als Stundentakt für Fahrplan 2008/2009 eingetragen. --87.171.99.10517:32, 9. Nov. 2008 (CET)Beantworten
Hmm, das ist doch keine dauerhafte Änderung, oder? Nach meinem Stand sollten die Fahrzeugmängel bis spätestens Frühjahr wieder aufgehoben sein. Von daher wäre ich gegen eine Änderung im ICE-Artikel, ebenso im IC-Artikel. --bigbug2100:08, 10. Nov. 2008 (CET)Beantworten
-> [5] Bis zum Juni sollen diese Änderungen beibehalten werden, also länger als die halbe Fahrplanperiode... von daher zumindestens ein Kommentar sinnvoll. (MfG ICE-T-Fan) --87.171.84.2013:40, 10. Nov. 2008 (CET)Beantworten
Steckdosen/Redesign
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Es heißt im Text weiterhin
"Konzipiert in den 1980er Jahren, gibt es in den Mittelwagen der noch nicht modernisierten Triebzüge − mit Ausnahme des Konferenzabteils im Wagen 9 − keine Steckdosen für Reisende. Einzelne in den Wagen vorhandene Steckdosen dienen ausschließlich Reinigungsgeräten und sind während der Fahrt in der Regel abgeschaltet.[2]"
Ist das Redesign nicht inzwischen für alle ICE1-Züge abgeschlossen? Oder gibt es doch noch nicht-modernisierte ICE1-Züge, d.h. ohne Steckdosen? (nicht signierter Beitrag von79.240.26.8 (Diskussion) 02:04, 14. Dez. 2008)
Letzter Kommentar: vor 14 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Der Artikel informiert ja sehr umfassend, und jetzt weiß ich, in welcher Generation man die Sitze um wieviel Grad nach hinten kippen kann. Nur zu den Anschaffungskosten habe ich nichts gefunden. Ich erinnere mich an eine Bahn-Broschüre im ersten ICE, da war von 40.000 oder 45.000 DM je Sitzplatz "Systempreis" die Rede. Hat vielleicht jemand die Informationen parat, was so ein Zug kostet? Pro Stück, pro Sitzplatz, pro gefahrener km? Und was kostet der Schienenweg? (nicht signierter Beitrag von89.13.247.21 (Diskussion | Beiträge) 10:36, 7. Sep. 2009 (CEST)) Beantworten
Aus den Angaben unter ICE_1#Umbau kann amn sich ausrechnen, dass einen Neuanschaffung von 59 Zügen ca. 1300 Mio. € +180 Mio. € gekostet hätte, also insgesamt ca. 1480 Mio. €. Macht ca. 25 Mio. € pro Zug. Als Sitzpplatzzahl wid 197 + 497 = 694 angegeben, das macht ca. 36.000€ pro Sitzplatz. Und ebenfalls laut diesem Abschnitt wurden vor dem Umbau insgessaamt 6,5-7,9 Mio. km zurückgelegt. Pro Fahrgast und Kilometer machen ca. 0,5 Cent aus bei voller Auslastung. Also ist wohl um die 1 Cent/km realistisch, weil volle Auslastung hat man natprlich nicht. Bei längeren Strecken macht das durchaus einem bedeutenden Anteil vom Fahrpereis (einige Prozent) aus. --MrBurns05:40, 10. Okt. 2009 (CEST)Beantworten
Aktualisieren
Letzter Kommentar: vor 14 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Intercity-Express#Zukunft: „Dafür will die Deutsche Bahn im ersten Halbjahr 2009 einen Rahmenvertrag für bis zu 300 Züge vergeben, die ab 2014 zunächst die bisherigen IC-Züge ersetzen sollen.“ Sollte von jemandem, mit mehr Ahnung als ich sie besitze, aktualisiert werden.-- dha?¿17:31, 7. Sep. 2009 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 14 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Nach dem Fahrplanwechsel fahren täglich zwei Züge in Doppeltraktion von bzw. nach Berlin. In Hamburg werden die Züge geteilt und fahren jeweils in Einfachtraktion weiter nach Kopenhagen bzw. Aarhus. Ausserdem fahren zusätzlich täglich zwei Züge in Einfachtraktion von Hamburg nach Kopenhagen. Zusätzlich werden die meisten der ICE-D auf der Strecke Nyköping-Kopenhagen und v.v. aufgrund der starken Nutzung durch Reisende um eine weitere Traktion ergänzt, so dass in diesem Abschnitt wieder in Doppeltraktion gefahren wird. Diese viermal täglichen ICE tragen nach dem IC 4-Debakel inzwischen die Hauptlast im innerdänischen Fernverkehr von Süden nach Kopenhagen. Wenn man mal Wartungsintervalle hinzu nimmt glaube ich nicht, dass noch viele 605 für andere Zwecke übrig bleiben. Meines Erachtens müßte der ganze Abschnitt im Sinne von "ICE TD in den Dänemark-Verkehr integriert" umgeschrieben werden. Vielleicht kann das mal ein Insider kommentieren? --Leschinski15:50, 5. Jan. 2010 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 14 Jahren4 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Mir fehlt in dem Artikel ein Abschnitt über die spezielle Technik des ICEs. Da gäbe es einiges zu berichten.
Zweitens ein Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen: TGV, Schikansen, etc.
Fahrgestell, Federung, Antrieb, etc.--2357drache21:42, 31. Mär. 2010 (CEST)Beantworten
Die ICE-Baureihen-Artikel bieten einen fundierten Einblick in die Technik. Ein pauschaler Vergleich dieser vier Serien-Baureihen (einschließlich Untervarianten) zu den mittlerweile dutzenden anderen Hochgeschwindigkeitszügen (auch vom TGV und Shinkansen gibt es zig Varianten) scheint schwierig. --bigbug2122:31, 31. Mär. 2010 (CEST)Beantworten
Mich würde interessieren wieviel PS/KW solch ein Zug z.B. auch im Verhältnis zu seinem Gewicht und Stromverbrauch hat, vieviele Tonnen er maximal ziehen kann und in welchem Verhältnis das Zuggewicht zu der Anzahl der Passagiere liegt. Also all die Dinge die man bei Autos wie selbstverständlich an Informationen dazubekommt. Und ob es in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit irgendwelche interessanten Forschungsansätze gibt. Ähnlich wie bei Autos der Hybridantrieb und die Senkung des CO2 Ausstoßes. Die Höchstgeschwindigkeit und der Kaufpreis sind da vielleicht noch etwas wenig an technischen Daten. --Samuel Meis (nicht signierter Beitrag von84.58.206.189 (Diskussion | Beiträge) 23:25, 1. Apr. 2010 (CEST)) Beantworten
Betroffen sind die Achsen der Varianten ICE T und ICE 3. Die Problematik wird dort ausführlich dargestellt. Im Grunde müsste die Struktur der zweiten Hälfte im Abschnitt "Geschichte" überdacht und durch etwas im Sinne von "Betrieb" ergänzt werden. Hier könnten solche Hinweise dann sinnvollerweise untergebracht werden. --bigbug2118:32, 11. Apr. 2010 (CEST)Beantworten
neuer ICE-Typ Velaro D
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Wobei ICx und Velaro D im Artikel natürlich richtigerweise als zwei getrennte Projekte wiedergegeben sind. Der Velaro D soll ja zunächst die ICE 3M Flotte erweitern, während der ICx die ICE 1 und ICE 2 Flotte ersetzen soll. --Frantisek17:04, 6. Mai 2010 (CEST)Beantworten
Da ist wohl was verrutscht.
Im Bereich Design befindet sich das Bild hinter der Tabelle, wobei sich teilweise Bildunterschrift und Tabellentext kreuzen, sowie über das Bild verlaufen. Soll das so sein? --Bastihitzi 23:04, 28. Jun 2010 (CEST)
Streichung "komfortabelste", Aufnahme in die Pannenserie oder beides ?
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren47 Kommentare10 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Zitat:
Der Intercity-Express (Kurzform: ICE) ist die schnellste und komfortabelste Zugkategorie der Deutschen Bahn AG. In Österreich und der Schweiz lautet die Schreibweise InterCityExpress, die ehemals auch in Deutschland verwendet wurde.
Meldung auf heute.de am 11.07.2010:
Hitze im ICE: Schüler kollabieren. Bahn: In mehreren Zügen Probleme mit Klimaanlagen
Dramatische Hitzeschlacht im ICE: Schüler sind auf dem Rückweg von ihrer Klassenfahrt nach Berlin im Intercity-Express zusammengebrochen. ... Eine Schwangere versuchte für Frischluft die Scheibe einzuschlagen. ... Neun Jugendliche mussten ins Krankenhaus gebracht, einige mit Infusionen versorgt werden, ... Insgesamt hatten 27 Schüler medizinische Hilfe nötig.
