Portal:Bahn/Qualitätssicherung/Archiv/2013/I

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Taurachbahn

Zwitter aus Strecken- und Museumsbahnartikel. Hier wird etwas als Strecke dargestellt, was keine Strecke ist. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:24, 10. Jan. 2013 (CET)

  • Die Taurachbahn ist ein separater Bahnbetrieb mit eigenem Wagenpark, eigenen Mitarbeitern und eigener Betriebsgenehmigung für die gepachtete Strecke. Diese Strecke gilt jetzt formal als Anschlussbahn. Vorher war sie vom vorigen Betreiber und jetzigen Verpächter stillgelegt worden.
  • Zum Vergleich: Westfalenbahn, die ihren Alltagsbetrieb auf Strecken betreibt, für die sie keine separaten (Strecken-)Betriebsgenehmigungen hat, weil dort gleichzeitig andere Betreiber Güter- und oder Personenverkehr durchführen, hat mit aller Selbstverständlicheit einen eigenen Artikel.
  • Ich sehe in Knergys QS eine unsinnige Konflikterzeugung, eine Reaktion darauf, dass ich mit der Aufteilung des vorgefundenen Artikels (aufgeteilt, weil sich die Betriebe von Murtalbahn und Taurachbahn nicht sinnvoll in einem einzigen Artikel darstellen lassen) seine voreilige Artikelzusammenlegung (von der ich nichts wusste) rückgängig gemacht habe.
  • Es ist anzunehmen, dass Knergys Zusammelegung Ausdruck eines unzureichenden Studiums sowohl der Artikel als auch verfügbarer Informationen über den Betrieb der StLB und den der Taurachbahn ist.--Ulamm (Diskussion) 23:50, 10. Jan. 2013 (CET)
Streckenartikel betrachten die Infrastruktur über den gesamten Zeitraums ihres Bestehens. Niemals nur die heutige Situation. Die Westfalenbahn ist gar keine Strecke, sondern ein Bahnunternehmen.Das ist etwas völlig anderes. Sie kann auch keine "separaten (Strecken-)Betriebsgenehmigungen" haben, weil sie kein Eisenbahninfrastrukturunternehmen, sondern ein Eisenbahnverkehrsunternehmen ist. Ein Artikel über das _Unternehmen_ Taurachbahn mag denkbar sein, hat aber mit einem Streckenartikel nichts zu tun. D.h., der Artikel an sich ist akzeptabel, aber die Kategorisierung als Strecke sollte raus, und diverse Formulierungen angepasst werden.--Global Fish (Diskussion) 23:57, 10. Jan. 2013 (CET)
Unterschiedliche Betreiber einer Strecke sind nichts unübliches. Zusammen erbaut, jahrzehntelang zusammen betrieben ist recht eidneutig. Das ist sicher keine eigene Bahnstrecke. Diese voreilige Zusammenlegung war ja auch vollkommen unerwartet, da nur Monatelang eine Redundanzdiskussion bestand, an der sich ja niemand wirklich für 2 Artikel ausgesprochen hat. Die Taurachbahn ist sicher keine eigene Bahnstrecke, somit ist der ganze Artikelaufbau Müll. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 00:02, 11. Jan. 2013 (CET)
Sag ich ja. Alles, was sich auf eine angebliche "Strecke" bezieht, raus, dann passt das schon. --Global Fish (Diskussion) 00:03, 11. Jan. 2013 (CET)

Zu diesem Komplex gehört auch noch der Artikel zum club 760, der hinter dem Betrieb der Taurachbahn steht und bei dem auch etwas zum Thema steht. Meine Idee wäre, den Murtalbahn-Artikel als reinen Infrastruktur-Artikel zu behandeln (also ohne Unterscheidung der Betriebsform mit korrekter Eigentumsgrenze) und die betrieblichen Aspekte zusammen mit dem nicht redundanten Inhalt der Taurachbahn beim club760 abzuhandeln und Taurachbahn zu einem Redirect auf den Absatz im club760-Artikel zu machen. -- Bahnwärter (Diskussion) 11:56, 11. Jan. 2013 (CET)

Bedenken sollte man, dass die StmLB nur die steiermärkischen Strecken pflegt, während dieser im Land Salzburg durch wohl fehlenden Willen der Salzburger nach dem Anlaß der teilweisen Zerstörung durch den Museumsbetrieb gerettet wurde - also faktisch getrennt existiert. Die amtliche Regelung in Österreich wird hier nicht nach strengen Maßstäben gehandhabt, wie in D - Warum sollte die WP strenger mit den Fakten umgehen als die örtlichen Behörden? --SonniWP✍ 13:46, 11. Jan. 2013 (CET)
Die Murtalbahn ist ja nicht nur eine Strecke. Der Regel- und auch Museumsbetrieb zwischen Unzmarkt und Tamsweg ist durchaus einen Artkiel wert, zumal sich da gerade etwas tut. Nachdem mal wieder eine Schließung anstand, hat man sich dem Vernahmen nach zur Flucht nach vorn entschieden: Im Rahmen eines regionalen (aber sicherlich Eu-geförderten) Umweltprogramms soll die Bahn umweltfreundlich modernisiert werden. So etwas kann natürlich erst in den Artikel, wenn schriftliche Belege vorliegen.--Ulamm (Diskussion) 14:47, 11. Jan. 2013 (CET)
Den Zustand hatten wir ja schon mal so ähnlich. Nur jetzt ist Wikipedia dank des blinden Aktionismus eines Einzelnen wieder etwas schlechter. Hier wird eine reine Werbebezeichnung einer Museumsbahn als Strecke deklariert. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:45, 11. Jan. 2013 (CET)
Man soll aus den Gründungszeit und Gegenwart kein „entweder – oder“ machen.
  • Man kann über eine historische Bahnstrecke und ihren Betrieb in den ersten Jahrzehnten schreiben und am Schluss kurz auf die gegenwärtige Nutzung hinweisen.
  • Man kann über einen gegenwärtigen Bahnbetrieb und seine Strecke(n) schreiben und am Anfang kurz auf vorangegangene Nutzungen hinweisen.
  • Man kann auch die Geschichte einer Bahnstrecke von den Anfängen bis in die Gegenwart darstellen und dabei darauf hinweisen, welche Teile wann hinzukamen oder abgetrennt wurden.
    • Das Vor- oder Nach-„Leben“ dieser Teile in separaten Artikel abzuhandeln, vermeidet Unübersichtlichkeit des „Stamm-“Artikels.
    • Wenn ein Separatartikel ein uninteressanter Fünfzeiler wäre, belässt man es allerdings besser bei ein oder zwei Sätzen im Stammartkel.--Ulamm (Diskussion) 13:26, 12. Jan. 2013 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:35, 19. Jan. 2013 (CET)

Dalabanan

Hier wird viel zusammengewürfelt. Es handelt sich nicht um eine Bahnstrecke, wie uns der Artikel glaubhaft machen will, sondern um viele. Beispielsweise haben die Bahnstrecke Rättvik–Borlänge und Bahnstrecke Orsa–Falun eigene Artikel. Dalabanan ist eher eine neuzeitliche Bezeichnung der Vermarktungsstrategen.

Märbäck ist kein Stadtteil von Mora sondern von Älvdalen und bei Streckenbezeichnungen sollte der Streckenstrich verwendet werden. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 17:28, 8. Jan. 2013 (CET)

