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Ich habe die gestern von Hobbitschuster gemachten Ergänzungen zurückgesetzt, da sie ohne Quellenangaben waren und sich nicht mit meinem (Halb-)Wissen decken. Ich hatte letztens gerade ein Gespräch mit einer Person, die für einen Verkehrsbetrieb Busse beschafft, wobei zur Sprache kam dass Busse in den letzten Jahren deutlich günstiger geworden sind (in der Schweiz spielt da sicher noch der Euro-Kurs eine Rolle). Bei den Kraftwerken ist mir zum einen der Satz zum Strommix zu wenig differenziert bzw. zu Deutschlandlastig (in der Schweiz waren aktuell rund 60% Wasserkraft und 36% Kernkraft, thermische Kraftwerke gibt es entsprechend kaum) zum anderen gibt es im Bus eine Kraft-Wärme-Kopplung: Der Fahrgastraum wird nämlich üblicherweise über einen Wasserkreislauf mit Abwärme vom Motor geheizt. Allgemein habe ich mich mit dem Thema Schadstoffe beschäftigt und sehe die Umweltfreundlichkeit nicht ganz so positiv wie im Artikel, da z.B. lokal Metall- (Schiene/Rad, Oberleitung) sowie Graphitabriebe (Stromabnehmer) anfallen die unter Feinstaub laufen. Dem gegenüber wird der Feinstaubausstoss aus modernen Dieselmotoren durch Feinstaubfilter doch reduziert. Alles in allem kämen dann noch graue Energie für Herstellung/Bau dazu... -- Re 460 (Diskussion) 09:55, 29. Jan. 2017 (CET)
So, mal versucht die Lücke bei der Umweltbilanz etwas zu füllen, leider liegen mir nur Zahlen für die Schweiz vor. Immerhin der Energieverbrauch sollte für andere Länder in dieser Grössenordnung ebenfalls passen. -- Re 460 (Diskussion) 12:09, 29. Jan. 2017 (CET)
1. Ich empfehle ganz dringend die Rückverschiebung. Strassenbahn- und Obusnetze werden immer unter generischem Lemma angelegt. Die Eigenbezeichnung sollte als Weiterleitung erhalten bleiben.
Ich tendiere stark dazu, dem beizupflichten. Technisch gesehen ist zwischen Translohr und einem Bus etwa gleichviel Unterschied wie zwischen einem VAL und einem Bus... In deutscher Sprache kenne ich keine reputablen Quellen, die den Translohr als Trolleybus einstufen; eine solche Einstufung in der WP müsste man daher auf TF überprüfen. --Pcb (Diskussion) 09:07, 14. Mär. 2017 (CET)
Genau (Ist ja auch das einzige, das in den Kontext passt. Ich hab den Link in meinem Beitrag mal angepasst, und diese beiden Beiträge kleingemacht, damit wir über die Sache diskutieren können). --Pcb (Diskussion) 15:53, 14. Mär. 2017 (CET)
Da wir wieder bei der Thematik mit der Systemzugehörigkeit sind eine Überlegung, die schon länger in meinem Kopf herumgeistert: Beim Spurbus übernehmen die Führungsrollen doch eigentlich hautpsächlich die Ausrichtung der Lenkräder, durch die dann das Fahrzeug an sich gelenkt wird. Also in etwa eine mechanische Version der Steurung des Phileas. Beim VAL oder den pneubereiften Alstom-U-Bahnen hingegen drücken die Rührungsrollen doch sowohl die Drehgestelle, als auch das Fahrzeug an sich in die richtige Position, sie wirken also gleich wie konventionelle Spurkränze. Anders ausgedrückt: Bei ersterem führt der Haftungsverlust der Gummiräder (z.B. durch Glatteis) über kurz (Entgleisung/Beschädigung der Lenkung) oder lang (Ermüdung/Abnützung der Lenkung) zu Problemen mit der Spurführung. Bei letzterem hat ein Haftungsverlust der Antriebsräder keinen Einfluss auf die Lenkeigenschaften. Wenn es wirklich so ist (ist wie gesagt nur ein Hirngespinst von mir) haben wir da technisch schon einen Unterschied und Translohr und TVR sollten sich in die Kategorien einteilen lassen. Mindestens beim TVR bin ich basierend auf meinen Informationen (z.B. Entgleisungs- und Verschleissproblematik) fast sicher, dass es eher in die erste Richtung, also spurgeführter Bus, geht und technisch doch merkliche Unterschiede zum VAL bestehen. Auch beim Translohr gibt es gewisse Indizien in diese Richtung.
Da wir das wohl aber ohne Theoriefindung nicht so schnell klären können, wäre die Kategorie und Lemma-Struktur sicher nicht die dümmste Idee. Aber Translohr ist halt immer noch ein Markenname und deshalb vielleicht der optimale Kategorienname... -- Re 460 (Diskussion) 20:37, 14. Mär. 2017 (CET)
Mal als externe Quelle: Christoph Groneck und Robert Schwandl stufen im Tram Atlas Frankreich die Translohr-Systeme allesamt als Straßenbahn ein, siehe auch die von Christoph Groneck verantwortete Seite Trams in France, wo er den Unterschied zu den GLT/TVR-Systemen in Caen und Nancy deutlich macht. Und Groneck ist nun wirklich anerkannter Experte auf diesem Gebiet. --DB-Kunde (Diskussion) 20:44, 14. Mär. 2017 (CET)
Und nach deutschem PBefG wären es auf jeden Fall keine O-Busse [1]: "(3) Obusse im Sinne dieses Gesetzes sind elektrisch angetriebene, nicht an Schienen gebundene Straßenfahrzeuge, die ihre Antriebsenergie einer Fahrleitung entnehmen." Der Translohr ist aber strikt an Schienen gebunden, auch wenn es nur eine ist. Ohne Schiene können die Dinger keinen Meter zurücklegen. --DB-Kunde (Diskussion) 20:51, 14. Mär. 2017 (CET)
Wobei die zweite Quelle auch schön aufzeigt, dass Groneck die Einstufung als Tram aus "betrieblichen Gründen" gemacht hat, weil die Spurführung nicht verlassen werden kann. Die Thematik gab's ja oben unter dem Stichwort "fehlendes Lenkrad" schon einmal und bereits dort wurde aufgezeigt, dass eine Kategorisierung über dieses Kriterium problematisch ist. Aus meiner Sicht müsste das am ehsten über technische Aspekte abgegrenzt werden, betrieblich ändert sich das Ganze u.U. je nach Ausführung (siehe TVR und O-Bahn), gesetzlich je nach Betriebsort (für die exisitierenden Betriebe ist dein Gesetzes-Zitat ohne jegliche Bedeutung, Gegen-Beispiel diesbezüglich die U-Bahn Lausanne ist (oder war?) rechtlich als Zahnradbahn eingestuft). -- Re 460 (Diskussion) 21:14, 14. Mär. 2017 (CET)
Ja, Groneck hat aus betrieblichen Gründen so eingestuft, weil u.a. eine dauerhafte Spurbindung erfolgt. Und die Spurbindung ist nun mal das Hauptmerkmal einer Bahn. Die entsprechende(n) Schiene(n) müssen auch nicht zwingend das Gewicht tragen, wie irgendwo weiter oben postuliert wird. Bei den GLT/TVR-Systemen ist eher von einem O-Bus zu reden, der abschnittsweise spurgeführt wird, diese Fahrzeuge sind nun mal nicht strikt an die Spurführung gebunden. Der Translohr schon. 39 Meter lange Fahrzeuge sind nun mal keine Busse. Dass eine Einordnung von Translohr-Systemen als Straßenbahn problematisch sein soll, wird in der obigen Diskussion lediglich behauptet, aber nicht belegt, sorry. Gibt es denn irgendwo eine belastbare Quelle, die den Translohr als O-Bus einordnet? Für die Einordnung als Straßenbahn gibt es sie, siehe Groneck - und dabei ist es egal, ob er das mit betrieblichen oder technischen Gründen macht. --DB-Kunde (Diskussion) 21:30, 14. Mär. 2017 (CET)
Dass ich das Wort "dauerhaft" vor "Spurbindung" gesetzt habe, ist dir entgangen? O-Busse werden zudem nicht durch Schienen spurgebunden. --DB-Kunde (Diskussion) 21:54, 14. Mär. 2017 (CET)
Erstens ging es in meinen Überlegungen gar nicht darum, ob das Gewicht auf der Schiene liegt, sondern, ob die Schiene das Fahrzeug direkt lenkt oder nur die Anlenkung der eigentlich lenkenden Räder, also ähnlich wie die Zwangslenkung bei Lastwagenanhängern übernimmt. Zweitens habe ich den Translohr keinem der beiden Systeme zuordnen wollen. Wie du den Hinweis auf den Bus "Faller Car-System"-Spurführung in 1:1 ignoriert hast zeigt aber auch, dass der oben ausgeführte technische Aspekt doch sehr wichtig ist. Ohne mechanische Spurführung ist es keine Bahn. Dies gilt sowohl für den Phileas, als auch für diese werksinternen Transporter, die ebenfalls induktiv geführt werden und durchgehende Spurführung und -Bindung haben. Oder würdest du letztere etwa als Bahn-System klassieren? -- Re 460 (Diskussion) 22:00, 14. Mär. 2017 (CET)
Erstens habe ich deutlich gesagt, dass das mit dem Gewicht von jemand anders weiter oben gesagt wurde, nicht von Dir. Zweitens habe ich nichts zu deiner persönlichen Präferenz gesagt, um die geht es hier überhaupt nicht, ebensowenig wie es um meine geht. Drittens habe ich den Hinweis weiter oben zum O 305 GG durchaus gesehen (den meintest Du doch). Und viertens geht es hier nicht um Phileas oder werksinterne Transporter, sondern um den Translohr. Und der wird nun mal von einer Schiene und nicht induktiv geführt, mithin eine mechanische Spurführung.. Ich wiederhole mich - in welcher Fachliteratur wird der Translohr als O-Bus-System bezeichnet? Fachliteratur, in der er als Straßenbahn bezeichnet wird, gibt es. --DB-Kunde (Diskussion) 22:06, 14. Mär. 2017 (CET)
Man muss hier nicht auf gewöhnliche Obusse zurückgreifen. Es gibt ja durchaus Obusse mit seitlichen Leitschienen (z. B. historisch in Essen). Die waren also spurgebunden, aber trotzdem Obusse. Die Interpretation, dass das PBefG Spurobusse zu Straßenbahnen machen würde, ist also nicht haltbar. Ob die Fahrzeuge dann noch frei lenkbar sind, kann nicht das entscheidende Kriterium sein. Das Fehlen eines Lenkrads macht aus einem Obus ganz sicher keine Straßenbahn. MBxd1 (Diskussion) 22:07, 14. Mär. 2017 (CET)
Wo steht denn, dass das PBefG Spur-O-Busse zu Straßenbahnen macht? Ich habe das jedenfalls nicht geschrieben, ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass der Translohr strikt an Schienen gebunden ist. Spur-O-Busse sind nicht strikt an Schienen gebunden, sie können ihre Spurführungen verlassen. Zudem sind solche Spurführungen keine Schienen. Und erneut die Frage - welche Fachliteratur bezeichnet den Translohr als O-Bus? --DB-Kunde (Diskussion) 22:11, 14. Mär. 2017 (CET)
Es sind ja meistens mehrere Definitionen ein und der selben Sache möglich. Rechtlich gesehen wären Translohr-Systeme nach §4 PBefG jedenfalls als Straßenbahnen einzustufen. Technisch mag es da sicherlich anders klingen. -- Platte∪∩∨∃∪22:42, 14. Mär. 2017 (CET)
Das ist rein spekulativ, weil keine derartige Konzession beantragt wurde. Ein Translohr ist keine Bahn und somit auch keine Straßenbahn. Die Schiene ist eben nichts anderes als die Leitschiene beim Essener Spurobus. Man sollte hier nicht den Marketingmaßnahmen auf den Leim gehen, die einen Obus als Straßenbahn verkaufen wollen. MBxd1 (Diskussion) 00:44, 15. Mär. 2017 (CET)
Das sehe ich definitiv anders. Für diesen Artikel ist erstmal nur relevant was belastbare Quellen sagen, und da scheint die Lage ja eindeutig zu sein. Davon abgesehen hat ein Translohr aber auf jeden Fall mehr Gemeinsamkeiten mit einer Straßenbahn als mit einem Bus. Das Einzige was es mit einem Bus gemeinsam hat ist die Gummibereifung, alles andere erinnert mehr an eine Straßenbahn. Multigelenkfahrzeuge, Zweirichtungsfahrzeuge, und einpolige Oberleitung wären da mal ein paar Beispiele. Spurbusse sind schon vom ganzen Wagenkasten her Busse. Bei der Mercedesvariante wurden wirklich normale Busse genommen und bei den neueren Entwicklungen ist die Ähnlichkeit auch deutlich zu erkennen. Mit einem Translohr haben die fast nichts gemeinsam.--MrEnglish (Diskussion) 01:33, 15. Mär. 2017 (CET)
Das Argument mit den Karosserien überzeugt mich so gar nicht. Schon aus Marketinggründen wollte Daimler-Benz damals den Bus auf die Schiene/Spur bringen, während es beim Translohr genau umgekehrt ist. Auch bei richtigen (Strassen-)Bahnen gibt es genügend Beispiele von Buskarosserien auf Fahrzeugen (meist um Kosten zu sparen): Tram Blackpool, Britischer Schienenbus, Twin-Coach als Schienenbus, Japanische KiHa-Triebwagen, GM Aerotrain (hier das "Grundgerüst" der Wagen) und die Liste liesse sich ohne weiteres erweitern, auch mit etwas Vertretern wie diesen RVR-Trams. -- Re 460 (Diskussion) 07:14, 15. Mär. 2017 (CET)
Klar, solange es so ein System in Deutschland nicht gibt, kann man noch darüber spekulieren. Ich darf aber auch darauf verweisen, dass auch Obusse in Deutschland rechtlich gesehen zumindest teilweise nach BOStrab betrieben werden. Bei Translohr dürfte das vermutlich nicht anders sein. Persönlich sehe ich diese Fahrzeuge auch nicht als reine Straßenbahnen an, mal unabhängig davon, dass sie für mich kaum sinnvoll erscheinen. -- Platte∪∩∨∃∪06:41, 15. Mär. 2017 (CET)
Ich halte vom Translohr als System auch nicht viel, da er die Nachteile der "klassischen" Straßenbahn auf zwei Schienen mit Stahlrädern um die Nachteile des Busses ergänzt. Aber darum geht es nicht. Es geht auch nicht darum, wie ich oder andere Wikipedianer das System persönlich einschätzen, das läuft alles unter TF. Es geht nur darum, wie es in der Fachliteratur eingeschätzt wird. Ich habe mit Christoph Groneck einen anerkannten Fachautor benannt, der immerhin zum Thema neue Straßenbahnen promoviert hat, und der den Translohr als Straßenbahn beschreibt. Das lässt sich nicht mit Hinweisen auf die Marketingabteilung von Lohr wegwischen, ebenso wenig mit Verweisen auf andere Systeme, die partielle technische und/oder betriebliche Ähnlichkeit haben. Ich warte immer noch auf die schon mehrfach angemahnten Literaturbelege, wonach der Translohr und die bislang realisierten Systeme in Clermont-Ferrand, Padua, Medellin usw. irgendwo als O-Busse bzw. O-Bus-Systeme bezeichnet werden. --DB-Kunde (Diskussion) 11:44, 15. Mär. 2017 (CET)
@Platte: Welches der drei deutschen O-Bussysteme in Esslingen, Solingen und Eberswalde wird denn teilweise nach BOStrab betrieben? Das wär mir wirklich neu. Für O-Busse gilt grundsätzlich die BOKraft, siehe § 1 Abs. 1: "Die Verordnung gilt für Unternehmen, die Fahrgäste mit Kraftfahrzeugen oder Obussen befördern, soweit sie den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes unterliegen." --DB-Kunde (Diskussion) 11:50, 15. Mär. 2017 (CET)
Alle drei deutschen Obus-Betriebe werden nach BOStrab betrieben, und zwar aus dem einfachen Grund weil die Infrastruktur jeweils nach BOStrab errichtet wurde. O-Busse haben also quasi zwei Fahrwege, nämlich einen oben (BOStrab) und einen unten (BOKraft), weshalb sie gleich doppelt zugelassen werden müssen. Belegt ist das zum Beispiel im folgenden Link unter "III.2.3)Technische Leistungsfähigkeit": http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:418139-2013:TEXT:DE:HTML&src=0 Dieser Gesichtspunkt hilft uns in dieser Diskussion also leider nicht weiter, denn auch als Obus wäre ein Translohr in Deutschland automatisch auch nach BOStrab zugelassen ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:46, 15. Mär. 2017 (CET)
"Ein Translohr ist keine Bahn" Du hast doch sicher eine gute Quelle für diese apodiktische Aussage? "Die Schiene ist eben nichts anderes als die Leitschiene beim Essener Spurobus." Doch, sie ist eben anders. Der Bus im Essener System kann auch ohne Schiene, der Translohr nicht, und zwar in keiner Version. Das ist auch der Unterschied zwischen TVR und Translohr. Aus meinem eigenen Fachwissen in dem Bereich würde ich ersteren als Spurbus, zweiteren aber als Bahn klassifizieren. Eigenes Wissen zählt aber in der Wikipedia nicht. Daher ist für diese Einstufung - genau gleich wie die Einstufung des Translohr als Bus - eine externe, belastbare Quelle notwendig. Bis jetzt gibt es Quellen, die den Translohr als (Strassen-)Bahn einstufen, Quellen, die das Gegenteil belegen, fehlen. Wir dürfen uns nicht davon in die Irre führen lassen, dass beide Systeme auf konventionelle Stahlräder auf Schienen verzichten. Das ist bei der Luftkissenbahn auch nicht anders, und hier wird ja wohl niemand den Bahncharakter verneinen wollen. Ich weise bei der Gelegenheit auch darauf hin, dass das Spurführungssystem des Translohr bei der neueren VAL-Generation (Véhicule_automatique_léger#Neovaleingesetzt wird - wird das nun auch zum Bus? --Pcb (Diskussion) 11:53, 15. Mär. 2017 (CET)
Rein rechtlich hast du mit der im Artikel zur Luftkissenbahn beschriebenen Skymetro wieder ein System in die Diskussion eingebracht, das nicht als Bahn sondern Nebenanlage des Flughafens eingestuft wird. Damit ist diese Anlage rechtlich gleich klassiert wie ein Aufzugsanlage beziehungsweise ein Schrägaufzug. -- Re 460 (Diskussion) 17:57, 15. Mär. 2017 (CET)
Eigentlich ging es in diesem Abschnitt ursprünglich doch um die Frage ob eine Lemmatisierung "Translohr XY" sinnvoll wäre. Die erneute Diskussion um die Einordnung in klassische Kategorien bestärkt mich in meiner Meinung, dass dies absolut angebracht wäre. Dann würden wir schon beim Lemma TF umgehen, keinen Begriff im Lemma haben, der eine Einordnung suggeriert und die Einordnungs-Frage in die Kategorien Bus, Strassenbahn oder was auch immer könnte dann (auch für Laien) im Hauptartikel Translohr (mit Belegen!) abgehandelt werden. -- Re 460 (Diskussion) 17:57, 15. Mär. 2017 (CET)
Damit würden die Translohrs eine unangebrachte Sonderstellung bekommen. Sie sind nicht wirklich was anderes als die TVRs. MBxd1 (Diskussion) 19:21, 15. Mär. 2017 (CET)
Na ja, einen wichtigen Unterschied gibt`s dann doch: die Translohr-Führungsräder liegen etwas unterhalb der Straßenoberfläche. Sprich selbst ganz unabhängig von der fehlenden Lenkung kann sich ein Translohr auf einer glatten Straßenoberfläche nicht allein fortbewegen, auch nicht stur geradeaus. Denn er würde sich ja erst eine Rille freifräsen müssen. Ich glaub wir sind auf dem Holzweg, ich tendiere mittlerweile auch dazu den Translohr nicht mehr als Obus zu betrachten. Es gibt nämlich in der Tat keinen einzigen reputablen Beleg dazu, da haben die Mitdiskutanten hier schon recht (auch wenn ich es bisher etwas anders sah). --Firobuz (Diskussion) 19:53, 15. Mär. 2017 (CET)
Das Ganze hängt aus meiner Sicht an der Definition von Bahn und Strassenfahrzeug. Und da haben wir das Problem, dass viele der, sagen wir, klassischen Definitionen stark an den klassischen Bahnsystemen ausgerichtet sind. Die rechtliche Einstufung halte ich sowieso nicht für relevant, das dies je nach Land sehr unterschiedlich sein kann (z.B. de: Strassenbahn nach BoStrab vs. ch: Eisenbahn nach EBV). --Pcb (Diskussion) 09:40, 16. Mär. 2017 (CET)
mal sehen, wie andere bedeutende Wikis das benennen:
en: Translohr is the name of a rubber-tired tramway (or guided bus) system
esp: Translohr es el nombre de un sistema de tranvía .... ( Un tranvía (del inglés tramway....
fr: Translohr est le nom d'un système de tramway sur pneumatiques
it: Il Translohr è un sistema di trasporto a guida vincolata su gomma;
nl: Translohr is een lagevloertram op luchtbanden
ausser der italienischen, die eingangs eher System-Merkmale erwähnt benennen diese Wikis das Translohr-System alle als "tram bzw. Tramway" etc, also zu deutsch Tram oder eben Straßenbahn --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:23, 16. Mär. 2017 (CET)
Bisher wurden hier keine nennenswerten Belege gebracht, dass die Translohrs Strassenbahnen wären. Wenn hier schon Wikipedias als Quelle herhalten müssen, kann da nicht viel sein. MBxd1 (Diskussion) 18:49, 16. Mär. 2017 (CET)
Aber natürlich, es wurden schon zwei Quellen genannt die genau das belegen, die werden nur ignoriert. Wofür es keine Belege gibt ist die Einstufung als Bus.--MrEnglish (Diskussion) 00:09, 17. Mär. 2017 (CET)
Da lässt sich doch jetzt unendlich weiter diskutieren. Es ist irgendwie ein Zwitter, der nirgendwo hineinpasst. Entweder wir "erfinden" eine eigene Kategorie oder wir diskutieren hier unendlich weiter. Mir persönlich gefällt es jedenfalls gar nicht, ein Ding, was auf Gummireifen fährt, als Straßenbahn zu bezeichnen. Da ist es nur noch ein winziger Schritt zu dem hier – Führungsschiene hin oder her. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:41, 17. Mär. 2017 (CET)
Zwei Quellen von irgendwo reichen da ganz sicher nicht. Darstellungen von Translohr auch nicht. Man kann die Dinger durchaus als spurgeführte Obusse kategorisieren. Damit wird der Realität ausreichend Genüge getan. MBxd1 (Diskussion) 13:16, 17. Mär. 2017 (CET)
In der Wikipedia zählt, was belegbar ist. Es gibt keinen Beleg, dass der Translohr als Spurtrolley kategorisiert wird. Daher kann man in der Wikipedia den Translohr nicht als Spurbus kategorisieren. Man kann ihn eventuell als Strassenbahn kategoriesieren, da er zumindest in Frankreich öffentlich in mindestens zwei Städten als Strassenbahn fährt. Aber eine wissenschaftlich saubere EInstufung ist mir bislang nicht begegnet. Aus meiner eigenen, verkehrsplanerischen Tätigkeit würde ich den Translohr als Strassenbahn, den TVR als Spurbus katergorisieren, basierend auf den technischen Unterschieden der Spurführung. --Pcb (Diskussion) 13:51, 17. Mär. 2017 (CET)
Und genau diese Differenzierung wäre Theoriefindung. Meinst Du wirklich, es gäbe nichts weiter als Deine beiden Quellen? MBxd1 (Diskussion) 14:27, 17. Mär. 2017 (CET)
Dieser Differenzierung wäre nur dann TF, wenn ich versuchen würde, sie ohne Quellen in die WP zu stellen. Tu ich aber nicht, wie du weiter oben hättest nachlesen können. Dein TF-Vorwurf stösst also ins Leere. Zu den Quellen: bislang sind auf deutsch nur die zwei obengenannten Quellen (Groneck und Schwandl) bekannt. Auf französisch gibt's evtl. mehr; ich selber aber habe leider im Moment keine Zeit, eine ernsthafte Bibliographierecherche zu machen. Was aber klar ist: zur Darstellung als Spur-Obus, wie sie jetzt in der WP drinsteht, haben wir null(!) Quellen. Entweder kommt da bald was, oder wir müssen das umformulieren. Ich hätte kein Problem damit, wenn man in der WP darstellen würde, dass es in der deutschsprachigen Welt noch keinen Konsens gibt. Die jetzige Darstellung lehne ich aber als irreführende TF ab. --Pcb (Diskussion) 15:44, 17. Mär. 2017 (CET)
Nein MBxd1, die Interwikis sollen natürlich nicht als "Beleg" herhalten. Sie zeigen aber doch ganz deutlich, dass wir in der deutschsprachigen Wikipedia der berühmte Autofahrer sind, dem gleich hunderte Falschfahrer entgegenkommen. Daher wird es allerhöchste Zeit diese Irrfahrt zu beenden. Vor allem finde ich es anmaßend das Rad neu erfinden zu wollen, wo doch gerade im deutschen Sprachraum kein einziger Translohr fährt. Schade finde ich, dass du nicht auf mein Argument mit den tiefliegenden Spurführungsrädern eingegangen bist. Jedenfalls kann ein Fahrzeug, dass (ohne im Boden eingelassene Schiene) seinen Fahrweg permanent zerstören würde, schon qua Konzeption kein Straßenfahrzeug sein. Ein weiteres Argument ist die Länge. Allenfalls der STE3 wäre als Straßenfahrzeug überhaupt zulässig (mit Ausnahmegenehmigung), die vier-, fünf- und sechsteilige Variante aber garantiert nicht mehr. Unabhängig davon bezweifle ich aber, dass eine Multigelenkfahrzeug mit Portallaufwerken überhaupt auf konventionelle Weise (sprich per Lenkrad) lenkbar gemacht werden könnte. Und last but not least: nichtmal der Lobbyverein trolleymotion vereinnahmt den Translohr als Obus, obwohl die ja sonst alles bejubeln was Gummireifen hat und unter Fahrdraht fährt. Letztlich überzeugt meine Meinung zu ändern hat mich aber der Hinweis von Falk2 auf die Tōzai-Linie der U-Bahn Sapporo, die ich davor nicht kannte. Deren Konzept entspricht technisch ziemlich genau dem Translohr, hat aber mit einem Obus nun wirklich nichts mehr zu tun... --Firobuz (Diskussion) 20:57, 17. Mär. 2017 (CET)
Die dreiteilige Variante wäre in einigen europäischen Ländern (z.B. der Schweiz) als Strassenfahrzeug wohl sogar ohne Ausnahmegenehmigung zulässig, da sie die maximale Länge von 25 m nicht überschreitet. Aber auch auf der Strasse geht es ohne gesetzliche Einschränkungen mittlerweile doch deutlich länger, wenn auch ohne Portalachsen: Der DOST Road Train in den Phillipinen ist 40 Meter lang und verfügt über 5 Wagen-Teile. Fairerweise muss man aber sagen, dass er nicht über ein Teststadium (mit Vorführfahrten ohne jegliche Spurführung) hinausgekommen ist, technisch wäre es aber nicht unmöglich ein solches Fahrzeug auf die Strasse zu bringen. Unabhängig davon habe ich das Gefühl, dass die Diskussion hier in die richtige Richtung geht: Ich würde mich jedenfalls nicht gegen eine Einordnung des Translohrs als Strassenbahn stellen. -- Re 460 (Diskussion) 21:38, 17. Mär. 2017 (CET)
Mich wundert auch dass hier einige offenbar eine sehr restriktive Definition von Straßenbahn und gleichzeitig eine sehr großzügige Definition von Obus vertreten. --Cube22 (Diskussion) 11:22, 18. Mär. 2017 (CET)
So, nachdem in dieser Diskussion auch weiterhin keine Belege aufgetaucht sind, die den Translohr eindeutig als Oberleitungsbus klassifizieren (und offensichtlich auch nicht zu erwarten sind), hab ich mal aufgeräumt. Es gibt jetzt eine Kategorie:Translohr und auch die Lemmata lauten nun wie eingangs vorgeschlagen auf Translohr XY oder alternativen Eigennamen, jedenfalls wird kein Translohr mehr als Oberleitungsbus bezeichnet:
Tja, so betreibt man Begriffsetablierung. Wenn das so mal eben geht, kann es eben auch genauso einfach wieder rückgängig gemacht werden. MBxd1 (Diskussion) 20:03, 19. Mär. 2017 (CET)
Ganz so einfach wird das rückgängig machen nicht werden, angesichts der ziemlich eindeutigen Diskussion hier. Die einzige Alternative wäre den Translohr gleich den Straßenbahnen zuzurechnen, aber das willst du ja sicher erst recht nicht (und ich auch nicht). Und nein, die Wikipedia hat den Translohr nicht etabliert. Das hat der nämlich schon selbst gemacht. Und zwar recht erfolgreich wie ich finde. Ich bin ja wie gesagt auch kein Freund davon sowas als Tram durchgehen zu lassen. Aber der einzige Weg uns hier nicht vollständig lächerlich zu machen, ist es den Translohr als eigenständiges Verkehrssystem anzuerkennen. Analog zu Transrapid Shanghai zum Beispiel, der Artikel heißt ja auch nicht Magnetschwebebahn Shanghai. Und auch eine Kategorie Transrapid gibts übrigens auch, obwohl "Transrapid" auch nichts anderes als ein Markenname ist. Es spricht also wirklich nichts dagegen auch den Translohr beim Namen zu nennen. Zumindest so lange bis endlich reputable Belege auftauchen, die diesen als Obus klassifizieren. Doch die scheints nicht zu geben... --Firobuz (Diskussion) 22:08, 19. Mär. 2017 (CET)
Ich kann mich da im Moment nicht drum kümmern, aber meinst Du wirklich, Hobbyliteratur von Schwandl taugt für solche Grundsatzfragen? Die "Referenz" mit dem Transrapid würde ich übrigens auch nicht ernstnehmen. Ein sachgerechter Kompromiss wäre die Ausgliederung aller spurgeführten Obusse in eine eigene Kategorie. MBxd1 (Diskussion) 22:32, 19. Mär. 2017 (CET)
Jetzt verdreh bitte nicht die Tatsachen. Es ging nicht darum ob irgendwelche "Hobbyliteratur" das Ding als Straßenbahn kategorisiert. Es ging einizig und allein darum, ob es reputable Quellen gibt die das Ding als Obus einordnen. Und da es die offenbar nicht gibt (und wir natürlich auch nicht auf "Hobbyliteratur" zurückgreifen wollen), geben wir dem Translohr den Status den er mittlerweile verdient. Nämlich ein eigenständiger Zwitter zwischen Obus und Straßenbahn. Und die Idee mit der eigenen Kategorie für spurgeführte Obusse hilft uns hier auch nicht weiter, weil der Translohr dann immer noch nicht reingehört. Weil er eben kein Obus ist. Ich lass mich weiterhin gern vom Gegenteil überzeugen, aber dazu müsstest du endlich konkrete Belege liefern. Ich hab das Spielchen lang genug mitgemacht, aber jetzt bin ichs endgültig leid mich hier mit der Einstufung des Translohrs als Obus weiterhin lächerlich zu machen. Und wenn ich die Diskussion hier (und anderswo) überblicke bist du der einzige der diesbezüglich umbedingt mit dem Kopf durch die Wand will. --Firobuz (Diskussion) 08:26, 20. Mär. 2017 (CET)
Und dieser Sonderstatus ist eben Theoriefindung, wobei der Ausschluss des TVR absolut nicht nachvollziehbar ist. Es kann eigentlich nicht sein, dass es da keine Quellen oberhalb des Schwandl-Niveaus gibt Ich kann mich jetzt nur nicht drum kümmern. Daher kannst Du eine Revision Deines Alleingangs nicht ausschliessen. MBxd1 (Diskussion) 08:32, 20. Mär. 2017 (CET)
Verzeihung, aber langsam driftet deine "Argumentation" ins reine schwabulieren ab. Also, nochmal zum mitdenken:
Bislang war der Translohr als Obus qualifiziert. Dafür gibt es genau null Quellen. Das ist also nicht haltbar, es ist TF.