Ich sehe in diesem Vorfall keinen Grund diesen Absatz zu streichen. Oder welche Zuggattung wäre dann die komfortabelste der DB? Unklimatisierte Nahverkehrswagen? --Frantisek19:37, 11. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Bei einem normalen Personenwaggon hat man wenigstens die Möglichkeit die Fenster aufzumachen, durchzulüften und für frische Luft zu sorgen und hat damit auch die Temperaturen reduziert. Ich kann mich nicht an solche Meldungen über ältere Züge erinnern. Muß die komfortabelste Zuggattung unbedingt benannt werden?--217.93.21.6713:18, 12. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
In der Elektrotechnik wird von Schutzmaßnahmen gegen das Auftreten von zu hohen Berührungsspannungen im Fehlerfall gesprochen. Dieser Fehlerfall war aber anscheinend für den Hersteller nicht vorauszusehen. In sofern kann ich die öffentliche Diskussion über Wartungsprobleme auch nur begrenzt nachvollziehen.--217.93.21.6713:58, 12. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Ich sehe das ganze genauso. Dass die Züge unter technischen Defekten sommers wie winters leiden, ändert nicht daran, dass die Gattung ("Zugkategorie") ICE zweifelsohne für das höchste Komfortniveau bei der DB steht.
Ferner sind sommerliche Klimaanlagenprobleme sind grundsätzlich nichts Neues für den ICE. Im Artikel ICE 3 werden beispielsweise entsprechende Probleme und daraus hervorgegangene technische Maßnahmen (Aufbauten) beschrieben.
Soweit gesicherte Informationen vorliegen, wäre der Bielefelder Fall (Schulklasse / schwangere Frau, nach andeen Quellen auch Mutter mit Kind) eine kurze Ergänzung im Artikel ICE 2 auf alle Fälle überlegenswert. --bigbug2121:48, 11. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Man sollte ganz bestimmt nicht aus einer Ausnahmesituation irgendwas allgemeines ableiten. Ein Gegenstand wird in einem Normalzustand beschrieben und nicht wie er ist wenn er defekt ist... --Itu13:55, 12. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Der Normalzustand wäre, daß die Klimaanlage und die Lüftung dann funktionieren, wenn sie am dringendsten benötigt werden und daß man wenigstens dann die Fenster manuell öffnen kann wenn die Klimaanlage und/oder Lüftung ausfallen sind. Ist die Technik zur Hilfe für den Menschen oder der Mensch für die Technik da ?--217.93.21.6716:18, 12. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Da beißt sich die Katze aber in den Schwanz. Eine Klimaanlage funktioniert dann am besten, wenn der zu kühlende Raum möglichst dicht geschlossen ist. Wären Fenster zum öffnen vorhanden, bildet jedes dieser Fenster eine mögliche Schwachstelle dieses Systems. Hinzu kommt, das bei ICEs durch die Hochgeschwindigkeit eine Druckertüchtigung gemacht werden muss. Eine Begegnung zweier ICEs mit ca. 500 km/h Relativgeschwindigkeit mit geöffneten Fenstern in einem einröhrigen Tunnel ist nicht unbedingt als komfortabel zu bezeichnen. --Frantisek16:24, 12. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Ein nicht einwandfreier ICE muß ja nicht unbedingt mit 1000 km/h fahren. Wenn ein Auto nicht ganz in Ordnung ist, dann fährt man auch vorsichtig in die nächste Werkstatt. Die "nicht komfortable" Fahrt, wie sie früher auch üblich und zumutbar war, ist immer noch besser als ein Krankenhausaufenthalt. Eine Einsatzleitstelle (oder wie auch immer die Stelle heißt), welche das Ganze koordiniert wird es ja hoffentlich bei der Bahn auch noch geben.--217.93.21.6716:33, 12. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Um die Frage zu beantworten ob der Mensch für die Technik oder die Technik für den Menschen da ist. Der ICE ist für den Menschlichen Wunsch da schnell von A nach B zu kommen. Wieso soll dann ein ICE darauf konstruiert werden, das er im Notfall noch mit 160 km/h weiter zuckeln kann? Jedes Fenster das im Notfall zu öffnen wäre, ist eine latente Gefahr bei den Druckschwankungen im Tunnel. Der Vorfall mit der herausgerissenen Tür eines ICEs war ja auf dieses Phänomen zurückzuführen. Nebensächlich das die Klimaanlagen größer dimensioniert werden müssten, aufgrund der größeren Kälteverluste. Folge ist dann natürlich, das Bahnindustrie und Bahn die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls der Raumklimatisierung absolut minimieren. Wer hier Schuld trägt wird ja durch die Bundespolizei und das Eisenbahnbundesamt nun ermittelt werden. Am Ende ist eben festzuhalten, das ein ICE mit ausgefallener Klimaanlage, ähnlich einem Flugzeug, nicht mehr einsatzbereit ist. Nicht mehr und nicht weniger. Das die Züge trotzdem fuhren, waren Fehlentscheidungen, die wohl strafrechtliche Konsequenzen haben werden. --Frantisek16:45, 12. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
"Ein ICE" war in meinem Abschnitt verallgemeinernd gemeint. Wenn eine Klimaanlage ausgefallen ist, dann ist dieses Fahrzeug nicht mehr einsatzbereit. "Am Ende ist eben festzuhalten, das drei (man setze hier alternativ die bekannt gewordenen Fälle ein) ICEs mit ausgefallenen Klimaanlagen, ähnlich drei Flugzeugen, nicht mehr einsatzbereit sind." würde doch jetzt nicht unbedingt gut klingen? --Frantisek16:54, 12. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Zitat aus http://www.tagesschau.de/inland/bahn1186.html: In den modernen ICE-Zügen lassen sich die Fenster nicht öffnen. Schon im Hitze-Sommer 2003 brachen bei dem damals recht neuen ICE 3 die Klimaanlagen regelmäßig zusammen. Es gab Probleme mit Luftfiltern, die schnell verschmutzten und so verstopften, so dass die Klimaanlage erst weiter hochfuhr und sich dann abschaltete.--217.93.21.6716:59, 12. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Wären die restlichen 256 ICEs also komfortabler, wenn sie statt auf 25° C gekühlt und mit 250 - 300 km/h schnell, mit zu öffnenden Fenstern 35°C heiß und mit 160 km/h unterwegs wären? Ich bin durchaus dafür, das man diese Klimaanlagen-Ausfälle hier erwähnt. Aber eine funktionierende Klimaanlage ist nun mal ein Komfortmerkmal der ICE-Flotte. Auch die Fälle von 2003 und 2010 rütteln nicht daran, das der Regelfall nunmal eine funktionierende Klimaanlage ist. Daher meine Meinung: Kurzer Bericht über diese Vorfälle in diesen oder den ICE 2 Artikel, aber die Bezeichnung als "komfortabelste Zugkategorie" belassen. Den einzelne technische Ausfälle ändern daran nichts. Ausgefallene Klimaanlagen sind nicht der Regel- sondern der (in diesen Fällen dramatische) Ausnahmefall --Frantisek17:12, 12. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Ich habe die Ergänzungen von heute Vormittag gerade zurückgenommen, nachdem insbesondere die angegebenen Quellen zahlreiche der angebebenen Informationen nicht gedeckt haben. So spricht die MDR-Quelle von der 32-Grenze bei "Intercitys", nicht von ICEs. Unklar bleibt ohnehin, auf welche der inzwischen sieben ICE-Baureihen sich das zitierte Dokument bezieht. Der Halt im Bahnhof Minden ist indes beispielsweise ebenso unbelegt wie die behauptete "Lebensgefahr". Leserbriefe sind indes keine geeigneten Quellen. Der Vorfall mit der Schulklasse im Bahnhof Bielefeld ist im Artikel ICE 2 kurz eingearbeitet. Relevante Ergänzungen auf Basis geeigneter Quellen sind dort gerne willkommen. --bigbug2113:42, 15. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Ich spreche mich auch dafür aus, nur gesicherte Erkenntnisse in die Artikel aufzunehmen. Wer hat den hier eigentlich etwas über "Lebensgefahr" gesagt. Ich kann in dem vorstehenden Text nichts dazu finden; auch in den mir vorliegenden Meldungen nicht. In der mir vorliegenden Meldung der Tagesschau (http://www.tagesschau.de/inland/bahn1206.html) ist allerdings die Rede von nicht ordentlich dimensionierten Klimaanlagen (nicht für 35°C ausgelegt) bei ICE. (nicht signierter Beitrag vonMSchmidt glz (Diskussion | Beiträge) 21:19, 15. Jul 2010 (CEST))
Die "lebensgefährlichen" Hitzschläge und andere Dinge waren in den heute Vormittag eingefügten Ergänzungen zu lesen, die ich gegen 14 Uhr rückgängig gemacht hatte.