Dalabanan gibt es seit etwa 1990, als Banverket alle Strecken, hauptsächlich im Laufweg der heutigen Züge, mit neuen Namen bezeichnete. Klassisch ist der Artikel, was man eine Bahnlinie bezeichnet und nicht eine Bahnstrecke. Was wollen wir damit machen? Der Ersteller ist nach seinen Aktivitäten sonst nicht im Bahnbereich tätig. Man sieht es auch im Streckenbild, das unüblich strukturiert ist - es ist einfach die Kopie des schwedischen Artikels. Zudem sind massive Babbel-Unfälle im Artikel. Und die Hälfte des Artikels ist der Teil "Entwicklung" - aber davon wieder die Hälfte Glaskugelei in der Zukunft bis 2021. Aber bevor ich mich darum kümmere, sollten wir das absprechen, wie wir verfahren wollen. Ich würde - wie schon bei Bergslagsbanan - die historischen Streckenteile, die teilweise schon vorhanden sind, einbauen und die restlichen Streckenteile ergänzen. Einfach, um die Geschichte (die in dem Artikel fehlt, weil Dalabanan eben keine Geschichte hat) mit in den Artikel zu bringen. Der letzte Absatz: Daneben gibt es sogenannte kurzfristige Maßnahmen für 100 Millionen SEK. Die kurzfristigen Maßnahmen umfassen verschiedene kleinere Maßnahmen, die eine höhere Geschwindigkeit für moderne Personenzüge auf den bisherigen Gleisen ermöglichen. Die Vorstudie von 2011 setzt voraus, dass die kurzfristigen Maßnahmen unbedingt umgesetzt werden müssen, während Trafikverket ergänzende Maßnahmen zur Verkürzung der Fahrzeit prüft, die mit einem Neubau der Gleise umgesetzt werden könnten. ist Nonsens und kann komplett entfallen. Ich meine: Im Streckenbild die schon vorhandenen, beschriebenen Streckenteile einfach in der Historie übernehmen, eventuell durch Vorlagen wie am Beispiel: Bahnstrecke Örebro–Norrköping, die bereits beschriebenen früheren Gesellschaften in Kurzabsätze erwähnen mit Hinweis auf die bereits bestehenden Artikel und dann mal sehen, was noch zu ergänzen ist. Einleitung so fassen, dass es eine heute so bezeichnete Bahnlinie ist, die aus den …..(ehemalige Gesellschaften und Strecken).... entstand. Absatz "Entwicklung" straffen, die Übersetzungen der Quellen anschauen - wenn es denn Quellen gibt, denn die Links führen größtenteils in die Prärie (kommt davon, dass die Schweden ihre Quellen nicht pflegen und die alle weg sind). Vom Grundsatz bin ich eigentlich dagegen, derartige Artikel nur auf die letzten zehn oder zwanzig Jahre bezogen einfach aus dem Schwedischen zu übernehmen. Oder ein anderer Vorschlag? Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 01:27, 9. Jan. 2013 (CET)
Da muss ich dir zustimmen, so bring das nix. Weil, sorri, die schwedischen Artikel auch nicht unbedingt ein gutes Vorbild sind. Da fehlt so gut wie alles was älter als 20 Jahre ist. --Bobo11 (Diskussion) 09:15, 9. Jan. 2013 (CET)
Da sind zudem auch formale Fehler enthalten, die durch die Übersetzung 1:1 entstanden sind. Beispiel: Godsstråket genom Bergslagen ist keine Güterstrecke über Bergslagen, da fahren und halten auch Personenzüge. Das ist ein Eigenname (den ich ungern verwende, weil ich Bahnstrecke A–B bevorzuge) und der sollte auch so bleiben. Mit Spur ist oft die Strecke gemeint. Möchte jemand an dem Artikel was machen? Ich hab zwar auch nicht immer Zeit, aber würde mich darum kümmern. Müsste aber den "In Arbeit"-Button einsetzen und würde wohl über 24 Stunden brauchen. Oder wollen wir anders vorgehen? --Mef.ellingen (Diskussion) 13:37, 9. Jan. 2013 (CET)
Ich weiß nicht, was wir überhaupt mit dem Ding machen wollen/sollen. Ich hab keinen PLan. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 15:50, 9. Jan. 2013 (CET)
Dann habe ich einen anderen Vorschlag: Streckenband rauswerfen, neue Einleitung: Dalabanan ist eine seit 1990 bezeichnete Bahnlinie in Schweden (mit dem blabla-Satz wie bei allen neu benannten Linien). Sie besteht aus den ehemaligen …… (Aufzählung der Strecken und Verlinkung auf die bereits bestehenden Streckenartikel). Dann ohne Kategorie Bahnstrecke in die Kategorie Schienenverkehr Schweden und Ende (und überwachen, was sich tut). Machbar ?? --Mef.ellingen (Diskussion) 17:36, 9. Jan. 2013 (CET)
Ja, so machen wir's. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:06, 10. Jan. 2013 (CET)
ok - ich mach jetzt die Kinnekullebanan fertig - mit Historie - und dann geh ich drüber. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:53, 11. Jan. 2013 (CET)
Ich habe mal den Übersetzer gebeten, dass er die Einzelnachweise, die alle in die Prärie laufen, korrigiert -> Benutzer_Diskussion:Edroeh#Dalabanan. Ich hoffe, der ist noch da, nachdem seine Aktivitäten nur sporadisch sind. --Mef.ellingen (Diskussion) 10:39, 11. Jan. 2013 (CET)
Ich stelle fest, dass die Einzelnachweise auf einem veralteten, am 26. Aug. 2011, 15:55 importierten Stand des schwedischen Artikels beruhen, die alle in der Originalversion aktualisiert wurden. --SonniWP✍ 11:05, 11. Jan. 2013 (CET)
<schnipp>Das stimmt leider nicht, die laufen auch in der schwedischen WP ins Nirwana. --Mef.ellingen (Diskussion) 10:35, 16. Jan. 2013 (CET)</schnapp>
Das kommt davon, dass der Übersetzer den Artikel fast drei Jahre in seinem Namensraum "bearbeitet" hat. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:20, 11. Jan. 2013 (CET)
Na und? Seid doch froh, dass überhaupt noch jemand Lust hat, Bahnartikel zu schreiben. --Roehrensee (Diskussion) 00:34, 13. Jan. 2013 (CET)
Ich gebe dir im Prinzip Recht - wenn du Lust hast, kannst du dich gerne an der Aktualisierung beteiligen. Ich brauche noch ein paar Tage, bis ich mich drüber machen kann, in der Zeit wäre es nett, wenn du die ganzen Links auf den neuesten Stand bringst (Nicht böse sein, es ist ein Unding, einen Artikel zu importieren, ihn dann drei Jahre im Benutzernamensraum liegen zu lassen und dann einfach ohne irgendeine Kontrolle auf erfolgte Änderungen in dieser Zeit einzustellen - er hätte nur mal die Links anklicken brauchen und hätte gesehen, dass die ins Nirwana führen). Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 00:52, 13. Jan. 2013 (CET)
Den Abschnitt Geschichte habe ich neu gefasst. Das Streckenbild habe ich durch Verwendung von Vorlagen, die im historischen Streckenbild ebenso vorhanden sind, zwischen Morastrand und Borlänge angepasst. Dieser Abschnitt ist damit auf dem neuesten Stand. Das Streckenbild zwischen Uppsala und Borlänge habe ich auf "unsere Optik" angepasst, aber nicht geprüft. Details habe ich mangels Streckenbeschreibungen nicht einfügen können (das ist eine spätere Fleißaufgabe, wenn jemand mal die entsprechenden historischen Bahnstrecken ausarbeitet). Nun ist der restliche Text überarbeitungswürdig. --Mef.ellingen (Diskussion) 10:31, 16. Jan. 2013 (CET)
:Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Mef.ellingen (Diskussion) 15:32, 23. Jan. 2013 (CET)

MOB CFZe 4/4 1001–1002

Eigentlich keine eigene Baureihe, sondern eine Unterbauart (Postabteil anstelle des Zweitklassabteils) der MOB BCFe 4/4 7–22, siehe Diskussion unter diesem Lemma hiervor.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:09, 7. Feb. 2013 (CET)

Na ja das ist dein Meinung, nur erstunlicherweise nicht die der Fachbücher zur MOB. Die trennen alle recht konsequent zwischen BCFe 4/4 und CFZe4/4. --Bobo11 (Diskussion) 23:16, 7. Feb. 2013 (CET)
Diskussion bitte oben-- Gürbetaler (Diskussion) 23:19, 7. Feb. 2013 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Gürbetaler (Diskussion) 22:54, 12. Feb. 2013 (CET)

Bahnhof Erftstadt

Ich vergeben ja ungern Arbeitsaufträge, aber wenn sich da jemand besser auskennt als ich, wäre es schön. Es ist ein Geschwurbel: 1766 dachte wohl kaum jemand an den Bau von Eisenbahnen und die Strecke Köln–Trier wurde auch nicht von der Deutschen Bahn AG gebaut. Grob angesehen könnte er als ehemaliger Abzweigbahnhof relevant sein.--Köhl1 (Diskussion) 10:33, 22. Feb. 2013 (CET)

Da hat sich ja jetzt einiges getan, zumindest wurden die gröbsten Schnitzer entfernt, so dass man den Artikel IMO auch ohne den Baustein jetzt belassen kann. -- Platte ∪∩∨∃∪ 13:10, 15. Mär. 2013 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Platte ∪∩∨∃∪ 13:10, 15. Mär. 2013 (CET)

Mitteldeutsches Überlandstraßenbahnnetz

(dazu bitte auch Diskussion:Mitteldeutsches Überlandstraßenbahnnetz beachten.) —|Lantus|— 18:50, 6. Mär. 2013 (CET)

Zweifel an korrektem Lemma. Außerhalb Wikipedia ist dieser Begriff nicht zu finden und im Artikel auch nicht belegt. —|Lantus|— 11:35, 6. Mär. 2013 (CET)

Das Lemma würde ich, sofern nicht ein eindeutiger Literaturbeleg kommt (was ich aber bezweifle) ziemlich deutlich als TF einordnen. Diese Planungen sind einer Realisierung nicht sonderlich nahe gekommen, so dass ich auch einen eigenen Artikel in Frage stelle. Die ansonsten durchaus korrekten Infos wären in einem noch fehlenden Artikel zur Merseburger Überlandbahn AG besser aufgehoben, als vorgesehene, aber nicht umgesetzte Planungen. --Wdd (Diskussion) 16:57, 6. Mär. 2013 (CET)
Wurden denn diese Planungen allesamt von der Gesellschaft ausgearbeitet? -- Platte ∪∩∨∃∪ 18:19, 6. Mär. 2013 (CET)
Sieht so aus, wenn ich der Erstellerin glauben darf (siehe die von Lantus verlinkte Disk). --Wdd (Diskussion) 19:52, 6. Mär. 2013 (CET)
Dann sollte das dort mit rein (bzw. selbiger erstmal angelegt werden). -- Platte ∪∩∨∃∪ 19:58, 6. Mär. 2013 (CET)

In Ordnung. Dann wäre das Resultat ein Artikel zu Merseburger Überlandbahn, der zum einen auf das Unternehmen eingeht und zudem die ausgeführten und nicht ausgeführten Netzplanungen darlegt. --Milenavaleska (Diskussion) 12:46, 7. Mär. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Platte ∪∩∨∃∪ 13:01, 15. Mär. 2013 (CET)

Haltepunkt Hagen-Wehringhausen

Das ist wohl ein Scherzeintrag. Muss dringend erweitert werden sonst wird der gelöscht! -- Enrico auch aus Dresden (Diskussion) 19:50, 13. Mär. 2013 (CET)

Ich war mal so frei und hab einen gestellt. -- Platte ∪∩∨∃∪ 14:21, 15. Mär. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wurde Gelöscht Hoff1980 (Diskussion) 21:41, 20. Mär. 2013 (CET)

Bahnhof Eppingen

Massenproduktionserzeugnis ohne Substanz. —|Lantus|— 21:33, 6. Mär. 2013 (CET)

siehe auch Diskussion:Bahnhof Eppingen http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Diskussion:Bahnhof_Eppingen&diff=115085382&oldid=115084845 --Messina (Diskussion) 11:51, 7. Mär. 2013 (CET)
@ Lantus + Firobuz:: Entschuldigung --Messina (Diskussion) 11:52, 7. Mär. 2013 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: —|Lantus|— 10:46, 3. Apr. 2013 (CEST)