Es gibt zwar Quellen, die den Translohr als Strassenbahn qualifizieren, aber die sind hier in der Diskussion bislang nicht als genügend qualifiizert. Damit wäre die Einordnung als Strassenbahn auch TF.
Den Translohr gibt es, er hat sich etabliert, er ist auf jeden Fall relevant.
Wir haben also etwas, dass wir nicht in die bisherigen Ketgorien einordnen können. Somit bleibt nur eine - möglicherweise provisorische - Einordnung sui generis, und genau das hat Firobuzdankenswerterweise gemacht.
Was den TVR angeht - nun, der war hier bislang kein grosses Thema. Es ist aber für einen Blinden ersichtlich, dass TVR!=Translohr. Somit bleibt Firobuz' Aktion korrekt. --Pcb (Diskussion) 11:42, 20. Mär. 2017 (CET)
Richtig, zumal es "den" TVR ohnehin nicht gibt, weil sich die einzigen beiden TVR-Systeme in Nancy und Caen auch noch mal voneinander unterscheiden. Man könnte es auch ganz drastisch ausdrücken, alles was keine zweipolige Oberleitung hat, kann eigentlich kein Obus sein. Sagen wir es mal so: um das Ding in Caen als Obus durchgehen zu lassen muss man schon beide Augen zudrücken, aber beim Translohr hat es echt keinen Sinn diesen weiter als Obus zu klassifizieren. Wenn ich es recht überblicke sind wir uns da mit einer Ausnahme auch mittlerweile alle einig... --Firobuz (Diskussion) 17:59, 20. Mär. 2017 (CET)
Mach nur weiter mit Deiner Theoriefindung. Jetzt soll schon die Anzahl der Fahrdrähte massgebend sein. Zeig doch mal eine Quelle dafür. Aber ist schon klar, Du wirst auch diesmal wieder Deinen Willen mit der Präzision einer Dampfwalze durch den Artikelbestand bringen. Ist ja nicht so, dass es da nicht schon Schneisen der Verwüstung gäbe. Ich sage Dir hier nur ganz klar, dass ich für Deine Aktion keinen Bestandsschutz anerkennen werde. MBxd1 (Diskussion) 20:01, 20. Mär. 2017 (CET)
Also ich muss schon sehr bitten. Wenn es ein typisches Obus-Merkmal schlechthin gibt, dann ist das immer noch die zweipolige Fahrleitung! Es gab ansonsten in der langen Geschichte des Verkehrsmittels genau lächerliche zwei (!!!) Obus-ähnliche Fahrzeuge, die unter einpoliger Fahrleitung fuhren. Nämlich einmal den Mercedes-Benz O 305 GG anno 1981 und zum anderen den Elektrischen Straßenbahn-Omnibus anno 1898. Und beide wurden noch nicht mal als Obus bezeichnet. Nichtsdestotrotz, den Artikel Oberleitungsbus Caen hab ich wohlgemerkt nicht angefasst (BTW: trolleymotion führt Caen übrigens auch nicht als Obus)! Und zwar weil in Caen die Lage – trotz einpoliger Fahrleitung – doch noch mal etwas anders ist als beim Translohr. Ansonsten hab ich nur konsequent umgesetzt, was diese Diskussion (und andere zuvor) als Minimalkonsens ergeben haben. Es ist also nicht "mein" Wille, bitte mäßige deinen Tonfall. Wenn du als einziger querschießt, kann jedenfalls der Rest der Diskutanten nichts dafür... --Firobuz (Diskussion) 20:55, 20. Mär. 2017 (CET)
Hier versucht nur einer seinen "Willen mit der Präzision einer Dampfwalze" durchzusetzen, und das ist nicht Firobuz. Du lieferst keine Argumente, keine Quellen überhaupt nichts. Und alle anderen sind sich einig, dass das kein O-Bus ist. Liefere doch mal einen handfesten Beleg dafür, dass die Translohr O-Busse sind, nur einen einzigen.--MrEnglish (Diskussion) 21:56, 20. Mär. 2017 (CET)
Peoplemover in Singapur
Übrigens, gemäß dieser italienischen Webseite hier basiert der Translohr ziemlich direkt auf der sogenannten Leitschienenbahn des deutschen Ingenieurs Heiner Kuch. Der hat bei uns sogar einen eigenen Artikel, auch wenn der leider noch kaum mit den anderen Artikeln zu diesem Themenkomplex vernetzt ist. Damit war der weiter oben schon erwähnte Einwand Falks mit der U-Bahn Sapporo ein ziemlicher Volltreffer, denn die war 1971 die erste nach dem "System Kuch" errichtete Anlage. Nach dem gleichen Prinzip folgten dann noch einige Peoplemover, insbesondere auf Flughäfen. Trotz Gummireifen befinden wir uns also auch hier deutlich näher an einer Bahn als an einem Straßenfahrzeug, und zwar ganz unabhängig von den vielbeschworenen (Pariser) Gummireifenmetros, die immerhin zwei Schienen aufweisen.
Ganz abgesehen davon haben Schienenfahrzeuge auf Gummireifen in Frankreich ohnehin eine lange Tradition, gemeinsamer Urvater aller dieser Systeme ist wohl die gute alte Micheline. Und das mein ich absolut ernst, schließlich war es ebenjener namensgebende Reifenhersteller Michelin, der mit seiner Lobbyarbeit ausgerechnet am Firmenstandort (!) in Clermant-Ferrand das weltweit allererste Translohr-System überhaupt forcierte... --Firobuz (Diskussion) 14:02, 23. Mär. 2017 (CET)
Ich glaube, wir haben jetzt einen Stand, der nicht definitiv, aber fürs erste ausreichend ist. Bevor man weiter im Bereich Translohr und Gummitram rumfuhrwerkt, müsste man mal so grundlegende Seiten wie Bahn (Verkehr) bequellen. Die Seite ähnelt nämlich einer Wüste: keine Quelle weit und breit. Da wäre Fachliteratur, Fachliteratur, Fachliteratur gefragt (und wenn möglich nicht nur deutsch-deutsche). Danach kann man sich dann wieder den Spezialbahnen zuwenden. --Pcb (Diskussion) 14:46, 23. Mär. 2017 (CET)
Untergegangen ist Véhicule automatique léger und bei diesem System wurde bisher noch nicht versucht, es zum Straßenverkehr zu verscherbeln. Ich würde Verwandschaft sowohl zu Translohr als auch zur Pariser Gummi-U-Bahn sehen wollen. In beiden Richtungen weicht die Spurführung ab, doch die Gemeinsamkeit ist, dass es keine fahrzeugeigenen Lenkeinrichtungen gibt. Jede Achse, in Sapporo jedes Drehgestell wird durch eigene Führungseinrichtungen im Gleis gehalten. Zwischen den einzelnen Achsen gibt es keine Lenkerstangen. Wollte man einen Translohr-Gelenkzug zum Straßenfahrzeug machen, dann müsste man nicht nur die führende Achse handlenkbar machen, sondern auch die folgenden Portale mindestens winkelhalbierend führen. Der Eingriff in die Fahrzeugstruktur wäre erheblich. Die Folge wäre eine Allachslenkung wie bei den österreichischen Landwehrzügen im ersten Weltkrieg und darauf aufbauend bei den Artillerie-C-Zügen für den Transport der 24 cm Kanone M.16 (die übrigens mit Spurkranzrädern ausgerüstet werden konnten, worauf der Artikel über die 24cm-Kanone leider überhaupt nicht eingeht). Die zweipolige Fahrleitung würde ich nicht zum Kriterium machen wollen. Die gibt oder gab es auch bei amerikanischen Straßenbahnbetrieben, obwohl die Triebwagen höchstens bei der Kastenform aus Modegründen Ähnlichkeiten mit Bussen aufwiesen. Bei Obussen ist die zweipolige Fahrleitung nur notwendig, weil es keine andere Möglichkeit gibt, den Stromkreis zu schließen.
Ich würde mich nicht wundern, wenn VAL- oder Translohrfahrzeuge mit wenig Aufwand von den Führungseinrichtungen abgehoben werden können. Das würde ich vielmehr sogar erwarten, schon wegen der Zugängigkeit der Laufwerksteile. Doch entstehen auch damit keine Straßenfahrzeuge. –Falk2 (Diskussion) 15:43, 23. Mär. 2017 (CET)
Hmmm, also wenn mann es ganz genau nimmt ist "Spur(o)bus" dann ja generell nur ein ungenauer Marketingbegriff, analog zu "O-Bahn". Denn eigentlich handelt es sich doch sowohl beim Daimler-Benz-Spurbus als auch beim TVR um klassische Zweiwegefahrzeuge, die entweder frei gelenkt im Straßenraum fahren (dann sinds Straßenfahrzeuge) oder zwangsgeführt auf speziellen Trassen (dann sinds Bahnen). Oder hab ich jetzt was wichtiges übersehen? Und ja richtig, Schienenbahnen mit zwei- oder manchmal sogar dreipoliger Oberleitung gabs eine ganze Menge. Nur umgekehrt gabs halt noch nie einen Obus mit einpoliger Fahrleitung, das widerspricht sich ja quasi systembedingt von selbst.
@Pcb: das Thema mag jetzt fürs erste weitgehend durch sein, ich fands dennoch interessant wie es dem Unternehmen Michelin innerhalb von stolzen 75 Jahren gleich zweimal gelang, einen ziemlichen Stuss durchzusetzen. Hauptsache man kann Unmengen von Reifen verkaufen, der Verschleiß der Reifen soll bei der Micheline bei stolzen 20 Stück pro Jahr und Wagen gelegen haben! Mit den Nachteilen herumplagen dürfen sich dann hingegen andere und zahlen darfs der Steuerzahler... --Firobuz (Diskussion) 16:52, 25. Mär. 2017 (CET)
Naja, einen einzigen Vorteil von Tranlohr und Pneumetro gibt es schon. Durch den wesentlich höheren Reibwert von Gummi auf Beton/Stahl gegenüber Stahl auf Stahl können die Bahnen stärkere Steigungen bewältigen. Bei Translohr wird das aber bisher nirgends genutzt, bei einer Metro ist mir nur Lausanne bekannt. Dort wurde ja eine Zahnradbahn ersetzt, diese Steigung wäre nicht mit einer normalen U-Bahn möglich gewesen.--MrEnglish (Diskussion) 23:44, 25. Mär. 2017 (CET)
Genau, das meine ich ja. Ein Vorteil der nicht genutzt wird, ist keiner mehr. Allerdings profitieren zumindest die beiden Translohr-Betriebe mit unterirdischen Abschnitten von (geringfügig) kürzeren Tunnelrampen. Ein weiterer Pluspunkt der beim Translohr nicht (wirklich) genutzt wird ist der geringe Wendekreis, denn bisher hat man noch keine einzige Translohr-Wendeschleife angelegt. Eine ziemliche Luft(reifen)nummer also das ganze, im wahrsten Sinne des Wortes... ;-) --Firobuz (Diskussion) 23:57, 25. Mär. 2017 (CET)
Der Begriff Wendekreis wird ja eigentlich nur Strassenfahrzeugen verwendet, bei Schienenfahrzeugen wäre das Pendant dann der Spurkreis, der dem doppelten Kurvenradius entspricht. Die Wendigkeit des Translohr kann also auch ohne Wendeschleifen ein Vorteil sein. Wobei die Unterschiede zu normalen Strassenbahnen sich wie folgt verhalten: In Basel z.B. sind die Mindestradien in Wendeschleifen 15 Meter, auf Strecken 20 Meter (bis in die 1950er gabs da anscheinend noch Schleifen mit 11,5 m Radius). Der (New) Translohr schafft nach offizieller Webseite einen Radius von 10,5 Metern (entspricht damit weitestgehend einem Bus). Ob man das bei der Trassierung ausserhalb von engen Altstädten merkt, sei mal dahingestellt. -- Re 460 (Diskussion) 09:04, 26. Mär. 2017 (CEST)
Ich kenne dafür eigentlich nur den Ausdruck »kleinster befahrbarer Bogenradius« und etwa elf Meter gab es mal bei vielen Straßenbahnbetrieben auch mit Regelspur. Beim Verschleiß macht sich das allerdings bemerkbar, deshalb werden besonders enge Radien schon länger tunlichst vermieden.
Der Ausgangspunkt für die Entwicklung der gummibereiften U-Bahn-Wagen war übrigens zuerst die mögliche höhere Anfahr- und Bremsbeschleunigung. Damit sollte die Beförderungskapazität gesteigert werden, nachdem in Paris weder die Zuglänge vergrößert noch die Blockabschnitte weiter verdichtet werden konnten. Die Fähigkeit, größere Steigungen befahren zu könnnen, wurde meines Wissens zuerst bei den U-Bahnen von Montreal und Ciudad de México genutzt, möglicherweise auch in Lyon. Es gab zum Thema mal einen guten Artikel im »Modelleisenbahner«. Bevor jemand gelangweilt lächelt, im Heft 8/1978. Damals war die Zeitschrift weder bunt noch Werbeträger, die Autoren dagegen in der Regel vom Fach. Falls jemand Interesse hat, es gibt beim Verlag derzeit mehrere Archiv-DVD als Gesamtausgabe 1955 bis 2015. Vor allem wegen der Ausgaben bis 1991 ausgesprochen zu empfehlen. –Falk2 (Diskussion) 10:41, 26. Mär. 2017 (CEST)
Das mit dem kleinsten befahrbahren Kurvenradius ist im französischen Kontext zu sehen. Da gibt es einen Boom neuer Tramstrecken, und das zugrundeliegende Normalspursystem hat einen Mindestradius von 25 Metern. Da kann man mit ~11 m schon punkten. Wie oben schon angesprochen: der Translohr hat - aus technischer Sicht - eine Nische in hügeligen oder gebirgigen Städten, da er bei starkes Neigungen Vorteile hat. Das wird noch kaum ausgenutzt. Allerdings ist auch hier der französische Kontext zu sehen, wo starke Neigungen alles über ca. 2% oder so ist. Unter den gegenwärtigen Normen hätte man dem Vernehmen nach die Linie T6 in Paris nicht mit einem normalen Tram bauen können. --Pcb (Diskussion) 11:31, 27. Mär. 2017 (CEST)
Interessante Diskussion, jetzt habe ich sogar noch was zur Herkunft dieser Technik gelernt. Danke an alle Diskussionsteilnehmer, nachdem es zwischenzeitlich sehr spitz wurde, habe ich eure Beiträge aus den letzten Tagen als sehr angenehm empfunden. Es gibt also doch noch Diskussionskultur, dieses Lob musste jetzt mal sein. --DB-Kunde (Diskussion) 13:29, 4. Apr. 2017 (CEST)
Ergänzungsvorschlag: Prototyp TEB-1 ( China ) Die Straßenbahn der Zukunft, oder ein versuch war es wert.
Also, wenn jemand eine Zeile oder zwei unter Punkt 11.6 Besonderheiten - Sonstiges reinstellen will, nur zu. Aber bitte mit SahneQuelle. --Pcb (Diskussion) 17:02, 3. Aug. 2017 (CEST)
Hihihi, da gibt's für diesen überdimensonalen Aprilscherz tatsächlich eine eigene Seite! Das gehört im Artikel verlinkt, ich hol das mal nach. Mit breitem Grinsen im Gesicht... --Pcb (Diskussion) 14:26, 6. Aug. 2017 (CEST)
Straßenbahnen mit Gastronomie
Inzwischen taucht (möglicherweise erneut, da bin ich nicht ganz sicher) das Problem auf, dass im Abschnitt Straßenbahnen mit Gastronomie und Attraktionen beliebige Partywagen erwähnt werden, obwohl der Abschnitt eigentlich eher auf Gastronomie im Linienverkehr zielt, z. B. bei Düsseldorf-Duisburg. Solche Partywagen sind weit verbreitet, ich halte sie nicht für erwähnenswert, nicht mal im Zuge einer Aufzählung. Der Artikel zum Straßenbahnnetz sollte dafür ausreichen. Eine Ausnahme würde ich nur für überregional bekannte und etablierte Sonderverkehre wie in Frankfurt/Main machen wollen. Die anderen können eigentlich komplett raus. Ob man Fondue als Sonderform für erwähnenswert hält, ist wohl grenzwertig, man kann das auch als lokale Variante der Gastronomie ohne besondere Bedeutung auffassen. Aber die Bierbahnen müssen jedenfalls raus. Alle. MBxd1 (Diskussion) 09:25, 10. Sep. 2017 (CEST)
Ich denke auch, dass das in der Form nicht breitgewalzt werden muss, ggf. genügt ein Satz, dass es solche Bahnen vielerorts gibt, ohne jetzt ins Detail zu gehen. -- Platte∪∩∨∃∪10:22, 10. Sep. 2017 (CEST)
Erwähnen, dass es sowas gibt, ist meiner Meinung nach in Ordnung. Die Aufzählung muss dagegen wirklich nicht sein, zumal sie ohnehin nur eine willkürliche Auswahl darstellen kann. Davon abgesehen, gibt es derzeit überhaupt noch Gastronomie im Planbetrieb und wenn ja, hat sie auch Perspektive? Bisher hat sich sowas auch im Regionalverkehr nie lange halten können. Pendler gucken viel mehr auf den Preis als Urlaubsreisende, die meist überschaubaren Fahrzeiten spielen ebenfalls eine Rolle und zusätlich besteht bei vielen Betreibern das Bestreben, ihren Kunden das Essen und Trinken im Fahrzeug ganz zu verbieten. –Falk2 (Diskussion) 02:44, 26. Okt. 2017 (CEST)
Nachteile, Stadtbild
In solchen Fällen wird die Fahrleitung sehr oft genannt, doch wurde schonmal untersucht, ob und wie sehr im Vergleich damit fahrende und abgestellte Kraftfahrzeuge gerade in Altstädten als störend empfunden werden? Mir geht es jedenfalls so, dass die Straßenbahnfahrleitung dagegen eine vernachlässigbare Beeinträchtigung ist. Ich vermute, dass es eher was mit den Vorlieben der Entscheidungsträger und ihren kurzfristigen wirtschaftlichen Interessen zu tun hat.
So lange ich keine Kamera in der Hand halte geht es mir grundsätzlich gleich, ich sehe da kaum optische Beeinträchtigungen, besonders wenn Wandrosetten zum Einsatz kommen. Bei Neubaustrecken im Bereich wichtiger Baudenkmäler (wie z.B. in Sevilla, wo die (sehr kurze) Linie direkt vor der Kathedrale durchgeführt wird) ist die Argumentation grundsätzlich verständlich. Eine Ablehnung der Fahrleitung aus praktischen Gründen in engen Gassen macht teilweise auch Sinn, da so der Einsatz von Drehleitern im Brandfall ausgeschlossen ist (und selbst andernorts kanns teuer enden).
Zusätzlich dürfte der Verschleiß durch den Straßenbahnbetrieb mehr was mit Grobstaub zu tun haben. Feinstaubpartikel sind doch eher Verbrennungsprodukte. –Falk2 (Diskussion) 02:44, 26. Okt. 2017 (CEST)
Ich habe mich vor einiger Zeit im Rahmen einer Indikatorenbewertung für verschiedene Verkehrssysteme mit dem Thema auseinandergesetzt und es ist tatsächlich so, dass Strassenbahnen beim "groben" Feinstaub PM10 heute deutlich schlechter Abschneiden als moderne dieselgetriebene Fahrzeuge. Dies hat mit den Graphit- und Metall-Abrieben im Bereich der Stromabnehmer und Räder bzw. der damit verbundenen Infrastruktur zu tun. Feiner Feinstaub PM2.5 kommt bei der Strassenbahn (und auch beim Trolleybus, der ebenfalls einen erhöhten PM10-Wert hat) aber dafür so gut wie nicht vor. -- Re 460 (Diskussion) 07:04, 27. Okt. 2017 (CEST)
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Straßenfahrzeuge deutlich besser abschneiden. Abrieb von den Reifen und Fahrbahnverschleiß gibt es da schließlich auch und die Abgase sind eine Zugabe, die bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen so nicht auftreten kann. Ich habe schon den Eindruck, dass Kraftfahrzeuge als lebensnotwendig angesehen und deshalb vielfach ausgeklammert werden.
In den letzten Jahren ist mir öfter der Schuss verleidet worden, weil mehr oder weniger buntes Blech an allen möglichen und auch unmöglichen Stellen herumstand. Anfang Juni in Spanien war es mal wieder besonders auffällig. –Falk2 (Diskussion) 11:16, 27. Okt. 2017 (CEST)
Dein Eindruck täuscht gemäss allen meinen doch recht belastbaren Quellen wie der Ecoinvent-Datenbank oder dem mobitool, wobei da zwischen den beiden Feinstaub-Kategorien und gröberen Partikeln unterschieden werden muss. Meine bisherigen Aussagen bezogen sich ausschliesslich auf die grösseren PM10-Teile und pro Fahrzeugkilometer (und damit im Gegensatz zum Artikel / mobitool unabhängig vom Besetzungsgrad). In diesem Fall stösst eine Cobra rund 50% mehr PM10-Partikel aus, als ein Gelenk-Dieselbus. Wie gross der Graphit-Abrieb ist, lässt sich relativ gut an den Verschmutzungen der Züge und O-Busse im Stromabnehmerbereich sehen. Die abgefahrenen Radreifen (bei den Cobras in Zürich z.B. 60 mm Durchmesser-"Verlust") zeigen auch, dass da relativ viel Material liegen bleibt. Das gibts bei den Strassenfahrzeugen bei Reifen in der Tat auch, aber erstens haben sie üblicherweise weniger Achsen und zweitens wird der Strassenbelag nur in unwesentlichen Anteilen in Feinstaub abgerieben. Bei der Verbrennung von Diesel fallen heute deutlich weniger grobe Feinstaubpartikel an wie früher, als die Busse noch richtigen "Russ" ausstiessen. Die Partikel werden in Feinstaubfiltern und Katalysatoren aufgespalten oder aufgefangen, was aber nicht heisst, dass die kleineren PM 2.5-Partikel entfallen würden. Diese feinen Partikeln, die beispielsweise länger in der Luft bleiben sowie leichter und tiefer eingeatmet werden, kommen bei Dieselbussen in deutlich grösseren Mengen vor als bei Strassenbahnen. Noch einmal ein anderes Thema sind dann CO2-Equivalente: dort stösst die Versorgungskette einer Strassenbahn pro Kurskilometer bei einem Schweizer Strommix nur 20% des Wertes eines Dieselbusses aus.
Wie es pro Personenkilometer bei einem durchschnittlichen Besetzungsgrad aussieht, kannst du im Artikel nachlesen.