Was die Klimaanlagen-Toleranz angeht, widersprechen sich im Moment die Angaben. Während obiger Tagesschau-Artikel von 35 Grad spricht, zitiert die Hannoversche Allgemeine Zeitung heute einige Fetzen aus einem Papier des EBA, das von 32 Grad spricht. Beiden Quellen fehlen konkrete Angaben über den konkreten Bezug, ebenso der Bezug zu konkreten Fahrzeugtypen. --bigbug2121:24, 15. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Ich spreche mich auch dafür aus erst noch einmal zu warten. Ich sehe aber in den Meldungen keinen Widerspruch. Es wird davon gesprochen, daß die Anlagen für max. 35°C ausgelegt sind, aber und nun weiß ich nicht wie man das festgestellt hat, bei 32°C ausfallen. Ferner wird auf der Seite der DB AG von 48 Fernferkehrszügen gesprochen, es wird weiterhin davon gesprochen, daß die ICE2 betroffen sind und es wird davon gesprochen, daß keine Wartungsmängel vorliegen und die Klimaanlagen nicht defekt sind, d.h. keine defekten Bauteil aufweisen (http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/konzern/im__blickpunkt/hitzewelle__klimaanlagen__ice__20100715.html).--MSchmidt glz21:52, 15. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Rüdiger Grube hat heute gesagt, dass die Klimaanlagen der ICE 1 und ICE 2 für einen Temperaturbereich von -20 bis +32 Grad gebaut wurden, die des ICE 3 für 35 Grad. Unklar ist insbesondere, was außerhalb dieses Temperaturbereichs passiert. Kann dann eine gewisse Normtemperatur im Innenraum nicht mehr eingehalten werden? Aus eigener Erfahrung würde ich ausschließen, dass die Anlagen dann komplett ausfallen. Das wäre in der Tat auch nicht zu vermitteln. Ich hoffe, die Fachpresse liefert bald belastbare und präzise Informationen. --bigbug2123:24, 15. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Da bleiben doch einige Fragen offen. Die genannten Grad-Zahlen aus dem Bahn-Lastenheft sind offenbar Schattentemperaturen. Wann aber fährt ein Zug mal längere Zeit im Schatten? Werden 32 Grad oder mehr in der prallen Sonne nicht schon erreicht, wenn im Schatten noch moderate 25 Grad herrschen? Müssten die Anlagen dann nicht auf weit über 40 oder gar 50 Grad ausgelegt sein, wenn wir in Deutschland ab und zu bis 39 Grad im Schatten haben? Nach welchem technischen Prinzip funktionieren die Klimaanlagen in den verschiedenen Baureihen? Kann es sein, dass keine Kühlung mehr erfolgt, wenn das Kältemittel bis auf Außentemperatur aufgeheizt ist? Oder gibt es ein Notabschaltsystem, das oberhalb einer gewissen Systemtemperatur die Anlage stilllegt? Dann wäre das doch tatsächlich ein Komplettausfall, oder? Vielleicht könnten Fachleute das in den entsprechenden Artikeln ergänzen, zumal gerade eine Menge Unsinniges und Widersprüchliches durch Medien und Foren geistert. Ich habe jedenfalls bisher vergeblich nach belastbaren Informationen gesucht.--NSX-Racer | Disk | B10:15, 16. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Die verfügbaren Quellen treffen dazu meines Wissens nach dazu keine Aussage. Daneben wäre zu prüfen, inwieweit bei höheren Geschwindigkeiten und dem damit verbundenen Fahrtwind sich überhaupt die Hülle nennenswert aufheizen kann oder ob die hier entstehende Hitze sofort wieder abgeführt wird. --bigbug2118:52, 16. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Die Prüfung hat es schon gegeben, und zwar just am vergangenen Wochenende: Wenn die Klimaanlage ausfällt und der Zug weiterfährt, heizt er sich bis über 50 Grad Celsius auf, Q.E.D.--Aschmidt21:30, 16. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Kleiner Widerspruch: Es kommt wohl eher darauf an, auf was sich die Bahn-Angaben der Temperaturgrenzen für die Klimaanlagen beziehen (künftig sollen die ja auf 45 Grad ausgelegt sein) - geht's um die Temperatur der Hülle (im Schatten, bei Sonneneinstrahlung?) oder um die im Inneren? Ich tippe eher auf die Außentemperatur - die Temperatur im Inneren dürfte ohne Klimatisierung und bei Sonnenschein analog zu einem Auto auch mal bis zu 60 Grad steigen können.--NSX-Racer | Disk | B15:05, 17. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Die in der Presse zu lesenden 32, 35, 40 bzw. 45 Grad beziehen sich wohl auf die Temperatur der umgebenden Luft. Bei diesen Temperatur soll im Inneren eine gewisse Temperatur (müsste irgendwas im 20er-Bereich sein) hergestellt werden können. Bei höheren Temperaturen soll die Klimaanlage nicht den Geist aufgeben, sondern entsprechend weiter kühlen. Inwieweit es Sinn macht, bei 45 Grad Außentemperatur im Innenraum Temperaturen von unter 25 Grad zu fordern ("Hitze"- bzw. "Kälteschock" beim Ein- und Aussteigen, kann bezweifelt werden. --bigbug2115:53, 17. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Der Link zum Volksfreund funktioniert offenbar nicht. Der Tagesspiegel-Artikel sagt aus, dass es seid längerem Probleme mit Klimaanlagen beim ICE 1 und ICE 2 gibt. Dass die Klimaanlagen in einzelnen Wagen hin und wieder mal ausfallen ist per se nichts Neues und meines Erachtens auch nicht der Rede wert. --bigbug2110:13, 17. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Aschmidt, wie will man in einem Höchstgeschwindigkeitszug öffenbare Fenster realisieren? Die Luftdruckschwankungen bei Begegnungen in Tunneln sind hier sehr beträchtlich. Jedes öffenbare Fenster ist hier ein massives Sicherheitsrisiko, das man vermeiden muss. Folge ist dann das ein ICE natürlich nicht mehr zum Einsatz kommen darf, wenn die Klimaanlage nicht mehr funktioniert.
Nennen Sie Temperaturen von 70°C Komfortabel ? Nennen Sie es komfortabel, wenn man Gefahr läuft, von der Tür eines entgegen kommenden ICE getroffen zu werden ? Nennen Sie Eschede komfortabel ?--217.93.26.8516:38, 21. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Frantisek, natürlich kann man bei 300 km/h kein Fenster mehr öffnen. Das habe ich ja auch gar nicht bestritten. Ich habe nur angemerkt, daß man gerade bei der Beschreibung eines solchen Zugs darauf hinweisen sollte, daß die Klimatisierung unter bestimmten Umständen bereits ausgefallen ist und daß diese Vorfälle in größerem Umfang vorgelegen haben.
Aber nochmals: Das ist keine Frage des Komforts, sondern der Sicherheit. Wenn ein solcher Zug nicht zuverlässig zu klimatisieren ist, darf er bei hohen Außentemperaturen nicht mehr als Massenverkehrsmittel betrieben werden.--Aschmidt23:14, 19. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Nichts anderes sage ich: Hochgeschwindigkeitszüge müssen den Anforderungen entsprechend geschlossene Fenster und funktionierende Klimaanlagen haben. Fällt die Klimaanlage aus, dann sind sie nicht mehr fahrbereit. Daher finde ich es sinnlos, wenn hier in der Diskussion von anderen erwähnt wird, das man den ICE ja mit öffenbaren Fenster bauen hätte können. --Frantisek00:09, 20. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Bei aller berechtigten Kritik sollte man nicht vergessen, dass Ausfälle der kompletten Klimaanlage in ICEs (oder auch nur in der Mehrzahl der Wagen) sich offenbar tatsächlich um einzelne Fälle handelt. Für belastbare Quellen, die anderweitige Aussagen treffen (systematische Mängel etc.) wäre sicher nicht nur ich mehr als dankbar. --bigbug2116:53, 19. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Es hat sicherlich im „Sommerloch“ eine gewisse Aufbauschung des Themas gegeben. Andererseits sind es keine Einzelfälle gewesen. Das war genau die Taktik der Bahn, um die Vorfälle mit einem statistischen Argument abzutun. Dem steht aber die Schwere der Vorfälle gegenüber. Man kann sie nicht unter den Teppich kehren, sondern sollte sich damit angemessen auseinandersetzen.--Aschmidt23:20, 19. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Gab es denn über den Bielefelder Vorfall, bei dem einige Fahrgäste (teils über Nacht) in ein Krankenhaus kamen, hinaus tatsächlich zu ernsthaften Folgen für Fahrgäste? --bigbug2112:03, 21. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Ich kann mich an Zeiten erinnern, wo man sich über den Gesundheits-, Arbeits- und Brandschutz bereits während der Konstuktion der Geräte und Anlagen Gedanken gemacht hat und nicht erst wenn die ersten Toten vorlagen. Verantwortlich für die Durchsetzung des Gesundheits-, Arbeits- und Brandschutz ist nach wie vor der Betreiber der Geräte und Anlagen--217.93.26.8516:33, 21. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Wie der einschlägigen Fachliteratur zu entnehmen ist, wurden natürlich auch alle ICE-Baureihen entsprechend gestaltet. In der vorliegenden Diskussion geht es jedoch um die Frage, inwieweit Klimaanlagen-Vorfällen enzylopädisch relevant sind. --bigbug2117:08, 21. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Dann wage ich aber bei den Fakten, welche bekannt sind, an dieser Stelle die entsprechende Fachliteratur anzuzweifeln. Und erst recht nach der gestrigen Sendung von Frontal21.--217.93.26.8517:14, 21. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Ich meine schon, daß es enzyklopädisch relevant ist, wenn ein ganzer Zug bei der Einfahrt in den nächsten Bahnhof von einem Trupp Notärzten empfangen wird, wenn eine ganze Reihe von Fahrgästen mit Hitzschlag ins Krankenhaus müssen und wenn der Bundestag daraufhin eine Anhörung durchführt. Als Ursache der Vorfälle, die mehrere Tage anhielten, wurde in den Raum gestellt, daß die Bahn entweder bei der Bauweise der Züge oder bei der Wartung allzu sehr gespart haben könnte. Wie gesagt, trotz des Sommerlochs ...--Aschmidt01:40, 24. Jul. 2010 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Die Ursachen für Unfälle, Defekte und Anderes müssen erforscht werden. Hochinteressant ist dazu ein Vergleich Deutschland - Japan (und andere). In zwanzig Jahren gab es in Japan keinen Unfall, dann einen leichten wg. Erdbeben.