Main-Spessart-Bahn ↔ Spessartrampe

Hallo Leute, die beiden Artikel wären wohl eigentlich ein Fall für das Redundanzverfahren. Aber ich denke, hier sind sie besser aufgehoben. Meiner Meinung nach steht im Streckenartikel viel mehr und informativeres über die Situation als im speziellen Artikel über den Abschnitt. Da sollte evtl. ein bisschen geschoben werden. Oder sollte es einen Artikel über den Abschnitt ggf. gar nicht geben? Ich weiß es nicht, habe nur mal schnell die Rampe aktualisiert (war Stand 2006...), aber wollte mal hier „berichtet“ haben. Gruß --MdE ✉ 23:16, 10. Mär. 2013 (CET)

Spessartrampe ist absolut redundant zum entsprechenden Abschnitt in Main-Spessart-Bahn. Gleiche Inhalte in unterschiedlichen Artikeln führen, wie man hier bestens sieht, immer wieder zu unterschiedlich aktualisierten Fassungen. Ich schlage vor, das Lemma "Spessartrampe" auf den entsprechenden Absatz bei "Main-Spessart-Bahn" zu redirekten. Was mir überhaupt nicht einsichtig ist: Warum steht im Artikel "Main-Spessart-Bahn" der QS-Baustein, obwohl er eindeutig die aktuelleren Infos hatte?. Das sieht ja so aus, als ob der ganze Artikel nichts tauge! --presse03 (Diskussion) 11:37, 25. Mär. 2013 (CET)
Problematisch ist nur die Struktur des Artikels, da die Beschreibung der Rampe nicht auf einen Absatz konzentriert ist, was nachzuholen wäre. --SonniWP✍ 11:45, 25. Mär. 2013 (CET)
Wieso? Der Abschnitt ist "5.1 Neubau der Spessartrampe", der Redirect wäre einfach Main-Spessart-Bahn#Neubau der Spessartrampe.--presse03 (Diskussion) 11:57, 25. Mär. 2013 (CET)
Das wäre zwar der wichtigste Teil, aber Spessartrampe beschreibt ja auch den istZustand, der mit dem Link nicht erreicht würde. --SonniWP✍ 12:48, 25. Mär. 2013 (CET)
Na klar müssten die beiden Inhalte abgeglichen werden. Wenn ihr dem Redirect zustimmt, könnte ich das gerne übernehmen. --presse03 (Diskussion) 13:02, 25. Mär. 2013 (CET)
Dann mach mal. --SonniWP✍ 13:08, 25. Mär. 2013 (CET)

Es ginge natürlich aus andersherum: Aus dem Artikel "Main-Spessart-Bahn" die Abschnitte "Spessartrampe" (Geschichte) und "Neubau der Spessartrampe" (Zukunft) unter dem Lemma "Spessartrampe" inhaltlich zusammenfügen und im Hauptartikel mit "siehe auch..." dorthin verlinken. Das mag vielleicht sogar die bessere Lösung sein? --presse03 (Diskussion) 13:19, 25. Mär. 2013 (CET)

Da kann ich zustimmen - ein Fall für Hauptartikel - ist für eine lexikografische Bearbeitung wohl angebracht. --SonniWP✍ 13:35, 25. Mär. 2013 (CET)
Ich hab' dann mal die Spessartrampenteile aus der Main-Spessart-Bahn ausgelagert in den jetzigen Hauptartikel "Spessartrampe". Im Artikel sind jetzt nur noch zwei kurze "Anrisstexte" geblieben, wie's sich gehört. Erstaunlich, was aus dem Artikel M-S-B, den ich 2005 mit knapp 3000 Zeichen neu angelegt habe, mittlerweile durch zahlreiche Autorenkollegen geworden ist! Und das völlig stressfrei, ohne lange Diskussionen, stets aktuell. Ein gutes Beispiel für beste Wikipedia-Arbeit. Das wollte ich einmal gesagt haben. Vielen Dank an MdE: Ohne Deinen QS-Vermerk hätte ich die Redundanz gar nicht bemerkt. Auf bald wieder --presse03 (Diskussion) 22:11, 26. Mär. 2013 (CET)
Vielen Dank!--Köhl1 (Diskussion) 09:12, 3. Apr. 2013 (CEST)
:Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Köhl1 (Diskussion) 09:12, 3. Apr. 2013 (CEST)

Bahnsteigkante

Ich glaube, Bahnsteigkanten gab es schon vor der Erfindung des Betons. Theoriefindung?--Köhl1 (Diskussion) 22:48, 6. Mär. 2013 (CET)

Ich habe ein Wort ergänzt. Es heißt jetzt "Bahnsteigkarten werden heute meist aus Beton gefertigt." — Ich denke, der Artikel ist wichtig und inhaltlich ist es deutlich mehr als ein Wörterbucheintrag. Ergänzen lässt sich sicherlich noch viel … —|Lantus|— 22:55, 6. Mär. 2013 (CET)
Einspruch, aus meiner Sicht sogar ein klarer Löschkandidat, und zwar wegen massiver Redundanz zum (Haupt-)Artikel Bahnsteig. Und in der Tat bestehen viele Bahnsteigkanten aus Natursteinen, Metall oder Holz – letztere typischerweise aus alten Schwellen. Firobuz (Diskussion) 22:58, 6. Mär. 2013 (CET)--
Stattgegeben. An den Artikel hatte ich nicht gedacht. Löschen. —|Lantus|— 23:10, 6. Mär. 2013 (CET)
Die Frage war auch eher ironisch gemeint. Redundanz ist vorhanden, die Kante als solche könnte aber noch eine Vertiefung des Inhalts gebrauchen. Und auch in Bahnsteig werden viel zu sehr die Verhältnisse in D der letzten zwanzig Jahre beschrieben. Trotz EBO gibt es auch heute noch Bahnsteige unter 360 mm. --Köhl1 (Diskussion) 07:36, 7. Mär. 2013 (CET)
Alles was da drin steht ist nicht bloss für die "Kante" sondern auch für den Bahnsteig an sich unabweisbar relevant, insbesondere die diversen Anmerkungen zur "Höhe". Kommen regulär überhaupt Bahnstiege mit stufenförmigen Kanten oder ähnlichen Stolperfallen vor?! Und wo lässt sich bei regulärer Bauweise die Grenze zwischen Bahnsteigkante und Bahnsteig überhaupt definieren? Das Lemma wäre somit als Weiterleitung zu Bahnsteig sinnvoller. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:32, 7. Mär. 2013 (CET)
Nicht nur redundant zu Bahnsteig, sondern auch zu Bahnsteighöhe. M.E. dort einarbeiten und WL dorthin machen. (@Jo, ich frage mich, wo ich mal Bahnsteige gesehen habe, wo an der Kante über dem Bahnsteig eine durchgehendes Drahtgitter eine Stufe entlang der Kante bildete. Hab ich aber, weiß nicht mehr wo.) --Global Fish (Diskussion) 11:40, 7. Mär. 2013 (CET)
Klingt für mich irgendwie nach einem flachen Schutzbelag (Rautenblech?) für einen bröckeligen Bahnsteig?! Hoffe, dass das kein Argument für die Erhaltung eines eingenständigen B-kante-Artikels sein soll ;) --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:09, 7. Mär. 2013 (CET)
Nee, nee, das war ein richtiger durchgehender Gittersteg zur Höhengewinnung. Aber wo, verdammt noch mal? ;-) --Global Fish (Diskussion) 12:46, 7. Mär. 2013 (CET)
Kann ich dir sagen. Im Großraum Mannheim, nach Einführung der S-Bahn Rhein-Neckar dort. Ich weiß aber nicht, ob es das jetzt noch gibt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:52, 7. Mär. 2013 (CET)

Wie oben vorgeschlagen habe ich den Bahnsteig mit der Bahnsteigkante ausgebaut. Haltet ihr einen Importupload erforderlich, dann will ich das gern veranlassen? Weiterleitung ist gemacht. —|Lantus|— 12:00, 8. Apr. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: —|Lantus|— 17:20, 9. Apr. 2013 (CEST)

Sprengzug

Eher dürftiger Artikel. Die gerade von mir entfernten Einzelnachweise waren keine. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:00, 18. Jan. 2013 (CET)

Manche Artikel sind eben nicht länger. Ich hab den Herrn Röll als Quelle nachgetragen. Nun ohne akuten Mängel.
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Gunnar1m (Diskussion) 11:58, 19. Apr. 2013 (CEST)

Autozug

Wäre hier nicht eine reguläre BKS sinnvoll? Ein wirklich regulärer Artikel ist es in dieser Form ja nicht. Bitte aber auch die Versionsgeschichte des Artikels beachten, insbesondere diesen Edit. --Asturius (Diskussion) 12:45, 4. Jan. 2013 (CET)

Ich wäre auch für eine Umwandlung in eine reguläre BKS, im Prinzip ist sie ja heute schon nichts anderes (im jetzigen Zustand). Firobuz (Diskussion) 18:45, 4. Jan. 2013 (CET)--
Ich schlage vor, das ganze in eine BKS zu verwanderln, in der der ursprüngliche BKH zu einem Satz: Autozug ist Namensbestandteil der DB Autozug umgewandelt wird, das Bild vom Güterzug als Autotransport sollte in der BKS verbleiben, weil diese Alternative im Güterzug nicht adäquat behandelt wird. --SonniWP✍ 19:04, 4. Jan. 2013 (CET)
BKS und Bild widerspricht sich aber. Die Bilder können ruhig raus. Firobuz (Diskussion) 19:43, 4. Jan. 2013 (CET)--
BKS ist von Firobuz erledigt, aber eine sinnvolle Einbindung im Thema Güterzug fehlt noch.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:44, 13. Jan. 2013 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: -77.188.228.242 13:10, 10. Mai 2013 (CEST)

Liste_der_stillgelegten_Eisenbahnstrecken_in_Nordrhein-Westfalen

Befindet sich seit mehreren Jahren in eurer QS-Kat ohne die QS-Vorlage zu benutzen. Merlissimo 10:08, 15. Feb. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: -77.188.228.242 13:13, 10. Mai 2013 (CEST)

MOB BCFe 4/4 7–20

Hier sowie in MOB CFZe 4/4 1001–1002 wird in der Artikelabgrenzung eine Privatmeinung vertreten, wonach sich die Serie auf die 14 Motorwagen Nummern 7–20 beschränke, obwohl

  • 18 einheitliche Untergestelle beschafft wurden, auf die nach Bedarf unterschiedliche Holzkasten mit unterschiedlicher Inneneinrichtung aufgesetzt wurden, die nach Bedarf weiter angepasst wurden (BCFe, AsBFe, CFZe, BFZe).
  • 16 Motorwagen zunächst eine identische elektrische Ausrüstung von Alioth, hatten, aber auch einer aus 7–20 nicht, dies also als Kriterium wenig taugt
  • die ganze Serie 7–22/1001–1002 nach wenigen Jahren mit dem Einbau von Fremdventilationen und stärkeren Motoren bei einzelnen Triebwagen "veruneinheitlicht" wurde und schliesslich die Nummerngruppe 7...22/31/1001–1005 belegte.
  • das einzige, was 7–20 neben dem Untergestell gemeinsam hatten, die ursprüngliche Kasteneinteilung mit zweiter und dritter Wagenklasse sowie einem Gepäckabteil war.