Wenn du alternative Quellen zur Verfügung hast, die ähnlich belastbar sind, wie die Ecoinvent-Datenbank oder das im Artikel referenzierte Mobitool können wir gerne darüber diskutieren, aber aktuell ist die Quellenlage ziemlich klar. -- Re 460 (Diskussion) 23:02, 27. Okt. 2017 (CEST)
Andere Quellen habe ich nicht, aber es ist doch einigermaßen seltsam, dass die Erkenntnis über die Schädlichkeit von Schienenverkehrsmitteln in dem Moment entdeckt wird, wo sich die Kraftfahrzeugindustrie in die Bredouille bringt. Nennt man sowas nicht »Befreiungsschlag«? Schienenabrieb, besonders in engen Bögen, ist oft genug mit bloßem Auge sichtbar. Das dürfte die Definition als Feinstaub eigentlich ausschließen. Dazu kommt, dass Eisenspäne aufgrund ihrer großen Oberfläche schnell korrodieren und zusätzlich zum Zusammenbacken neigen. Zusätzlich liegt die Laufleistung von Stahlradsätzen deutlich über der vom Gummireifen. Ich kann mich noch an die Argumentationen erinnern, dass die Straßenbahn ein langsames und unflexibles Verkehrshindernis wäre. Der Busbetrieb wäre viel flexibler. In meiner Heimatstadt dürfte der Höhepunkt um 1970 gelegen haben, im Bus-und-Dieselwahn war man noch bis etwa 1975. Wirklich zu Ende war er erst 1981 mit der zweiten Ölkrise, 1990 bekam die Kfz-Wirtschaft dann wieder Oberwasser. Der Zeitpunkt fällt jedenfalls auf und ich glaube ja so einiges. Dass man den Ersatz von Bahn- durch Straßenverkehr als »Umweltschutz« verkaufen kann, das kann eigentlich nur von der Witzabteilung stammen. –Falk2 (Diskussion) 14:00, 28. Okt. 2017 (CEST)
Dir ist schon bewusst, dass die meisten relevanten Emissionswerte, insbesondere die Treibhausgas- und Stickstoffausstoss, deutlich für die elektrische Traktion sprechen? Wenn du die im Artikel aufgeführten Zahlen betrachtest wirst du sehen, dass die Strassenbahn und der Trolleybus pro Personenkilometer in allen Kategorien besser abschneiden als die Dieselvariante. Die im Artikel Oberleitungsbus zitierte Studie stammt von 2007 also lange vor der "Bredoullie" und kommt zu vergleichbaren Ergebnissen. Also aus meiner Sicht kein Grund eine Verschwörung zu vermuten. -- Re 460 (Diskussion) 15:39, 28. Okt. 2017 (CEST)
An sich bin ich das schon und mit Verschwörungen habe ich es nicht so. Nur hört man eben ab und zu die Nachtigall galoppieren. –Falk2 (Diskussion) 05:33, 29. Okt. 2017 (CET)
Da wird im Text etwas ausgeführt zu einer angeblichen Wirtschaftlichkeit von Straßenbahnen im Vergleich zu Bussen. - Gibt es dazu einen Beleg? --80.187.115.14203:19, 29. Nov. 2017 (CET)
Nochmal »Tram«
In Deutschland und der Schweiz ist alternativ Trambahn beziehungsweise kurz Tram gebräuchlich,
Außerhalb von Süddeutschland ist dieser Begriff eben nicht üblich. Das hätten Führungskräfte nur gerne. Sie werden ja auch viel lieber »CEO« als schnöder Betriebsleiter oder Vorstandsvorsitzender. Die, die dieses Verkehrsmittel benutzen, sagen außerhalb des südlichen deutschen Sprachraumes noch lange nicht »Tram«. –Falk2 (Diskussion) 22:41, 5. Nov. 2017 (CET)
Hallo Falk2, sieh Dir bei Gelegenheit als Beispiel mal Straßenbahn Berlin#Einzelnachweise an. Dort sind mehrere Zeitungsartikel verlinkt, die mit der Verwendung des Wortes Tram wohl nicht ausschließlich den Sprachgebrauch der „Betriebsleiter“ widerspiegeln.
Mit der Aussage „In Deutschland“ wird ja erstmal nichts Falsches behauptet – dagegen wäre eine tatsächliche Beschränkung auf den Süden kaum zu belegen. Davon abgesehen gibt es auch süddeutsche Städte, in denen meines Wissens kein (einheimischer) Fahrgast von der Tram spricht.
In die Umgangssprache wird es »Tram« so schnell nicht schaffen. Mitarbeiter von Verkehrsbetrieben sind regelmäßig an Sprachregelungen gebunden. Die BVG macht den Unfug leider genauso mit wie unsere heimischen LVB. Die Begründung war tatsächlich mal, dass Fremdsprachler, womit in der Regel Englischsprecher gemeint sind, damit besser klarkommen würden. Das halte ich für besonders an den Haaren herbeigezogen. Mit den verschiedenen Bezeichnungen für »U-Bahn« kommt doch auch so gut wie jeder klar. –Falk2 (Diskussion) 23:33, 5. Nov. 2017 (CET)
Die Umgangssprache ist in stetigem Wandel begriffen und vollzieht auch manchmal Kehrtwendungen – so weiß ich aus meinem persönlichen Umfeld von Leuten, die (möglicherweise durch die Vorkriegszeit geprägt) auch in den 1970er-Jahren in Norddeutschland den Begriff „Tram“ verwendeten.
Ich selbst (mit gemischt Nord-Süd-deutschem Hintergrund) sage „Straßenbahn“; das nur als enzyklopädisch irrelevanter Hinweis, dass ich hier keine persönliche Präferenz durchdrücken möchte …
Einer Wertung („Unfug“) enthalte ich mich also ausdrücklich – aber bevor wir hier Einzelnachweise für jeden Verkehrsbetrieb brauchen, sollten wir die allgemeinere Formulierung beibehalten.
Aus meiner Sicht müsste die geografische Einschränkung eh komplett raus, schlussendlich haben in Österreich auch Graz und Wien ihre Tramway Museen, diese Bezeichnungen, die auf die Anfänge der Betriebe als Tramwaygesellschaften zurückgehen, sind aber bis heute nicht ganz verschwunden. Hier wird z.B. von Tramway über Bim bis zur Strassenbahn alles erwähnt: [2] Und der Radiosender Kronehit hat dieses Jahr Trampartys in verschiedenen Östereichischen Städten organisiert. -- Re 460 (Diskussion) 06:53, 6. Nov. 2017 (CET)
Falk, gibs doch bitte endlich auf, diese ständig wiederhochkochenden Diskussionen um Dinge bei denen es nichts zu gewinnen gibt machen doch keinen Sinn. Das ist schon bei deiner bekannten Aversion gegen die Begriffe Trolleybus und Autobus gründlich in die Hose gegangen, hier wirds kaum anders verlaufen. Jedenfalls bringen diese Diskussionen weder die betreffenden Artikel, noch die Wikipedia insgesamt auch nur einen Schritt voran.
Fakt ist: der Begriff Tram(way) war im 19. Jahrhundert auch in Deutschland bestens eingeführt, hat dann aber eigentlich auf Dauer nur in München so richtig überlebt. Doch dann kam der VDV irgendwann in den 1990er Jahren mit seinem neuen schicken Logo daher. Und zwar mit dem heute bekannten Erfolg – der Begriff "Tram" ist mittlerweile wieder in ganz Deutschland bekannt. Man kann fast schon sagen etabliert. Ich hab jedenfalls schon weit erfolglosere Marketingaktionen erlebt. Dazu kamen dann 2004 noch die Hauptstädter mit ihren Metrotram-Linien. Spätestens da war das Rennen für den Relaunch des Begriffs Tram erfolgreich gelaufen. Abgesehen davon ist die Mobilität der Menschen heute viel höher, man kommt privat und beruflich viel weiter rum. Und der Durchmarsch der Anglizismen ist ja auch bestens erforscht. Diese drei Faktoren (Logo, Mobilität und Angliszismen) führten zusammen dazu, dass man in Deutschland heute durchaus (wieder) Tram sagen kann und sogar meistens verstanden wird. Und zwar sogar in Leipzig. Ein offizieller Netzplan des örtlichen Trambetreibers wohlgemerkt. --Firobuz (Diskussion) 18:11, 6. Nov. 2017 (CET)
Von Anglizismus kann man eigentlich nicht (mehr) so ohne weiteres sprechen, siehe Streetcar (in den USA verbreitet) und Trolley (letzteres bei Straßenbahn San Diego) als weitere Anglizismen. Schließe mich dem Vorredner gern an. Und übrigens - lieber "Trams" in deutschen Städten, als Streetcars... Im Übrigen gibt es weitaus Schlimmeres im Denglischen. --Rote4132 (Diskussion) 19:17, 6. Nov. 2017 (CET)
Sicher, Tram selbst ist kein Anglizismus. Aber weil vielleicht manch einer denkt es wäre einer, benutzt er ihn vielleicht lieber, siehe "Handy". Könnte man auch gleich Händy schreiben, da auch kein Anglizismus... ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:25, 6. Nov. 2017 (CET)
Manchmal habe ich schon den Eindruck, ich würde mit der Kuh, fallweise mit der beleidigten Leberwurst französisch reden. Bekannt sind viele Ausdrücke, doch noch lange nicht üblich. Die Versuche, die »Üblichkeit« mit Googletreffern, Pressesprechergeschwafel oder Verkehrsbetriewlinks beweisen zu wollen, sind (Achtung, süddeutsch) Schmarrn. Fakt ist, die »Tram« kam auf demselben Weg in den mitteldeutschen Raum wie der »Samstag« oder »an Weihnachten«, »Strasse« und »in 2017« Sowas klingt trotzdem weiterhin grausam. Den Lederhosenträgern hilft doch auch niemand mit der Brechstange »Tschüss« über. Westfalen stellen sich bei »dreiviertel drei« an wie der Hahn beim Eierlegen. Damit können alle anderen durchaus leben. Nur sind eben viele beim mal wieder ausbrechenden Sprachimperialismus ziemlich dünnhäutig .--Falk2 (Diskussion) 19:56, 6. Nov. 2017 (CET)
Einleitung bis zum 5. 11.2017: In Süddeutschland und der Schweiz ist alternativ Trambahn beziehungsweise kurz Tram gebräuchlich, in Wien Tramway oder Bim., Kamerad Monow hat »Süd-« mit der Schrotflinte und der Begründung Der Bezug passte so nicht; außerdem ist die Bezeichnung Tram auch sonst nicht (mehr) auf den deutschen Süden beschränkt) entfernt und genau das trifft so nicht zu. Im mitteldeutschen Raum sagt niemand »Tram« (und auch niemand »an Weihnachten viertel nach drei«). Fritz und Franz meinten allerdings, es wäre eben doch so. Ich werde in Zukunft nicht mehr versuchen, zu überzeugen oder Fehleinschätzungen gefühlvoll zu korrigieren, sondern ebenfalls das Brecheisen ansetzen. Einige wollen es nicht anders und legen die Nutzung der Diskussionsseite als Schwäche aus. –Falk2 (Diskussion) 03:08, 7. Nov. 2017 (CET)
Der Vollständigkeit halber: Anlass meiner Bearbeitung war die vorangegangene Einfügung durch Hasselklausi, die mich weder hinsichtlich des missverständlichen Bezuges („diesen Begriff“: welchen?) noch der im Ergebnis beschriebenen geografischen Verbreitung von „Tram“ (Süddeutschland, Schweiz und Essen) überzeugte. Für mich bestand die einfachste Lösung, die Logik wiederherzustellen, darin, das ganz offensichtlich zu eng gefasste „Süd“ zu entfernen. Damit ist überhaupt nichts über den Sprachgebrauch in Mitteldeutschland gesagt. (Einen Sprachgebrauch übrigens, der mir im Falle des vorhergehenden Diskussionsbeitrages so gar nicht gefallen will.)
Der muss Dir nicht gefallen. Du musst ihn einfach nur kommentsarlos schlucken. Du wirst ihn nicht ändern – und das ist auch gut so. Wenn der Begriff auch schon etwas in den Hintergrund gerutscht ist, Besserwessis brauchen wir nicht. –Falk2 (Diskussion) 21:52, 7. Nov. 2017 (CET)
Nein, die brauchen wir tatsächlich nicht. Das mit dem „kommentsarlos“ hättest Du Dir allerdings wünschen müssen, bevor ich meinen Kommentar abgegeben habe … --Monow (Diskussion) 22:20, 7. Nov. 2017 (CET)
Lieber Kollege Falk2, jetzt tritt doch endlich mal mit breiter Brust auf. Das "Sächsisch" als Mundart - und die gesamte Wikipedia ist von einer triefenden Ignoranz dieses vielschichtigen Themas - ist die einzige Mundart in ganz Deutschland, die jemals verboten wurde (1936).
Dies vorausgeschickt: Im deutschsprachigen Bereich stammt der Begriff "Straßenbahn" von den Preußen, die "Tram" von den Österreichern (bedenke bitte, dass bis 1806 Freiburg im Breisgau die Hauptstadt von Vorderösterreich war): Haben die Sachsen denn nichts besseres zu bieten, wenn schon deine LVB derartige, nach deiner Meinung nach, "Sprachpantscherei" anrichtet?
Wobei: Wir sind bei einer Enzyklopädie, reichlich neutral gesehen haben auf diese Weise die Österreicher Berlin (teil-)übernommen mit ihrer "Tram" - ich jedenfalls finde es sehr sympathisch, dass sich wenigstens ein sächsischer Betrieb dem "Tram" anschließt. Grüße nach Leipzig,--Rote4132 (Diskussion) 23:09, 7. Nov. 2017 (CET)
Geliebt oder nicht - der Vorteil liegt eben in der kurzgefassten und weitgehend verständlichen Einsilbigkeit, "Straßenbahn" muss da passen. In meinen Augen ein Streit um des Kaisers Bart ! --Hasselklausi (Diskussion) 16:37, 8. Nov. 2017 (CET)
Persönliche Meinungen zählen hier aber nicht. Tatsache ist, dass "Tram" historisch auf Schweiz, Österreich und Bayern begrenzt ist und Verwendungen außerhalb dieses Raums ausschließlich auf die Nomenklatur des jeweiligen Verkehrsbetriebs gegenüber der Öffentlichkeit zurückzuführen sind. Wo man das "Tram"-Logo nicht verwendet (und das ist immer noch in weiten Teilen Deutschlands der Fall), ist "Tram" auch nicht gebräuchlich. Die Einleitung ist somit falsch formuliert. Ob dieses in jüngerer Zeit neu eingeführte "Tram" nun ein Anglizismus, süddeutscher Sprachimperialismus oder einfach nur Neublöddeutsch ist, ist dafür egal (vermutlich eine Mischung aus all dem). Tatsache ist, dass diese Benennung in weiten Teilen des deutschen Sprachraums zwar wohl gerade noch verstanden wird, aber völlig ungebräuchlich ist. Das darf die Einleitung durchaus abbilden. MBxd1 (Diskussion) 08:58, 11. Nov. 2017 (CET)
"Auf Bayern begrenzt" ist aber auch wieder höchst ungenau, denn eigentlich betrifft es ja historisch nur München und Augsburg, Bayern ist aber bekanntlich deutlich größer, auch straßenbahnmäßig. In Würzburg z. B. ist Straba gebräuchlich, dass man dafür sonst kaum kennte. Eine Königslösung wird es hier also nicht geben, dass ist aber schon lange klar. Und das rote Tram-Logo wird also auf jeden Fall schon mal in Berlin, Halle, Karlsruhe, Kassel, München, Essen, Leipzig, Dresden, Braunschweig, Chemnitz, Görlitz, Plauen (noch eine sächsische Stadt!), Magdeburg, Rostock, Frankfurt (Oder) und Cottbus verwendet, es ist also sehr wohl "in weiten Teilen Deutschlands" verbreitet. Und Ostdeutschland bzw. insbesondere Sachsen stellt mittlerweile geradezu eine Hochburg der Verwendung dar, auch wenn es manche hier partout nicht hören wollen... --Firobuz (Diskussion) 11:11, 11. Nov. 2017 (CET)
Zustimmung. Für Sachsen könnte man sogar formulieren: Mit Ausnahme der Betriebe in Zwickau und im Kirnitzschtal sowie der Museums-Pferdebahn in Döbeln verwenden heute alle Tram...--Rote4132 (Diskussion) 11:28, 11. Nov. 2017 (CET)
Wenn man es in Franken nicht verwendet, wird meine Aussage dadurch nicht falsch. Es reduziert den eh schon sparsamen historischen Hintergrund nur noch weiter. Ich habe doch nun gerade erklärt, dass die Verbreitung in manchen Regionen, in denen es "Tram" historisch nicht gibt, auf die Verwendung des "Tram"-Schriftzugs durch den lokalen Verkehrsbetrieb zurückzuführen ist und dementsprechend lokal bleibt. Daran ändert auch Deine Aufzählung nichts, denn es gibt ebenso etliche Verkehrsbetriebe, die sich dieser Begriffsbildung konsequent verweigern, weswegen sie vor Ort dann eben auch nicht üblicher Sprachgebrauch wird. Tatsache ist also, dass "Tram" in weiten Teilen Deutschlands nicht verwendet wird. Das muss die Einleitung auch widerspiegeln, die platte Gleichsetzung ist schlichtweg falsch. Im übrigen kennen deutsche Rechtstexte auch nur Straßenbahnen, da gibt es keine Trams. Auch das darf man nicht ignorieren. MBxd1 (Diskussion) 11:30, 11. Nov. 2017 (CET)
Nein, die Einleitung ist nicht falsch, da sie gar nicht auf die geografische Verbreitung eingeht, sondern Trambahn, Tramway und lediglich als Alternativbegriffe aufführt. Die geografische Einschränkung wird ja unter "Bezeichnung" behandelt. Dort gehört das Thema auch hin, vor allem da in der Einleitung auch nicht auf die historische Entwicklung der Begriffe eingegangen werden kann. -- Re 460 (Diskussion) 11:30, 11. Nov. 2017 (CET)
Dann können die Alternativbezeichnungen in der Einleitung auch ganz raus, wenn es weiter unten auch schon steht. In weiten Teilen des deutschen Sprachraums kennt man keine Alternativbegriffe zu "Straßenbahn" (wie auch in den Fällen der Verwendung durch den Verkehrsbetrieb sich der reale Sprachgebrauch dem nicht unbedingt angepasst hat - selbst in Berlin, wo man den Tram-Schtriftzug erfunden hat, ist es nicht wirklich üblicher Sprachgebrauch), daher ist die pauschale Nennung sachlich falsch. Ohne Einschränkung geht das nicht, die Frage ist nur, wie man die formuliert. MBxd1 (Diskussion) 11:41, 11. Nov. 2017 (CET)
Meiner Auffassung nach gehören in die Einleitung die Begriffe, nach welchen ein Benutzer suchen würde und das ist unumstritten auch Tram(-bahn / -way). In einer gedruckten Enzyklopädie würde unter Tram "siehe auch Straßenbahn" stehen, hier haben wir dafür Weiterleitungsseiten... -- Re 460 (Diskussion) 11:49, 11. Nov. 2017 (CET)
Synonyme gehören nicht zwingend in die Einleitung. Ungebräuchliche wie "Trambahn" und "Tramway" erst recht nicht. Das Problem mit der Nennung der Verwendungsländer haben wir ja auch nur wegen "das Tram" in der Schweiz, ansonsten könnte man da auch drüber hinweggehen. Vielleicht kann man das Genus auch auf den hinteren Absatz verschieben, zumal das sowieso Wörterbuchlevel ist, für den die Wikipedia eigentlich nicht zuständig ist. Und weiter hinten kann man dann schon erklären, wo die neudeutsche Traminvasion herkommt. MBxd1 (Diskussion) 12:24, 11. Nov. 2017 (CET)
Danke, genau so hatte ich das auch gemeint und ich habe schon den Eindruck, dass es die üblichen Verdächtigen falsch verstanden haben, weil sie es falsch verstehen wollten. –Falk2 (Diskussion) 12:30, 11. Nov. 2017 (CET)
Nur blöd, dass bei uns in der Schweiz "Strassenbahn" (ja, so schreibt man das hier korrekt...) ein "ungebräuchliches" Synonym ist, welches man höchstens von Deutschen hört. Selbst in den Medien existiert das Wort hier so gut wie gar nicht. Es ist nunmal immer noch nicht die deutsche, sondern die deutschsprachige Wikipedia. Gegen eine Verschiebung des Diskurses zum korrekten Artikel in den verschiedenen Ländern habe ich aber nichts. -- Re 460 (Diskussion) 18:30, 11. Nov. 2017 (CET)
Richtig. Allerdings muss man hier einschränkend dazu sagen, dass der Begriff Strassenbahn zumindest vor dem Zweiten Weltkrieg auch in der Schweiz weit verbreitet gewesen sein muss. Darauf deuten zumindest die zahlreichen Gesellschaftsnamen hin, die "Strassenbahn" enthalten: https://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Ehemaliger_Stra%C3%9Fenbahnbetrieb_(Schweiz) Ich zähle da ellein in der Deutschschweiz elf Stück, zuzüglich Appenzeller Strassenbahn und Rheintalische Strassenbahnen. Damit haben wir ein weiteres Argument gegen die regionale Eingrenzung von Alternativbegriffen, sie funktioniert nämlich nicht nur in Deutschland nicht, sondern historisch gesehen auch in der Schweiz nicht. --Firobuz (Diskussion) 11:58, 17. Nov. 2017 (CET)
Da hast du sicherlich recht, wobei es sich bei einem Teil der Betriebe um reine Überlandbahnen, welche aber in Strassenlage verkehrten, handelt. Dies trifft auf beide von dir erwähnten Bahnen zu, die eine hatte sogar einen Zahnstangen-Abschnitt. Die entsprechenden Strecken wären in den anderen deutschsprachigen Ländern wohl als Lokalbahn oder Kleinbahn bezeichnet worden. Aber das ist ein Thema, dass wir jetzt nicht auch noch anreissen sollten. -- Re 460 (Diskussion) 19:09, 17. Nov. 2017 (CET)
Historisches Betriebsgebäude in Basel
Würde ich jetzt so nicht stehen lassen, denn es gab ja auch noch die Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ), die Städtische Strassenbahn Bern (SSB), die Basler Strassen-Bahnen (BStB), die Schaffhauser Strassenbahn (SchSt), die Städtische Strassenbahn Winterthur (StStW) und die Städtische Strassenbahn Biel – alles klassische Grossstadtbetriebe! Damit ist eindeutig, früher war auch in der Schweiz "Strassenbahn" der Standardbegriff, viele ältere Bürger müssten ihn auch durchaus noch kennen. Die Wende kam wohl eher mit dem Aufkommen der gleislosen Strassenbahn um den Zweiten Weltkrieg herum, da mussten wohl eindeutigere Begriffe her. Nur St. Gallen und Luzern scheinen diesbezüglich die Ausnahme gewesen zu sein, dort war der Begriff Tram wirklich schon von Beginn an Teil des Unternehemsnamens. --Firobuz (Diskussion) 08:29, 5. Dez. 2017 (CET)
Ich habe auch nicht "der grösste Teil" oder "ein grosser Teil" gesagt, ich wollte nur darauf hinweisen, dass Strassenbahn in der Schweiz auch für Überlandbahnen gebräuchlich war und nicht immer eine "echte" Strassenbahn dahinter steckte, gilt aber auch für den Begriff Tram, wie das Riffelalptram zeigt. Auch vor dem dem 2. Weltkrieg waren Luzern und St. Gallen nicht die einzigen Betriebe mit "Tram" im Namen: 1890 nahm die Berner Tramway-Gesellschaft den Betrieb auf, in Basel wurde 1907 die Trambahn Basel-Aesch gegründet. Auf einem anderen Basler Abschnitt hiess die Besitzergesellschaft übrigens tatsächlich Basellandschaftliche Ueberlandbahn. Hier übrigens ein Auszug aus dem Buch "Eisenbahnwesen der Schweiz", einem Nachdruck von 1913 in welchem Trambahn mehrfach auftaucht: Seite auf google-Books. Keine Ahnung, ob in den Folgejahren eine Angleichung an die Deutschen Begriffe basierend auf Fachliteratur stattgefunden hat, eine "Verdeutschung" von Schweizerdeutschen Begriffen wäre ja nichts Neues. So spricht man heute z.B. auch hier nicht selten von Reifen statt Pneu, der Car wird zum Reisebus aber auch alltäglichere Wörter werden teilweise durch Bundesdeutsche ersetzt, da sie in den Medien - gerade im Fernsehen mit den deutschen Privatsendern - allgegenwärtig sind. -- Re 460 (Diskussion) 09:28, 5. Dez. 2017 (CET)
Das ist alles richtig, berücksichtigt aber nicht, dass die Schweiz im Gebrauch der deutschen Sprache eine starke Diglossie kennt. Daher sind oftmals amtlicher Sprachgebrauch und amtliche Namen - und hier vor allem die von vor dem ersten Weltkrieg - deutlich "deutscher" als es der heutige normale Sprachgebrauch ist. Das ändert nichts an der Tatsache, dass im normalen Sprachgebrauch eine Strassenbahn ein Tram ist. Aufschlussreich ist hier der heutige amtliche Sprachgebrauch (vgl. Website des BAV): Das EBG und die EBV kennen die Strassenbahn (1x und 6x) aber kein Tram; die AB-EBV kennen beides; die Website des BAV kennt in den Webpages nur das Tram, das Wort Strassenbahn ist ausschliesslich in Dokumenten zu finden. Oder andersrum: je formell, desto Strassenbahn, je normal, desto Tram. --Pcb (Diskussion) 11:31, 5. Dez. 2017 (CET)
Was mich übrigens an der aktuellen Diskussion sehr stört: Es ist nicht die erste Diskussion, in welcher es darum geht, dass Falk2, seine Wahrnehmung der Mitteldeutschensprache auf den kompletten deutschen Sprachraum übertragen möchte. So hatte er schon Einwände gegen die Begriffe Trolleybus und Autobus, wobei alle drei Hauptlemmas dabei überhaupt nicht dem Schweizer Sprachgebrauch entsprechen und die erwähnten Synonyme auch in einzelnen Regionen in Deutschland sowie Österreich nachweisbar sind. -- Re 460 (Diskussion) 18:58, 11. Nov. 2017 (CET)
Natürlich verwenden wir hier nicht den Sprachgebrauch der Schweiz fürs Lemma, wenn er von dem in Deutschland abweicht. Das liegt schon an den Größenverhältnissen. Dafür gibt es Weiterleitungen. MBxd1 (Diskussion) 19:32, 11. Nov. 2017 (CET)
@MBxd1: Wenn man im ersten Satz von deinem vorherigen Beitrag das „zwingend“ überliest, könnte man meinen, dass du WP:WL#Ergänzung im Zielartikel ablehnen würdest. Keine Ahnung, ob du das so meintest, aber für mich klingt der entsprechende Teil der Beiträge von Re 460 und deine Antwort darauf nach einem Missverständnis :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:52, 11. Nov. 2017 (CET)
Ich halte mich da eher an die weniger strikte Realität. Nicht alle Synonyme müssen in der Einleitung auftauchen, das wird so nicht praktiziert. Selektieren darf man da schon. MBxd1 (Diskussion) 20:58, 11. Nov. 2017 (CET)
@Re 460: das ist eben falsch. Du begehst wie einige andere auch den Fehler, die Heimat der Krachledernen für den Nabel der deutschsprachigen Welt zu halten. Niemand will den Alpenlandbewohnern ihre »Tram« und in Gottes Namen auch ihren »Trolleybus« oder »Autobus« nehmen. Nur sind die drei Begriffe eben in so großen Gebieten unüblich, dass es erwähnt werden muss. –Falk2 (Diskussion) 00:43, 17. Nov. 2017 (CET)
Sry: Machen wir jetzt Etymologie? Nebst Forschung? Dann sollten wir jetzt mal einen neuen Abschnitt eröffnen.--Rote4132 (Diskussion)
Die jetzige Formulierung ist der Wikipedia perfekt angemessen. Es steht drin, was sicher ist. Über das wo-und-in-welchen-Gegenden-Deutschlands jetzt Trams oder Strassenbahnen fahren, steht nichts drin, und das ist auch richtig so, da wir darüber keine belastbaren Informationen haben. Ich weise darauf hin, dass wir in der WP nur belegbare Informationen abbilden sollen. Bislang hat keiner der Diskussionsteilnehmer:
Bestritten, dass in der Schweiz der Begriff "Das Tram" üblich ist.
Bestritten, dass in Deutschland und Österreich der Begriff "Die Tram" (auch, bzw. regional) verwendet wird.
Eine belastbare Quelle zeigen können, die belegt, wo im deutschen Sprachraum welcher Begriff üblich ist.
Nochmal: wir sind in der Online-Enzyklopädie Wikipedia, und das bedeutet, was wir wissen ist unerheblich, es zählt nur, was wir belegen können (Ja ich weiss, das ist unangenehm, es stört mich auch manchmal. Objektiv betrachtet ist es allerdings der einzig gangbare Weg.). Das bedeutet jetzt nicht, dass nur explizit belegtes in der Wikipedia stehen darf (auch wenn es Ajatollahs gibt, die das so möchten), aber das heisst, wenn Uneinigkeit herrscht, soll nur belegbares Wissen aufgenommen werden. Belegbar ist, was jetzt drin steht, mehr nicht. Und so lange niemand mit einem Beleg daherkommt, der die jetzige Formulierung ("Eine Strassenbahn, auch Trambahn oder Tramway beziehungsweise kurz die (Deutschland und Österreich) respektive das (Schweiz) Tram,[...]") widerlegt, bzw. der eine geografische Einschränkung der verschiedenen Begriffe belegt, werde ich mich gegen jede Änderung des Textes zur Wehr setzen. --Pcb (Diskussion) 11:30, 17. Nov. 2017 (CET)
ich erwäge, folgende Ergänzung an das Ende des Abschnitts "U-Straßenbahn" einzubringen:
Eine modifizierte Form einer U-Straßenbahn stellt das bislang nirgends realisierte Konzept "Low-Clearance Rapid Transit" dar: Demzufolge sollten Kreuzungen mit untergeordneten Querstraßen in reine FußgängerInnen-Übergänge umgewandelt werden, höherrangige Kreuzungen hingegen in kurzen Tunnelabschnitten unterquert werden. Verglichen mit konventionellen Straßenbahnen wären wesentlich niedrigere Tunnelprofile und steilere Rampen vorzusehen, was laut Konzept gegenüber einer durchgehenden Unterflur- oder Hochtrasse zu geringeren Kosten führen sollte.