Bei einer Rundreise durch Japan ca. 3 Wochen hatte ich insgesamt Null Verspätung, nach Rückkehr nach D gleich zwei, eine über eine Stunde. Die Auskunft der Zugbegleiterin war: "Gleis blockiert wg. Unfall". Nach 10 Minuten kam auf dem Nachbargleis ein Güterzug locker vorbei. Wie geht sowas? Die zwei Zugbegleiter wussten nach > 40 Minuten noch nichts, wurden stressig und unhöflich.
Zur abgefallenen Tür: in unserer Tageszeitung stand etwa dieses: An jeder Tür sind zwei Riegel, die mit einer Stange verbunden sind. Wegen falsch justierter Stange oder gelockerter Mutter war ein Riegel nicht geschlossen. Leider war der Kontakt, der dem Zugführer den Fehler anzeigen soll, am vorderen Ende der Stange eingebaut, da, wo der Antrieb sitzt. Ein Fehler am hinteren Ende der Stange wird nicht angezeigt. Also: Ursache nicht einfach Justage sondern Konstruktionsfehler. Ist der so erkannt und wird an allen Türen umgerüstet? Oder belässt man es bei Nachjustieren der Mutter(n)? Grundsätzlich: Wird künftig ein Arbeitsgang Kontrolle in der Konstruktion eingefügt?
Bin auch der Meinung von ASchmidt: "... daß man darüber nachdenken könnte, einen eigenen Artikel darüber zu schreiben und alles dort zusammenzutragen.--Hans Eo14:37, 24. Aug. 2010 (CEST)Beantworten
Von der laufenden Wikipedia:Theoriefindung abgesehen darf man nicht vergessen, dass in Japan unter ganz anderen Bedingungen gearbeitet wird. Das erklärt sich nicht alles, jedoch macht es schon einen Unterschied, Hochgeschwindigkeitszüge überwiegend im Mischverkehr im konventionellen Netz oder eben auf artrein betriebenen Strecken fahren. --bigbug2116:13, 24. Aug. 2010 (CEST)Beantworten
Weitere wesentliche Unfälle
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren15 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich sehe die Relevanz nicht. Wenn alle paar Monate einer von mehr als 250 ICE-Triebzügen liegen bleibt, ist das eine Erwähnung im ICE-Hauptartikel meines Erachtens keine Erwähnung wert. --bigbug2108:24, 23. Aug. 2010 (CEST)Beantworten
Andererseits häufen sich die Pannen doch mittlerweile so sehr, daß man darüber nachdenken könnte, einen eigenen Artikel darüber zu schreiben und alles dort zusammenzutragen. Oder man erwähnt die Unfälle nicht mehr einzeln im Artikel, erwähnt dort nur noch, daß es eine Pannenserie gibt und dementsprechend Kritik, fügt aber Belege zu Meldungen über weitere Pannen in die Fußnote ein. Immerhin hat die Bahn lt. SWR dahingehend reagiert, daß sie nun sehr umfangreiche Entschädigungen zahlt. Alltäglich ist das nicht, und es wird die weitere Praxis sicherlich auch nachdrücklich beeinflussen.--Aschmidt12:50, 23. Aug. 2010 (CEST)Beantworten
Gibt es eine Häufung von Pannen, oder ist das einfach einer gewissen medialen Aufmerksamkeit geschuldet? Wenn man in der Tagespresse und Fachliteratur blättert, kam es schon seit 1991 alle paar Monate zu einer Entgleisung, einem Zusammenstoß / einer Kollision oder einem liegen gebliebenen Zug. Derartige Einzelereignisse, wie im vorliegenden Fall, mögen als kurze Notiz für die Baureihenartikel interessant sein, nicht jedoch für den Artikel zum System ICE.
Wenn es so ist, ist ja alles noch viel schlimmer als man immer schon dachte. ;-) Dann ist der ICE ja der Pannenzug par excellence. ;-) Was übrigens sehr relevant ist, weil das Betriebsrisiko bei den hohen Geschwindigkeiten, die damit gefahren werden, auch für die Fahrgäste grundsätzlich sehr viel höher ist als in anderen Zügen, so daß die Anforderungen an die Sicherheit ebenfalls höher sind. Und dann sollte man das auch genau so in den Artikel reinschreiben und mit Belegen versehen sowie mit dem Hinweis, daß die Medien seit dem Klimaanlagen-Vorfall, sagen wir mal: aufmerksamer und prominenter berichten als vorher. Und dann könnte man sich den Newsticker vorerst auch sparen. D'accord? (Diese Frage richtet sich nicht nur an bigbug21.)--Aschmidt15:17, 23. Aug. 2010 (CEST)Beantworten
Wenn du belastbare Quellen findest, die ein höheres (wie auch immer definiertes) Betriebsrisiko des ICE oder eine nennenswert höhere Ausfallrate der ICE-Züge belegen, wäre das in der Tat eine Ergänzung wert. Bloße Spektulationen und Wahrnehmungen über eine gestiegene Medienaufmerksamkeit sind dagegen Theoriefindung und keine denkbare Ergänzung für den Artikel.
Mir sind indes keine derartigen Quellen bekannt. Dem grundsätzlich größeren Schadensausmaß bei Unfällen in hoher Geschwindigkeit wird indes mit einer Verminderung der Eintrittswahrscheinlichkeit begegnet (z. B. durch Rangierverbote, kontinuierliche Zugbeeinflussungssysteme, dem Verbot von höhengleichen Bahnübergängen und dergleichen Dingen mehr). Ob das Risiko von Hochgeschwindigkeitszügen größeren ist, wird in der Fachwelt bestritten. Derartige Hintergründe wären allerdings eher etwas für den Artikel Hochgeschwindigkeitsverkehr, soweit sie nicht direkt auf das ICE-System bezogen werden können. --bigbug2117:24, 23. Aug. 2010 (CEST)Beantworten
Ich habe die jüngste Ergänzung eben jenes Unfalls wieder zurückgenommen. Zusammenstöße, Kollissionen und Zusammenpralle kommen etwa einmal jährlich im ICE-Bereich vor. Wenn wir jedes dertige Ereignis hier listen, würde eine seitenlange Liste entstehen. Ich würde daher dringend empfehlen, die Zusammenfassung im vorliegenden Hauptartikel auf wesentliche Unfälle zu beschränken, die entweder erheblichen Sach- und/oder Personenschaden verursacht oder in anderer Weise außergewöhnlich sind. Dass ein ICE bei voller Fahrt beispielsweise eine Tür verliert, ist dabei beispielsweise alles andere als üblich und daher meines Erachtens in der vorliegenden Zusammenfassung durchaus erwähnenswert. --bigbug2117:14, 14. Sep. 2010 (CEST)Beantworten
Wenn wir mal über "erheblichen Sach- und/oder Personenschaden" definieren wollen sollten wir uns beim EBA mal eine Definition desselben besogen. Man sehe nach auf Seite 12, was ein signifikanter Unfall ist:
[...] signifikante Unfälle, also solche Unfälle
- die in Bezug zu einem in Bewegung befindlichen Eisenbahnfahrzeug stehen,
- bei denen mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wurde, erheblicher Sachschaden entstanden ist oder beträchtliche Betriebsstörungen aufgetreten sind[...]
„Erheblicher Sachschaden“ bedeutet: Schaden an Fahrzeugen, Infrastruktur oder der Umwelt in Höhe von mindestens 150.000 Euro.