Ein sinnvoller Baureihenartikel würde also 7–22/1001–1002 behandeln, dazu gehören auch 1003–1005 und 31 aus Umbau!-- Gürbetaler (Diskussion) 23:01, 7. Feb. 2013 (CET)

Ich zitiere aus Wikipedia:Relevanzkriterien#Schienenverkehr sowie von Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Schienenfahrzeuge: Jede Lokomotiv- oder Triebwagenreihe oder -bauart ist relevant. Unterbauarten, abweichende Lieferserien oder einzelne Exemplare (mit herausragender Geschichte) einer Baureihe sind im Hauptartikel zu behandeln. Bei 21–22 handelt es sich um eine Nachbestellung, bei 1001–1002 um eine Unterbauart (Postabteil statt Zweitklassabteil)-- Gürbetaler (Diskussion) 23:13, 7. Feb. 2013 (CET)

Erstaunlicher weise widerspricht dir hier die Fachliteratur. Denn die Literatur trenn zumindest die BCFe 4/4 und CFZe 4/4 immer (Warum wohl? Einfach mal ein Bild der beiden Fahrzeugeserien anschauen). Auch im Texteil findet man andauert «BCFe 4/4 7 bis 20», selbst in den Büchern in denen die 7bis 22 im selben Datenblat abgehandelt werden (zb. 75 Jahre MOB Seite 65). Obwohl relativ ersichtlich das Datenblatt im Buch nicht ganz korrekt sein kann (z.B Raddurchmesser; Plan 900 mm und Daten 860 mm), und auch nicht auf das erhöhte Gewicht der 21+22 eingegangen wird. Was bei dem Buch von 2008 korigiert wurde, udn ups erstaunlicherweise gleich die 21+22 als eigen Serie geführt werden.
Und wo bitte soll hier das Akute Problem sein, wenn der Artikel MOB BCFe 4/4 7–20 die Treibwagen 7-20 abhandelt? Und für die MOB CFZe 4/4 1001–1002 ein eigner Artikel besteht? Gerade vor dem Hintergrund das die 21+22 eine ganz andere Endgeschichte haben als die übrigen Triebwagen, denn die und nur die wurden an die BTB verkauft. Ich kann auch alle MOB Triebwagen in eine einzgen Artikel quetschen.
@Gürbetaler kommen die Bücher und Artikel mal wieder vom falschen Autor? --Bobo11 (Diskussion) 23:15, 7. Feb. 2013 (CET)
Ich hoffe, es gibt hier auch noch objektiv ernst zu nehmende Beiträge ohne persönliche Verunglimpfungen.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:18, 7. Feb. 2013 (CET)
Nun du scheinst ja nicht verstehen zu wollen, dass hier auch die Fachliteratur nicht deiner Meinung ist. Und nochmal wo ist der akute Mangel im Artikel MOB BCFe 4/4 7–20 und MOB CFZe 4/4 1001–1002?--Bobo11 (Diskussion) 23:27, 7. Feb. 2013 (CET)
Der akute Mangel im Artikel liegt in der Eingrenzung auf 14 Fahrzeuge der 18 Fahrzeuge umfassenden Baureihe. Die genannte Fachliteratur behauptet nicht, die MOB-Fahrzeuge nach Baureihen darzustellen. Also kann sie diesbezüglich auch nicht als Referenz dienen.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:03, 8. Feb. 2013 (CET)

Mal eine Meinung von jemandem, der von diesen Fahrzeugen nicht mehr weiß, als in den Artikeln steht: Die Relevanzdefinition von Baureihen zielt auf die Staatsbahnen. Dort hat man als Basisordnungskriterium die Baureihe, und die soll nicht beliebig weit aufgespalten werden. Bei Privatbahnen mit sowieso eher kleinem Fahrzeugbestand und fortlaufender Nummerierung passt das Kriterium so nicht ganz. Da ist es immer eine Einzelfallentscheidung, was man als einzelne Baureihe auffasst und was nur als Variante innerhalb einer Baureihe. Wichtigste Referenz ist dabei die Literatur, und die wird sich auch nicht immer einig sein. Es ist eine Zweckmäßigkeitsentscheidung, mehr nicht. Die kann man weitgehend dem Autor eines Artikels überlassen. Wenn ein Fahrzeugartikel mehrere Infoboxen braucht oder eine mehrspaltige Infobox, weil man mit einfachen Anmerkungen nicht mehr zu einer übersichtlichen Darstellung kommt, ist das ein heftiges Indiz dafür, dass eine Aufteilung sinnvoll ist. Klar muss aber auch sein, dass Umbauten im Normalfall und Umsetzungen generell keine Abspaltung rechtfertigen. Die Triebwagen 21 und 22 mögen aus technischer Sicht einen eigenen Artikel rechtfertigen, aber nicht wegen der Umsetzung zur BTB. Im Zweifelsfall ist eine detaillierte Darstellung der Fahrzeuge in Einzelartikeln mit angemessener Übersicht im Artikel der Bahn bzw. Bahngesellschaft besser als Sammelartikel zu verschiedenen Fahrzeugen. Hinsichtlich der Kriterien mag vielleicht durch manche Artikel zu deutschen Baureihen ein schiefer Eindruck entstehen. Da wird in einigen Fällen (z. B. 212 und 243 der DR) zu viel zusammengeschmissen, was nur sehr bedingt zusammengehört. Ich halte das für ein Relikt aus der Frühzeit der deutschen Wikipedia, nicht für eine Referenz. MBxd1 (Diskussion) 10:47, 9. Feb. 2013 (CET)