Dass ich die Einfügung zuerst hier zur Diskussion stelle, liegt daran, dass es sich zugegebenermaßen um einen Interessenskonflikt handelt, für den im Autorenportal nahe gelegt wird, zuerst die Diskussion damit zu befassen: Das Konzept stammt nämlich von mir selbst, und man kann natürlich darüber diskutieren, ob Entwicklungen in einem solchen Konzeptstadium relevant und erwähnenswert sind. Umgekehrt kann ich für mein Ansinnnen vorbringen, dass ich damit zugewartet habe, bis ich eine Publikation in einem seriösen Fachmedium vorweisen konnte (der erste Link), brav im Konjunktiv formuliert habe und es insofern keine Werbung ist, als ich open-source-artig vorgehe und bislang damit auch kein Geld verdiene. (nicht signierter Beitrag vonHarald2906 (Diskussion | Beiträge) 20:34, 21. Feb. 2018 (CET))
Tut mir leid, das hat keine Überlebenschance in der wikipedia (oder in irgendeinem anderen Lexikon). Die Quellen sind, was man Primärquellen nennt - also direkt von den Urhebern, Erfindern, etc stammt. Damit ein Begriff in einem Lexikon einen Platz hat, muss er eingeführt sein; das ist nämlich der Zweck eines Lexikons, Vorhandenes, Eingeführtes, Bekanntes zu rezensieren. Als absolutes Minimum muss also ein Begriff in der Sekundärliteratur vorkommen - das sind z.B. anerkannte Fachbücher, die nicht vom Ersterfinder geschrieben wurden. Da es das hier nicht gibt, gehört der Begriff nicht ins Lexikon. Dura lex, sed lex. (Kann aber gerne wiederkommen, wenn das Konzept wissenschaftlich bewertet oder sogar in der Realität eingeführt wurde...) --Pcb (Diskussion) 21:03, 21. Feb. 2018 (CET)
Ich sehe es wie mein Vorredner. Solange das Thema nicht mehr wie eine Idee ist, hat das hier nix verloren. Wikipedia ist kein Platz für Theoriefindung, sondern ein Lexikon für sachliche und durch neutrale Quellen belegbare Fakten.--Leif (Diskussion) 23:43, 21. Feb. 2018 (CET)
Ich vertrete die gleiche Meinung wie die beiden Benutzer vor mir. Die technische Machbarkeit ist wohl auch noch aufzuzeigen. Zum Beispiel, dass bei einer vertikal gebogenen Fahrbahn eine lichte Höhe(!) von 2.45 m im Tunnel ausreicht. Man vergleiche mit der M1 in Budapest mit 2.85 m lichter Höhe und 2.59 m Fahrzeughöhe bei 470 mm Bodenhöhe. Immerhin 6.3% der Deutschen Männer waren 2006 grösser als 1.90 m, für die dürfte es im Wagen, der dann auch noch Beleuchtung, Fahrgastinformation etc. braucht, stehend doch etwas "kurz" werden. Wenn es dann einmal ein konkretes Projekt zur Realisierung geben sollte, kann das Prinzip in den Artikel integriert werden. -- Re 460 (Diskussion) 10:44, 22. Feb. 2018 (CET)
Korrekt. Mir als Raumplaner erscheint dieses Projekt auch schwer umsetzbar. Kann mir das auch im Stadtbild kaum vorstellen. Daher ist für mich eindeutig, dass hier jemand, mit Verlaub, nur sein wirres Projekt promoten will. Aber dafür ist Wikipedia bekanntlich nicht da. Ich bleibe daher bei meiner obigen Meinung.--Leif (Diskussion) 14:57, 22. Feb. 2018 (CET)
Wirres Projekt triffts ganz gut, die Zeiten als man die Städte mit niveaufreien Kreuzungsbauwerken verschandelte sind zum Glück lange vorbei, auch wenn deren Wunden noch auf Jahrzehnte hinaus sichtbar sein werden. Selbst ein derart niedriger Tunnel mit vergleichsweise kurzen Rampen ergibt eine zig Meter lange Barrriere für Fußgänger. Vor allem gilt die unterirdische Führung der Bahn heute eher als Relikt der autogerechten Stadt, Hauptsache der Autofahrer hat freie Fahrt. Und welche Straßenbahnsatdt stellt schon gerne ihren Fuhrpark von heute auf morgen komplett um, nur weil irgendwo im Netz eine besonders niedrige Unterführung zu befaren ist? Das ist doch Humbug, sorry. Im Übrigen ist die Idee alles andere als neu, schon beim unglücklichen und grandios gescheiterten Spurbus war geplant, diesen jeweils nur in den Kreuzungsbereichen unterirdisch fahren zu lassen. Zwar wären die Fahrzeuge nicht niedriger als sonst gewesen, aber die Haftreibung von Reifen auf Fahrbahn hätte steilere Rampen als im Schienenverkehr erlaubt, die unterm Strich ähnlich kurz gewesen wären wie beim hier diskutierten "Projekt". --Firobuz (Diskussion) 18:28, 23. Feb. 2018 (CET)
Sehe ich genauso. Wie schon sagte, ist das aus raumplanerischer und verkehrsplanerischer Sicht Quatsch. Selbst Stuttgart 21 ergibt mehr Sinn als dieses wirre, etwas veraltete "Projekt".--Leif (Diskussion) 21:05, 23. Feb. 2018 (CET)
Danke für die rasche und eindeutige Antwort hinsichtlich Wikipedia-Relevanz, darum habe ich ja gefragt. Auch wenn es nicht meine Intention war, Wikipedia als Diskussionsforum zu missbrauchen, möchte ich mich hinsichtlich "wirr", "Quatsch" und "Humbug" doch rechtfertigen, zumal ich mich mit vielen der aufgeworfenen Fragen sehr ausführlich beschäftigt habe und auch in der allgemeinen Machbarkeitsstudie sowie dem Fachartikel darauf eingehe.
Im Einzelnen:
Geringe Durchfahrtshöhe: Die gekrümmte Gleisebene macht bei 6 m Breite der gequerten Fahrbahn (der Gehsteig könnte ja schon mit einer geringeren Tragwerksdicke auskommen) und dem vorgeschlagenen Wannenradius 2 cm aus. Relevanter ist da wahrscheinlich schon der Umstand, dass das Fahrzeug sich nicht durchgehend krümmt, sondern aus Segmenten besteht. Von der Größenordnung her ändert auch das am Konzept aber wenig.
Innenhöhe: Wieso 1,9m? Vorgeschlagen sind 2,0 und Beleuchtung und Fahrgastinfo müssen nicht mittig im Durchgang sein. Die Innenraumhöhe ist weitaus komfortabler als bei jedem Stockbus und vergleichbar mit Doppelstockzügen.
Verträglichkeit mit Stadtbild und Fußverkehr:
Der vorwurfsvolle Vergleich mit der autogerechten Stadt hinkt gleich dreifach: Erstens wird der zentrale Ansatzpunkt des Konzepts negiert (nämlich die Auswirkungen durch die veränderten Abmessungen und Trassierungsparameter zu minimieren), zweitens habe ich zur Orientierung, was in bestehenden Stadtstrukturen an Niveauunterschieden im Straßenraum vorkommt, 25 Beispiele zum Vergleich gefunden, die großteils nicht aus der Zeit autoorientierter Stadtplanung stammen (siehe allgemeine Machbarkeitsstudie S.33-42) und drittens ist es überhaupt nicht "Hauptsache, der Autofahrer hätte seine freie Fahrt", denn LCRT würde sehr wohl erheblich Fläche vom MIV zum ÖV umverteilen und insbesondere durch den Wegfall von Abbiegespuren auch MIV-Kapazität reduzieren.
Ich schlage vier verschiedene Bauformen der Kreuzungsbauwerke vor, und gehe insbesondere im Fachartikel ausführlich darauf ein, dass je nach umgebenden Strukturen verschiedene Bauformen zum Einsatz kommen, aber auch darauf, dass in besonders sensiblen Gebieten LCRT nicht bzw. auch nur als durchgehende Tunneltrasse machbar ist. Die schonendste Variante kommt gänzlich ohne, die zweitschonendste mit einer minimalen Anhebung von Fahrbahnflächen aus, die Ortsbildwirkung ist dadurch in etwa mit einer Garagenabfahrt vergleichbar (Rampe verschwindet aus dem Straßenraum nach unten), und solche gibt es zuhauf, selbst in Altstadtgebieten, und sie werden auch noch neu gebaut.
Die Rampenlänge ist etwa gleich lang, wie eine Baublock-Kante, das bedeutet, dass die Trennwirkung nur das Überqueren der Straße zwischen zwei Kreuzungen betrifft. Das kommt zwar vor, ist aber abgesehen von Flaniermeilen, für die das Konzept ausdrücklich nicht gedacht ist, der seltenere Fall, da zielgerichtete Fußwege überwiegend durchgehenden Straßenzügen folgen und eine diagonale Straßenquerung zwischendurch bestenfalls einen kleinen Abschneider darstellt. Insgesamt ist die Trennwirkung einer LCRT-Linie vergleichbar mit einer stark befahrenen, je Richtung 2-3-spurigen Straße; die Beförderungskapazität aber deutlich darüber, sodass in Summe (mit Betrachtung mehrerer paralleler Straßen) eine geringere Trennwirkung erreicht werden kann. Selbstverständlich wäre eine Stadt, in der ausschließlich konventionelle Straßenbahnen verkehren und die gänzlich frei von mehrspurigen Hauptverkehrsstraßen ist, noch fußgängerfreundlicher, aber in welcher Großstadt ist das großflächig der Fall?
Umstellung bestehender Straßenbahnfuhrparks: Wenn neue Linien zusätzlich gebaut werden (wie das bei U-Bahnen ja häufig der Fall ist), ist das gar nicht nötig und ansonsten kann man ja sukzessive Teile des Netzes mit der Geschwindigkeit umbauen, mit der man auch alte Fahrzeuge ausmustert. (nicht signierter Beitrag vonHarald2906 (Diskussion | Beiträge) 10:36, 25. Feb. 2018 (CET))
Letzteres um den Preis, dass ein Betrieb, der sich drauf einlässt, auf Jahrzehnts mit zwei nicht mischbaren Fahrzeugbauarten und nicht freizügig befahrbaren Strecken herumschlagen müsste. Dazu kommt, dass wegen der Lage der notwendigen Zugangsstellen diese praktisch immer in den Rampenbauwerken liegen müssten. Damit müssten diese breiter ausfallen, vor allem, wenn die Bahnsteige aus Fahrgastsicht günstig auf gleicher Höhe liegen sollen. Am Besten sind wegen der identischen Zugänge übrigens Inselbahnsteige. Fahrdynamisch wäre die Lage innerhalb eines solchen Kreuzungsbauwerkes allerdings sehr ungünstig. Man müsste jedesmal im Gefälle halten und in einer Steigung anfahren und beschleunigen. U-Bahn-Strecken in freier Lage baut man möglichst genau andersherum, die Haltepunkte kommen auf Kuppen und erzielt damit spürbare Energieeinsparungen. Nochwas kommt dazu, die besten Laufeigenschaften hat ein langer Vierachser mit Drehgestellen und alles, was ihm nahekommt, z.B Gelenksagen mit Jakobsdrehgestellen. Das mussten auch die Freunde des Multigelenkprinzips, vielleicht noch mit steifachsigen Losradlaufgestellen, unter Schlägen lernen. Kleine Wannenausrundungen und ein ausgerechnet an dieser Stelle eingeschränktes Lichtraumprofil vertragen sich wiederum ausgerechnet mit den nicht oberbauschonenden Multigelenkwagen. Übrigens, an der Kreuzung Jahnallee/Marschnerstraße in Leipzig kann man gut sehen, wie eine solche Streckenführung aussehen würde. Dort allerdings, weil du Anlage nur gebaut wurde, um kraftfahrenden Fußballbesuchern eine bequeme Fahrt direkt bis vor das Zentralstadion zu ermöglichen, ohne Bahnsteige in der Wanne. Innenstadttauglich ist das nicht. Im Rampenbereich ist auch ein Queren durch Fußgänger nicht möglich. So würden ganze Straßenzüge zerschnitten. Gewinner wäre wirklich nur der Kraftverkehr. Die »autogerechte Stadt« ist allerdings schon vor dreißig Jahren gescheitert. Dass es insbesondere konservative Politiker gibt, die das nicht einsehen wollen, ändert nichts daran.
Was nun Wikipedia betrifft, wir bilden die Realität ab. Wenn es ein ausgeführtes Pilotobjekt gibt oder es wenigstens im Bau ist, dann wird es artikelrelevant. Vorher nicht, sonst machen wir uns unglaubwürdig. --Falk2 (Diskussion) 12:51, 25. Feb. 2018 (CET)
Sagen wir es mal so, so ein "System" käme wenn überhaupt nur für einen Neubaubetrieb in Frage, für bestehende Netze sehe ich da aus den besagten Gründen schwarz, Stichwort Umleitungsstrecken im Bedarfsfall. Und lieber "Erfinder", natürlich ist der Vorwurf mit der autogerechten Stadt berechtigt. Wenn man wirklich die Bahn an einer Kreuzung bevorrechtigen möchte, reicht dazu auch eine Ampel-Vorrangschaltung. Kostet nämlich nur einen Bruchteil einer Unterführung und so ein Computer, der das ganze steuert, verschandelt auch nicht das Stadtbild. Müssen die Autos halt warten. Und genau daran scheitern vernünftige Vorrangschaltungen für den ÖPNV. Das ist aber ein politisches Problem und kein technisches... --Firobuz (Diskussion) 18:57, 25. Feb. 2018 (CET)
Mein Beitrag ging um die Lichte Höhe im Tunnel, also die Höhe, welche benötigt wird, damit das Fahrzeug sicher hindurchfahren kann. Aktuell wird über dem Fahrzeugdach gerade einmal 5 cm Platz gelassen. Wenn man bedenkt, dass neben der vorgerechneten Wanne auch noch Schwankungen durch die Federung bzw. die Beladung und ähnliches hinzukommen und das Fahrzeug zügig durch die Unterführung verkehren soll, erscheint mir das als (deutlich) zu wenig. Das Beispiel der U-Bahn Budapest zeigt: 25 cm Spielraum zwischen Fahrzeug und Tunnel, die Schweizer Norm 640 201 sieht bei Personen- und Lastwagen einen Bewegungsspielraum von 20 cm bei 50 km/h vor, dazu kommen noch einmal 20 cm Sicherheitszuschlag, die immer gelten. Bezüglich der Innenhöhe: ich habe nie behauptet, dass die Stehhöhe 1.90 m sein soll, ich wollte nur darauf Hinweisen, dass immmerhin jeder 16. so gross ist, dass ihm weniger als 10 cm "Luft" bis zur Decke verbleiben – das würde für mich bereits ziemlich einengend wirken. Im Hinterkopf hatte ich übrigens einen Beitrag des Schweizer Fernsehens, der sich um grosse Menschen drehte und wo explizit die Stehhöhe in den IC2000-Doppelstockwagen bemängelt wird. Was hier vergessen geht, aber mindestens in meinem Verkehrsplaner-Umfeld ein Dauerbrenner ist: Der Strassenraum muss behindertengerecht sein, neben den Umwegen und einer allfällige Gefärdung Sehbehinderter durch die LCRT-Rampen wäre da auch eine Gehsteigneigung für gehbehinderte Personen bei angehobenen Überführungen als Hindernis zu beachten (und bei den Haltestellen spielt dann wieder die "Ungenauigkeit" der Fahrzeughöhe hinein). PS: Britische Doppelstockbusse sind oft 4.4 m hoch, weil dort die Beschränkung von 4 m als Maximalhöhe für Strassenfahrzeuge nicht besteht. -- Re 460 (Diskussion) 07:02, 26. Feb. 2018 (CET)
Eine Bitte an den Autor dieses Konzepts, könntest du bitte deine Beiträge signieren, damit wir direkt sehen können was von dir ist und wo deine Beiträge Enden? Vielen Dank.
Nun zum Konzept. Man kann sich über die grundsätzliche Sinnhaftigkeit des Konzeptes an sich unterhalten und um die städtebauliche Integration unterhalten, aber das überlasse ich mal anderen. Was mich stört sind die extrem optimistischen Annahmen für die Zahlenwerte.
Die 30cm Tragwerksdicke kann ich nicht ganz beurteilen (bin kein Bauingenieur), aber wenn man bedenkt, dass auf dieser Höhe auch der komplette Oberbau der Straße untergebracht werden muss, also mehrere schichten Asphalt, dann bleibt da nicht mehr viel für das eigentliche Tragwerk übrig und das muss ja LKWs tragen. Noch schlimmer wird es natürlich darunter.
5cm Spalt zwischen Tunneldecke und Fahrzeugdach sind bei Weitem nicht ausreichend. Es gilt hier z.B. Spielräume für die Federung der Fahrzeuge und auch für Bautoleranzen (sowohl für Fahrzeuge als auch Bauwerke) einzuräumen.
Es geht weiter bei der Stärker des Fahrzeugdachs. 5cm mögen für die reine Dachkonstruktion ausreichen, aber spätestens an den Wagenübergängen wird das nichts. Natürlich kann man auf die verzichten, das wäre aber ein Rückschritt bei der Fahrzeuggestaltung.
Der Vergleich der Stehhöhe mit Doppelstockbussen und Doppelstockzügen hinkt etwas. Bei den Bussen ist das Stehen im oberen Stock nicht erlaubt und Doppelstockzüge sind klassische Sitzplatzfahrzeuge für längere Strecken in denen man auch nicht wirklich steht. Bei Stadtbahnen sieht das deutlich anders aus.
Auch die Bodenhöhe der Fahrzeuge ist optimistisch kalkuliert. 35cm sind zwar die übliche Einstiegshöhe für Niederflurstraßenbahnen, aber die besitzen Rampen im Türbereich, die eigentliche Bodenhöhe liegt etwas höher. Man kann tiefer kommen, aber das erfordert dann einige technische Anstrengungen die sich in der Vergangenheit nicht als sonderlich praktikabel erwiesen haben (ULF).
Für den ÖPNV kann man ähnlich gute Ergebnisse erreichen indem man eine kompromisslose Bevorrechtigung an den LSA einführt. Den großen Vorteil aus einer kreuzungsfreien Lösung zieht dann tatsächlich der Straßenverkehr. Wenn man diesen aber durch den Wegfall von Abbiegespuren eh in seiner Leistungsfähigkeit beschneidet, dann kann man das auch mit Vorrangschaltungen machen. Das verursacht dann einen Bruchteil der Kosten und führt nicht zu Einschränkungen bei der Fahrzeuggestaltung. MrEnglish (Diskussion) 13:11, 26. Feb. 2018 (CET)
Alles richtig, und dann kommt noch ein weiteres entscheidendes Problem dazu: die Versorgungsleitungen! Sie verlaufen ja auch überwiegend direkt unter der Fahrbahn und müssten umständlichst unter dem "flachen" Strab-Tunnel durchgeschleust werden, Stichwort Düker, während sie ansonsten von üblichen Bahntunneln einfach unterfahren werden. Verursacht also zusätzliche Kosten und Bauzeitverlängerungen, wer will das schon haben. Und all diese Kosten belasten dummerweise auch noch das ÖPNV-Budget, obwohl man ja eigentlich eher dem MIV was gutes tut (siehe oben). Und blöd wirds auch wenn die Straßenbahn in späteren Jahren ausgerechnet an so einer untertunnelten Kreuzung mal abzweigen soll. Man bindet sich mit sowas also wirklich nur unnötige Klötze ans Bein. Jedenfalls geht der Trend ganz klar weg von Straßenbahntunneln, Stichwort Langzeitkosten. Rhein-Ruhr, Ludwigshafen und auch Nürnberg können da ein bitteres Lied von singen... --Firobuz (Diskussion) 21:08, 26. Feb. 2018 (CET)
Ich würde mir im Sinne konstruktiver Kritik erwarten, dass man, wenn man meint, einen Haken an der Sache gefunden zu haben, zuerst einmal im Konzept nachliest, ob der Ersteller nicht selbst schon Überlegungen dazu angestellt und veröffentlicht hat. Man muss dafür nicht die 100 Seiten lesen, mit Inhaltsverzeichnis oder Volltextsuche ist das nicht zu viel verlangt. Nahezu alle angeführten Einwände sind dort nämlich tatsächlich abgehandelt:
Längsneigungen und Fahrdynamik bzw. Haftreibungsverhältnisse: S.22
Barrierefreiheit des Straßenraums: S.31
Berücksichtigung von Leitungs-Umlegungskosten: S.67
An "neuen" Einwänden verbleiben:
Haltestellen an den Rampen: Warum sollten die ausgerechnet nur dort angelegt werden können? Ja, es ist üblich, dass Haltestellen an Kreuzungen liegen, aber erstens heißt üblich nicht zwingend und zweitens müssen es ja nicht die hochrangigen Kreuzungen sein, die mit Unterführungen gelöst werden, sondern können auch die niederrangigen sein, die zu niveaugleichen FußgängerInnen-Übergängen umgestaltet werden.
Stehhöhe: Die Berliner Stockbusse haben zum Beispiel auch im Untergeschoss nur 1,92m Innenhöhe und sind wohl genauso Kurzstrecken- und somit Stehplatzaffin, wie beispielsweise die doppelstöckigen RER-Garnituren der Pariser Agglomeration oder die DoSto-Wendezüge auf der Wiener S-Bahn-Stammstrecke.
Zwischenraum zur Tunneldecke: Der ist zugegebenermaßen geschätzt, allerdings kann ich mir kaum vorstellen, dass ein Straßenbahnfahrzeug so ausführliche Federbewegungen machen würde, dass da weit mehr erforderlich wäre - und selbst wenn, dann war dieser Wert vielleicht etwas optimistisch geschätzt, andere vielleicht aber großzügiger, und der Effekt auf die Rampenlängen ist minimal. Zudem ist noch gar nicht berücksichtigt, dass die Rampenlänge (oder genauer gesagt die Länge, auf der die Rampe eine Straßenquerung verunmöglicht) auch dadurch erheblich verkürzt werden kann, dass im Anfangsbereich der Rampe auch die Fahrbahnmitte etwas mit abgesenkt werden kann, ohne dass es zu problematischen Längs- und Querneigungen kommt.
Die Verweise auf die Langzeitkosten von Tunnelstrecken sowie die teuren Umlegungen von Versorgungsleitungen sehe ich als Argument für, nicht gegen LCRT, denn es handelt sich ja um eine Alternative, die mit 90% weniger Tunnel auskommt. Die Behauptung, es wäre einfacher, die querenden Leitungen mit einem "üblichen Bahntunnel einfach zu unterfahren" ist wirklich an den Haaren herbeigezogen: U-Bahnen werden üblicherweise nur dort in geschlossener Bauweise ("bergmännisch") errichtet, wenn Gebäude unterquert werden oder es aus anderen Gründen nicht möglich ist, in offener Bauweise vorzugehen. Die offene Bauweise mit Umlegung aller Leitungen scheint also immer noch günstiger zu sein, als das "einfache Unterfahren" der Leitungen in geschlossener Bauweise. Und auch hier gilt generell: Was bei der U-Bahn entlang der ganzen Strecke nötig ist, beschränkt sich bei LCRT auf einen Bruchteil davon. In Längsrichtung unter der Strecke gelegene Leitungen werden meines Wissens auch beim Bau ganz konventioneller Straßenbahnen umgelegt, um sie zugänglicher zu halten, ohne den Gleiskörper entfernen zu müssen.
Bleibt noch die Frage, ob der selbe Erfolg (nur die Geschwindigkeit, oder auch die Zuglänge?) auch mittels Bevorrechtigung und Ampelsteuerungen zu erzielen wäre. Im Wikipedia-Artikel ÖPNV-Bevorrechtigung steht dazu folgendes: "Insbesondere an größeren Straßenkreuzungen ist oft nur eine bedingte Bevorrechtigung realisierbar, da hier die Interessen der übrigen Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen sind und auch Nutzungskonflikte zwischen verschiedenen Fahrzeugen des ÖPNV auftreten können.". Dieser Satz passt gut zu meiner Wahrnehmung, dass im dicht verbauten Gebiet zwar Ampeln durch den ÖPNV beeinflusst werden, das aber bei weitem nicht den Erfolg hat, dass die Straßenbahn nur an den Haltestellen halten würde (und dort nur so lange, wie für den Fahrgastwechsel nötig). Das hat sich auch bestätigt, als ich einige Straßenbahn- und U-Bahn-Abschnitte unterschiedlicher Charakteristik auf ihre um die Haltestellendichte bereinigte Durchschnittsgeschwindigkeit untersucht habe, wo auch Straßenbahnen mit eigenem Gleiskörper wesentlich schlechter abschneiden, als U-Bahnen oder niveaufreie Schnellstraßenbahnen - siehe S.4 des Konzepts. Sicherlich gibt es Ausnahmen wirksam bevorrangter Straßenbahnen mit eisenbahnmäßigen Bahnübergängen, da kenne ich aber nur Beispiele in Vorstadtgebieten mit großzügigen Platzverhältnissen.
Dass es zumindest in vielen (wenn nicht allen) Großstädten keine radikalere Bevorrechtigung gibt, kann unterschiedliche Gründe haben: Entweder, weil eine so starke Einschränkung des MIV nicht mehrheitsfähig ist (so gesehen also flächendeckend weiterhin die "autogerechte Stadt" praktiziert wird), oder weil die verbleibende Straßenkapazität beim hohen Verkehrsaufkommen einer Großstadt selbst bei einem sehr ÖV/NMV-lastigen Modal Split nicht ausreichen würde, um kaum verlagerbare Verkehre (Lieferverkehr...) abzuwickeln, oder weil die Kreuzungen trotz Bevorrechtigung laufend zugestaut würden (und drakonische Strafen für unaufmerksames Einfahren in die Kreuzung in diesem Fall ebenso wenig mehrheitsfähig sind). Egal, welche der drei Sichtweisen tatsächlich zutrifft, es gibt jedenfalls viele Städte, die sich entweder teure U-Bahnen leisten (eher die größeren und wohlhabenderen) oder sich mit wesentlich langsamerem und kapazitätsschwächerem Oberflächen-ÖPNV begnügen (eher die kleineren und finanzschwächeren), weil für sie die absolut priorisierte, reine Oberflächen-Tram nicht in Frage kommt. Von diesen Bedingungen ausgehend, hat LCRT den großen Mehrwert, wesentlich schnelleren und kapazitätsstärkeren ÖPNV bieten zu können, ohne die enormen Kosten der durchgehend niveaufreien Trassierung in Kauf nehmen zu müssen. Im Gegensatz zur U-Bahn wird dem MIV auch nicht die ganze Oberfläche überlassen, sondern es wird ihm verglichen mit durchschnittlichem Oberflächen-ÖPNV noch etwas Fläche entzogen. Dieser große Mehrwert ist es auch, der die erwähnten kleineren Nachteile wie unterschiedliche Fuhrparks, fehlende Umleitungsmöglichkeiten oder lauftechnisch ungünstigere Fahrzeugkonstruktionen rechtfertigt. Diese Dinge nimmt man natürlich nicht aus Jux und Tollerei in Kauf, sondern im Zuge einer Optimierung, die sich beispielsweise auch dadurch bezahlt machen kann, dass man bei höherer Pünktlichkeit und Umlaufgeschwindigkeit weniger Fahrzeuge benötigt. Absolute Machbarkeitshindernisse sind das freilich nicht, denn ein kleiner Straßenbahnbetrieb mit einer Linie hat ja auch keine Synergien mit einem großen Fuhrpark und auch keine Umleitungsmöglichkeiten und rein aus der Sichtweise einer bequemen, billigen und zuverlässigen Betriebsführung hätte ja wohl auch niemand jemals die Niederflurtechnik eingeführt.