„Beträchtliche Betriebsstörungen“ liegen vor, wenn der Verkehr auf einer Hauptstrecke für sechs Stunden oder länger unterbrochen wird
Im Lamprecht haben wir zwei entgleiste, seitlich komplett aufgeschlitzte Wagen mit Zerstörung der Inneneinrichtung und folglich beschädigten Oberbau mit mehrtägiger Streckensperrung. Für mich ist das alles schon sehr westenlich, um nicht zu sagen wesentlicher als fliegende Türen --88.64.24.17713:55, 15. Sep. 2010 (CEST)Beantworten
ICE-Unfälle mit wesentlichen Oberbau- und/oder Fahrzeug-Schäden gibt es wohl dutzende – diese sind bei weitem nicht alle bei Wikipedia dokumentiert. Wie wollen wir weiter vorgehen? --bigbug2114:07, 15. Sep. 2010 (CEST)Beantworten
Wieviele westentliche Unfälle mit zahlreichen Verletzten, mehreren nahezu zerstörten Wagen, mehrtägigen Streckensperrungen usw fehlen denn hier? Mir würde nur die Trecker-Kollision am Weinberg in BaWü einfallen, die ich hier auch aufnehmen würde. --88.64.24.17714:12, 15. Sep. 2010 (CEST)Beantworten
Das ist ein guter Punkt. Zu den übrigen Unfällen: In Hannover Hauptbahnhof entgleiste mal ein ICE 2 (?) mit einigen Verletzten und Sachschäden, auch den Hauptbahnhof von Hanau hat wohl mal ein ICE in Teilen bei einer Entgleisung zerlegt. Beides ereignete sich in den 1990er Jahren, die Quellen habe ich nicht zur Hand.
Wir neigen hier auf Wikipedia dazu, eher Tagesberichterstattung zu machen und vergessen dabei, dass auch vor fast 20 Jahren schon ICEs fuhren und Unfälle hatten. --bigbug2114:16, 15. Sep. 2010 (CEST)Beantworten
Nur weil es keine Quellen für Unfälle vor 20 Jahren gibt braucht man ja zweifelsohne wesentliche Unfälle von heute nicht zu verschweigen. Btw: mir ist mindestens ein Fall bekannt, dass bei einem ICE schon in den Angfangsjahren mal eine Tür während der Fahrt verloren ging - nur wo ich das damals gelesen habe keine Ahnung. Und nun müssen wir auch den eintrag zur Tür aus Montabauer entfernen? --88.64.24.17714:21, 15. Sep. 2010 (CEST)Beantworten
Bitte doch vor allem die Unfälle, die spezifisch was mit dem ICE zu tun haben und nicht jedem anderen Zugtyp durch äußere Einwirkungen hätte passsieren können. --Störfix06:48, 23. Sep. 2010 (CEST)Beantworten
ICE-Variante in Russland
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Spiegel-TV Magazin auf RTL am 05.09.2010 von 22:25 Uhr bis 23:10 Uhr wurde unter dem Titel "Zwischen Leben und Tod" über einen deutschen Schnellzug in Russland berichtet, einer Variante des deutschen ICE. Optisch würde ich sagen ein ICE-3 oder ICE-T mit Modifikationen im Inneren. Vielleicht weiß dazu jemand genaueres und kann dazu Informationen in den Artikel zum ICE einbauen. --M.Söntges23:30, 5. Sep. 2010 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe mich etwas gewundert, dass bei der sehr genauen Beschreibung der einzelnen ICE-Reihen die mögliche Beförderungsleistung keine Rolle spielt. Ich denke, dass pro ICE-Reihe eine Angabe der Sitzplätze für einen typischen Zug angeben werden sollte. Eine mögliche Quelle könnten die Wagenskizzen sein. Leider habe ich dafür keine Zeit, ich hatte nur auf die Schnelle hier danach gesucht und eben nicht gefunden. --Lindau22:48, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten
Hallo Lindau, herzlichen Dank für dein Feedback. Die präzisen Daten der einzelnen ICE-Baureihen sind in den entsprechenden Unterartikel zu finden. Neben der Zahl der Sitzplätze (teilweise gibt es da auch noch verschiedene Varianten) sind dort beispielsweise auch Sitzabstände zu finden. --bigbug2110:59, 29. Sep. 2010 (CEST)Beantworten
Hersteller
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren7 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Mich wundert, dass ich weder im Artikel noch in der Diskussionen etwas zum Hersteller von den ICEs gefunden habe: Siemens, Alstom, Bombardier.. alle sind irgendwie beteiligt. Wer ist der 'Generalunternehmer' und wer baut/liefert welche Teile? Ich finde eine Ergänzung in die Richtung sehr interessant. --raphi (nicht signierter Beitrag von129.217.179.64 (Diskussion) 13:16, 9. Feb. 2011 (CET)) Beantworten
Die verschiedenen ICE-Generationen wurde von einer Vielzahl verschiedener Unternehmen beteiligt. In den Artikel zu den verschiedenen ICE-Triebzug-Serien finden sich dazu genauere Informationen. In wenigen Zeilen zusammenfassend lässt sich das meines Erachtens kaum darstellen. Klar, Siemens war an bislang allen Fahrzeugen beteiligt, aber der Rest? Das ist eine bunte Mischung. --bigbug2113:35, 9. Feb. 2011 (CET)Beantworten
Ich bin ähnlich verwundert wie raphi. Formulierungen wie "bestellt die Bahn..." tauchen nicht nur in diesem ICE-Artikel häufig auf, ohne dass gesagt würde, bei wem bestellt wird. Im Abschnitt "Auftragsvergabe" dieses Artikels hier geht es um Namensgebung und Werbemaßnahmen, aber nicht um die Auftragsvergabe. Die Auftragsvergabe wird in den Absätzen davor erläutert; dabei wird meist gar nicht gesagt, wer den Auftrag bekommen hat; einmal gibt es immerhin die Information, dass der Auftrag "an die Konsortien" erging - ohne dass vorher irgendwelche Konsortien erwähnt worden wären. Auch wenn es wahrscheinlich wirklich aufwendig ist: Ich finde, da besteht Verbesserungsbedarf. Der Verweis auf die Artikel zu den einzelnen Zugserien hilft meiner Ansicht nach wenig: Zum einen sollte man sich wesentliche Informationen, die sich in wenigen Worten einfügen lassen würden, nicht aus anderen Artikeln zusammensuchen müssen; zum anderen bestehen die "genaueren Informationen" in diesen anderen Artikeln teilweise aus Formulierungen wie "Bundesbahn und Industrie entwickelten den Zug gemeinsam", was auch nur bedingt weiterhilft... --Maxmax11:21, 4. Mai 2011 (CEST)Beantworten
Das zentrale Problem ist wohl, dass sich gerade für die älteren ICE-Serien keine Informationen in wenigen Worten finden lassen. Wir könnten allgemein etwas in Richtung "bestellte bei einem Konsortium von xy Unternehmen" schreiben. ICE_1#Beschaffung mag hier als ein Beispiel dienen: allein die Konsortien um die Triebköpfe und Mittelwagen umfassten rund ein halbes dutzend Unternehmen, die mittelbar nennenswert beteiligten Unternehmen gingen gerade beim ICE 1 in die dutzenden.
Bei den Nachfolgeserien ICE 2, ICE 3 und ICE T ist die Lage zwar übersichtlicher, aber auch dort handelte es sich jeweils um eine Reihe von Unternehmen, die mit verschiedenen Aufträgen betraut wurden. Erst mit dem einheitlich an Siemens vergebenen "neuen ICE 3" der DBAG-Baureihe 407 und dem DBAG ICx ist die Sache kurz darzustellen: Die DB bestellt bei Siemens. Punkt.