Der Punkt ist eben auch der, dass in der Literatur regelmässig von den den Triebwagen der Serie 7–20 die Rede ist. Aber ich hab noch keine Stelle gefunden wo von 7-22 geschrieben wurde. Also ist 7–20 im Lemma sicher weniger TF als ein 7–22. Selbst wenn man die Wagen da mit abhandeln würde, dass Lemma 7–22 wäre meiner Meinung nach TF, weil es so in der Fachliteratur nicht verwendet wird.
Und die beiden Wagenkästen des BCFe 4/4 und CFZe 4/4 unterscheide sich doch ordentlich. Während die BCFe schon die "moderenen" breiten Fester hatten, besassen die CFZe 1001-1003 noch die schmalen Doppelfenster wie die ersten sechs Triebwagen. Auch wenn unten drunter alles, gleich war, der Kasten war ganz klar anders. Erst bei den beiden nachträglich umgebauten 1004+1005 kann man, ohne die Anschriften zu beachten, auf Anhieb keinen Unterschied erkennen. Hier ist es wirklich nicht Ziel führend, zwei unterschiedlich aufgebaute Fahrzeugtypen, in einen Artikel quetschen zu wollen. --Bobo11 (Diskussion) 11:04, 9. Feb. 2013 (CET)
Ich kenne drei ziemlich relevante Quellen, die von der Serie 7–22 sprechen:
  • 75 Jahre MOB 1901–1976, herausgegeben von der MOB selbst, Seite 107;
  • Michel Grandguillaume et al.: MOB, du Léman au Pays-d'Enhaut *. BVA, Lausanne 1992, ISBN 2-88125-008-4, Seite 82
  • Eisenbahn-Amateur 7 und 8/1966, Lexikonseiten Chemin de fer Montreux–Oberland-Bernois
Ich zitiere aus letzterem: "Nach diesen «Vorläufern» wurde 1904–08 die große Serie der damals eleganten BCFe 4/4 7–22 abgeliefert. Diese Wagen sind mit dem Seitengang in der Polsterklasse heute noch bemerkenswert." Und dann noch die interessante Festlegung aus dem Artikel Baureihe: "Ob ein Erzeugnis zu einer definierten Baureihe gehört oder welche Erzeugnisse eine gemeinsame Baureihe bilden, entscheidet gewöhnlich der Produzent oder der Eigner." Wenn also die MOB sagt, 7–22, dann ist eben das die Baureihe. Ich sehe einfach den Sinn nicht, wegen einer Nachbestellung von 2 Triebwagen einen neuen Artikel aufzutun, nur weil ein Buchautor ihnen eine eigene Seite gewidmet hat. Was die Motorwagen 1001–1002 angeht, sind diese natürlich vom Aussehen her anders, aber mit gleichem Untergestell und Drehgestellen wie 7–22, elektrisch identisch (1001 mit 7–11/13–22 und 1002 mit 12) und in der ganzen Geschichte eng mit 7–22 verwoben (gleiche Umbauten im elektrischen Teil, z.B. Fremdventilation). In einem Artikel lässt sich so eine Geschichte übersichtlicher darstellen.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:08, 9. Feb. 2013 (CET)/Gürbetaler (Diskussion) 23:44, 9. Feb. 2013 (CET)
Irrtum eine deiner drei Quellen spricht im Textteil von 7-20, das hab ich schon genannt, dass im Buch 75 Jahre MOB auf Seite 65 von Serie 7-20 die Rede ist. Und wegen BCFe und CFZe zusammenlegen, ich kann auch Deutschland unter Europa abhandeln ist trotzdem nicht sinnvoll. Können ist nicht ein müssen, und der Wagenkastenunterschied ist doch sehr markant. --Bobo11 (Diskussion) 09:29, 10. Feb. 2013 (CET)
Und es ist nicht nur ein Buch das unterscheidet, auch 100jahre elektrische Bahnen in der Schweiz unterscheidet auf Seite 147 auch zwischen ABDe 4/4 7–20, ABDe 4/4 21–22 und BDZe 4/4 1001–1005 (Das Datenblatt scheint betreffen den MOB-Fahrzeugen aber auch nicht fehlerfrei zu sein). --Bobo11 (Diskussion) 15:49, 10. Feb. 2013 (CET)
75 Jahre MOB erwähnt auf Seite 65 die Triebwagen 21 und 22 überhaupt nicht. Die scheinen dort vergessen gegangen zu sein! Nicht wirklich überzeugende Textstelle. Und die Tabelle von Walter Trüb ist auch nicht wirklich sorgfältig zusammengestellt, wenn bei 21–22 von 1908 steht, 22: 1970 Xe 4/4... Halten wir uns doch an die einigermassen fehlerfreien Textstellen bzw. Quellen.-- Gürbetaler (Diskussion) 01:46, 11. Feb. 2013 (CET)
Ja, zum Beispiel an das aktuellste Buch über die MOB. Aber das ist ja das Grosse Buch der MOB wo sie aufgeteilt werden. Ich hab nicht vergeben die MOB Artikel, wo es geht auf dieses Buch abgestellt, weil es mir schien, dass dieses am besten Recherchiert ist. Und am wenigsten Flüchtigkeitsfehler besitzt, wo eben andere Bücher meist schon beim zweiten Blick schon Unstimmigkeiten an den Tag kommen. Während das grosse Buch eben konsequent trennt, und auch die bauliche Änderungen bei jedem Fahrzeug einzeln ab handelt, und gerade deswegen eben keine falschen Daten erwischt. Während bei den andern Büchern, gerade durch das zusammenlegen der Fahrzeuge, diese Fehler endstehen. --Bobo11 (Diskussion) 11:32, 11. Feb. 2013 (CET)
Jetzt wagst du dich aber weit hinaus. Welche Fehler sind diesen zwei Publikationen vorzuwerfen?
  • Michel Grandguillaume et al.: MOB, du Léman au Pays-d'Enhaut *. BVA, Lausanne 1992, ISBN 2-88125-008-4
  • Eisenbahn-Amateur 7 und 8/1966, Lexikonseiten Chemin de fer Montreux–Oberland-Bernois
Jetzt bin ich aber gespannt. Und welche nennenswerten Unterschiede zwischen 21–22 gegenüber 7–20, soweit diese untereinander überhaupt gleich waren, bestehen, würde ich auch noch gerne wissen.-- Gürbetaler (Diskussion) 00:20, 12. Feb. 2013 (CET)
Wo hab ich geschrieben das sie falsch sind? Ich kenne sie nicht, von daher weis ich nicht ob und wie sie auf die Unterschiede eingehen. Aber wenn da kein Gewichtunterschied vermerkt ist ... . Noch mal wo ist der akute Mangel an den Artikeln, wenn ich mich an der aktuellen Literatur orientiere? Ich konnte dazu noch belegen, dass es nicht das einzige Buch ist das zwischen 7-20 und 21-22 sowie 1001-1005 unterscheidet. --Bobo11 (Diskussion) 11:46, 12. Feb. 2013 (CET)

Ohne tiefere Kenntnis des MOB-Fahrzeugparks schließe ich aus euren Beiträgen, dass es offensichtlich sowohl Argumente für eine getrennte Betrachtung der Reihen 7-20 und 1001-1002 als auch für eine gemeinsame Darstellung gibt. Dementsprechend scheinen sich auch in der einschlägigen Literatur beide Varianten zu finden. Wie bereits von MBxd1 ausgeführt hat da der Erstautor der Artikel etwas Gestaltungsspielraum. Diesen hat Bobo11 für eine Aufteilung genutzt, da es halt gewisse Argumente für diese Lösung gibt. Die andere Lösung, also ein gemeinsamer Artikel, wäre auch möglich gewesen und ebenfalls durch Literatur begründbar. Kurz gesagt gilt für beide Varianten "kann man so machen, muss man aber nicht". Einen akuten Mangel sehe ich daher in den beiden Artikeln nicht, die QS erscheint mir herzlich überflüssig, eine Zusammenführung ist auch nicht zwingend erforderlich. Solange in beiden Artikeln die enge Verwandtschaft der Fahrzeuge benannt wird, reicht das m.E. aus. Für eine derart enragierte Diskussion, wie Ihr sie hier führt, sehe ich keinen Anlass, bitte mal einen Gang runterschalten. Gruß, --Wdd (Diskussion) 13:33, 12. Feb. 2013 (CET)

Da würdest du (Wahldresdner) oder MBxd1 bitte den QS-Baustein aus den Artikeln entfernen. --Bobo11 (Diskussion) 13:55, 12. Feb. 2013 (CET)
Also, lassen wir die Unterscheidung der BCFe und der CFZe mal stehen, QS-Baustein von CFZe ist entfernt. Aber weshalb 21–22 nicht zur Serie der BCFe gehören sollen, ist nach wie vor nicht einsichtig. Es gibt auch keinen eigenen Artikel für sie, den man zusammenlegen müsste. Es geht also nur noch darum, dass die beiden Triebwagen in die Serie eingeschlossen werden. Bei den aktuelleren Quellen haben wir den Stand 1:1 (Das grosse Buch versus BVA-Buch), das MOB-Buch haben wir mal weggelassen, weil es beide Versionen bringt und der EA ist für 7–22. Die Gewichte der Triebwagen variierten übrigens stärker, als dies in gewissen Quellen sichtbar ist. Das amtliche Verzeichnis sagt "mittleres Gewicht" und bei einzelnen Exemplaren ist von 29 t die Rede. Dass sie in neuen Quellen nicht erwähnt sind, hängt sicher mit dem frühen Verkauf zusammen. Aber andere Unterschiede lassen sich nicht belegen. Also stimmt die Behauptung nicht, sie seien "nicht identisch". Hingegen stimmt diese Behauptung ganz gewiss für 12 und 1002 mit MFO-Ausrüstung. So wie es jetzt ist, ist es einfach nicht logisch und nicht befriedigend.-- Gürbetaler (Diskussion) 22:53, 12. Feb. 2013 (CET)
  • Bitte Diskussion unter MOB BCFe 4/4 7–20, Diskussion beachten. Ich und andere sicherlich auch möchten sich nicht doppelt erklären.--BCFeh (Diskussion) 16:08, 23. Mär. 2013 (CET)
    • Leider auch dort keine objektiv neuen Erkenntnisse ausser dem periodischen unsachlichen Täubelen eines Einzelnen.-- Gürbetaler (Diskussion) 16:51, 23. Mär. 2013 (CET)
      • @Gürbetaler, falls es dir noch nicht aufgefallen ist, wenn hier wer durch unsachlichen Täubelen auffällt, ist bei dem Artikel vor allem ein gewisser Benutzer mit dem Namen Gürbetaler. Der z.B darauf besteht das der Artikel in der QS:Bahn gelistet wird, obwohl ausser ihm niemand einen akuten QS-Bedarf sieht. Obwohl von mehreren Leuten gesagt wurde, dass die Aufteilung bzw. die Abgrenzung und nur behandeln der 7-20 zulässig sei, und ich damit nur den Spielraum der ein Artikelautor hat ausgenützt habe. Steht was falsches im Artikel über die Fahrzeuge 7-20? Oder wurde was wichtiges ausgelassen? Nein, also ist das bestehen auf der QS reines täubelen. --Bobo11 (Diskussion) 23:57, 23. Mär. 2013 (CET)
Siehe Nachtrag Diskussionsbeitrag unter: Diskussion:MOB_BCFe_4/4_7–20. Danke schön.--BCFeh (Diskussion) 16:16, 25. Mär. 2013 (CET)

Leider ist die Qualität des Artikels konstant am Sinken. Ich halte mich da raus. Wenn jemand unabhängig genug ist und helfen kann, möge er es versuchen. Aber Achtung, es handelt sich um kontaminiertes Gelände...-- Gürbetaler (Diskussion) 19:46, 2. Apr. 2013 (CEST)

Einfach mal überlegen warum dies geschehen ist und sich der Artikel nicht verbessert hat. Könne es ggf. daran leigen das jemand auf der S bestanden hat obwohl mehrer Leute gesagt haben sie sei nicht nötigt? Klar liegt es aktuell vor allem daran das da jemand daran gebastelt der die Arbeit von andern nicht achtet, und dazu noch die Meinung vertritt jede Aussage dürfe nur einmal im Artikel vorkommen. Und dazu auch noch eher fragwürdige Quellen benutzt. Das durch so ein verschieben von ganzen Abschnitten und auseinander reisen von zusammenhängenden Aussagen der Artikel nicht lesbarer wird ist klar.
Aber @Gürbetaler, eben gerade du, solltest schon mal überlegen warum es soweit gekommen ist. Ob es nicht auch daran liegt könnte, dass man einen Artikel der sich an der aktuellen Literatur orientiert hatte, in die QS gestellt hat und das man auf dem Baustein bestanden hat. Und das es gerade dieser Baustein war, die gewisse Leuten zum Umgestalteten animiert hat. Hier hast du eben der Beweis das, wenn man ein in sich stimmender Artikel in die QS zwingt, dass das Resultat nicht immer Verbesserung sein muss.--Bobo11 (Diskussion) 09:18, 3. Apr. 2013 (CEST)

Bitte Diskussion unter MOB BCFe 4/4 7–20, Diskussion sowie MOB BCFe 4/4 21–22, Diskussion beachten. Ich und andere sicherlich auch möchten sich nicht doppelt erklären.--BCFeh (Diskussion) 16:08, 23. Mär. 2013 (CET)