Abschließend möchte ich nochmals bekräftigen, dass ich selbstverständlich akzeptiere, dass eine Erwähnung von LCRT auf Wikipedia unangemessen wäre und ich lediglich auf die vorgebrachte inhaltliche Kritik daran reagiere.--Harald2906 (Diskussion) 01:28, 4. Mär. 2018 (CET)
Sicher liest sich keiner 103 Seiten durch, wenn schon die Idee reichlich utopisch daherkommt. Was du zum Beispiel gänzlich vergessen hast: es müsste ein völlig neuer Stromabnehmer konstruiert werden, da ja die Oberleitung auf den "normalen" Strecken gemäss EU-Norm weiterhin in einer Höhe von 5,5 bis 5,6 Metern über Schienenoberkante angebracht werden muss. Das ist dann aber eine ganz schöne Spannweite, die das Ding packen muss. Die Tücke steckt also im Detail. Oder anders gesagt, viel zu viele Probleme die man lösen müsste, nur um ein anderes Problem in den Griff zu bekommen. Erinnert ein wenig an den armen Tropf, der Stück für Stück alle vier Stuhlbeine komplett absägt, nur weil der Stuhl etwas wackelte.
Abgesehen davon werden die Menschen in Zukunft wohl eher größer als kleiner. Aber das ist dann wirklich das geringste Problem hier.
Ansonsten ist dein Konzept zwar schon bis ins Detail durchdacht, nur geht es halt von viel zu vielen positiven Grundprämissen aus. Es müssten also wirklich alle Akteure mitspielen, und zwar auch noch gleichzeitig! Also Politik, Stadtverwaltung, Verkehrsunternehmen, Straßenbaulastträger, Versorger, Straßenbauindustrie und nicht zuletzt die Schienenfahrzeugindustrie. Nun kannst du dir angesichts der zwischen diesen Beteiligten üblichen Grabenkämpfe ausmalen, wie das ungefähr ausgehen wird. Glaubst du wirklich, die ziehen alle an einem Strang, nur um sowas auf Teufel komm raus zu realisieren, nur weil die Idee in der Theorie gut sein mag? Never ever. Und dass Exotenlösungen sich selten bewähren, hat sich kürzlich erst am TVR Caen gezeigt, da ist seit Ende 2017 auch Schicht im Schacht. Welche Stadt will schon so ein inkompatibles Inselsystem, das womöglich auch noch von einem einzigen Hersteller abhängig (Patente!) ist? Niemand, sorry! Nicht alles was technisch irgendwie machbar ist, muss auch unbedingt umgesetzt werden. Wie gesagt, denk an die autogerechte Stadt. Technisch wunderbar, trotzdem will heute keiner mehr Hochstraßen und Tunnellöcher mitten in der Stadt haben. Nichts für ungut und trotzdem viel Erfolg bei deiner weiteren Arbeit, --Firobuz (Diskussion) 20:59, 6. Mär. 2018 (CET)
Also wenn der Begriff im Text erwähnt wird, und das ist ja hier der Fall, ist eine Weitereitung eigentlich nie ein Problem. --Firobuz (Diskussion) 21:10, 13. Feb. 2018 (CET)
Na ja, aber wenn ein Darmstädter mal in Mainz, Frankfurt oder Mannheim zu Gast ist, nennt er die dortige Straßenbahn ja möglicherweise auch Ellebembel. --Firobuz (Diskussion) 17:14, 14. Feb. 2018 (CET)
Ja, und wenn ich hier in der Bäckerei einen Pfannkuchen möchte, werde ich auch komisch angeschaut, obwohl sie welche in der Auslage liegen haben. Ich denke, man sollte mit den lokalen Eigennamen nicht übertreiben, wenn's auf ein Netz beschränkt werden kann, kann das gerne in den entsprechenden Artikel hinein (wünschenswert mit der Erklärung), aber ich verstehe nicht, warum dieser übergreifende Artikel hiermit regelrecht zugekleistert werden soll. Internationale Bezeichnungen bzw. deutschsprachige regional gebräuchliche Varianten wie Tram bzw. Trambahn können und sollten schon hinein, aber Straße, Hobel oder was auch immer m. E. nicht. -- Platte∪∩∨∃∪17:30, 14. Feb. 2018 (CET)
Also von Mainz nach Darmstadt ist die geografisch-kulturelle-sprachliche Entfernung dann allerdings nicht ganz so weit wie zwischen Berlin und dem Pfannkuchenland ;-) Ich würde "Ellebembel" jedenfalls eher als hessisch als als Darmstädterisch einordnen, freilich ohne das jetzt belegen zu können. Prinzipiell wäre auch eine BKL denkbar, also "Ellebembel steht in Darmstadt für Straßenbahn im Allgemeinen und das örtliche Straßenbahnnetz im Besonderen". Ansonsten denke ich kann von zukleistern, zumindest im Moment noch, keine Rede sein. Denn es pflegt ja bei weitem nicht jede Stadt so einen Alternativbegriff. Ich zumindest finde sowas kultur- und verkehrsgeschichtlich betrachtet hochinteressant, aber das ist natürlich Ansichtssache... --Firobuz (Diskussion) 18:11, 14. Feb. 2018 (CET)
Ein nicht erwähnter Vorteil von Straßenbahnen ist die für den Arbeitgeber günstige Bindung der Fahrer an das Unternehmen. Ein Busfahrer kann jederzeit woanders anfangen, da die Qualifikation (Fahrerlaubnis) überall gilt. Die (vom Betrieb!) geprüften Fahrbediensteten können das nicht. --Slartibartfass (Diskussion) 20:00, 22. Feb. 2018 (CET)
Und wieso soll das ein System-Vorteil für die Strassenbahn sein und vor allem wo gilt das? In der Schweiz hat man meines Wissens sowohl für Tram als auch Trolleybus einen Grundausweis bzw. einen entsprechenden Eintrag im Führerausweis, der grundsätzlich erlaubt, auf allen Netzen zu fahren. Man braucht noch nicht einmal einen expliziten "Strassenbahnführerschein", die höheren Lokführerausweise genügen, um Strassenbahnen zu führen: Siehe Art. 4, Abs. 2 VTE. Selbstverständlich benötigt man für die einzelnen Netze so etwas wie Netzkunde, besonders beim Oberleitungsbus, wo in der Schweiz jeder Betrieb seine eigene Signalisation hat. Die brauchts aber auch beim Dieselbus. Bei dem Betrieb, bei dem ich gearbeitet habe, haben wir neue Busfahrer beispielsweise erst eine Woche in der ersten Reihe mitfahren lassen und dann fuhren sie trotz Erfahrung erst einmal begleitet, damit man sicher sein konnte, dass sie sich nicht verfahren. -- Re 460 (Diskussion) 06:34, 23. Feb. 2018 (CET)
Ja und der Obusfahrer kann nicht so schnell den Arbeitgeber wechseln, weil es nur noch welche in Solingen und Eberswalde gibt??? Mal ehrlich, die Frage ist nich ernst gemeint? Und wenn es mir im Betrieb nicht gefällt, fange ich auch woanders an und fahre Bus oder mache sonst was. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:07, 23. Feb. 2018 (CET)
Ich bin mir für Deutschland wegen der unterschiedlichen Rechtsgrundlagen EBO und BO Strab nicht völlig sicher. Der Eisenbahnfahrzeugfürerschein kann nicht so einfach auch in Netzen gelten, du nach BO Strab betrieben werden. Ein einheitlicher BO Strab-Führerschein ist mir noch nicht untergekommen. In der Vergangenheit war es kein Problem, dass Fahrer bei Verkehrsspitzen in anderen Städten aushalten, in der DDR noch unterstützt durch einen recht einheitlichen Fahrzeugpark. Ich bin mir ziemlich sicher, dass Straßenbahnbetriebe auch heute noch ausgebildete Fahrzeugführer gerne einstellen und die sicher notwendige Schulung nicht bei George und Robert Stevenson beginnen. Vielleicht sagt ja mal jemand was dazu, der hauptamtlich damit beschäftigt ist.
In Berlin gab es immer mal Wechsel zwischen S- und U-Bahn. Zurechgefunden haben sich die Betroffenen doch recht schnell, die Unterschiede sind letztlich doch nicht dramatisch. --Falk2 (Diskussion) 13:25, 23. Feb. 2018 (CET)
Als ich mich mal mit dem Thema beschäftigt habe, weil ich drüber nachdenke, einen Straßenbahnführerschein oder so zu machen, kam ich zum Ergebnis, dass die weitgehend überall gleich gelten. Für die Netzbesonderheiten bei Wechsel braucht man höchstens eine kleine Weiterbildung.--Leif (Diskussion) 20:33, 23. Feb. 2018 (CET)
Banale Infos zu Wien
Zug der Linie 60, September 1990Hp Tscherttegasse (Linie U6), 29. Juni 2002
Kollegin Elisabeth vertritt hier die Meinung, im Unterkapitel Östterreich müsste unbedingt die Wiener U-Straba und die ursprünglich fehlenden Rückspiegel bei einer bestimmten Baureihe erwähnt werden. Ich hingegen hatte diese Banalitäten zuvor mit voller Absicht schon einmal entfernt, will jetzt aber keinen Edit-War riskieren. Im globalen Gesamtzusammenhang dieses Artikels sind das allenfalls marginale Details, ohne Alleinstellungsmerkmal, so what? U-Strabas gibts nicht nur in Wien, außerdem hat die U-Strab hier doch schon längst ein eigenes Unterkapitel. Und fehlende Rückspiegel am E1? Ja mei in China ist ein Sack Reis umgefallen, hoffentlich hat wenigstens dort der Straßenbahnfahrer das Malheur durch seinen Rückspiegel beobachten können... --Firobuz (Diskussion) 17:46, 5. Okt. 2018 (CEST)
Bei Straßenbahntriebwagen gab es in ganz Österreich lange gar keine Rückspiegel, das ist keine E1-Besonderheit. Die Abfertigung war Sache der Schaffner, später auch das Schließen der Türen. Die Triebwagenführer musste nicht interessierten, was hinter ihnen passierte. Auch beim schaffnerlosen Betrieb verließ man sich noch nach 2000 auf Trittkontakte, Lichtschranken und den Einklemmschutz an den Türen. Das betraf auch die Züge, die die U-Staßenbahnstrecke befuhren ebenso wie die Wiener Stadtbahn. Nach meinen Bildern wurden die Spiegel erst zwischen 2007 und 2013 eingebaut, wobei diese Nachrüstung bei den straßenunabhängig verkehrenden Bahnen wie der Wiener Lokal- und der Stadt- bzw U-Bahn begann. Ausgerechnet die Straßenbahntriebwagen wurden als letzte berücksichtigt. –Falk2 (Diskussion) 18:48, 5. Okt. 2018 (CEST)
Sicher, aber diese Infos müssten dann hier einen vernünftigen Rahmen bekommen, z. B. ein Unterkapitel Straßenbahn#Abfertigung. So ein dahingerotzter Halbsatz zu Wien bringt jedenfalls keinen wirklichen Erkenntnisgewinn. --Firobuz (Diskussion) 22:10, 5. Okt. 2018 (CEST)
Das ist eine Besonderheit, die man im entsprechenden Kapitel erwähnen kann. Ich würde den Thema aber nicht zu viel Raum geben, weil eine ausführliche Erläuterung dessen eigentlich in den Hauptartikel zur Straßenbahn Wien gehört.--Leif (Diskussion) 14:01, 6. Okt. 2018 (CEST)
Kommt drauf an, ob es nun eine Wiener Besonderheit war oder in Österreich allgemein üblich. Ich kann mich über die übrigen Betriebe und die Rechtslage nicht auslassen. –Falk2 (Diskussion) 14:57, 6. Okt. 2018 (CEST)
"Rückblickspiegel" sind erst seit der StrabVO 1999 (§ 46 Abs. 2, hier) für Fahrzeuge von straßenabhängigen Bahnen gesetzliche Pflicht (also nicht für U-Bahnen). Für U-Bahnen muss das dann irgendwann später gekommen oder sogar freiwillig gemacht worden sein. Seit der 1. StrabVO-Novelle (2018) wurde "Rückblickspiegel" durch "Rückseheinrichtung" ersetzt. Nur als ergänzende Info.--Rote4132 (Diskussion) 16:11, 6. Okt. 2018 (CEST)
Ja und nein: Es erklärt zwar, warum es - juristisch - keine Pflicht gab, "Rückspiegel" (resp. "Rückblickspiegel") einzuführen, es erschließt sich für mich dennoch nicht, wie in den z.T. ausgesprochen engen Gassen Wiens ein Straßenbahner (in deutsch "Triebfahrzeugführer") ohne diese unterwegs sein konnte (was ja offensichtlich noch in den 1990er-Jahren der Fall war): Ich kann mir nicht vorstellen, wie ein vernünftiger Betriebsablauf ab irgendwann nach dem 2.WK möglich war, praktisch gesehen. Das wären mMn Infos aus dem "täglichen Ablauf". Nur als Ergänzung wünschenswert...--Rote4132 (Diskussion) 10:43, 7. Okt. 2018 (CEST)
Ich finde, man kann durchaus darüber streiten, ob die Strecke (zeitweilig) als U-Straßenbahn zu bezeichnen war. Das hängt davon ab, ob man U-(Straßen-)Bahn als Untergrundstraßenbahn oder als Unabhängige Straßenbahn definiert: Glaubenssache. Jedenfalls wurde sie wohl mit normalen Straßenbahnfahrzeugen befahren. Vielleicht ist sie am besten bei Schnellstraßenbahnen aufgehoben? --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 11:17, 8. Mai 2019 (CEST)
Also die Führter Strecke war ja tatsächlich mal eine der wenigen "echten" Schnellstraßenbahnstrecken, sprich eine die offiziell schon in der Zwischenkriegszeit so genannt wurde. Nur fuhr sie damals noch nicht als Hochbahn. Der Begriff "U-Straßenbahn" gibt Hochbahnen auf jeden Fall nicht her, denn der Begriff U-Straßenbahn stammt aus den 1950er / 1960er Jahren. Das U als "unabhängig" zu deuten kam erst viel später auf, so in den 1980er Jahren etwa, als viele ehrgeizige U-Bahn-Pläne im Sande verliefen, man dem Publikum aber dennoch die Liniennummern mit dem U vornedran plausibel erklären musste. --Firobuz (Diskussion) 01:33, 11. Mai 2019 (CEST)
Straßenbahnnetz Rhein-Ruhr
Wenn das Netz Rhein-Ruhr das größte der Welt ist, ist dann vielleicht auch die Straßenbahnfahrt Witten-Heven - Tönisvorst-St. Tönis nicht nur die längste Deutschlands, sondern auch die längste der Welt? Oder gibt es eine längere? --Prinz von Hombruch (Diskussion) 15:16, 18. Okt. 2019 (CEST)
Problematisch ist dabei, dass es eben nicht ein technisch identisches Netz ist. Im Ruhrrevier existiert eine bunte Mischung von Meterspurstrecken und Regelspur mit Straßenbahn- und Fernbahnmaßen. Selbst mit Kompromissradreifen kommt man nicht von Düsseldorf nach Buer. Im Bahnhof Mülheim Hbf sind die Regelspurgleise noch nicht einmal verbunden (obwohl das eigentlich vorbereitet war, noch immer geplant ist und nur am Geldmangel in Duisburg und am politischen Unwillen in Mülheim scheitert). Nur, weil die Strecken nach BO Strab betrieben werden, wird eben kein einheitliches Netz draus. –Falk2 (Diskussion) 15:51, 18. Okt. 2019 (CEST)
Das ist keine Antwort auf meine Frage. Auch wenn es kein technisch identisches Netz ist, kann man trotzdem mit der Straßenbahn von Witten-Heven nach Tönisvorst-St. Tönis fahren. --Prinz von Hombruch (Diskussion) 20:32, 29. Okt. 2019 (CET)
Doch, schon. Mit Umsteigen und dem Wechsel zwischen unterschiedlichen Systemen kannst Du rund um die Welt fahren. Die BO Strab gibt es in dieser Form nur in Deutschland (und übersetzt in Israel) Ansonsten ist die Definition »Straßenbahn« auf der Welt beileibe nicht so einheitlich, wie man glauben möchte. Dass U-Bahn-Systeme nach dem Straßenbahnregelwerk betrieben werden, ist ebenso eine deutsche Eigenheit. Die technische Vielfalt macht die Betriebe in Ruhrrevier doch erst interessant, wenn sie auch den Schwanzvergleich verdirbt. –Falk2 (Diskussion) 20:51, 29. Okt. 2019 (CET)
Wie definierst du längste Straßenbahnfahrt der Welt? Du kannst in diversen Großstädten (Berlin, Wien, Budapest, St. Petersburg, Moskau, Melbourne, Kattowitz) eine zig Kilometer lange Straßenbahnfahrt durchführen (jedenfalls länger als im Ruhrgebiet), ohne auch nur eine einzige Haltestelle doppelt anzufahren. Alles eine Frage der Definition. Interessant wäre allenfalls die Frage, wie lange die längste Fahrt im selben Fahrzeug dauert, alles andere ist kokolores... --Firobuz (Diskussion) 21:22, 29. Okt. 2019 (CET)
Heute: Gewicht?, Geschwindigkeit?, Kapazität?
Vor dem Absatz, der mit "Bedingt durch den in der Frühzeit üblichen Betrieb mit Zugtieren (Pferdebahn),..." , anfängt, sollte eine kurze Einführung eingefügt werden, die zumindest einen Abriss der derzeitig üblichen Technik und Verwendung von Straßenbahnen darstellt, als da wären z.B Gewicht, Beförderungsleistung, Energieverbrauch usw.
Geschichtsartikel sind sicherlich wichtig, müssen aber (, da die Straßenbahn ja durchaus auch heute noch fährt,) nicht in Zeile 4 beginnen...
Übrigens sind die oben angefragten technischen Daten nicht im Artikel zu finden.
Blöderweise haben Strassenbahnen in ganz unterschiedliche Richtungen entwickelt, da gibt es nicht die Strassenbahn. Bei Neufahrzeugen ist bezüglich Stromsystem, Länge und entsprechend auch Beförderungskapazität fast alles möglich. Von Einzelwagen mit 15 Meter Länge bis zum 54-m-Zug gibt es allerlei. Je nach Einsatzgebiet sind in unseren Regionen Fahrzeugbreiten zwischen 2.20 m und 2.65 m üblich, gefahren wird auf unterschiedlichen Spurweiten. Dazu kommen verschiedene Mischsysteme mit Namen wie Stadtbahn oder Light Rail, die teilweise auch normale Eisenbahnstrecken mitbenutzen - selbst elektrisch muss es nicht immer sein. Im Gegensatz zum Strassenverkehr, wo die Fahrbarkeit die Grenzen setzt, kann bei Trams fast jede Stadt die passenden Konfigurationen selbst definieren. Genau aus diesem Grund gibt es zu vielen Strassenbahn-Betrieben und -Typen eigene Artikel, weil eben genau so eine Pauschal-Aussage zu heutigen Systemen nicht merh möglich ist. --Re 460 (Diskussion) 13:56, 29. Dez. 2020 (CET)
Danke, viel besser kann man das nicht ausdrücken. @ip, der Satz ab der vierten Zeile ist von mir und er sollte lediglich zeigen, wie es zum eigentlich ungünstigen Einbau der Gleisanlagen in das Straßenpflaster kam. Eins habe ich aber trotzdem gerade erst bemerkt, die Unterschiede zur Eisenbahn bei den Radreifenprofillen und der Spurführung fehlen noch völlig und der eine Link zu Mischbetrieben ist zwar in der Einleitung vorhanden, aber trotzdem dürften ihn die meisten übersehen. –Falk2 (Diskussion) 15:19, 29. Dez. 2020 (CET)
Weltkarte von Straßenbahnen
Juli 2020: Bild oben eingefügt, der dazugehörige Beitrag steht ganz unten
Liebe IP 31.200.12.254, ich finde die von dir 2x eingebrachte Karte ([3], [4]) aus folgenden Gründen nicht für sinnvoll:
Anders, als Eisenbahnen, werden Straßenbahnen nur in einzelnen Städten betrieben. Die Angabe der Staaten, in denen sich eine Stadt mit Straßenbahn befindet, ist nicht sonderlich relevant. Besser wäre eine Karte, in der alle Städte mit Straßenbahn eingezeichnet sind. Genau so ist das auch im Artikel U-Bahn gelöst, den du als Referenz herangezogen hast.
Der angegebene Einzelnachweis ist etwas dürftig und offenbar auch nicht korrekt. So gibt es zB laut diser Liste Straßenbahnen in Kasachstan, doch scheint das auf der Weltkarte nicht grün auf.
sorry ich habe es erst gesichtet und dann gesehen, dass es eine Diskussion darüber gibt. Warum habe ich es gesichtet, weil ich heute früh um 6 keinen Revert machen wollte, obwohl die Begründung <<Die Betrachtung der Länder im Flächenmaßstab bringt hier eher wenig. Und was ist "Welteiter"?>> ich eher daneben finde. Mal abgesehen, das mir bei "Welteiter" in diesem optischen Zusammenhang gleich "Intelligenztest - nicht bestanden" einfiel (okay, war 23:11), ein Bild, auch eine Grafik sagt mehr als 1000 Worte, allerdings, das spricht dagegen, sind Fehler schwerer zu korrigieren. -- WikiMax-15:22, 27. Feb. 2020 (CET)
Die globale Beitragsliste der IP ist auch interessant: Derselbe Benutzer hat die Weltkarte in viele Sprachversionen eingebaut.
Zum Thema „Fehler korrigieren“ - das ist der Vorteil des Systems, das im Artikel U-Bahn verwendet wurde. Hier kann man einfach die entsprechende Vorlage:Städte mit U-Bahnen Weltkarte bearbeiten. Und, wie gesagt, Straßenbahnen und auch Oberleitungsbusse sind den Städten, nicht den Staaten zuzuordnen.--Taste1at (Diskussion) 21:14, 27. Feb. 2020 (CET)
Ich habe mich eigentlich bereits im Bearbeitungskommentar hinreichend geäußert: Straßenbahnnetze sind nicht flächendeckend vorhanden, daher bringt die flächenbezogene Darstellung nichts. Fehlerkorrekturen und Aktualisierungen würde man schon irgendwie hinkriegen, aber das macht es auch nicht besser. Die unfreiwillige Neuschöpfung "Welteiter" fand ich irgendwie nett, daher die Erwähnung. MBxd1 (Diskussion) 22:20, 27. Feb. 2020 (CET)
Den Flächenbezug stellst du her, (so gut wie) nichts was in einem Land vorhanden ist, existiert auf dieser gesamten Fläche. Vernünftige Menschen sehen hier einen "Länderbezug" (Staaten- / Nationenbezug), kein vernünftiger Mensch (mit zumindest minimaler allgemeiner Lebenserfahrung) kommt z.B. bei der Karte über die Spurweiten ([5]) wohl auf die Idee, das wäre flächendeckend oder auch nur, dass jede Eisenbahnstrecke zwingend diese Spurweite hat (und auch die Punkte in den Flächen, decken nicht jede vorhanden Spurweite ab, nur die dort verbreiteten). Bei keiner Karte mit der Verbreitung einer Tierart (auch ohne optischen Staatsgrenzenbezug), wird irgendjemand davon ausgehen, dass dort zwingend flächendeckend (im weiten Sinn, nicht einmal wörtlich gemeint) diese Tierart vorkommt. -- WikiMax-13:45, 28. Feb. 2020 (CET)
Den Flächenbezug stellt die Karte her. Vernünftige Menschen haben schon mitbekommen, dass es nach Ländern sortierte Listen mit Straßenbahnnetzen gibt. Die haben auch noch den Vorteil, dass sie richtig sind und Usbekistan nicht straßenbahnlos dargestellt wird. Welchen Mehrwert soll die Karte denn haben? Die Darstellung von Spurweiten in Kartenform ist auch nicht restlos überzeugend, weil es in einigen Ländern riesige Lücken gibt. Aber vernünftige Menschen sehen den Unterschied zwischen lückenhafter Flächenabdeckung einerseits und punktuellem Auftreten andererseits. Karten zu Verbreitungsgebieten von z. B. Tieren, Pflanzen oder Sprachen färben nicht ganze Staaten auf der Karte ein, sondern Gebiete mit gewissen Vorkommen. Ist also ganz was anderes. Vernünftige Menschen merken das. So, und nun kannst Du mal den Mehrwert der Karte darlegen. Ansonsten fliegt die wieder raus. Beim Obus übrigens auch. MBxd1 (Diskussion) 23:12, 28. Feb. 2020 (CET)
Es fehlt immer noch eine Erklärung, worin der Mehrwert einer solchen länderbezogenen Kartendarstellung gegenüber den verlinkten Listen liegen soll, die wir eh schon haben. MBxd1 (Diskussion) 11:40, 2. Mär. 2020 (CET)
Im Juli 2020 wurde eine dazu erstellt, ich habe sie mal rübergeholt, fand ich passend. Ist Juli 2020, konterkariert also keineswegs die obigen Aussagen. Müssten evtl. die Bilder im Artikel selbst (Einleitung) mal angefasst werden: Da scheint mir zugunsten einer solchen Karte doch ausgesprochen Regionales "ausdünnbar".--Rote4132 (Diskussion) 21:56, 22. Feb. 2021 (CET)
Sollen das nun die Städte mit aktuellem Staßenbahnbetrieb sein oder alle. die mal welchen hatten? Für letzteres fehlen sehr viele und davon abgesehen, die elektrische Tatrabahn ist eine Vollbahn. Die Strecke Trenčianká Tepla–Trenčianské Teplice auch, trotz der Bosnaspur. Der Stadtbahn Alicante geht es ebenso, im Gegensatz zu Valencia ist das Netz technisch einheitlich Eisenbahn. Die Schleife durch Playa de San Juán ändert daran nichts. –Falk2 (Diskussion) 22:31, 22. Feb. 2021 (CET)
Der Ersteller dieser Karte, Benutzer:Chumwa, im realen Leben Maximilian Dörrbecker, ist ein hervorragender Kartenersteller - und ich sende zuallererst einen herzlichen Dank an ihn, dass er sich dieser "Mammutaufgabe" der Erstellung dieser Karte in seiner Freizeit gewidmet hat. Lieber Kollege Falk2, das ist zuallererst wichtig, mal irgendwie und -wo "danke" zu sagen, auch wenn du selbst sehr aktiv bist (und auch dir ein gelegentliches "danke" sehr gut tut): Andere sind es eben auch. Und wenn Kollege Chumwa diese Karte nach bestem Wissen und Gewissen erstellt hat - seine sorgfältige Arbeit verfolge ich schon seit längerem - dann haben wohl wir "Schienenpufferküsser" eher das Problem: "Stadtbahn Alicante" ist so ein "Mischsystem" - wo, bitte, soll es denn einsortiert werden, deiner Meinung nach? Ich sehe keinen Fehler. Gleiches gilt für Schmalspurbahn Trenčianska Teplá–Trenčianske Teplice, in der Einleitung steht: "hat aufgrund ihrer Streckenführung durch Ortschaften sowie Felder und Wälder den Charakter einer Überlandstraßenbahn."
Ja, Himmel Herrgott, da müssen wir mal unsere Straßenbahnartikel anfassen, wenn die in der Karte falsch eingetragen sein sollten: Woher soll das denn ein Außenstehender wissen? Gleiches gilt für Tatrabahn übrigens, da wäre eher die Bitte an den Kartenersteller, diese zu löschen.
Mit dem Leipziger Rumgepolter, ala "Ich weiß das doch, ich weiß das doch besser", hinreichend aus sowjetischen Märchenfilmen bekannt, vergrault man nur.
Ich würde, @Chumwa: gerichtet, eher neben meinem herzlichen Dank für die enorme Fleißarbeit freundlich bitten, sich hier in einem eigenen Abschnitt zu äußern, und zwar zu nötigen Korrekturen in der Karte (Stand dann Ende 2020) und evtl. möglichen Aktualisierungen. Grandios wäre es, verehrter Kollege Chumwa, wenn dies einmal pro Jahr erfolgen könnte.