Hm, schwierig, zugegeben... Geht in manchen Fällen vielleicht sowas wie "Konsortium unter Führung von..." oder "Konsortium unter anderem mit x und y", wo man dann die wichtigsten Firmen nennt? Auch Deinen Vorschlag mit dem "Konsortium von xy Unternehmen" finde ich für die hochkomplexen Fälle nicht schlecht. Es vermittelt einem wenigstens eine Ahnung davon, wer da beauftragt wurde bzw. dass die Lage hochkomplex ist. Finde ich besser, als es einfach völlig im Nebel zu lassen... (Danke übrigens für die schnelle Antwort!) Gruß --Maxmax18:27, 4. Mai 2011 (CEST)Beantworten
Hmm, ja, das wäre eine Möglichkeit. Ich wollte bei Gelegenheit ohnehin die Geschichte etwas von den konkreten Triebzugvarianten entkoppeln und chronologisch aufbauen. Soweit niemand anderes die Arbeit vorher (mitsamt entsprechender Quellen) erledigt, würde ich mich dann darum kümmern. --bigbug2114:00, 5. Mai 2011 (CEST)Beantworten
ICE-Logo fehlt
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren8 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Gibt es eine Liste, bei welchen ICE-Baureihen die Klimaanlagen im Sommer schlappmachen? Dieses Wochenende hat die DB ja offiziell mit Zugräumungen wegen defekter Klimaanlagen "ihren" Bahnsommer eröffnet. -- Gmhofmann18:46, 5. Jun. 2011 (CEST)Beantworten
Da lese ich nur, dass die Probleme bereits 2003 auftraten und dass man 2003/2004 die Anlagen modifiziert hat. Warum die Technik aber 6 bzw. 7 Jahre später (!) immer noch nicht funktioniert, wissen wohl nur die Verantwortlichen der DB. -- Gmhofmann19:35, 6. Jun. 2011 (CEST)Beantworten
naja, die probleme mit den klimaanlagen traten/ treten ja wohl in den ICE´s auf?! ICE 2, 3 oder sonstwie, das weiss der laie und der nutzer hier zunächst mal nicht. in den artikeln ICE 2 und ICE 3 finde ich übrigens nichts zu dem thema, beim ICx steht auch nichts zur erprobung der baureihe im klimakanal.--Hungchaka10:16, 6. Aug. 2011 (CEST)Beantworten
Teil- oder Vollräumung von ICE-Zügen
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo, was auch noch fehlt: ab wann sind die einzelnen ICE-Züge nach Ansicht der DB überfüllt und müssen teil- oder ganz geräumt werden? Zu den Gutscheinen, mit denen man die Fahrgäste aus den vollen Zügen locken möchte, könnte man auch eine Zeile im Bereich "Service der DB" schreiben. -- Gmhofmann20:43, 6. Jun. 2011 (CEST)Beantworten
Die Fahrzeuge werden auf Belegungsgrade in der Größenordnung von 200 Prozent technisch bemessen.
Im Vergleich zu den Entschädigungsregelung für verspätete Reisen (mit täglich wohl tausenden Betroffenen) scheint eine Darlegung der diesbezüglichen Sonderregelung nicht für vorliegenden Überblicksartikel nicht relevant. --bigbug2123:22, 6. Jun. 2011 (CEST)Beantworten
Fehlerhafte numerische Angabe
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Der ehemalige Geschäftsreisezug Metropolitan wurde umlackiert und wird zurzeit zwischen Hamburg und Berlin sowie Berlin und München als ICE eingesetzt. Diese ICE Züge werden jeweils von einer Lok der Baureihe 101 gezogen, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 220 km/h. Nachzulesen ist das zwar auch auf der Wikipedia Seite über den Metropolitan, aber wäre es nicht sinnvoll, auf dieser Seite einen kurzen Hinweis über diese beiden Wagengarnituren hinzuzufügen, der Vollständigkeit halber? (nicht signierter Beitrag von88.75.246.167 (Diskussion) 23:57, 15. Apr. 2012 (CEST)) Beantworten
Schreibweise
Letzter Kommentar: vor 11 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Einst wurde in Deutschland die Bezeichnung InterCityExpress in Intercity-Express durch die Deutsche Bahn geändert. Im Duden bin ich über den Stichworteintrag Intercityexpress als einzig korrekte Schreibweise gestolpert. – PsY.cHo, 10:32, 22. Mai 2012 (CEST)Beantworten
Fehlende Versionen
Letzter Kommentar: vor 11 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe mir die ICEs die genannt werden gut durchgelesen, jedoch Fehlen einige Details, Abspaltung untereinander und die Erwähnung von ungewöhnlichen ICE-Formen. So wird in keinster Weise erwähnt, dass eine Dieselversion des ICEs existiert, welche über Fehmann nach Kopenhagen fährt und aufgrund der Überfahrt von Fehmann nach Dänemark nicht über eine Oberleitung verfügt.--79.201.17.14616:09, 2. Okt. 2012 (CEST)Beantworten
Punkt 3.3 Nebenäste: Erläuterung des Umweges in NRW
Letzter Kommentar: vor 11 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Der Umweg bei ICE 949 Aachen 23.49 Uhr-Köln-Berlin stellt sich wie folgt dar: Ab Düsseldorf Halt in Wuppertal Hbf-Hagen-Bochum-Essen-Mülheim-Oberhausen-Gelsenkirchen-Dortmund. Weiter "wie gewohnt" via Minden-Hannover-Stendal nach Berlin, an 06.55 Uhr.
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich wundere mich, dass der schwere ICE-Unfall von Lambrecht (Pfälzer Wald, 17.08.2010, ICE3MF Berlin-Paris, Müllwagen gegen Zug, 18 Millionen Euro Schaden allein bei der DB) nicht erwähnt wird.
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren15 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo liebe Eisenbahnfreunde und ICE-Artikel-Betreuer. Ich habe vor, die ICE-Taufen (wieder) in den Hauptartikel zu schreiben und die einzelnen Listen in den Baureihen-Artikel wieder zu löschen, zumindest da wo es keine weiteren Infos außer den Namen gibt. Ich finde es einfach besser alle Namen an einer Stelle zu haben und ein paar mehr Detailinfos beizutragen. Zudem sind die Taufen ja im Prinzip kein Alleinstellungsmerkmal irgendeiner Baureihe, daher erkenne ich den Sinn der Aufteilung der Listen in die Unterartikel nicht so ganz. Die Taufen wurden ja zur Aufwertung der Marke und Flotte "ICE" eingeführt. Unter Benutzer:Mark McWire/ICE/Liste aller nach Städten benannten Triebzüge ist ein aktueller Arbeitsstand zu sehen. Ich möchte auch um eure Meinungen bitten. --Mark McWire (Diskussion) 19:48, 14. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
Eine komplette Liste aller rund 260 Triebzüge wäre länger als der bisherige Artikel. Wäre es vielleicht an der Zeit, einfach eine Liste der ICE-Triebzüge anzulegen und darauf von hier zu verlinken? --bigbug21 (Diskussion) 23:05, 14. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
Das Argument verstehe ich. Bei den ICE T hatte ich einen solchen Versuch mal gestartet, welcher beinahe einer Löschdiskussion zum Opfer gefallen wäre. Ich habe den Artikel im letzten Moment in meinen Namensraum "gerettet" und die Essenz daraus in ICE T eingebaut, wobei diese Tabelle auch recht lang ist und bei längerfristiger Teilung in die Baureihen 411 und 415, die ja möglich sein kann, dann sogar fragwürdig erscheint. Den heutigen Zustand mag ich persönlich nicht. Es stehen keine Daten bei den Taufen, keine Veranstaltungsorte, keine Zusammenhänge zu Festlichkeiten, nur eine pure stupide Auflistung der Namen. Das ist mir zu wenig und für eine Enzyklopädie zu wenig tief. Bei ICE T und DB-Baureihe 406 sowie DB-Baureihe 605 habe ich versucht diese Tief herzustellen. Leider wirken die Tabellen teilweise etwas überfrachtet. Ein eigener Artikel mit allen Details wäre sicherlich besser. --Mark McWire (Diskussion) 23:35, 14. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
Informationen über die Orte und Daten der Taufe wären natürlich spannend. Wenn du mal zwei Tage Zeit hast, kannst du dich ja mal in einer großen Bibliothek deiner Wahl eingraben und über alle möglichen Kuhkaff-Zeitungen die noch fehlenden Details ermitteln. ;) --bigbug21 (Diskussion) 11:59, 15. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
Naja, die Daten stehen bei beispielsweise Lok-Report und anderen Sammelquellen im Internet. Den genauen Bahnhof heraus zu bekommen ist da schon schwieriger. Bei "Dresden" beispielsweise wird sowohl Hbf als auch Neustadt als Taufort genannt. Da hilft wirklich nur Zeitung lesen. Interessant für mich sind natürlich eher die statistischen Daten, also Tz-Nummer, Wagen-Nummer, Namensweitergaben an andere ICE. Aber für den Leser ist sicherlich auch interessant zu erfahren, ob die Taufe zu irgendeinen Fest stattgefunden hat oder einfach nur so. Ich weiß, dass bei mehreren ICE die Taufen sogar mehr oder weniger unter Ausschluss der Öffentlichkeit als Promi-Aktion stattgefunden haben. Bei Berlin und Binz war das glaube der Fall. --Mark McWire (Diskussion) 12:54, 15. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
Ich mache auf jeden Fall erst einmal die Liste in meinem BNR fertig. Ob und wie wir sie dann in den ANR einarbeiten, muss halt mal diskutiert werden. Hauptsache sie steht erst einmal. --Mark McWire (Diskussion) 12:55, 15. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
Ich denke, Details zu den Veranstaltungen sollten in den entsprechenden Bahnhofsartikeln stehen, sonst wird die Tabelle doch einfach zu überfrachtet. Oder wir lösen die Tabelle auf und machen für jede Taufe einen einzelnen Abschnitt, womit wir uns aber einen "Monsterartikel" schaffen, der mehrere Seiten lang ist. Ich beschränke mich dieses WE erst einmal auf das Zusammentragen aller statistischen Fakten. Das ist schon recht kompliziert, da einige Taufnamen mehrmals umher gewandert sind und die DB ab 2006 durch ICE1-Redesign und 411/415- sowie ICE3MF-Umbau viele Änderungen an den Triebzugnummern und Wagenzuordnungen vorgenommen hat. --Mark McWire (Diskussion) 17:32, 16. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
Achso meinst du das. Die Liste wurde von mir chronologisch erstellt. Ich habe Namensänderungen wie Taufen behandelt. Da es aber keine richtige Taufe war, steht der Hinweis dabei, dass es nur ein Namenstransfer ist. Das kann man sicher noch einfügen, aber im Endeffekt muss man nur die Liste nach Namen sortieren und sieht anhand der Daten, von wo nach wo welcher Name gegangen ist. --Mark McWire (Diskussion) 19:17, 24. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
Der Grund warum in der Bemerkung-Spalte nichts steht, liegt darin, dass die Bemerkung rechts sich immer auf das Ereignis links bezieht. Also in der Bemerkung-Spalte für Taufe #007 würde also alles stehen, was sich auf diese Taufe am 19. November 2002 bezieht. --Mark McWire (Diskussion) 19:20, 24. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
Ich habe jetzt die Tabelle für die Allgemeinheit frei gegeben, da meine eigenen Quellen erschöpft sind und ich auch mal in Sommerurlaub gehe. ;-) Die Originalliste bleibt bei mir im BNR, da ich noch ein wenig damit experimentieren möchte. --Mark McWire (Diskussion) 17:46, 28. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
Abschnitt zum Zugpersonal?