Ich erkenne keine akuten Mängel an diesem Artikel (und auch nicht an den anderen hier genannten). Deshalb QS erledigt. Diskussionen zur Lemmawahl sollen hier mMn nicht stattfinden, wenn dann Portal Diskussion:Bahn. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 10:23, 26. Mai 2013 (CEST)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Hoff1980 (Diskussion) 10:23, 26. Mai 2013 (CEST)

Murtalbahn

Falsche Darstellung im Streckenband. Das ist auf dem letzten Abschnitt keine Straßen-/U-Bahn. Zudem Geschichtlich mehr als dürftig. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:28, 10. Jan. 2013 (CET)

Zu (1):
Eine farbliche Unterscheidung der beiden voneinander unabhängigen und unterschiedlich gearteten Betriebe ist dringend geboten. Die blaue „Straßenbahnfarbe“ ist eine Notlösung.
Sinnvoll wäre ein differenzierteres Angebot an Siganturfarben. Neben Museumsbetrieb (im Gegensatz zu normalem Personentransport) sollten sich Strecken ohne jeden Personenverkehr kennzeichnen lassen (Güterbahnen, Industriegleise, Betriebsgleise). Außerdem sollte es eine farbliche Unterscheidung zwischen nur stillgelegten (aber erhaltenen) und gänzlich abgebauten Strecken (z.B. Trasse verschwunden oder als Straße oder Radwanderweg genutzt) geben.--Ulamm (Diskussion) 00:00, 11. Jan. 2013 (CET)
Zu (2):
Knergys Bemängelung der unzureichenden Darstellung der Geschichte der Murtalbahn ist hinsichtlich der Entstehungsgeschichte berechtigt.--Ulamm (Diskussion) 00:08, 11. Jan. 2013 (CET)
Es steht Dir frei, einen entsprechenden Farbensatz auszuarbeiten. Schätze, Du wirst mindestens 10 oder 15 Farben brauchen. Dass bei stillgelegten Strecken "Trasse verschwunden oder als Straße oder Radwanderweg genutzt" mitunter alle Kilometer wechselt, solltest Du dabei nicht aus dem Auge verlieren. --Global Fish (Diskussion) 00:03, 11. Jan. 2013 (CET)
Für die Murtalbahn reicht die Notlösung aus.
Wer bemängelt, wenn Blau außer für Straßenbahnen auch für andere von normalem Eisenbahnbetrieb abweichende Betriebsarten verwendet wird, soll bitte die dann erforderlichen Farben zur Verfügung stellen.--Ulamm (Diskussion) 00:13, 11. Jan. 2013 (CET)
Zum dritten Mal: wer wiederholt rumkommandiert, "soll zur Verfügung stellen" möge sich einen Job bei der Armee suchen. Du kannst gerne selbst basteln. Wobei ich es für unmöglich halte, die ganze Komplexität auch nur halbwegs adäquat rüberzubasteln. Und verstehe bitte dabei, dass so ein Streckenband niemals nur den heutigen Zustand abbildet. --Global Fish (Diskussion) 00:17, 11. Jan. 2013 (CET)
Zu neuen Farben:
Für „Trasse verschwunden oder als Straße oder Radwanderweg genutzt“ hatte ich eine gemeinsame Farbe vorgschlagen, im Sinne von „Fläche nicht mehr als Bahntrasse genutzt“. Mein Vorschlag ließe sich bezüglich der nicht mehr betriebenen Strecken mit einer selbsterklärenden Farbabstufung bewerkstelligen. Gar zu viele Signaturfarben würden die Grafiken nur unverständlich machen.--Ulamm (Diskussion) 00:22, 11. Jan. 2013 (CET)
Zu „Herumkommandieren“:
Das Herumkommandieren hat doch eindeutig mit der Bemängelung der blauen Farbe angefangen.--Ulamm (Diskussion) 00:22, 11. Jan. 2013 (CET)
Zu letzterem: Du forderst, andere "sollen" irgendwelche Arbeit in Deinem Sinne machen. Das geht einfach nicht.
Und was heißt, „Fläche nicht mehr als Bahntrasse genutzt“? Weißt Du eigentlich, dass es Radwege auf Bahnstrecken gibt, die gar nicht entwidmet sind? Oder dass es gleislose und völlig zugewachsene Strecken gibt, die nicht mal zugewachsen sind? Und diverste andere Zwischenzustände. --Global Fish (Diskussion) 00:27, 11. Jan. 2013 (CET)
Klar, es gibt entwidmete Flächen, wo noch Schienen liegen, und Waldstreifen, die offiziell noch Bahnstrecke sind. Südlich von Stuttgart ist ein glücklicherweise nicht entwidmeter Bahndamm nach vielen Jahren wieder zur Bahnstrecke geworden. Teile des Mauerradwegs, 1990 eben mal schnell asphaltiert worden, werden deswegen nicht ausgebessert, weil sie offiziell immer noch Bahn-Betriebsgelände sind.
Aber wenn man es nicht gar zu eng sieht, kann man mit einer zweistufigen statt bisher einstufigen Differenzierung vielerorts die Verhältnisse verständlich darstellen.--Ulamm (Diskussion) 01:03, 11. Jan. 2013 (CET)
Fassen wir diese Forderung für die Bahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf zusammen:
1. Chemnitz–irgendwo Stadtbereich Chemnitz: Güter- und Personenverkehr
2. irgendwo Stadtbereich Chemnitz–Aue Personenverkehr: nur sehr sporadisch Güterverkehr zum Umpsannwerk
3. Aue–Stadtbereich Aue: entwidmet ungenutzt
4. Stadtbereich Aue–kurz vor Blauenthal: Radweg fertig
5. kurz vor Blauenthal–Wolfsgrün: Radweg im Bau
3b. Wolfsgrün–Talsperrenmauer: entwidmet, ungenutzt
6. Talsperrenmauer–Schönheide Ost: von Talsperre bedeckt
7. Schönheide Ost–Schönheide Süd: von Museumsbahn genutzt, aber kein Fahrbetrieb (im Sinne von regelmäßigen Sonderfahrten)
8. Schönheide Süd–Hammerbrücke: Museumsbahnverkehr
9. Hammerbrücke–Muldenberg: nicht genutzt
10. Muldenberg–Zwotental: Personenverkehr, kein Güterverkehr
11. Zwotental–Adorf: kein Personenverkehr, kein Güterverkehr, aber Umleiterstrecke
Nur weniger hundert Meter lange Teilstücke habe ich übrigens noch ausgelassen. Wird mit 11 unterschiedlichen Darstellungen sicher sehr übersichtlich. Zumal man für etwas weltfremdere Themen (sprich außerhalb D-A-CH-Raum nicht mal sicher sagen kann, was nun genau zutrifft). Dein Vorhaben ist damit gestorben. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 10:28, 11. Jan. 2013 (CET)
Richtig. Eine als Radweg genutzte Trasse ist ja als Verkehrsbauwerk weiterhin vorhanden und könnte (wie z.B. in Amerika in einigen Fällen geschehen oder geplant) leicht wieder in eine Bahnstrecke umgebaut werden. Ich glaube nicht, dass da eine andere Darstellung als die einer stillgelegten Bahnstrecke in standardmäßiger schweinchenrosa Farbe vonnöten ist. Es gibt ohnehin zig mögliche Verwendungen für stillgelegte Bahnstrecken: Radwege, ganze Straßen, sogar Autobahnen, Hochspannungs- oder andere Leitungen, Hausbebauung, Parkplätze, Grünanlagen etc. (Und das sind nur die häufigeren.) Für die Darstellung bzw. Ausdifferenzierung solcher Dinge ist die Streckentabelle nicht gedacht, das gehört in den Text. Trassenteile, die durch Staugewässer überdeckt sind, habe ich bei "meinen" Strecken immer als stillgelegte Tunnelstrecke (aber ohne Tunnelmund) gekennzeichnet (Bsp). Das ist zwar völlig zweckentfremdet, passt aber von der Darstellung her ganz gut - zumal die Trasse ja spitzfindigerweise jetzt tatsächlich unter der Oberfläche ist. ^^ Den Begriff der Entwidmung gibt es wahrscheinlich auch hauptsächlich in Deutschland. In Amerika gibts bspw. mehrere Stufen der Stilllegung: "embargoed" (außer Betrieb), "abandoned" (offiziell stillgelegt, per Beschluss der Aufsichtsbehörde) und ein namenloser finaler Zustand, wenn die Strecke aus dem Eigentum der Bahn gestrichen wurde. In jeder der drei Stufen können Gleisanlagen vorhanden oder nicht vorhanden, die Strecke befahrbar oder nicht befahrbar sein, es gibt sogar Fälle, wo Teile der Bahntrasse überbaut wurden, obwohl die Strecke noch nicht offiziell stillgelegt ist. Sicherungs- und Signaleinrichtungen verschwinden dort im Gegensatz zu Deutschland gern mal schon, während die Strecke noch betrieben wird, also auch das ist kein Indikator für eine Entwidmung. Können wir es daher einfach dabei belassen, nur in Betrieb und stillgelegt zu kennzeichnen? Alles andere muss sowieso im Text näher erläutert werden, da es da schlichtweg zu viele Varianten und Möglichkeiten gibt. --Thogo 11:54, 11. Jan. 2013 (CET)
Naja, so ist das. Rechtlich gibts zwei Zustände: "In Betrieb" oder "Stillgelegt". Ob dann wirklich was darauf fährt, ist dann wieder einerlei. Ist eine Strecke nicht stillgelegt, dann muss sie auch betriebsfähig vorgehalten werden. Das bedeutet, dass dort auch jederzeit ein Zug fahren kann. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:15, 12. Jan. 2013 (CET)

Klassifikationsbeispiel: Bahnstrecke Chemnitz–Adorf

Mit gutem Willen ist die Klassifikation ganz leicht, sofern man die Art anderweitiger Nutzungen außeracht lässt :