… trifft auf das inzwischen historische Prinzip TVR durchaus zu, aber nicht auf Translohr. Das ist eine Leitschienenbahn – und das werde ich auch ändern. Ansonsten wären auch Systeme wie VAL oder gummibereifte U-Bahn-Systeme »spurgeführte Oberleitungsbuse« und damit wären wir kurz vor der Grenze nach Absurdistan. –Falk2 (Diskussion) 00:01, 1. Feb. 2021 (CET)
Mittlerweile neige ich sogar dazu zu behaupten, dass es gar keine »spurgeführten Oberleitungsbusse« gibt. Auch der TVR ist mit Zweiwegefahrzeug besser charakterisiert, also abschnitsweise spurgeführte Straßenbahn und abschnittsweise frei gelenktes Straßenfahrzeug. Denn abgesehen von VAL und Gummi-U-Bahn gibt es ja auch "echte" Zweischienenbahnen mit doppelpoliger Oberleitung: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/Rowan-Zug_mit_Beiwegen_der_Morschach%E2%80%93Axenstein-Bahn.jpg Letztlich ist also die Spurführung das Hauptcharakteristikum, aber weder die Konstruktion der Oberleitung noch die Anzahl der Schienen noch die Beschaffenheit der Räder. --Firobuz (Diskussion) 18:24, 1. Feb. 2021 (CET)
Die Art der Oberleitung kann nicht das entscheidende Merkmal sein, weil elektrischer Betrieb kein notwendiges Kriterium für eine Bahn ist. Für eine Unterscheidung zwischen TVR und Translohr müsste schon die Spurführung grundlegend unterschiedlich ausgeführt sein (über rein patentbedingte Differenzen hinaus). MBxd1 (Diskussion) 20:43, 1. Feb. 2021 (CET)
Ist sie. Während die TVR-Leitschienen einen regulären Schienenkopf aufweisen und die Führungsräder von oben darauf lasten, was das Anheben und Abweichen mit Handlenkung ermöglicht. werden bei Translohr und NeoVAL Leitschienen mit sechseckigem Kopfquerschnitt verwendet, die die Leiträder von den Seiten umgreifen. Für das Ausgleisen sind im Bw Abschnitte mit einem schmaleren Sonderprofil erforderlich. Unterschiedlicher geht kaum und die NeoVAL-Bahnen versucht auch niemand, als Obusbetriebe zu verkaufen. Bei der zweipoligen Fahrleitung (»Oberleitung« erzeugt nunmal Pickel, der Ausdruck ist furchtbar und verstaubt) kommt es auch auf die Art der Speisung an. Die Obusfahrleitung ist eine andere Sache als zweipolige Fahrleitungen von Drehstrombahnen. –Falk2 (Diskussion) 20:52, 1. Feb. 2021 (CET)
Danke für die Erklärung der Unterschiede der Spurführung. Die Frage ist dann aber, warum daraus eine Separierung in Bahn (Translohr) und Nichtbahn (TVR) folgt. Die VAL mit Gummireifen können da nicht das entscheidende Argument sein. Die Fahrleitung kann generell kein Maßstab sein, weil es im Prinzip nicht notwendig für eine Bahn ist. TVR und Translohr könnten auch mit Dieselantrieb fahren, dann gibts den Unterschied nicht. MBxd1 (Diskussion) 21:33, 1. Feb. 2021 (CET)
Genau! Ob das Fahrzeug nur von einem Kran im Depot von der Schiene gehoben werden kann oder die Schiene selbstständig verlassen kann, ist für die Systemfrage irrelevant. Deswegen sag ich ja, der TVR ist de facto ein Zweiwegefahrzeug Schiene/Straße. --Firobuz (Diskussion) 22:09, 1. Feb. 2021 (CET)
Im Prinzip ja! Ob der wohl auf den spurgeführten Abschnitten auch nach BOStrab gefahren ist? Wäre zumindest denkbar, denn eine Zulassung nach BOStrab müssen Obusse ja eh haben. --Firobuz (Diskussion) 23:15, 1. Feb. 2021 (CET)
Der Unterschied zwischen einem Zweiwegefahrzeug und einer Bahn ist, dass das Zweiwegefahrzeug ohne Spurführung verkehren kann, das Bahnfahrzeug nicht. Der TVR kann (konnte) ohne Schiene verkehren (und hat es in Nancy auch stellenweise gemacht), der Translohr nicht! Daher ist das System TVR ein (schlecht konzipiertes) Zweiwegesystem, das System Translohr hingegen ein Bahnsystem mit gummibereiften Tragrädern. Ob man von spurgeführten Trollebussen oder verallgemeinert von spurgeführten Bussen sprechen will, ist Semantik. Ich denke, «Spurgeführter (Trolley-)Bus» ist eine Untermenge von «Zweiwegefahrzeug». Ersteres ist ein System, wo die «normale» Verkehrsweise ungeführt ist, aber wo notwendig oder sinnvoll Spurführung möglich ist, zweiteres jedes System, das beide Führungsmodi kennt; der TVR ist im Gegenteil zum spurgeführten Obus ein System, wo die Spurführung die Regel ist, die freie Führung die Ausnahme. --Pcb (Diskussion) 10:58, 2. Feb. 2021 (CET)
Für das Führungsprinzip bei Translohr haben wir sogar einen Artikel: Leitschienenbahn. Insbesondere Translohr-Wagen kann man auch nicht mit einem Kran vom Fahrweg abheben, eben weil die Führungsräder die Leitschiene umgreifen. Man kann lediglich im Bw die Führungseinrichtungen anheben, was jedoch nur auf Gleisen (mir fällt dafür kein besserer Begriff ein) mit dafür bearbeitetem Schienenkopf möglich ist und die Wagen dann, möglicherweise mit aufzusetzenden Bugsierstangen, unabhängig vom Gleisnetz bewegen. Das macht jedoch trotzdem keine Straßenfahrzeuge draus. Mit Spurbussen kann man das nicht vergleichen. Oder möchte ernsthaft jemand behaupten, die U-Bahn Sapporo wäre ein Busbetrieb? –Falk2 (Diskussion) 11:36, 2. Feb. 2021 (CET)
Das Argument mit dem Runterheben von den Schienen greift aber nicht zur Differenzierung Bahn/Nichtbahn. Denn gewöhnliche Schienenfahrzeuge kann man von den Schienen heben. Man hätte auch beim TVR die Lenkung weglassen können, dann wäre es auch strikt schienengebunden. Man findet zwar Unterschiede zwischen den Systemen Essen/TVR/Translohr, aber die müssen auch begründen, genau dort eine Trennlinie zwischen Bahn und Nichtbahn zu ziehen. Die Gummireifen-U-Bahnen möchte ich da auch nicht als entscheidendes Argument sehen. Die können nämlich im Gegensatz zum Translohr prinzipiell nicht im öffentlichen Straßenraum fahren. MBxd1 (Diskussion) 23:32, 2. Feb. 2021 (CET)
Was ist eigentlich mit den Schienen? Uninteressant?
Hallo Leute, ich wollte eben gerade nachschlagen, welche Spurweiten eigentlich von modernen Straßenbahnen genutzt werden. Ich war sehr überrascht zu sehen, daß es zwar einen sehr langen Abschnitt über gesetzliche Bestimmungen gibt, und das gleich als ersten Punkt (viele Juristen hier? Der Teil sollte ausgelagert werden, finde ich), aber keinen über das Schienensystem. Der Begriff "Spurweite" taucht nur fünf mal in Details auf, sonst erfährt man nichts. Das Wort "Schienennetz" wird überhaupt nicht verwendet. Das finde ich bei einem schienengebundenem Transportmittel schon sehr merkwürdig. Ich bitte darum, daß einer der Nahverkehrsexperten einen entsprechenden Abschnitt hinzufügt. Wenigstens einige Grundlagen betüglich Gemeinsamkeiten und Unterschiede zu anderen Schienensystemen sollte man doch hier finden können. Gray62 (Diskussion) 12:59, 22. Feb. 2021 (CET)
Die folgende Liste enthält die die Angaben zu den Spurbreiten der aktuellen Betriebe: Liste von Städten mit Straßenbahnen. Wie du siehst gilt für die Spurweite dasselbe wie die Fahrzeuge: eine pauschale Aussage ist nicht möglich, sogar mehrere Spurweiten in derselben Stadt sind gar nicht mal so selten (inzwischen dürfte allerdings Regelspur der Standard für Neuanlagen sein). Was in dieser Liste leider fehlt, ist die Angabe zum Stromsystem (falls denn vorhanden) - da unterscheiden sich Strassenbahnen von "Vollbahnen" meist durch niedrige Gleichstromspannungen (bei uns meist 600/750 Volt, aber auch 1'000-1500 Volt für Überland-Strassenbahnen). Die Stromspannungen bei der Bahn sind nicht abschliessend hier aufgeführt: Liste der Bahnstromsysteme.
Die Abgrenzung zwischen unterschiedlichen schienengebundenen Verkehrsmitteln ist fliessend, hauptsächlich ist die Nutzung von Strassen (im Mischverkehr mit Strassenfahrzeugen) charakteristisch für Strassenbahnen. So können auch Vollbahnen "Strassenbahnabschnitte" enthalten: sei es so, so oder gleich so (ursprünglich mit 3-Schienen-Gleis zwischen Tram und KLB). Genau diese Charakterisierung ist im Artikel beschrieben und wird von dir als "Juristerei" bemängelt.
Ich hoffe das hilft, deinen Wisssensdurst zu stillen. Ein Verweis auf die jeweiligen Listen wäre sicherlich nicht abwegig.
Darf man übrigens fragen in welcher Hinsicht du das Wort "Schienennetz" für relevant hälst? Grundsätzlich versteht man unter Strassenbahnnetz oder Streckennetz sämtliche Schienen und Linien in einer Stadt/innerhalb eines Betriebs. Das Wort Netz ist in verschiedenen Kombinationen übrigens gut 30 Mal im Artikel -- Re 460 (Diskussion) 15:34, 22. Feb. 2021 (CET)
Die Unterschiede zur Fernbahn bei der Spurführung und der Radreifengeometrie gibt schon im Artikel Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn unter Spurführung. Dass das hier fehlt, ist mir noch nicht aufgefallen. In den verlinkten Artikel kam es, weil dort vorher nur auf die Fahrstromversorgung eingegangen wurde. Die Unterschiede bei der Gleis- und Laufradgeometrie fallen offenbar den meisten nicht auf, doch sie sind so gravierend, dass ein Mischbetrieb ohne Anpassungnen schon im geraden Gleis nicht laufsicher möglich ist. Rillenschienen mit Straßenbahnweite sind mit Vollbahnradsätzen gar nicht zu befahren, für klassische Straßenbahnradsätze mit 75 mm Breite sind Fernbahnherzstücke nicht ohne Entgleisungsgefahr passierbar. Zudem sorgen sie durch die steilen Spurkranzflanken und die zu kleine Ausrundung der Hohlkehle beim Übergang von der Lauffläche zur Spurkranzflanke schon im geraden Gleis und in weiten Bögen zu einem heftigen Seitenverschleiß der Fahrkanten von Vignolschienen. Ich überlege mir mal, was ich rüberholen kann. –Falk2 (Diskussion) 21:48, 22. Feb. 2021 (CET)
Das ist doch nicht das Problem, die Verknüpfung ist doch die Ausnahme, nicht die Regel: Wichtiger wäre doch ein Abschnitt "Schienensystem" (oder ähnlich) - den könnte man problemlos als 4.2. neu schreiben, das bisherige "4.2. Laufleistung" problemlos zum Unterabschnitt von 4.1. machen - und sich dann richtig austoben: Von den Schienenarten, den Weichentypen (inkl. Herzstücke), bis hin zu nichtvorhandenen Prellböcken, weil die Schienen irgendwo "im Dreck endeten": Das ist ein eigener Abschnitt wert, ohne "Quetsch" und Hilfskrücken. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:05, 22. Feb. 2021 (CET)
Das hast Du bei mir aber auch noch nicht erlebt. Ob die Prellböcke oder ihr gelegentliches Fehlen ein zu erwähnendes Problem sind, da bin ich mir sehr unsicher. In jedem ordentlichen Ringlokschuppen gibt es ebenfalls keine Prellböcke. Sie wären ausgesprochen störend und eine zu weit über die Anschläge gelaufene Achse erzeugt nur ein paar Spuren auf dem Betonboden. Ein Prellbock wird dort aufgestellt, wo er erforderlich ist. Im Straßenraum will sowas niemand haben. Die kraftfahrenden Helden wären völlig überfordert und ein solcher Bock mindestens monatlich Schrott. Statt »Schienensystem« würde ich den Abschnitt lieber »Radsatz und Gleis« nennen und ich bin mir darüber im klaren, dass man die japanischen Betriebe da wieder ausnehmen muss. –Falk2 (Diskussion) 22:54, 22. Feb. 2021 (CET)
"Ringlokschuppen"? Wir reden über und sind bei der Straßenbahn. Und über Vignolschienen und Rillenschienen, Flüsterherzstücke und Stückelungen nach WK II, Weichenverschlüsse (die bei der Straßenbahn vereinfacht waren, aber es gab sie - und hatten nichts mit der Eisenbahn zu tun): Mit zwei angelegten Stromabnehmern in Dresden zu fahren, war was anderes, als das in Leipzig mit einer Starkstromkupplung gelöst wurde. Und wie sah das Blocksystem der nach BOStrab (Ost wie West) betriebenen Berliner U-Bahn aus? Rückfallweichen - im Straßenbahnbetrieb Dauereinsatz, seit über hundert Jahren. Und "Schienen": Wie sind denn die Einschienenbahnen zuzuordnen, sie werden alle nach BOStrab, also formal-rechtlich als Straßenbahn betrieben. Und international? Viele Fragen, viele Gründe und viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:34, 22. Feb. 2021 (CET), erg.--Rote4132 (Diskussion) 23:42, 22. Feb. 2021 (CET)
Hallo Rote4132 und Falk2, ich finde es gut wenn ihr euch dem Thema annehmt und versucht gängige Eigenschaften der Schienen von Strassenbahnbetrieben herauszukitzeln. Rillenschienen, flache Schienenköpfe und die damit verbundenen Radsätze, damit ein ebener Einbau in der Strasse möglich ist, gehören wohl dazu. Die Geometrie der Radsätze hat aber sicher auch etwas mit den deutlich niedrigeren Höchstgeschwindigkeiten zu tun (gibt es bei Schmalspur- und Werkbahnen die gleichen Abweichungen zu Strassenbahnen wie bei Staatsbahnen?).
Die engen Kurvenradien ergeben sich ebenfalls aus der Strassentrassierung, der die Trams folgen müssen. Allerdings ist beides kein Alleinstellungsmerkmal von (städischen) Strassenbahnen, gerade Schmalspurbahnen (aber nicht nur die) wurden früher über längere Strecken nebenfalls teilweise oder ganz im Strassenraum trassiert (als noch besehendes Beispiel sei hier die Rhätische Bahn (neben vielen Vorortbahnen) erwähnt). Dennoch ist der Übergang zwischen Tram und Eisenbahn fliessend wenn ihr mich fragt. Ein Beispiel dafür sind die beiden Bahnstrecken zwischen Bern und Worb: Früher mit demselben Wagenmaterial bedient, heute einmal im Trambetrieb mit 600 V, ausserhalb der Stadt Bern aber eingleisig und mit Signalen und einmal als meterspurige S-Bahn. Die Werkstätten in Worblaufen sind nach wie vor von beiden Strecken (und im Rahmen von überführungen sogar von Berner Trams ohne Zugsicherung) zu erreichen. Rechtlich gesehen (bezüglich Fahrerlaubnis) ist die Grenze zwischen Tram und Bahn in diesem Fall übrigens der Beginn der zuggesicherten Strecke kurz nach der Berner Stadtgrenze (wo es noch sehr nach Tram aussieht).
Man müsste sicher schauen, dass nicht nur die Umstände in deutschsprachigen Ländern beleuchtet werden. In der Englischen Wiki gibt's übrigens einen separaten Artikel zu Tram-Gleisen: en:Tramway track --Re 460 (Diskussion) 07:37, 23. Feb. 2021 (CET)
Eine Idee zur Lösung des Dilemmas wäre eine Übersetzung des besagten Artikels, evtl. auch eine Integration der Übersetzung in diesen Artikel hier.--Leif (Diskussion) 08:16, 23. Feb. 2021 (CET)
@Rote4132: Ringlokschuppen sind nur ein Beispiel, wo bei Fernbahnen auf Prellböcke verzichtet wird. Das ist keine Straßenbahneigenheit. Sie kosten an dieser Stelle Platz, stehen im Weg, stören und bringen keinen angemessenen Nutzen. Eben das ist bei Straßenbahngleisabdschlüssen im Straßenraum nicht anders. Ich komme gerade aus Halle und am Göttinger Bogen gibt es sehr wohl Prellböcke, wenn es auchg nur Festprellböcke sind. Blicke über den Tellerrand bitte ich mir bei Kollegen vom Fach ausdrücklich aus.
@Re 460:, die Unterschiede bei der Geometrie der Radsätze und des Oberbaues gibt es praktisch weltweit und sie gehen schon auf den schon öfter erwähnten Alphonse Loubat und seine Rillenschienen zurück. Die Laufräder sollten wegen des Straßenbelages nicht wesentlich nach außen über den Schienenkopf ragen, zusätzlich wollte man schmale Rillen. die nicht nur damaligen Fahrrädern (vor der Erfindung des Luftreifens), sondern auch schmalen Kutschenrädern nicht gefährlich werden sollten. Das erste führte zur Einführung von Flachrillenherzstücken, weil ein zu schmales Rad die Herzstücklücken nicht überlaufen kann. Die Konsequenz war, dass die Spurkranzkuppen zu einer ausreichend tragfähigen Hilfslauffläche werden mussten. obwohl die Gesamtspurkranzbreite schon durch due gewünschte Rillenweite begrenzt war. Die einzige Lösung waren steilere Spurkranzflankenwinkel und weil Flachrillen tendenziell für einen Höhenverschleiß der Spurkränze sorgen, wodurch die verfügbare, für die Entgleisungssicherheit maßgebliche Spurkranzhöhe, abnimmt, wurde deren Verschleißvorrat durch eine kleinere Ausrundung der Hohlkehle zwischen Radlauffläche und Spurkranzflanke vergrößert. Damit ist auf Vignolschienen keine Einpunktberührung mehr möglich. Mehr kann man eigentlich nicht verderben. Das größte Hindernis für einen Wagenübergang ist der von vielen übersehene Rückflächenabstand. Diese Maß hat die kleinsten Toleranzen mit üblicherweise ± 3 mm. Bei europäischen Fernbahnradsätzen liegt der Rückflächenabstand, Regelspur vorausgesetzt, bei 1360 mm. In Nordamerika und China sind es schon nur 1353 mm. Die beiden Toleranzen berühren sich bei 1356 bzw. 1357 mm, damit ist mit ausgesuchten Radsätzen ein Durchlauf machbar, doch wird sich auf längere Zeit niemand auf eine Nulltoleranz einlassen. Bei vielen Straßenbahnbetrieben liegt der Rückflächenabstand dagegen bei 1380 mm. Die Differenz von 20 mm ist in diesem Fall weit weg von gut und böse. In Potsdam wurden mal Straßenbahnwagen, für die in den Bw wegen der Inbetriebnahme der KT4 kein Platz war, im damaligen Bahnhof Potsdam Stadt abgestellt. Nach Beschreibungen von Beteiligten hat man die Herzstücke in Schleichfahrt passiert. Mehr war nicht vertretbar. Bei den Berliner Straßenbahngüterzügen, die in den Achtzigern mit Altpapierladungen am Bw Nalepastraße auf das Netz der Industriebahn Oberschöneweide übergingen, wurden auf die Radlenker aufzulegende Passstücke mitgeführt. Die Radlaufflächen waren seinerzeit schon verbreitert worden. Die Geschwindigkeiten haben mit den Maßunterschieden nicht viel zu tun. Die Laufsicherheit ist bei aufeinander abgestimmten Radsätzen und Oberbau nicht das Problem. Ob die Rekordfahrten in Dresden mit den großen Hechten wirklich über 100 km/h brachten, kann ich nicht sagen. Der Wagenbauart als vergleichsweise lange Vierachser mit durch die verjüngten Enden kleinen überhängenden Massen, Allachsantrieb und halbautomtischer Steuerung sind die Geschwindigkeiten durchaus zuzutrauen. Bei der Wiener U-Bahn verkehren die Züge mit Radsätzen, die zumindest beim Rückflächenabstand den Straßenbahnnormen entsprechen, planmäßig mit 80 km/h. Zwischen Köln und Bonn sind 100 km/h zulässig, allerdings war Köln einer der Ausgangspunkte bei der Entwicklung von Kompromissprofilen. Meter- und Schmalspurstrecken sind ein anderer Fall. Es gibt zwar Normen, aber eben keine technische Einheit. In der Schweiz gibt es mindestens drei Maßsysteme von klassischen Straßenbahnmaßen bis zu Zentralbahn, BOB, RhB und MGB mit Spurkranzmaßen sowie Leit- und Rillenweiten, die den Regelspurverhältnissen nahekommen. Dazwischen liegen beispielsweise die MOB, die Appenzeller Bahnen und die Jurabahnen. Die Triebwagen, die von der RhB zu den Chemines de fer du Jura abgegeben wurden, mussten erstmal auf die Radsatzdrehbank. In den frühen Siebzigern lieferte die DR Bauzugeinheiten als Aufbauhilfe nch Vietnam. Die Meterspurwagen, die durch Streckenstilllegungen frei wurden, benötigten ebenfalls neue Radreifen, weil die aus der Kolonialzeit stammenden französischen Maße eben abwichen.
Der englische artikel und die, díe von ihm weiterverlinkt wurden, sind meiner Meinung nach nicht besonders ergiebig. Man geht zwar auf unterchiedliche Radreifenprofile ein, aber schon nicht mehr auf die Radlenkerrillenweiten. Die Zeichnung zeigt übrigens ein Straßenbahn- und ein Kompromissrad. Das halte ich für einen sachlichen Fehler. Traut sich jemand, Arbeitsübersetzungen zu erstellen? Ich würde mir sie hinterher angucken und spachlich und bahntechnisch glätten. –Falk2 (Diskussion) 18:58, 23. Feb. 2021 (CET)
Ich gebe gern zu, dass mich dein Detailwissen in vielen Punkten beeindruckt, beeindruckt hat und auch sicher demnächst wieder beeindrucken wird. Zumal wir beide "Vollbahn-Erfahrungen" aus einer gemeinsamen Region ziehen - du aus dem Leipziger Umland, wie ich ebenfalls - ich bin nur nicht mehr bei DR/DB, seit über 40 Jahren nicht, aus sehr gutem Grund übrigens.
Ich will kein "Gemaule", die Karte zu Straßenbahnbetrieben müsste mit Benutzer:Chumwa direkt besprochen werden, wo auch immer: Ich habe sehr gute Erfahrungen zu der zu Flugplatz Dresden-Kaditz (ist die wohl genaueste Karte - "Damals vs. heute")- wir sollten uns zuallererst an die eigene Nase fassen, warum hier was falsch aufscheint (Artikelarbeit!) - oder falsches korrigieren, und da wäre @Chumwa: zuerst gefragt, wie eine Organisation mindestens für Europa aussehen könnte.--Rote4132 (Diskussion) 23:14, 23. Feb. 2021 (CET)
Dieser Bus kann Straßenbahnen der BSAG ersetzen, wenn keine Parallelstrecken vorhanden sind. Und natürlich auch andere Busse können das.
Zu Ende gedacht könnte man alle Bahnen einstellen. Ich bin mir sicher, unsere Bleifüße hätten es gerne, wenn die ganze Welt ein Schnellstraßenraster wäre. Es gibt nur ein paar ganz kleine Probleme: Der ungezügelte Automobilismus scheitert gerade krachend und sowas wie der Klimawandel kommt zu einem Gutteil aus den Auspuffrohren von Verbrennungsmotoren. Bremen liegt nur wenige Meter über dem Meeresspiegel, das sollte doch als Gegenargument reichen. Und frage mal die Fahrgäste, was sie von Busersatzverkehr halten.
Krachend nicht unbedingt! Elektrobusse sind auch mal leiser. Die müssen aber mit Strom fahren, der Umwelt—freundlich erzeugt wird.