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Insgesamt ein wunderbarer Artikel, aber irgendwie findet das Zugpersonal keine Erwähnung. Folgende Punkte wären hierzu aus meiner Sicht interessant:
Wie viele Zugbegleiter sind in einem ICE unterwegs?
Müssen diese eine gesonderte Ausbildung durchlaufen, um in einem ICE tätig zu sein?
Handelt es sich um feste Zugbegleiterteams oder sind diese bunt gemischt?
Wenn es sich um feste Teams handelt, an welchen Standorten sind diese stationiert?
Gibt es Vorgaben, welche Strecken sie fahren oder wo Personalwechsel durchzuführen sind?
Sind die gesonderten Kontrolltrupps, die zwischendurch Vollkontrollen durchführen, ICE-spezifisch oder gibt es vergleichbare Einsätze in anderen Zugtypen?
Sollten Besonderheiten wie die mobilen Eisverkäufer zwischen Kassel und Göttingen im Artikel Erwähnung finden?
Wie verhält es sich mit dem mobilen Reinigungspersonal, das während der Fahrt die Toiletten aufsucht und Papier nachfüllt?
Gibt es spezielle Vorgaben zu den Lautsprecherdurchsagen im Zug?
Ich selbst bin zwar sehr häufig im ICE unterwegs, habe aber hierzu praktisch gar kein Hintergrundwissen und somit ist es mir nicht möglich den Artikel entsprechend zu ergänzen. Vielleicht gibt es ja jemanden mit entsprechender Sachkenntnis, der hierzu etwas beitragen könnte.--Steigi1900 (Diskussion) 16:02, 1. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Das Personal ist wohl grundsätzliche eine Erwähnung wert, einige der aufgeworfenen Fragen finde ich aber eher zu detailliert. Ich halte mal die Augen offen, ob mir in nächster Zeit passende Quellen über den Weg laufen. Vielleicht findet sich ja auch ein anderer Mit-Schreiber, der an den Brocken ran will. --bigbug21 (Diskussion) 18:02, 1. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Vielen Dank schon mal. Ich gehe mal davon aus dass auch gar nicht alle Fragen beantwortet werden können, da es zum Teil auch Interna sind die von der DB gar nicht kommuniziert werden. Es handelt sich halt um Dinge die mir so auf diversen ICE-Fahrten aufgefallen sind und die vielleicht auch für die Allgemeinheit von Interesse wären. Ich jedenfalls frage mich oft wie die Arbeitswoche des Zugbegleiters so aussieht, der gerade meinen Fahrschein kontrolliert, wo er wohnt und wo er überall hinfährt und ob er nur im ICE arbeitet oder auch im IC und so weiter.--Steigi1900 (Diskussion) 18:32, 1. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Ansagen
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Zugpersonal, schön und gut. Wichtiger wäre aber mal etwas erhellendes zu den ansagen im zug und auf den bahnhöfen. In letzter zeit bin ich mehrfach IC gefahren und habe mich über die (ansage-)allgemeine ruhe dort im IC gefreut. Aber im ICE muss natürlich auch schon um 6:00 morgens das volle programm durchgedröhnt werden (vom gastronomischen service über die begrüßungsfreude bis zu den zu beachtenden durchsagen am bahnsteig :-[). --Keichwa (Diskussion) 18:40, 1. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Gut, aber was sollte man Deiner Meinung nach schreiben? Dass es zu viele Ansagen gibt? Sicherlich ist vieles davon für Stammfahrer uninteressant und teilweise auch nervig, aber das ältere Ehepaar, das einmal im Jahr mit dem Zug von Köln ins Allgäu fährt ist vielleicht dankbar für gastronomische Hinweise. Und auch wenn ich die Begrüßung sicherlich nicht brauche, ist sie doch ein Ausdruck von Höflichkeit.--Steigi1900 (Diskussion) 18:53, 1. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
So, wie die begrüßung durchgeführt wird, ist es gequirlte Schei*e: ... freue mich ... Sie begrüßen zu dürfen ... Warum nicht einfach: "Ich begrüße Sie" (falls das mit der ansprache wirklich sein muss; ein "Grüß Gott" oder "Guten Morgen" täte es auch. -- Im RE von HH nach KI, gab's ein erfrischendes "Moin Moin"). Aber auch auf die gastronomie könnte man mit schlichten worten hinweisen und speisekarten-auszüge sind auch nicht notwendig. Gleichfalls sollte man endlich damit aufhören, die verbindungen auszurufen, die planmäßig erreicht werden; wichtig ist nur, wenn etwas außerplanmäßiges passiert. --Keichwa (Diskussion) 19:07, 1. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
So unterschiedlich wie die Menschen sind auch deren Ansichten. Den einen nervt die Verbindungsdurchsage, der andere findet sie hilfreich. Der eine schimpft darüber dass es sie gibt, der andere würde schimpfen wenn es sie nicht mehr gäbe. Egal was die Bahn auch immer machen würde, es würde Leute geben die sich darüber freuen und welche die sich drüber ärgern. Ich sehe jetzt aber keinen Bezug zum Artikel mehr, wir tauschen hier gerade persönliche Ansichten aus.--Steigi1900 (Diskussion) 19:21, 1. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Ausdrücklich werden im Artikel die Produktklassen A bzw. C genannt. Es fehlt der Buchstabe B, der wohl für Inter-/Eurocity - Züge zutreffend war. Wenn dem so ist, sollte B noch ergänzend aufgeführt werden.
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Mein Vater hat mir davon erzählt, dass eine der Testreihen zwischen Gifhorn und Hannover stattgefunden hat. Anfang der 80er-Jahre wurde ein Triebkopf des ICE an eine Diesellok gekuppelt und immer zwischen Gifhorn und Hannover geschoben und gezogen. Eine Oberleitung gab es damals auf dieser Strecke noch nicht. Nachts soll der Triebkopf des ICE dann immer auf einem Abstellgleis am Bahnhof Gifhorn-Iselbüttel gestanden haben. Falls es hierfür Quellen geben sollte, dann könnte man das im Artikel erwähnen. Ich kenne auf jeden Fall keine. --Sassenburger (Diskussion) 01:04, 10. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Mir ist vor einigen Tagen endlich mal einer der ICE-Überführungszüge vor die Linse gekommen. Da die Mittelwagen ja eine andere Kupplung aufweisen als üblich, werden ja für die Überführung dieser Fahrzeuge Adapterwagen verwendet (ausrangierte IC-Wagen, die lediglich an jeweils einer Seite die passende Kupplung und auf der anderen Seite Schraubenkupplungen haben). Bislang habe ich dazu nichts finden können. Die Bilder sind zwar nicht nonplusultra (hier und hier), aber vllt. fühlt sich ja jemand angeregt. Oder ich hab einfach nur nicht richtig gesucht. -- Platte∪∩∨∃∪11:37, 12. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Wie ihr seht, irgendwie nicht konsistent belemmat. Entweder die DB-Baureihe 605 sollte nach ICE TD verschoben werden, oder die ICE-xy-Artikel nach DB-Baureihe nnn ... wierum sollet sein? Gruß axpdeHallo!11:37, 2. Jun. 2017 (CEST)Beantworten
Du hast recht, die sprechenden Namen sind die ICE XY-Bezeichnungen, dort sollten die Artikel stehen. Ich verstehe auch nicht, weshalb die einzelnen ICE 3-Baureihen nicht unter ICE 3 zusammenfassbar sein sollen. Hier dürften riesige Redundanzen zu finden sein. Gruß! GS63 (Diskussion) 12:33, 9. Dez. 2017 (CET)Beantworten
Äh, nein, da hast Du mich missverstanden. Die drei ICE-3-Baureihen haben wir extra getrennt, da 403 und 406 schon sehr große Unterschiede aufweisen, geschweige denn die völlig unabhängig entwickelte 407!