 Beschreibung  Farbklasse
 1. Chemnitz–irgendwo Stadtbereich Chemnitz: Güter- und Personenverkehr  1 = Bahnstrecke, Normalbetrieb
 2. irgendwo Stadtbereich Chemnitz–Aue Personenverkehr: nur sehr sporadisch Güterverkehr zum Umpsannwerk  1 = Bahnstrecke, Normalbetrieb
 3. Aue–Stadtbereich Aue: entwidmet ungenutzt  7 = Bahnstrecke verschwunden
 4. Stadtbereich Aue–kurz vor Blauenthal: Radweg fertig  7 = Bahnstrecke verschwunden
 5. kurz vor Blauenthal–Wolfsgrün: Radweg im Bau  7 = Bahnstrecke verschwunden
 3b. Wolfsgrün–Talsperrenmauer: entwidmet, ungenutzt  7 = Bahnstrecke verschwunden
 6. Talsperrenmauer–Schönheide Ost: von Talsperre bedeckt  7 = Bahnstrecke veschwunden
 7. Schönheide Ost–Schönheide Süd: von Museumsbahn genutzt, aber kein Fahrbetrieb (im Sinne von regelmäßigen Sonderfahrten)  5 = Bahnstrecke erhalten, einzelne Sonderfahrten
 8. Schönheide Süd–Hammerbrücke: Museumsbahnverkehr  4 = Bahnstrecke, nur Museumsbetrieb
 9. Hammerbrücke–Muldenberg: nicht genutzt  6 = Bahnstrecke erhalten aber außer Betrieb
 10. Muldenberg–Zwotental: Personenverkehr, kein Güterverkehr  1 = Bahnstrecke, Normalbetrieb
 11. Zwotental–Adorf: kein Personenverkehr, kein Güterverkehr, aber Umleiterstrecke  3 = Bahnstrecke, nur Betriebsfahrten
  • Die übersprungene Klasse: 2 = regelmäßiger Güterverkehr aber kein Personenverkehr
  • Klasse 6 = Die Gleise liegen noch, dürfen (fehlende Betriebserlaubnis) oder können (überwachsen) aber nicht befahren werden.

--Ulamm (Diskussion) 12:52, 11. Jan. 2013 (CET)

Es ist dennoch unnötig, diese Unterscheidung in der Streckentabelle zu machen. Für sowas hat man den Fließtext erfunden. Aber du kannst ja gern die paar tausend Symbole für andere als die Standardfarben erstellen, wenn dir danach ist. --Thogo 13:26, 11. Jan. 2013 (CET)
Nö. Was soll eigentlich die Behauptung "kein Güterverkehr". Auf betriebsfähiger Eisenbahninfrastruktur können (in der Regel) sehr wohl Güterzüge verkehren. Das gilt im übrigen auch für die "sogenannte" Museumsbahn. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:11, 11. Jan. 2013 (CET)
Zustimmung, so ist es! Genau so können auch auf einer Museumsbahn jederzeit planmäßige Personenzüge eingeführt werden, so sich denn ein Besteller findet. Ist mancherorts mittlerweile auch gang und gäbe, die Grenzen wischen Normalbetrieb und Museumsbetrieb verschwimmen dabei zunehmend. Ein Beispiel hierfür ist die Lokalbahn Amstetten–Gerstetten wo an manchen Sommerwochenenden Dampfzüge an anderen Sommerwochenenden aber Dieseltriebwagen zum Normaltarif (!) fahren. Oder die Schwäbische Albbahn, auf der Uerdinger Schienenbusse als ganz normale DB-Regionalbahn fahren. Jedenfalls gibt es infrastrukturseitig keine "Museumsbahnen" lieber Ulamm, es gibt nur auf EVU-Seite Museumsbahnvereine. Wenn die Aufsichtsbehörde wie das EBA auf einer Strecke Zugverkehr erlaubt, tut sie das jedenfalls stets für alle denkbaren Züge, nicht nur für Dampfzüge mit als Nikolaus verkleidetem Schaffner. Komm bitte von diesem Unsinn weg. Taurachbahn ist nur eine Marketingbezeichnung des Clubs760, nicht mehr und nicht weniger. Und bitte bitte keine neuen Klickibunti-Farben, ich bin froh dass wir jetzt mal wenigstens S-Bahn-Symbole und Bahnübergänge weitgehend los sind. Weniger ist mehr... Firobuz (Diskussion) 17:57, 11. Jan. 2013 (CET)--
Das österreichische Verkehsrministerium hat aber nicht die Betriebsgenehmigung der Murtalbahn wieder bis Mauterndorf ausgedehnt, sondern formal ist die Strecke von Tamsweg nach Mauterndorf jetzt ein Anschlussgleis. Und dass Murtalbahn und Taurachbahn zwei verschiedene Wagenparks haben, sollte bitte irgendwann auch in deinem Kopf ankommen.
Genau das Rollmaterial war für mich der Grund, die Artikel zu trennen: Ich suchte die Dieseltriebwagen, und in dem nachlässig zusammengefügten Artikel gab es einen speziellen Gliederungspunkt nur für die Fahrzeuge der Taurachbahn. Auch „Strecke“ bezog sich nur auf die Taurachbahn. Die Gliederungspunkte „Betrieb“ und „Tourismus“ bezogen sich dagegen nur auf den StLB-Betrieb. Eine klare Gliederung hätte erfordert, mit entsprechend langen Überschriften jeden Themenbereich doppelt abzuhandeln, einmal für die Murtalbahn und einmal für die Taurachbahn. Da war es ein Gebot der verfügbaren und darzustellenden Informationen, jedem der beiden Bahnbetriebe einen eigenen Artikel zu widmen.--Ulamm (Diskussion) 19:36, 11. Jan. 2013 (CET)
Wie wäre es mit einer besseren Darstellung statt einer eben so sinnlosen Artikelteilung gewesen? Die Taurachbahn ist keine Bahnstrecke. Da kann dieser Verein noch so viel tun, es wird keine eigene Strecke werden. Wo genau muss denn bspw. bei der Streckenbeschreibung etwas getrennt werden? Der Artikel zur Murtalbahn muss auch das letzte Streckenstück mit beschreiben, ebenso den Fahrzeugeinsatz darauf. Also hat man alles maximal doppelt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:48, 11. Jan. 2013 (CET)
Siehe oben: Ein paar selbsternannte Fachleute werfen ohne ausreichende Recherche zwei Artikel zusammen, ohne dem Kombi-Artikel eine angemessene Struktur zu geben. Und jetzt sind sie beleidigt, dass ein fleißig recherchierender Nicht-Spezialist die Darstellungen geordnet und ergänzt hat.--Ulamm (Diskussion) 01:47, 12. Jan. 2013 (CET)
Wie wäre es, wenn du erstmal nachweist, das es sich um zwei Strecken handelt, siehe auch Wikipedia:Redundanz/Juni 2012/Archiv#Taurachbahn_-_Murtalbahn. Bahnstrecken definieren sich nicht über darauf verkehrende Verkehrslinien, sondern über Baugeschichte, Streckennummern und dergleichen mehr. Zudem wurden die beiden Teilstücke jahrzehntelang gemeinsam betriebe. Oder anders ausgedrückt, bis jetzt ist deine Meinung ziemlich exklusiv, da du noch niemand gefunden, der deine Meinung teilt. Das einzige, was du fertiggebracht hast sind begründungslose Reverts sowie die Anlage eines Artikels mit der Begründung "sonst kann ich keine Interwikis anpassen". -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 09:22, 12. Jan. 2013 (CET)
Die Fahrplannummer 630 (ja – nicht identisch mit der Streckennummer) geht bis Tamsweg. Und von Tamsweg nach St.-Margarethen haben die Steiermärkischen Landesbahnen die Buslinie 750, siehe http://www.stlb.at/fahrplaene/.
Die Lemmaeinteilung darf die gegenwärtigen Betriebsverhältnisse nicht weniger berücksichtigen als die Baugeschichte.
Schon bei der Geschichte der Murtalbahn hapert es mit der WP-Darstellung:
Statt hier herumzuzanken sollten die Hüter des Wikiprojekts Schienenverkehr lieber Daten zusammentragen und verständlich und übersichtlich darstellen,
  • beispielsweise über Zustandekommen, Baugeschichte und etwaige durch Naturkatastrophen bedingte Betriebsunterbrechungen der Murtalbahn,
  • beispielsweise über hunderte von interessanten (Baureihen von) Schienenfahrzeugen,
  • beispielsweise über etliche verkehrshistorisch interessante Bahnstrecken außerhalb des deutschen Sprachraums.--Ulamm (Diskussion) 12:37, 12. Jan. 2013 (CET)
Und wieso forderst du eine Einteilung nach Kursbuchstrecken nur bei solchen "leichten" Sachen wie hier, warum nicht für alle Kursbuchstrecken? Nochmal, Verkehrslinen definieren keine Verkehrswege. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:56, 12. Jan. 2013 (CET)
Man mag es kaum glauben, bei der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld habe ich es geschafft, eine brauchbaren brauchbaren Artikel hinzubekommen. Obwohl hier in einem Bahnstreckenartikel zwei Museumsbahnen mitbehandelt werden. Die von dir irgendwo mal erwähnte Unmöglichkeit, einen sinnvollen Artikel ohne lange Zwischenüberschriften und Unterteilungen hinzubekommen, ist gar nicht so unmöglich. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 13:04, 12. Jan. 2013 (CET)

Ich weiß wirklich nicht was für ein Problem Du hast Ulamm, unter Club 760#Taurachbahn steht bereits alles was man zu dieser Museumseisenbahngesellschaft wissen muss (die offiziell eigentlich "Taurachbahn-Gesellschaft m.b.H." heißt). Also Lemma Taurachbahn auf Club 760#Taurachbahn redirecten und gut ist. Ggf. dann dort noch etwas ausbauen. Oder noch besser in eine BKS umwandeln, die dann einerseits auf die Gesellschaft und andererseits auf den oberen Teil der Strecke verweist. Firobuz (Diskussion) 19:26, 12. Jan. 2013 (CET)--

Hab das mit der BKL jetzt mal selbst in die Hand genommen, bitte nochmal drüberschauen ob das so passt. Firobuz (Diskussion) 19:35, 12. Jan. 2013 (CET)--

Keine groben Mängel mehr vorhanden.