Angaben von Steigungen: ‰ vs. %
Im Kapitel Rekorde sind ein paar Steigungen genannt, die die Straßenbahnen bewältigen, ein Teil davon in ‰, der andere in %. Einheitlich wäre schöner. Steigungen im Straßenverkehr werden ja üblicherweise in % angegeben, warum also ‰? Ist das bei Straßenbahnen ein Ding? (nicht signierter Beitrag von80.187.105.252 (Diskussion) 11:59, 27. Feb. 2021 (CET))
Bei Bahnen erfolgt die Neigungsangabe in Promille. Der Straßenverkehr zählt hier mal nicht. Ursprünglich wurden sie sogar als Verhältnis 1:x angegeben (auf wieviele Meter Länge erstreckt sich der Höhenunterschied von einem Meter), doch damit können Laien vermutlich nur sehr wenig anfangen. Promille un Prozent wandeln ist letztlich einfach, weil man nur das Komma um eine Stelle verschieben muss. –Falk2 (Diskussion) 16:01, 27. Feb. 2021 (CET)
Hallo, der Begriff Tram ist auch in Frankfurt am Main gebräuchlich. Dieser wird jedoch meist nur nach von älteren > 60 J. benutzt. Allerdings sind die meinsten Straßenbahnenlinien bis auf 4 oder 5 in FFM so ca. 1995 verschwunden.--Vielen Dank und Grüße Woelle ffm (Uwe) (Diskussion) 09:55, 14. Mär. 2021 (CET)
Man muss schon den allgemeinen Sprachgebrauch von dem unterscheiden, was Führungskräfte gerne hätten. Vor allem dann, wenn sie wie heutzutage häufig nicht aus der Stadt ihres Wirkens stammen. »Tram« klingt so schön »international«, wie das die Schlipsträger nennen, wenn sie »englisch« nicht sagen wollen. Zumindest war das die Begründung in Berlin und der schlossen sich viele Führungskräfte ringsrum an. Etwas erinnert das an Synchrondeutsch. In Filmen wird statt Sekt immer Champagner gesagt, obwohl das Wort im deutschen Sprachgebrauch ansonsten ausgesprochen unüblich ist. Was die IP zu diesem Thema schon zweimal eingebaut hat, ist im Prinzip korrekt, nur eben enzyklopädisch so nicht formulierbar. Im Gebiet der ehemaligen DDR wird »Tram« wie »viertel vor«, »an Ostern« und noch so einiges mehr als Kolonialsprache empfunden. Ich bitte darum, das nicht schon wieder wegdiskutieren zu wollen, es ist einfach so und eine Folge des Elitenaustauschs, der eben doch nach kolonialen Prinzipien erfolgte. –Falk2 (Diskussion) 14:51, 15. Mär. 2021 (CET)
"Tram" kommt nicht aus dem Westen. Das gab es außerhalb Bayerns (nicht Süddeutschland generell!) vor 1991 auch im Westen nicht. "viertel vor" gegen "dreiviertel" ist ebenso wie Samstag und Sonnabend eine Frage regionaler Präferenz, die mit der früheren innerdeutschen Grenze nichts zu tun hat. Das gehört hier nicht her. Das Geschwätz der IP auch nicht. MBxd1 (Diskussion) 15:00, 15. Mär. 2021 (CET)
Tu mir den einen Gefallen und versuche nicht, bestimmen zu wollen, wer was wann wo sagen und scheiben darf. Damit machst Du Dir keine Freunde und was ein Vergleich ist, solltest Du schon wissen. Es geht genauso in die Hose, in die Gefühle anderer hineinregieren zu wollen. Nochmal: Tram kommt aus den süddeutschen Raum und schwappte mit den das Land überschwemmenden Führungskräften aus dem Westen in das Gebiet der damals schon ehemaligen DDR. Als Betroffener, der es in einer der vorderen Reihen miterlebt hat, traue ich mir da ein Urteil durchaus zu. Hast Du noch nie gemerkt, dass solche Erziehungsversuche jedesmal in die Hose gehen? Kolonialsprache bleibt Kolonialsprache. Manchmal habe ich den Eindruck, dass getroffene Hunde eben doch bellen. Bei »Geschwätz« habe ich massive Probleme mit dem Grundsatz »Geh von guten Absichten aus«. Noch ein kleiner Tipp:
Außerhalb Bayerns gab es "Tram" nicht. Es gibt auch Dinge, die Anfang der 90er Jahre aufkamen und nichts mit der Wiedervereinigung zu tun haben, mit "Kolonialsprache" auch nicht.Die Verbreitung von "Tram" gehört dazu. Die Erzählungen der IP haben in einem enzyklopädischen Text nichts verloren. Es wäre übrigens sehr hilfreich, wenn Du nicht "Eriehungsversuche" unterstellen würdest, wo keine sind. Das sind Vorwürfe, die ich mir nicht bieten lasse. Von niemandem. MBxd1 (Diskussion) 15:46, 15. Mär. 2021 (CET)
Es ist ein Hinweis, dass solche rein regional bedingten Unterschiede im Sprachgebrauch eine völlig andere Frage sind und hier nichts beitragen. MBxd1 (Diskussion) 16:25, 15. Mär. 2021 (CET)
@MBxd1: wenn wir nach "Gebräuchlichkeit" gehen, dann ersetze bitte Süddeutschland/Bayern durch München. Es wäre mir nicht bekannt, dass man in Nürnberg, Würzburg oder Augsburg auch traditionell Tram sagt, westlich davon erst recht nicht. --Firobuz (Diskussion) 17:21, 15. Mär. 2021 (CET)
@Falk2: du bist völlig auf dem Holzweg mit deinen sprachpolitischen Unterstellungen. Die bundesweite Verbreitung kommt vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, der sein schönes rotes Tram-Logo irgendwann in den späten 1990er Jahren deutschlandweit verbreiten wollte, was zu einem großen Teil sogar gelang. Und zwar im Osten wie im Westen! --Firobuz (Diskussion) 17:21, 15. Mär. 2021 (CET)
Das gelang eben nicht. Die Nutzer nehmen diesen Ausdruck nicht an, reden weiter so, wie sie das schon immer taten und die, die darüber nachdenken, kommentieren es mit einer gewissen Geste, bei der ein Zeigefinger und der Kopf eine wesentliche Rolle spielen. –Falk2 (Diskussion) 17:28, 15. Mär. 2021 (CET)
Unternehmenskommunikation und realer Sprachgebrauch können durchaus differieren. Es wäre falsch, nur auf ersteres zu sehen. MBxd1 (Diskussion) 17:48, 15. Mär. 2021 (CET)
Sicher, aber steter Tropfen höhlt den Stein! In den 1970er/1980er/1990er Jahren ist es schließlich diversen Verkehrsbetrieben gelungen, ihre aufgepeppte Straßenbahn zur "Stadtbahn" umzuetikettieren. Irgendwann macht auch die Bevölkerung mit. Gleiches wiederholt sich jetzt mit "Tram". Im übrigen ist die LVZ keine Unternehmenskommunikation sondern eine durchaus etablierte Zeitung, die Verwendung in Zeitungen ein sicheres Indiz dafür, dass sich der Sprachgebrauch tatsächlich wandelt. --Firobuz (Diskussion) 18:05, 15. Mär. 2021 (CET)
Dann warst Du noch nie hier. Den Stadtbahnversuch hatten wir im Übrigen auch schon und sprachlich ging der ins Leere. Seit allerdings auch Abschnitte mit Schotteroberbau wieder in eingedeckten umgebaut werden, ist es damit sehr ruhig geworden. Bei von oben durchgedrückten Sprachänderungen fällt mir eigentlich jedesmal Cui bono? ein. –Falk2 (Diskussion) 18:17, 15. Mär. 2021 (CET)
So wie es User Firobuz oben ausführte sehe ich das auch. Ich kannte Tram früher nur und ausschließlich aus München, Luxemburg (dort übrigens „der Tram“) und der Schweiz. Der VDV hat irgendwann zu Anfang der 1990er Jahre seine Logos designen lassen, und eine der ersten Städte, die diese Symbolik voll durchgezogen hat, war Berlin. Danach hat sich Tram bundesweit immer mehr verbreitet, und mit absoluter Sicherheit waren die Entscheidungsträger, die diese Logos einführten, nicht alle aus München oder der Schweiz zugewandert. Mir persönlich kommt das Wort in der deutschen Sprache immer noch recht fremd vor, aber im Ausland wird es (fast) überall verstanden. Aber viel ausschlaggebender ist doch, dass Leute, die dreißig oder vierzig Jahre jünger sind als ich, sich die Bezeichnung Tram als angenehmes und leicht auszusprechendes Kurzwort längst für ihren allgemeinen Sprachgebrauch angeeignet haben. Kein Wunder, immerhin stößt man ja mittlerweile bundesweit auf entsprechende Beschilderungen. Und daher würde ich das kaum unter Kolonialisierung des Ostens werten, sondern einfach unter bundesweit verändertem Sprachgebrauch verbuchen. Und wenn sich Benutzer Falk2 auch noch so sehr dagegen wehren mag, da ist nix durchgedrückt, das ist einfach nur der Generationswechsel. Für mich persönlich heißt die Straßenbahn weiterhin Strab. Wenn sie jemand Tram nennen mag, dann verstehe ich das auch. --LokleitungRN (Diskussion) 15:36, 18. Mär. 2021 (CET)
Ich denke auch "Tram" ist ein schönes kurzes internationales Wort (ob russisch oder englisch), was man im deutschen nicht neu erfinden musste. So hat man zum Beispiel in Berlin die Tram mit eigenen Logo eingeführt. Und andere haben nachgeeifert. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:08, 19. Mär. 2021 (CET)
Nur bildet es eben den Sprachgebrauch nicht ab. Gerade in und um Karlsruhe habe ich auch noch keinen Nutzer oder Mitarbeiter erlebt, der dieses Wort gebraucht. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 19. Mär. 2021 (CET)
In Magdeburg ist die offizielle Bezeichnung "Straßenbahn", "Tram"-Schilder hängen hier nirgendwo, nur in der Legende der Netzpläne ist es klein vermerkt. Umgangssprachlich wird daraus einfach "Bahn", "Bimmel" oder "Strapazenbahn"; "Elektrische" wird nur noch selten gebraucht.--2A0C:D242:3803:2500:D07D:463D:35C:4D9B11:22, 9. Okt. 2021 (CEST)
Das Warnzeichen mit der Dampflokomotive wird, soweit ich das sehen kann, nur in der Schweiz verwendet. In Deutschland ist das verkorkste Zeichen mit dem Triebwagen mittlerweile üblich. -- Platte∪∩∨∃∪13:44, 14. Dez. 2021 (CET)
Scheint auch in Frankreich und Österreich nach wie vor korrekt. Offenbar ist die Modernisierung der Tafel eher eine deutschländische Sache. --Pcb (Diskussion) 14:52, 14. Dez. 2021 (CET)
Doch, auf straßenunabhängig oder auch nur in Seitenlage auf besonderem Bahnkörper trassierten Strecken gibt es das durchaus und es hat auch einen Zusatznutzen. Auf solchen Abschnitten gelten die Straßenverkehrsregeln, darunter die allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht. Die Definition ist auch vor allem ein Straßenverkehrsproblem, doch auch die deutsche BO Strab hat mit dem § 20 dafür eigene Regeln, die EBO mit dem § 11.
Ein eigenes Warnzeichen »Straßenbahn« gab es mit dem Zeichen 124 seit 1978 in der DDR. Für die Straßenverkehrsteilnehmer ist es aber vergleichsweise unwichtig, was für Bahnfahrzeuge sie am Überweg zu erwarten haben. In Walthershausen-Schnepfenthal gibt es mit dem WÜ Reinhardsbrunner Straße auch einen gemeinsamen Wegübergang mit Straßen- und Eisenbahn. Das aktuelle Zeichen 151 passt aber für jede Zweischienenbahn mit Triebwagenbetrieb und mit einer einheitliche Beschilderung gibt es auch keine Auslegungsdiskussionen. Wer damit zu tun hat und die lieben Kraftfahrer mit ihrer ganz eigenen Hackordnung (meiner ist größer/schneller/teuerer als Deiner) kennt, der weiß das zu schätzen. –Falk2 (Diskussion) 19:38, 14. Dez. 2021 (CET)
Anforderungen an den Fahrer
Im Artikel wird nicht erwähnt, dass die Anforderungen an den Fahrer anders sind als im Bus: statt des anspruchsvollen Führerschein Klasse D genügt eine betriebliche Schulung, die auch auf den Straßenbahn-Typ beschränkt bleibt. Der Fahrer kann also nicht in eine andere Stadt mit anderer Straßenbahn wechseln, während der Führerschein eine gewisse Universalität behält. Das kann man als Vorteil (Arbeitgeber) sehen, oder als Nachteil (Arbeitnehmer). --Slartibartfass (Diskussion) 12:10, 20. Mai 2022 (CEST)
Ich habe festgestellt, dass der Link auf eine Seite von 2020 zeigt und nicht auf eine von 2016. Daher möchte ich jetzt erst mal das Problem erklärt haben. Ich suche nicht selbst. MBxd1 (Diskussion) 15:04, 28. Aug. 2022 (CEST)
Ich weiss nicht, was genau Ihr zwei diskutiert. Ich habe jetzt mal die Tabelle mit den 20er-Zahlen aufdatiert. Allgemein aber halte ich eine unkommentierte Wiedergabe fèr sehr heikel - wir haben hier ein Modell, das schon mal nur fèr ein einziges Land gültig ist, auf eine Tabelle mit 20 Zahlen eingedampft, obwohl das Modell insgesamt mehrer Hundert Zahlen und Annahmen umfasst. Ohne ausführlichen Kommentar, wie man die Zahlen interpretieren kann, ist die Tabelle eigentlich mehr oder weniger wertlos. --Pcb (Diskussion) 14:11, 29. Aug. 2022 (CEST)
Dazu müsste man nachwühlen, wer das mal eingefügt hat und ob das schon mal diskutiert wurde. Aber wer das weghaben will, muss schon konkret kritisieren, und das fehlte hier. MBxd1 (Diskussion) 21:56, 29. Aug. 2022 (CEST)
Es sollte wohl egal sein, wer diese Tabelle eingefügt hat oder ob diese schon im Diskurs stand, allein die Flottenzusammensetzung in der Schweiz und dessen Auslastung als Grundlage für einen Vergleich von 4 Verkehrsträgern zu nutzen ist schon der Fehler. --2A01:C23:614B:5B00:8411:C318:38DD:A5A410:21, 30. Aug. 2022 (CEST)
ick glaub sie haben es verstanden - - die Daten könnten wohl als Berechnungsgrundlage für einen allgemeinen Vergleich der Verkehrsträger dienen, aber so spiegelt die Tabelle "Ausstoß pro Personenkilometer" nur die damiligen Verhältnisse in der Schweiz wieder. --2A01:C23:614B:5B00:8411:C318:38DD:A5A409:58, 30. Aug. 2022 (CEST)
Grundsätzlich bleibt ein Modell immer ein Modell, also es kann für eine bestimmte Aufgabe sinnvoll bzw. brauchbar sein. Irgendwo sind immer Annahmen zu Grunde gelegt und ob diese "stimmen" bzw. für den Anwendungsfall tauglich sind, muss jeweils durch den Anwender hinterfragt werden - im konkreten Fall umfassen die Annahmen z.B. den Strommix, die Auslastung der Fahrzeuge, die Effizienz von Motoren (bzw. deren Verbrauch), Flottenmix und zur Nutzungsdauer von Fahrzeugen und Fahrwegen (graue Energie durch Produktion). Selbst in der Anwender-Tabelle sind die meisten Quellen für die Annahmen angegeben und ansonsten existiert ein Hintergrundbericht. Auf Seite 30 eben jenes Berichts ist festgehalten, welche Annahmen für die Bilanzierung von Bus, Trolleybus und Tram im Lokaverkehr verwendet wurden. Was sich mir nicht erschliesst, ist die gestern im Artikel gemachte Ergänzung, dass in der Schweiz die Infrastruktur eine besonders grosse Rolle spielen würde, weil Busse die öffentlichen Strassen nutzen würden. Das trifft ja überall zu, länderspezifische Änderungen dieser Werte wären am ehesten über den Strommix oder andere Flottenzusammensetzungen zu erwarten. Gibt es eine Quelle für die Aussage zur Infrastruktur? -- Re 460 (Diskussion) 05:37, 30. Aug. 2022 (CEST)
Dass die exakten Werte auf die Nachkommastellen dauernd ändern ist klar, schon nur weil in den vier Jahren zwischen den Updates auf allen Verkehrsträgern eine Flottenerneuerung stattgefunden hat - wobei natürlich die Lebensdauer je nach Verkehrsträger stark unterschiedlich ist (Omnibusse werden z.B. nach 10-15 Jahren ersetzt, Trams nach der dreifachen Zeit).
Ich habe die Zahlen 2016 und 2020 nun einmal miteinander Verglichen, um deine Aussage nachvollziehen zu können: Bei den beiden elektrischen Verkehrsträgern Trolleybus und Tram sind tatsächlich stärkere Veränderungen (je ca. 10% weniger Energieverbrauch, 15% bzw. 19% mehr Treibhausgase und eine deutliche Abnahme von Stickoxiden und Feinstaub) festzustellen, wobei gerade beim Energieverbrauch nur minime Unterschiede zwischen den beiden Verkehrsträgern auszumachen sind. Dem gegenüber sind der Energieverbrauch bei Autobus und PW fast gleich geblieben und auch die Veränderung der übrigen Werte (+5% Treibhausgase, 5 bzw. 15% weniger Stickoxide, Abnahme von Feinstaub) sind unter beiden Verkehrsträgern vergleichbar.
Das deutet darauf hin, dass die Werte am stärksten durch den Energieträger (Benzin/Diesel bzw. Strom) beeinflusst werden, wo ja eine Modellaktualisierung stattgefunden hat. Linienverlängerungen bzw. neue Linien scheinen dagegen keinen solchen Einfluss zu haben, dass die Aussagen der Tabelle kippen würden. Schliesslich wurden zwischen Herbst 2016 und Ende 2020 doch einige Flotten- und Netzveränderungen im Trolleybusbereich vorgenommen (nicht abschliessend):
Lausanne: Ablösung Anhängerbetrieb durch moderne Doppelgelenker bis 2017
Luzern: Rückumstellung Linie 2 auf Trolleybus, Einführung Linie 5 im Dezember 2016
Luzern: Verlängerung Linie 1 um 5 km (zusätzliche Fahrzeuge) 2019
VMCV: Umfassende Flottenerneuerung 2020
Zürich: Einkürzung Linie 31 und Verknüpfung mit Linie 34 2019
Zürich: Einsatz Batterietrolleybus Linie 83 ab 2020
Gleichzeitig hat sich bei den Trams eher wenig getan, ein Teil der Basler Flexity-Flotte kam nach 2016 noch dazu und in Zürich lief die Auslieferung von Flexitys an, aber bis auf die Genfer Verlängerung nach Annemasse und die Zürcher Linie 8 gab es keine Netzänderungen.
Wieder zurück zu den Zahlen aus der Tabelle zeigt sich dadurch doch, dass eben eine neue Linie nicht wie von dir behauptet einen krassen Ausreisser bei der Bilanzierung ergibt, das wäre auch seltsam, schliesslich hat auch die bereits gebaute Infrastruktur eine Lebensdauer und die Infrastrukturmenge pro Personenkilometer wird im Normalfall auch nicht drastisch ändern. -- Re 460 (Diskussion) 05:35, 31. Aug. 2022 (CEST)
6.1 Wirtschaftl. Einsatz - Belege und Plausibilität (früher: „Hamwa auch Belege?“)
Von Kind an bin ich gern und fast jede Woche mit S-Bahn, Straßenbahn und Großbus gefahren. Ich wünsche mir Zuwachs des ÖPNV – keinen Geschwisterstreit. Gönnen wir allen vielfältige Perspektiven – entscheiden werden zuletzt kaum Leser der Wikipedia.
Auf meinen Änderungen bestehe ich zwar einstweilen nicht. Sie bedeuten aber doch, dass zurückgesetzte Aussagen des Artikels dort strittig sind. Sie sind ja teils unbelegt (oder qualitativ schwach belegt): Und dann liegt die Belegpflicht bei dem, der die str. Aussagen behalten will. Bis wann möchtest du nun ankündigen, wo du selbst nötige Belege mit Seitenangabe suchst? Hamwa Belege?--Waegend (Diskussion) 10:22, 18. Sep. 2022 (CEST)
Du hast nicht (vermeintlich unbelegte) Aussagen entfernt, du hast vor allem BRT in eine Reihe mit LRT- und U-Bahn-Systemen gestellt, ohne sachliche Basis. Es war im übrigen nur eine Teilrücksetzung, da deine früheren Beiträge zunächst stehengeblieben sind. Aber möglicherweise nicht auf Dauer. Deine Mission ist mehr als offensichtlich, es wäre zunächst deine Aufgabe, exakt zu benennen, was du anzweifelst. Dann kannst du ja mal in der Versionshistorie wann das von wem mit welchem möglicherweise nur im Bearbeitungskommentar eingetragenen Beleg eingefügt wurde. Du kannst nicht erwarten, Belege hinterhergetragen zu bekommen. MBxd1 (Diskussion) 12:46, 18. Sep. 2022 (CEST)
In Kapitel 2.1 steht im 1.Abschnitt "... we have distinghuished between 4 general forms of Mass Rapid Transit, Bus Rapid Transit, Metro, Commuter Rail, and Light Rail Transit." Was spricht wikipedianisch gegen diese Reihung? Besten Dank für die wichtige Anregung, das ansonsten im Artikel zu ergänzen. --Waegend (Diskussion) 14:17, 18. Sep. 2022 (CEST)
Dagegen spricht, dass die gar keine Straßenbahn kennen bzw. sie als LRT vereinnahmen. Dann taugt aber der Gegensatz nichts. Wenn ein BRT ein Massenverkehrsmittel sein soll, ist es die Straßenbahn erst recht. Jeder althergebrachte 27-m-Straßenbahnzug hat mehr Kapazität als ein Doppelgelenkbus. Mit sehr viel Luft nach oben für die Straßenbahn, dagegen nichts beim Bus. Anderswo hast du versucht, einen BRT-Bus mit einer U-Bahn gleichzusetzen. Absolut lächerlich. MBxd1 (Diskussion) 14:35, 18. Sep. 2022 (CEST)
Ja, der Gegensatz taugt nichts. Aber aus unerwarteten Erfahrungen mit Hochleistungssystemen können auch unterhalb von Massen neue Planerregeln abgeleitet werden wie: Typische Engpässe IM SYSTEM suchen statt bei Fahrzeugen. Mit einfachen Gelenkbussen (Mercedes-Benz Citaro und CapaCity) können nämlich pro Spur+Richtung+Stunde 45.000 Gäste gefahren werden oder 150. Offensichtlich sind viele andere Faktoren wichtiger als alte Faustregeln.
Eine seriöse Fachquelle sollte bspw. neue Lösungen des Vorrangs bei Verkehrsstockungen, an Kreuzungen und Haltestellen umsetzen - unbedingt skaliert auch für weniger als Massenverkehr. Nur dann schlucke ich Teile des str. unbelegten Artikeltextes: "Für deutsche Verhältnisse gilt als Faustregel, dass eine Straßenbahnlinie ab etwa 4000Fahrgästen pro Werktag wirtschaftlicher als eine Buslinie ist. Bei circa 30.000 bis 40.000 Fahrgästen je Tag ist die Grenze erreicht, bei der ein Schnellbahnbetrieb betriebswirtschaftlich sinnvoller ist ...".
Alte Quellen ohne MRT-Kenntnisse sollten wir rausnehmen - für Bahnsysteme (mit Streetcar, evtl.LRT, Metro) wie für Bussysteme (mit Quality Bus, evtl.BRT, ...).--Waegend (Diskussion) 19:59, 18. Sep. 2022 (CEST).
U-Bahnen gibts schon ewig, LRT auch schon etliche Jahrzehnte. Hintergrund der Faustregel dürfte der Personalaufwand sein. Da die Kapazität von Bussen sehr begrenzt ist (und an der Stelle mag es Verschiebungen durch Doppelgelenkbusse geben, auch wenn die kaum etabliert sind), kommt man bei Straßenbahn zu Bus leicht auf den Faktor 2 beim Personalaufwand, u. U. auch noch darüber. Die 45.000/h kann ich mangels Berechnungsbasis des Fassungsvermögens nicht nachprüfen, aber wenn sie stimmt, schafft eine Straßenbahn das auch - beim halben Personalaufwand. Eine U-Bahn dürfte mit noch deutlich weniger auskommen. MBxd1 (Diskussion) 20:18, 18. Sep. 2022 (CEST)
Mal grob nachgerechnet: Gehen wir von einem CapaCity aus, und dass man da zur Einfachheit der Berechnung irgendwie 200 Personen reingestopft bekommt (eigentlich ist selbst theoretisch bei je nach Ausstattung 180 bis 195 Schluss, und damit wäre so ein Bus ja bekanntermaßen schon gequetscht randvoll). Also 45000/200/60=3,75 Busse pro Minute. Gehen wir weiter mal optimistisch davon aus, dass alle an derselben Haltestelle aussteigen wollen (sich also nicht erst umsortieren müssen), und dass dies mit 2 Personen pro Sekunde und Türhälfte (ausgenommen Tür 1 wegen des Ganges dahinter) sehr zügig geht (realistisch-zügig würde ich eher die Hälfte schätzen). Allein damit steht man schon 200/2/7≈15 Sekunden (also 4−1 Minuten) an einer Haltestelle. Soweit passen die Zahlen noch knapp zusammen. Aber die Annahmen sind schon sehr optimistisch-unrealistisch, Anhalten und Beschleunigen ist noch nicht dabei, eingestiegen ist da auch noch niemand, und da darf dann auch absolut nichts dazwischen kommen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:01, 19. Sep. 2022 (CEST)
Negativbeispiel für "unterirdischen" Schienenverkehr aus Antwerpen
So ist es! Wie schon damals bei der "Urbanen Seilbahn" werden hier Äpfel mit Birnen verglichen, um ein Verkehrsmittel besser aussehen zu lassen als das andere. Natürlich bestätigen Ausnahmen wie immer die Regel. In Antwerpen schickt man teilweise kleine vierachsige Wägelchen durch sauteure, hochkomplexe Tunnellabyrinthe, das ist sicher nicht im Sinne des Erfinders. Im Gegenzug ist der Istanbuler Metrobüs tatsächlich sehr leistungsfähig, selbst ohne die – mittlerweile nur noch spärlich eingesetzten – Doppelgelenker. Trotzdem: Goldstandard im städtischen ÖPNV sind für mich immer noch die ex-sowjetischen Metrosysteme, sprich alle 90 Sekunden ein Sechs-Wagen-Zug. Da sieht jede Beförderung untersten Standards (BUS) alt aus, also Bälle flach halten bitte, Danke. --Firobuz (Diskussion) 21:10, 19. Sep. 2022 (CEST)
In einen CapaCity passen aber keine 200 Fahrgäste, und 4 Fahrten je Minute sind völlig unrealistisch. Selbst wenn man die Haltestellen als Doppelhaltestelle annimmt, geht das nicht auf, weil dann ja auch mal der dritte nach vorn vorrücken muss. Die 45.000/h stimmen also nicht. Die maximale Zugfolge bei der Moskauer Metro liegt übrigens bei 45 s, nicht 90 s. Allerdings funktioniert das nur mit extrem scharfem Anfahren und Bremsen. Man merkt das im Vergleich zu anderen ex-sowjetischen Metros am Geräuschpegel. Welche Mehrkosten die Moskauer Betriebsweise mit sich bringt, möchte ich auch lieber nicht wissen. Sie haben dort keine Alternative, weil es praktisch keine S-Bahn gibt und die Metro alles allein machen muss und an der Belastungsgrenze ist. Das müssten dort aber auch mindestens 8 Wagen sein. Nein, da kann kein Busbetrieb mithalten. Bei einer Straßenbahn unter realen Bedingungen mit 42-m-Zügen und 60 Fahrten je Stunde und Richtung (entspricht der Basler Innenstadtstrecke mit maximal 64 Zügen je Stunde (es sind auch kürzere Züge dabei, eine Linie fehlt in einer Richtung, und die Maximalbelastung gibts nur im Stadionverkehr) kommt man bei Annahme von recht zivilen 300 Personen je Zug auf 18.000/h. Stadtbahnstrecken im Tunnel erreichen üblicherweise den Minutentakt nicht und kommen bei 40 Zügen je Stunde ans Limit. Bei maximaler Fahrgastzahl von 500 je Zug wären das 20.000. Und hier beansprucht ein Bussystem, mehr als das doppelte zu leisten. Lustig. MBxd1 (Diskussion) 21:59, 19. Sep. 2022 (CEST)
Hi ip, zu 19.Sept 14:01
hmmmmm - ich bin beeindruckt, so klar in deinem grob Nachrechnen, keine „Glaubensbekenntnisse“ und deine kollegial respektvolle Haltung. Wow! Absolut vorbildlich:
Falls es die Rubrik „Beitrag der Woche“ gibt, könnten vielleicht Firobuz und jeder mit Erfahrung+Reputation deinen Beitrag vorschlagen (oder sonst die neue Rubrik).
Du hättest offensichtlich leicht zuspitzen können, es aber hingekriegt, vertretbar wohlwollend ein „passt knapp“ zu errechnen. Danke. Wer die MRT-Literatur kennt, erkennt wieder, womit ich mich im Folgenden nicht unverdient schmücken möchte: Ich erinnere es dem Sinn nach aus Standardwerken und werde einiges - dann mit Quellen - in andere Artikel einspeisen, wenn das dann noch passt.
45000/200/60=3,75 Busse pro Minute hast du, IP, nachvollziehbar errechnet, und als Busfolgezeit wohl 60/3,75=16. Alle 16 Sekunden im Durchschnitt muss demnach ein Bus in die Haltestelle einfahren und ausfahren. Als (knappe) Haltezeit eines Busses gibst du 15 Sekunden an. Wer einfährt, muss aber nicht derselbe Bus sein, der 15-16 Sekunden später ausfährt – denk an den klassischen Hase/Igel-Wett-Lauf. Fotos von Hochleistungshaltestellen zeigen oft 4 Buspositionen/Curbs einer Haltestelle: Dann wird noch nicht zum Problem, wenn 1-2 Busse mal länger halten, solange sie im Durchschnitt klar unter 4*16 Sekunden bleiben. Kein Schreibfehler: 4fach-Haltestellen ermöglichen bei einer Busfolgezeit von 16 Sekunden eine Haltezeit von 1 Minute i.Durchschnitt.
Zudem könnte - sagen wir mal - 1 Schnellbus pro Minute an dieser Haltestelle vorbeifahren = sie auslassen und diese Haltestelle entlasten auf 33.000 statt 45.000 Fahrgäste mit Busfolgezeit von 22 Sekunden und Haltezeit (im Durchschnitt bei Doppelhaltestelle - dein Wunsch Mbxd1? - und einseitigem Zustieg) unter 44 Sekunden, worein dann auch die Aspekte locker passen, die du, ip, zunächst zeitlich nicht in deine 15 Sekunden Haltezeit grob eingerechnet hattest.
Ganz so „knapp“ sitzen deine 15 Sekunden allerdings schon dann nicht, wenn man für eine normale Haltestelle annimmt, dass nicht 100% der Fahrgäste aussteigen, sondern nur 20%=40 Fahrgäste und ebensoviele zusteigen (20%+20%=0,4). 0,4*200/2/7≈ 6 Sekunden reichen dann für Aus- und Einstieg und ein wenig mehr für die nötige Haltezeit. Wenn 1 Halteposition beidseitigen
Aus- und Einstieg zulässt, braucht das eher 4 Sekunden gemäß der abgewandelten Nachrechnung von ip. Das passt noch entspannter zur verfügbaren Haltezeit von durchschnittlich bis 44 Sekunden.
Und eine höhere Zahl an Bustüren wäre wohl auch auf dem Busmarkt erhältlich, um die Kapazitätsreserve anders zu vergrößern.