Genau das möchte ich damit sagen, die Unterschiedlichkeiten der Einzelbaureihen, sein sie noch so groß, können in gleicher Weise auch unter ICE 3 beschrieben werden. Die jeweiligen Unterpunkte 1. halte ich i. Ü. für völlig ausgeufert. Gruß! GS63 (Diskussion) 13:49, 9. Dez. 2017 (CET)Beantworten
Nein. Allein die Baureihe 407 ist eine komplett andere Konstruktion und wird auch schon mal als "ICE 3,5" bezeichnet. Die Baureihe 403 und 406 waren mal in nur einem Artikel beschrieben, dann haben wir diesen Artikel aber dreigeteilt, weil es einfach viel zuviel Information für einen einzigen Artikel war. Den Weg zurück wird keiner gehen wollen. axpdeHallo!14:07, 9. Dez. 2017 (CET)Beantworten
Das nicht gleich, aber Wikipedia funktioniert ja im Wesentlichen nur nach dem Mehrheitsprinzip. Möglich daher, dass dieser Fehler deshalb nicht behoben wird. Gruß! GS63 (Diskussion) 14:29, 9. Dez. 2017 (CET)Beantworten
Bei den ICE 1, ICE 2 und ICE 4 gibt es die Besonderheit, dass die einzelnen Fahrzeuge im Zugverband unterschiedliche Baureihen-Nummern haben. Bei den ICE-T sind es immer nur Baureihe 411, 415 oder 605, bei den ICE 3 immer nur Baureihe 403 oder 406 oder 407 mit entsprechenden Unterserien (403.0 oder 411.5). Bei den ICE 1 hingegen besteht der Triebzug aus 4 verschiedenen Baureihen (Triebkopf 401, 1. Klasse 801, 2. Klasse 802, Service-Wagen 803 und Restaurant 804), bei ICE 2 auch aus 4 verschiedenen Baureihen (Triebkopf 402, 1. Klasse 805, 2. Klasse 806, Restaurant 807, Steuerwagen 808) und bei ICE 4 aus 2 verschiedenen Baureihen (Powercar 412 und Mittelwagen 812). Daher diese logische Trennung. --Mark McWire (Diskussion) 14:59, 9. Dez. 2017 (CET)Beantworten
Ja, das stimmt ja alles, hat doch aber gar nichts damit zu tun, dass es doch sinnfälligerweise in Gemeinschaftsartikeln beschrieben wäre. Die Baureihenbezeichnungen bringt man auch dort ganz angemessen unter. Gruß! GS63 (Diskussion) 15:13, 9. Dez. 2017 (CET)Beantworten
Die Baureihen der Steuer-, Mittel-, und Beiwagen (z.B. BR 875, 871) werden in der Regel nicht in Lemma genannt, ebenso auch die Triebwagen ohne Führerstand (BR 432, 473), von daher würde doch Baureihe 401 bzw. 402 gehen. -- Platte∪∩∨∃∪16:07, 9. Dez. 2017 (CET)Beantworten
Ja, aber bei ICE 1 bis ICE 2 und ICE 4 kann man das Lemma eben nicht mit der Baureihe ersetzen, weil es nicht logisch wäre. Ein ICE 1 ist eben nicht automatisch eine Baureihe 401. Hab sogar schon mal einen ICE 1 komplett ohne Baureihe 401 gesehen. Da war an der 0er-Seite der Reservekopf 402 045 und auf der 5er-Seite ein 410. Ergo: Ich plädiere für die Verschiebung des ICE-TD. --Mark McWire (Diskussion) 15:36, 9. Dez. 2017 (CET)Beantworten
Das ergibt sich aus der Bildbeschreibung. Das linke Bild zeigt den Ausbauzustand - also zum Beispiel auch die Neubaustrecken. Das könnte mal aktualisiert werden. Leider habe ich grad nicht den Überblick, was alles in der Planung ist. Das rechte Bild zeigt Geschwindigkeiten und Taktfrequenz. Gemeinsam haben beide Bilder die Geschwindigkeiten. Dabei ist zu beachten, dass nicht immer die höchstzulässigen Geschwindigkeiten gefahren werden können. Fraglich ist nach meiner Einschätung, ob eine Karte IC-, EC- und ICE-Strecken hier notwendig oder eher überflüssig ist. --TennisOpa (Diskussion) 11:11, 23. Okt. 2018 (CEST)Beantworten
Wo stammen diese Karten denn her? Kann man hier in Wikipedia nicht extra Karten erzeugen? Es muß doch möglich sein, beide Karteninhalte zusammenzuführen und die Karten zu vereinheitlichen. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:18, 4. Mär. 2019 (CET)Beantworten
Die Führung von neuen Strecken und der Halt von ICE-Zügen ist oftmals stark umstritten ...
Letzter Kommentar: vor 5 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Und? bei kurzer Übersicht der Presseartikel, scheint das ein Problem insbesondere von Grafitti-Sprayern, und nicht des ICE zu sein (es wird allgemein von der Sogwirkung schnell fahrender Güter- und Verkehrzüge gesprochen); nicht bei allen Artikeln wird übrigens von dem Sog-Effekt berichtet - was also ist Dein Anliegen? Hier passt es eher nicht hinein - woanders vielleicht... (by the way, this is the German WP) --Stauffen (Diskussion) 19:18, 22. Jun. 2020 (CEST)Beantworten
Neue Übersichtskarte Verbindungen
Letzter Kommentar: vor 1 Jahr6 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich glaube, es ist ein Fehler auf der Karte: Die Riedbahn (gelb) schließt nicht an Frankfurt an sondern an den Flughafen Fernbahnhof, wo auch die SFS Köln-Rhein/Main ankommt (beide werden über Stadion an den Hauptbahnhof angebunden). Es gibt zwar eine Anbindung vom Flughafen an die Riedbahn, jedoch kann kein Zug vom Hbf über den Flughafen auf die Riedbahn weil er sonst wenden müsste.
Es gibt aber auf der Karte noch eine blaue Linie, die Frankfurt direkt mit Mannheim verbindet. Das ergibt aber keinen Sinn weil es diese Strecke nicht gibt, das geht alles über die Riedbahn, die weitestgehend auf 200 km/h ausgebaut ist.
Party Power (Diskussion) 21:20, 7. Okt. 2022 (CEST)Beantworten
Die Riedbahn (Strecke 4010) läuft eigentlich östlich am Flughafen-Fernbahnhof vorbei (siehe auch OpenRailwayMap). Es gibt dabei zumindest eine ICE-Linie, die von Frankfurt Hauptbahnhof über Frankfurt Flughafen Fernbahnhof (Wende) weiter zur Riedbahn nach Mannheim führt.
Die Main-Neckar-Eisenbahn ist die Linie weiter rechts nach Heidelberg. Die doppelte Darstellung der Riedbahn einmal mit 160 km/h und einmal mit 200 km/h finde ich suboptimal. --PhiH (Diskussion) 14:19, 8. Okt. 2022 (CEST)Beantworten
Ich habe Zeppelinheim jetzt mit in der Karte eingearbeitet. Um Frankfurt herum ist es natürlich etwas eng, aber trotzdem sollte die Darstellung so verständlicher sein. Nebenbei habe ich auch noch ein paar Strecken korrigiert, auf denen mindestens zwei Stünde pro Stunde fahren. --PhiH (Diskussion) 16:02, 8. Okt. 2022 (CEST)Beantworten
Da gerade über Details in der Karte geschrieben wird, die korrigiert werden sollten: Die „Top Speed“ zwischen Bielefeld und Hannover beträgt auf der heutigen Strecke nicht 250 km/h, sondern höchstens 200 km/h. Zudem sollten diese Strecke und die Strecke Hannover–Bremen zwischen Hannover und Wunstorf zusammengefasst werden. Außerdem bedarf die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin einer Korrektur: 250 km/h sind nur östlich von Vorsfelde erlaubt und nicht bereits ab Fallersleben (also dort, wo die Weddeler Schleife einmündet). -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 17:28, 8. Okt. 2022 (CEST)Beantworten
Hannover–Bielefeld kann ich noch korrigieren. Ansonsten fehlt übrigens auch noch Hamburg-Harburg. Bei den anderen ist die Frage, wie viel man darstellen kann bzw. möchte. Neben Wunstorf müsste man dann auch noch zum Beispiel Fürth, Fallersleben oder die Abzweigstellen Raunheim und Rainweg einzeichnen. Letztlich wäre eine Karte optimal, auf der auch der geographische Verlauf der Strecken dargestellt wird. --PhiH (Diskussion) 22:25, 10. Okt. 2022 (CEST)Beantworten
![[3]](https://commons.wikimedia.org/wiki/Commons:Löschanträge#Image:DeutscheBahn_gobeirne.jpg){kind=link}