Mit vielen Stellschrauben plant man die örtlich passende Kombination. Alte Faustregeln von systembedingten Kapazitätsgrenzen (ohne Gründe) sind längst um Größenordnungen durch zigfach bewährte Praxis überwunden. Beim Metrobus Istanbul ist die Quellenlage trotz Sprachbarriere recht gut.
Weitere Einwendungen würde ich eher auf der Disku Metrobus Istanbul als hier diskutieren, Firobuz, die passt genauer als das Lemma „Straßenbahn“ und du arbeitest ja an beiden. Die Kumulation gegenläufiger Fahrbahnen halte ich für ausgeschlossen und je Richtung ist in Istanbul nur eine. Vielleicht hilft IP´s grobe Nachrechnung mit vorstehender Ergänzung doch etwas weiter. Wir machen ja keine Theorie, sondern prüfen eigentlich nur grob auf Quelle+Plausibilität. --~~~~ --Waegend (Diskussion) 23:58, 20. Sep. 2022 (CEST)
Statt der Grobnachrechnung bestätigt ein renomiertes BRT-Planungshandbuch viel Spielraum und vergleicht mit "den längsten" U-Bahn-Zügen:
"If a system were designed with six docking bays, and each docking bay were designed to accommodate biarticulated five-door buses, each station could theoretically board and alight passengers from thirty doors simultaneously—more than the largest metro trains."--Waegend (Diskussion) 18:54, 2. Okt. 2022 (CEST)
maschinenübersetzt:"Kapitel 7 dieses Leitfadens enthält daher Kapazitätsberechnungs- und Stationssättigungsformeln, die die Möglichkeit von bis zu sechs effektiven Ladeflächen akzeptieren, wenn es mindestens drei Unterhaltestellen mit jeweils zwei Andockbuchten gibt, basierend auf empirischen Beobachtungen von Stationen in Lateinamerika... Wenn ein System mit sechs Andockbuchten entworfen würde und jede Andockbucht für die Aufnahme von fünftürigen Zweigelenkbussen ausgelegt wäre, könnte theoretisch jede Station von(durch) dreißig Türen gleichzeitig ein- und aussteigen(laden) - mehr als die größten U-Bahn-Züge."[ref]2.4 Leistung (itdp.org)[/ref] Das ist auch eine Antwort zu (Diskussion) 12:46, 18. Sep. 2022 --Waegend (Diskussion) 22:59, 19. Okt. 2022 (CEST)
Mit einem solchen Quark solltest du keine WP-Diskussionsseiten "vollmüllen" - sorry, aber deine Beiträge sind langsam, aber sicher darunter einzuordnen -, damit kannst du einen Blog aufmachen, außerhalb der de:WP, bei Instagram und ähnlichen Portalen wirst du ganz bestimmt viele "Follower" finden - hier nicht. Hier ist es "flüssiger als Wasser", nämlich "überflüssig".--Rote4132 (Diskussion) 23:25, 19. Okt. 2022 (CEST)
@Mbxd1 Du hattest moniert "Du hast nicht (vermeintlich unbelegte) Aussagen entfernt, du hast vor allem BRT in eine Reihe mit LRT- und U-Bahn-Systemen gestellt, ohne sachliche Basis." Diese Basis hatte ich sogleich (14:17, 18. Sep. 2022) mit sehr reputabler Quelle nachgeliefert und um 18:54, 2. Okt. 2022 sowie gestern um 22:59 nochmal mit ebenso reputabler 2.Quelle ergänzt.
Ist damit dein Monitum "ohne sachliche Basis" vorerst hinreichend abgearbeitet?
Aus deinen späteren Vergleichen könnte man zwar eine tätliche Zustimmung ableiten, aber ausdrückliche Z. könnte weitere Disk über Offenes vereinfachen.--Waegend (Diskussion) 21:49, 20. Okt. 2022 (CEST)
Ist damit hinreichend belegt, dass die Reihung BRT->LRT->U-Bahn fachl. vertretbar ist?
Ist mit IPs Plausibilitätsprüfung+Ergänzung sowie meinen Belegen die Belegpflicht auf die Seite der Kollegen gewandert, die den alten Text von 6.1 ohne jede Quelle erhalten wollen?--Waegend (Diskussion) 08:55, 26. Okt. 2022 (CEST)
6.3.6 Bitte „weitgehend kompensiertes“ Bremsrisiko nicht länger verharmlosen
aktueller Artikeltext: "Straßenbahnenfahrzeuge stellen aufgrund ihrer vergleichsweise hohen Fahrzeugmasse eine höhere Gefahr als Busse für andere Verkehrsteilnehmer dar. Reibwertunabhängige Bremsen wie Magnetschienenbremsen kompensieren dieses Risiko zwar weitgehend ..."
Dieser Artikeltext wird widerlegt durch das BR-Video mit 3fach längerer Bremsstrecke der Tram ggü.dem Bus. Denn beim BR muss angenommen werden, dass er auf aktuellen Stand der Technik bei Tram (Magnetschienenbremse) und Bus achtete.
Ein „weitgehend kompensiertes“ Bremsrisiko darf vielleicht noch einen (nicht kompensiert) 30% längeren Bremsweg haben, aber keinen 3fachen! Wer da Verharmlosung zulässt, müsste zumindest sicher sein, dass Wikipedia nicht von unbegleiteten Kindern, von Naiven oder von Vulnerablen gelesen wird. Die Verharmlosung war keinesfalls zu verantworten. Sie sollte auch keinen Tag länger bleiben als zur Entscheidung nötig. Jetzt ist der Artikel insofern inkonsistent. --Waegend (Diskussion) 17:51, 18. Sep. 2022 (CEST)
Das ist ausreichend bekannt, man muss das nicht drei- und vierfach betonen. Und dass die Autofahrer, die das völlig unterschätzen, auch das Risiko zu tragen zu haben (Fahren bei Rot, Unbeschrankte Bahnübergänge bzw. Bahnübergänge mit Halbschranken usw), sollte endlich auch mal "in die Köpfe".
Mit dem "verlängerten Bremsweg" sind ganze Straßenbahnnetze stillgelegt werden, auch im Westen Deutschlands, dieses "Uralt-Argument" der Autofahrer-Lobby, die damit gegen die Straßenbahn "aus allen Rohren feuerte" ist enzyklopädisch gesehen irrelevant und einmal zu erwähnen im Artikel ist ausreichend.--Rote4132 (Diskussion) 22:33, 18. Sep. 2022 (CEST)
Danke für den Dopplungshinweis. Die Löschung war im Kapitel "Bremse" vorzunehmen, da es nicht um die Bremstechnik ging, sondern die Technikfolge. Über die Verharmlosung ist noch zu entscheiden.
Selbst wenn keine Warnung mehr nötig wäre, bliebe die Tatsachenbehauptung eines weitgehend kompensierten Bremsrisikos sachlich krass falsch - wie oben begründet. Also unenzyklopädisch.
Ob die Mehrheit sich der Gefahr bewusst genug ist, ist dann unwichtig, wenn es zumindest eine relevante Minderheit an Gefährdeten gibt.
Auch privat schmerzliche Erinnerungen an die empfundene frühere Übertreibung ändern nichts an der aktuellen Pflicht zur Vorsorge ggü Kindern, Naiven, Vulnerablen: Anständig bleiben...Waegend (Diskussion) 00:26, 19. Sep. 2022 (CEST)
1 Monat las ich keinen begründeten Widerspruch mehr zu meiner Titelbitte. Daher erscheint mir mein Edit im Kapitel 6.3.6 zulässig und insoweit dein Vorwurf, ich hätte keinen Konsens gesucht, irrig. Erst revertieren und dann erstmals Argumente nachschieben, erschiene mir als eine wenig kooperative Reihenfolge (bzw. "Modus Operandi").--Waegend (Diskussion) 12:51, 19. Okt. 2022 (CEST)
Sehe ich erst jetzt. Nochmal: die Auffteilung einer Diskussion auf zwei Teile ist wenig hilfreich. Um das mit dem "1 Monat las ich keinen begründeten Widerspruch mehr zu meiner Titelbitte." - ich habe zwei Edits von dir gesehen, die waren aber nicht von vor einem Monat, sondern von gestern! Das eine war eine Löschung eines Abschnitts mit der Begründung, er wäre unbelegt. Vertretbar, das zweite aber war ein Edit über viele Stellen des Artikels, das zum einen seinerseits komplett unbelegt war, zum anderen aber an vielen Stellen mir recht unausgegoren erschien. Dieses habe ich revertiert. Erst revertieren und dann erstmals Argumente nachschieben - ähm, sorry, das ist nun ausgemacht schräg. Meine Argumente bezogen sich auf deinen Edit, die können erst vorliegen, wenn der Edit da ist. Ansonsten bitte unten weiter diskutieren, danke.--Global Fish (Diskussion) 13:19, 19. Okt. 2022 (CEST)
Und mein Edit bezog sich in wesentlichem Teil auf vorstehende Diskussion. Die Artikeldisk hättest du durchaus vor deinem Revert (ohne Sachargumente) sichten können. Spekulation, ob das nichts geändert hätte, erübrigt sich. "Sehe ich erst jetzt" ist deine Verantwortung.--Waegend (Diskussion) 14:15, 19. Okt. 2022 (CEST)
Und mein Edit bezog sich in wesentlichem Teil auf vorstehende Diskussion.Grob falsch das bezog sich alle möglichen Teil des Artikels. vor deinem Revert (ohne Sachargumente) - erst recht grob falsch. Ich habe unten zweimal begründet, was ich an deinem Edit (unter anderem) für inhaltlich unausgegoren halte. Dass ich es schräg finde, erst mit der Begründung "unbelegt" einen größeren Textteil zu entfernen und dann selbst im Folgeedit etliches unbelegte einzuführen, kommt hinzu. So geht das nicht, und du solltest lieber nicht damit rechnen, dass du auf die Art im Artikel etwas erreichen kannst. --Global Fish (Diskussion) 14:45, 19. Okt. 2022 (CEST)
Vergiss bitte mein "Revert (ohne Sachargumente)" : Du hast zeitnah Sachargumente im anderen Abschnitt nachgeliefert, soweit ok. "Alle möglichen Teile des Artikels" hätte ich nur in passenden Sachabschnitten diskutiert - hier also nur Sicherheitsaspekte. Zu Kap.6.3.6 zeigt der Artikel nur 1 Quelle. Alles Folgende war und ist ohne Quelle (angemahnt), also jederzeit löschbar. U.a. diese Löschung hätte dein teils regelkonformer Revert mE. hinnehmen müssen. Besteht Konsens zu purer Löschung, diesmal ohne Änderung/Ergänzung? Alternativ finden wir doch noch Sätze des Allgemeinwissens (ohne Quellenbedarf).--Waegend (Diskussion) 18:43, 19. Okt. 2022 (CEST)
Hier sollte man gar nichts mehr "finden", Benutzer:Waegend: Mit deinem überholten Denken versuchst du eigentlich irgendwelche Sichtweisen der 1950er bis 1970er Jahre zu etablieren. Und da ist - für dich jedenfalls - irgendwann EOD.--Rote4132 (Diskussion) 21:13, 19. Okt. 2022 (CEST)
@Waegend: verkaufst Du Busse? So langsam werde ich diesen Verdacht nicht los. Du ignorierst bei Deinem Busfeldzug nicht nur den höheren Laufwiderstand, sondern auch die Energiezufuhr. Chemische Treibstoffe auf Erdölbasis haben alles Mögliche, aber keine Zukunft. BRT-Systeme gibt es aus gutem Grund nur dort, wo gegen die Kraftfahrlobby kein Ankommen war. Der zweite Fehler ist, den Fahrwegbau bei Bahnen dem Betreiber anzulasten, während Straßen ganz selbstverständlich aus Steuermitteln bezahlt werden. Ich bitte doch um einen etwas neutraleren Blick. –Falk2 (Diskussion) 00:07, 19. Okt. 2022 (CEST)
Gleisverlegung für den U-Bahn-Bau in Berlin, 1913
Ich muss dem beipflichten. Zudem sind einige der angesprochenen Punkte (Flächendeckung und Anpassungsfähigkeit bei Baustellen etc.) aktuell vielleicht richtig, allerdings dürften vor allem wirtschaftliche Gründe hier für den Bus sprechen. Wenn ich ein paar Beispiele aus der Vergangenheit anführen darf, die Große Berliner Straßenbahn hatte 1914 auf einem rund 300 km langen Streckennetz weit über 100 Linien mit weit über 1000 km Gesamtlänge, also auch einen entsprechend hohen Grad an Direktverbindungen. Der Grund lag vor allem an der Tarifstruktur, da nach jedem Umstieg ein neuer Fahrschein gelöst werden musste, zumindest bei der Einzelfahrt. Was den Punkt mit den Baustellen angeht, es ist heute natürlich deutlich aufwändiger eine Strecke zu bauen, und sei es nur eine provisorische Umleitung, es ist aber nicht unmöglich. Für den U-Bahn-Bau wurden, hier wieder Berlin als Beispiel, am etlichen Stellen die Gleise neu trassiert (siehe Bild) oder teils mehrjährig bestehende Umleitungsstrecken gebaut. Bei der damals immensen Zahl an Fahrten wäre alles andere auch sinnlos gewesen. Für den Umbau des U-Bahnhofs Alexanderplatz in den 20er Jahren mussten die Züge aus der Königstraße in die Grunerstraße ausweichen und noch Ende der 50er, als das Schicksal der Westberliner Straßenbahn schon besiegelt war, wurde für den Bau der heutigen U9 eine Umleitungsstrecke westlich der Stadtbahn gebaut, anstatt die Linien "einfach" auf Autobus umzustellen. Die Hürden dürften heute natürlich weit höher liegen, sowohl rechtlich als auch technisch, aber die Vergangenheit zeigt, dass es nicht unmöglich ist. Wo ein Wille ist, ist bekanntlich auch ein Weg. -- Platte∪∩∨∃∪08:45, 19. Okt. 2022 (CEST)
3 Abschnitte höher steht eine hoch gelobte Plausibilitätsprüfung von (Nenntmichruhig)ip.
Dazu habe ich eine Sensitivitätsprüfung mit etwas anderen Prämissen gemacht.
Wer sich an der Disku über Kapazität lange nicht beteiligte, könnte neue Quellen oder Quellenprüfung beitragen.
Allgemeinwissen geht zur Not auch ohne Quellen, wenn die Autoren sich verständigen können. Den Baustellentext schau ich mir nochmal an. Persönliche Verdächtigungen helfen kaum.--Waegend (Diskussion) 10:05, 19. Okt. 2022 (CEST)
Sorry, Waegend, ich hab mir erlaubt, deinen letzten Edit rückgängig zu machen. Die Kombination daraus hier etwas mit Verweis auf "unbelegt" zu löschen, und dann im Folgeedit dort dann selbst serienweise unbelegte Dinge einzufügen, ist komplett indiskutabel. Egal, wie man zur Sache steht, rein vom Modus operandi her. Bitte *erst* Konsens suchen bzw. die Aussagen mit reputabler Fachliteratur belegen, dann ändern. Aber nicht so. Danke.--Global Fish (Diskussion) 10:43, 19. Okt. 2022 (CEST)
Im Detail war etliches in deinem letzten Edit völlig unausgegoren, z.B. Bei einem Mischsystem Straßenbahn+Bus ist gegenüber einem Bussystem regelmäßig die Anzahl der Umsteigevorgänge erhöht, was die Reisezeit verlängert - die Zahl der Umsteigevorgänge hängt davon ab, wie das Netz aufgebaut ist, wie die Linienstruktur ist. Das ist völlig unahängig davon, ob es nun ein reines Straßenbahnnetz, ein Straßenbahn/Busnetz oder ein reines Busnetz. Stellt man einzelne Straßenbahnlinien auf Bus um (oder umgekehrt) bleibt die Zahl der Umsteigevorgänge erstmal gleich. Sie ändert sich erst, wenn man die Linienstruktur anpasst. Was den Edit davor angeht: der da: du hast formal recht, dass er unbelegt ist. Ich halte die Regel (abgesehen von den konkreten Zahlen) zunächst mal für eine Binsenweisheit. Sie gibt die Kosten-Nutzen.Relation für Bus vs. Straßenbahn vs. U-Bahn an. BRT (oder O-Bus-Systeme) widerlegen sie nicht, die werden irgendwo zwischen klassischen Bussystemen und Straßenbahnsystemen liegen. Genausowenig ändern Mischformen zwischen Straßen- und U-Bahnen etwa an der Regel. Aber mindestens für die knnkreten Zahlen sollte schon ein Beleg da sein, deswegen habe ich deine Löschung nicht revertiert.--Global Fish (Diskussion) 10:52, 19. Okt. 2022 (CEST)
Vorläufigen Teil-Konsens haben wir bei deinem letzten Abschnitt zu "Wirtschaftlicher Einsatz". Alles andere bitte in passenden Sachdisku-Abschnitten. Ich werde im Sicherheitsabschnitt Bitte „weitgehend kompensiertes“ Bremsrisiko nicht länger verharmlosen beginnen.--Waegend (Diskussion) 12:30, 19. Okt. 2022 (CEST)
Ich habe mich auf genau einen Edit von dir bezogen (gut, auch noch auf den Edit davor) und ich sehe wenig bis gar keinen Sinn darin, Anmerkungen zu einem einzigen Edit auf verschiedene Threads aufzuteilen. Ich sehe bei dir (auch über die Teilthemen durchgehend) inhaltlich die Agenda, die Vorteile von Bussen im Allgemeinen und BRT im Speziellen gegenüber der Straßenbahn herauszustellen. Das ist heikel, muss aber nicht unbedingt falsch sein, sofern der Artikel zuvor die Vorteile der Straßenbahn zu stark hervorgehoben hätte. Nur mach' dir bitte klar, dass du in einem Konflikfeld agierst. Die besten Chancen, dort zu bestehen, hast du, wenn du sehr exakt und mit sehr guten Belegen arbeitest. Dazu solltest du aber anders arbeiten als dort. Das war eben komplett unbelegt und an vielen Stellen unausgegoren, ein Beispiel nannte ich schon. Paar andere auf die Schnelle: "Elektroantrieb ändert die Buszeile bald entscheidend. " ist ziemlich sinnlos, wenn vorher bereits schon vorher von Trolleybussen die Rede war. Und was soll Buszeile sein? "In Schwachlastzeiten ist ein Bus erheblich kostengünstiger als ein Straßenbahnwagen." ist letztlich eine Teilaussage aus dem von dir einen Edit zuvor gelöschten Teil, aber eben mit einer festen Tendenz, die vorher nicht da war. (Abgesehen sei mal dahingestellt, ob wechselnder Fahrer/Fahrzeugeinsatz je nach Tageszeit wirklich per se erheblich kostengünstiger ist, das ist wesentlich komplexer). Von Fehlern wie "Immobilien reise" mal abgesehen. So etwas passiert mir auch, aber im Konfliktfall solltest du vorsichtig sein. Wie auch immer: guter Rat, such' dir gute, reputable, neutrale Quellen. Dann hast du die besten Chancen.--Global Fish (Diskussion) 12:56, 19. Okt. 2022 (CEST)
Ich werde im Sicherheitsabschnitt Bitte „weitgehend kompensiertes“ Bremsrisiko nicht länger verharmlosen beginnen.
Bitte lass es. Die Bremsverzögerung wird nicht von den physikalischen Möglichkeiten begrenzt, sondern vom Risiko für stehende Fahrgäste. Die Magnetschienenbremse erreicht problemlos Verzögerungen, bei denen niemand stehenbleibt. Im besten Fall stehen sie danach alle unmittelbar hinter dem Führerstand, um dem Triebwagenführer für seine gute Reaktion zu danken. Ansonsten kommen mehrere Rettungswagen und Notärzte. Dazu kommt, dass man bei Straßenbahnzügen nicht mit seitlichem ausbrechen rechnen muss. Bei Deinen so hochgelobten Bussen kann das mangels Führung schonmal passieren. Das Hauptrisiko im Straßenverkehr sind ohnehin sich überschätzende oder mit Hormonen überflutete Pkw-Fahrer. adm. entfernt wg. WP:DISK/WP:KPA --Gardini ⋅ RC 💞 RM 12:03, 20. Okt. 2022 (CEST) Der Kreuzzug gegen die Straßenbahn muss im Übrigen nicht nochmal vom Zaum gebrochen werden. In Städten wie Wuppertal und Hagen kaut man noch am letzten. –Falk2 (Diskussion) 13:24, 19. Okt. 2022 (CEST)
Sehr einverstanden, sehr zutreffend. Ich habe den Eindruck, dass Waegend "von hinten durch die kalte Küche" völlig verquastes und überholtes Denken der 1950er und 1960er Jahre, basierend auf überholten Belegen der damaligen Zeit - derer habe ich auch noch einige Dutzend in meinem Bücherschrank -, zu etablieren.--Rote4132 (Diskussion) 21:09, 19. Okt. 2022 (CEST)
@Waegend:, sorry, aber solche Änderungen gehen garnicht. „Allgemeinwissen geht zur Not auch ohne Quellen“ steht diametral WP:TF und WP:BEL entgegen. Was du als Allgemeinwissen erachtest, muss noch lange nicht der Realität entsprechen. Bitte lese diese beiden Regelseiten und verinnerliche sie. --ɱ22:30, 19. Okt. 2022 (CEST)
Da habe ich offenbar vorschnell Mitautoren-Meinung geglaubt und leider weiterverbreitet, Mirji. Im Vergleich zu den kleinen Änderungen waren meine Löschungen mit korrekter Begründung "ohne Quelle" umfangreicher. Das Revert dieser Löschungen wäre dann umso weniger korrekt. Kann ich diese Löschungen ohne Sorge um Edit-War wiederholen?
Hilft angesichts der Masse an Artikelaussagen ohne Quelle eine "Galgenfrist" für Quellangaben, nach der voraussichtlich ein Großteil des Artikels zu löschen ist? --Waegend (Diskussion) 00:08, 20. Okt. 2022 (CEST)
Solange deine VM gegen Falk2 läuft, und zwar ganz konkret bezogen auf diesen Artikel, solltest du hier generell die Finger von der Tastatur lassen. Sowohl in der Diskussion, wie auch im Artikel selbst. Viele Grüße, --Rote4132 (Diskussion) 00:25, 20. Okt. 2022 (CEST)
„Kann ich diese Löschungen ohne Sorge um Edit-War wiederholen?” @Waegend, wenn du diese Löschungen wiederholst, beginnst _du_ einen Editwar. Nein, kannst und darfst du nicht. Außerdem gibt es doch einen gewissen Bestandsschutz, dass Artikelinhalte falsch sind, liegt an dir es zu belegen. Bisher hast du ja nicht gezeigt, dass du enzyklopädisches Schreiben beherrscht, hier ist jedenfalls gähnende Leere: https://xtools.wmflabs.org/pages/de.wikipedia/Waegend/0?uselang=de --ɱ10:29, 20. Okt. 2022 (CEST)
Waegend, dein Feldzug gegen die Schiene wird langsam unerträglich. Nachdem nun jeder hier ein deutliches Muster erkennen kann, müsste man eigentlich alle (!) deine Edits seit Sommer zurücksetzen. Sie sind durch die Bank tendentiös, das kann nur schief gehen. Ich erinnere an die hier allseits bekannte "Urbane Seilbahn", die dem geneigten Leser von interessierter Seite als eierlegende Wollmilchsau angepriesen werden sollte. Das Ergebnis war eine dauerhafte Benutzersperrung. Wir wollen doch schön unabhängig bleiben, gelle? --Firobuz (Diskussion) 18:57, 20. Okt. 2022 (CEST)
Als bisher stiller Mitleser kann ich nur sagen - das sehe ich genauso. Diese kruden Edits sind weitgehend unbelegt, einseitig und überflüssig. Und Diskussionen sind auch nicht dazu da, nachträglich geändert zu werden (und seien es nur Überschriften). --LokleitungRN (Diskussion) 11:54, 26. Okt. 2022 (CEST)
Schlitzrohr mit 22 cm Durchmesser?
Das ist doch ziemlich unwahrscheinlich, der verlinkte Beleg gibt das auch nicht her (Abschnitt über die erste Elektrische, in 1881 in Paris zur Exposition d’électricité).
Plausibel erschiene mir ein Durchmesser von 22 mm (auch mit sechs Millimeter breitem Schlitz), oder der Abstand der beiden Schlitzrohre zueinander betrug 22 cm?
--46.114.3.20222:47, 16. Jan. 2023 (CET)
Stimmt, baumstammdicke Schlitzrohre sind nicht vorstellbar und es gibt auch keine dazu passenden Bilder. Die wären Wasser auf alle Heimatschutzmühlen. Das ist ein klarer Setzfehler.
Wie hier und auf dem Bild im Artikel zu sehen ist, war die Fahrleitung oben seitlich angebracht und musste wohl entsprechend stabil ausgeführt sein. Von daher halte ich einen Durchmesser von nur 22 mm für eher unwahrscheinlich und würde vermuten, dass die Breite der Schlitze falsch angegeben sein könnte. --Roehrensee (Diskussion) 00:38, 17. Jan. 2023 (CET)
Dein Link bringt leider kein in dieser Hinsicht auswertbares Bild. Schlitzrohrfahrleitungen gab es an mehreren Orten, doch ein Rohrdurchmesser von 220 mm ist tatsächlich auszuschließen. Wie schon getippt, dass sind Baumstammdimensionen. Die Lage dieser Schlitzrohrfahrleitung über dem Gleis ist erstmal unerheblich. Ich nehme an, dass 22 mm der Innendurchmesser ist. Dass Laien die Angabe von Passmaßen häufig nicht verstehen, siehst Du schon daran, dass Fritzchen und Lieschen Müller auch Fahrradfelgen nahezu immer außen messen und mit dem Begriff »Maulweite« nichts anfangen können. Wir haben doch ein Bild der Schlitzrohrfahrleitung der FOTG und dazu passen die 22 mm recht gut. –Falk2 (Diskussion) 01:52, 17. Jan. 2023 (CET)
Zeilenumbruch
Ich bitte darum, daraus keinen Streit zu konstruieren. Nahezu jede Form mit »br« funktioniert, sowohl < br> als auch < /br>, < br/> und < br /> (hier jeweils zur lesbaren Darstellung mit einem schmalen Leerzeichen nach dem < verfremdet). Bitte »halbe Kraft«, es liegen noch tausende echte Leichen im Keller. –Falk2 (Diskussion) 12:59, 18. Mai 2023 (CEST)
Es ist schon festzustellen, dass Benutzer:Gak69 die völlig korrekte Version <br /> durch die zwar anscheinend auch funktionierende, aber nicht spezifizionsgerechte Version als Ende-Tag </br> ersetzt hatte (siehe Hilfe:Tags#br). Insoweit kann ich die Zurücksetzung durch GeorgDerReisende gut verstehen.--Taste1at (Diskussion) 15:00, 18. Mai 2023 (CEST)
Ich nicht, weil das was mit »Leben und Leben lassen« zu tun hat und weil zusätzlich viele Wege nach Rom führen. Ich benutze, wenn sowas erforderlich wird, die Varianten ohne Leerzeichen, weil die im Quelltext nicht umgebrochen werden. Nur sind solche Sachen wirklich Lappalien. Wenn schon ein Fass aufgemacht werden muss, dann bitte ein Bierfass. Heute ist schließlich Männertag. –Falk2 (Diskussion) 16:09, 18. Mai 2023 (CEST)
Ob Leerzeichen oder nicht, ist hier nicht wesentlich. Wesentlich ist, dass der Schrägstrich am Anfang weder gültiges HTML noch gültiges XHTML ist und, wie gesagt, schon die erste Änderung ein Verstoß gegen »Leben und Leben lassen« war. Noch schöne Wünsche zum Männertag, den es bei uns in Österreich nicht gibt.--Taste1at (Diskussion) 17:33, 18. Mai 2023 (CEST)
Da habe ich wohl falsch herum korrigiert - in dem Artikel waren beiden Schreibweisen (</br> als auch <br /> vorhanden) - ich wollte es nur vereinheitlichen. Wenn ich es falsch herum korrigiert habe, dann bitte ich um Entschuldigung. --Gak69 (Diskussion) 18:52, 19. Mai 2023 (CEST)
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