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Gunnar1m (Diskussion) 12:12, 27. Mai 2013 (CEST)

Bahnbetriebswerk Wuppertal-Langerfeld

Entwickeln oder abwickeln??? —|Lantus|— 11:03, 28. Mär. 2013 (CET)

Der unter weblinks angegebene server bietet mehr Material, das als Quelle wahrscheinlich für mehrere Artikel Material hergibt; so lieblos braucht man das nicht zu behandeln - Ich stimme für entwickeln. --SonniWP✍ 11:30, 28. Mär. 2013 (CET)
Ja, die Quelle ist sehr reichhaltig und dortselbst ganz unten gibt es jede Menge weitere Links zu den anderen BW. Stoff satt! Stellt sich die "Macht-Frage". —|Lantus|— 11:36, 28. Mär. 2013 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Dank Jo.Fruechtnicht zunächst erledigt. —|Lantus|— 18:12, 26. Jul. 2013 (CEST)

Liste der Personenbahnhöfe in Baden-Württemberg

Ab dem Buchstaben E wurde schlichtweg „vergessen“ zu den jeweiligen Betriebstellen die zugehörigen Bahnstrecken einzutragen. Wenn man schon meint, solche „enzyklopädisch wertvollen“ Listen, die sich ausschließlich auf den Personenverkehr beziehen (warum eigentlich?), haben zu müssen, so sollten diese wenigstens vollständig sein. --ϛ 20:37, 15. Mär. 2013 (CET)

Überflüssig, wie alle Listen mit „derzeit“, immerhin die Kategorie soll von 2013 sein. Wahrscheinlich ist es sinnvoller, den Autoren auf seiner Disk anzusprechen. --Köhl1 (Diskussion) 09:51, 16. Mär. 2013 (CET)
Nüchtern könnte man sagen, diese Listen sind grober POV, da sämtliche ehemaligen Betriebsstellen mit Personenverkehr fehlen. Relevanz vergeht bekanntlich nicht. Also bitte: Alle ehemaligen Bahnhöfe ergänzen, Strecken nachtragen und in Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Baden-Württemberg umbenennen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:16, 16. Mär. 2013 (CET)
Es sollen schon noch auch stillgelegte Bahnhöfe rein, vollständig ist die Liste auch noch nicht. Ich hatte mal angefangen die Liste ausbauen, bin dann mit den Bahnstrecken bis E gekommen. Und das Ausbauen der Liste ist zeitintensiv und auch nicht so spannend, deswegen dauert das halt ein bisschen. --Lenni Disk. Bew. 19:07, 16. Mär. 2013 (CET)
Eben deshalb ist diese Liste fragwürdig. Wenn da wenigstens regelmäßig etwas geschehen würde, wäre es ja o.k., aber wenn da Ruinen wochenlang unbearbeitet rumstehen, ist es das nicht. Dann ist nämlich zu erwarten, dass solche Liste nicht gepflegt wird, was aber mindestens zwei mal jährlich geschehen müsste, um sie aktuell zu erhalten, also dem Anspruch des Lemmas gerecht zu werden. --Köhl1 (Diskussion) 08:52, 3. Apr. 2013 (CEST)

Ich setze das mal auf erledigt. Die Liste sieht mittlerweile vollständig aus und es scheint Benutzer zu geben, die regelmässig an der Liste arbeiten. Auch wenn ich, was Sinn und Unsinn der Liste betrifft auch so meine Zweifel habe, brauchen wir sie hier nicht mehr mitzuschleppen.

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Bahnwärter (Diskussion) 23:31, 10. Jun. 2014 (CEST)

Torfbahn Alzewo

Artikel aus der allg. QS, erbittet Ausbau, danke --Crazy1880 17:34, 4. Feb. 2013 (CET) 

Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)
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Kreisbahn Dinslaken

Das ist ja alles mögliche, aber kein brauchbarer Artikel. Irgendein Mischmasch zwischen Geschichtsartikel und aktueller Gesellschaft. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:25, 22. Feb. 2013 (CET)

Der Artikel behandelt eigentlich keine "Kreisbahn Dinslaken", sondern eigentlich nur in tiefgehender Ausführlichkeit den knapp 8 km langen Gleisanschluss der "Rhein-Lippe-Hafen Wesel GmbH." Gemäß dem Text entspricht dieser in jeder Hinsicht dem allgemeinen Standard und es ist kein herausragendes Alleinstellungsmerkmal zu erkennen. Daher scheint der Artikel eher verzichtbar. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:09, 8. Jul. 2013 (CEST)
Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)
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Bahnmeisterei Homburg

Hallo! Bahnmeistereien interessieren mich schon immer! Ich würde gerne viele weitere Artikel über Bahnmeistereien schreiben. Die Relevanzkriterien schreiben nichts dazu. Die sollte man mal erweitern, damit das auch klar ist, dass man solche Artikel schreiben darf. -- Enrico auch aus Dresden (Diskussion) 19:58, 13. Mär. 2013 (CET)

Eher nein. Denn worin unterschieden sich die Bahnmeistereien, ausser im Standort? Ein allgemeiner Artikel über die Bahnmeisterei als solche ist sicher zulässig, und den gibt es ja auch schon. Aber dann hat es sich auch schon. Oder wass willst denn sonst noch schreiben? Selbst bei den Bahn-Depots ist es ja schon grenzwertig, die unterschieden sich aber teilweise massiv. Der andere Punkt sit der, dass die in der Regel einem Bahnknoten zugewiesen sind. Bei diesen ist ja ein Bahnhofartikel unumstritten. Und in dem Artikel über den Bahnhof sollte die in diesem Bahnhof vorhanden Bahnmeisterei ja auch erwähnt werden. Also kann sie da zusammen mit dem Bahnhof ab gehandelt werden. Ich sehe da kein Bedarf an eigene Artikeln über jede einzelne Bahnmeisterei. Bobo11 (Diskussion) 20:44, 13. Mär. 2013 (CET)
Nun das Gebäude ist denkmalgeschütz also sollte auch es ein Artikel über das Gebäude sein, und nicht nur über das für das es gebaut wurde. Denn es ist als Gebäude relevant, nicht wegen seiner Funktion als >Bahnmeisterei, dass muss man trennen können. --Bobo11 (Diskussion) 22:17, 13. Mär. 2013 (CET)
Dann sollte aber Bildmaterial wie Außenansicht, Grundriss oä illustrieren, warum der Denkmalschutz gerechtfertigt ist - so bringt das wenig. --SonniWP✍ 11:37, 28. Mär. 2013 (CET)
Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)
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Bahnstrecke Rēzekne–Zilupe

Inhalt zum Streckenband fehlt. Auch die restlichen "Artikel" des Autors sind nicht viel besser. Es gibt starke Anzeichen, das hier Verkehrslinien zu Bahnstrecken gemacht werden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:06, 29. Mär. 2013 (CET)

Bei aller berechtigten Kritik an den dünnen Artikeln: welche Verkehrslinien soll es denn im Baltikum im Eisenbahnverkehr geben? Ich kenne keine einzige (allenfalls im Vorortverkehr der Hauptstädte). Weil Du das an anderen Stellen auch schon schriebst: das Argument lass' mal lieber. ;-)
Zum Streckenzuschnitt: historisch ist das ein Teil der Moskau-Windauer-Eisenbahn (Ventspils), wäre bezogen auf Lettland also eine Strecke Ventspils-Jelgava-Krustpils-Rēzekne–Zilupe. Die Strecke kreuzt in Krustpils die (ältere) Riga-Dünaburger (Daugavpils) Eisenbahn. Nach der Quail-Map (keine Ahnung, auf was für offizielle Grundlagen sich die stützt) hat man die Kilometrierung aber gewechselt, Riga-Krustpils-Rēzekne–Zilupe und Ventspils-Jelgava-Krustpils-Daugavpils. Hab auch keine Ahnung, wie gängig die historischen Streckenzuschnitte noch sind, also ob man wirklich Ventspils-Zilupe in einem Artikel abhandeln muss. Andererseits: wenn die Fakten dazu so dünn sind, wie sie sind, wäre eine solange Strecke kein Problem. Und für ein Brechen in Rēzekne sehe ich sowieso keinen Grund, wenn, dann Krustpils. --Global Fish (Diskussion) 10:57, 3. Apr. 2013 (CEST)
Die Artikel dieses Autors sind eine Mischung aus Strecken- und Linienartikeln, aber sicher nicht "unrettbar". Bei den estnischen Artikeln habe ich schon mal begonnen, komme aber erst am Wochenende wieder an meine einschlägige Literatur. Die Streckenbänder sind allerdings meist eher Linienbänder, da ausschließlich die aktuell im Personenverkehr bedienten Bahnhöfe aufgeführt werden. Und die Geschichtsteile sind mehr als rudimentär. Der Zuschnitt im vorliegenden Fall ist meines Erachtens akzeptabel (was nicht bei allen Artikeln des Autors der Fall ist). Die Historie hat Global Fish ja schon erläutert, angesichts der Bedeutung von Rēzekne als Knoten und der heutigen EU-Außengrenze hinter Zilupe kann man die Strecke so benennen. Eine Ausdehnung nach Westen bis Krustpils wäre aber auch nicht verkehrt. Darüber hinaus eher nicht, der Abschnitt westlich von Krustpils hatte teilweise seine eigene Geschichte (zeitweilig bis Ende der 1920er in 1435 mm, primär für den Güterverkehr bedeutsam). --Wdd (Diskussion) 18:40, 3. Apr. 2013 (CEST)
Du bist nun der zweite, der mit dem Wort "Linienartikel" kommt. Ich bin nach wie vor irritiert über diesen Begriff. Welche Linien soll es da geben?
Und die Trennung in Rēzekne halte ich nach wie vor für völlig falsch: die Strecken kreuzen sich irgendwo in der Stadt, beide Strecken haben separate Bahnhöfe mit ein paar Verbindungsstrecken. Da ist nichts getrennt, da war nie etwas getrennt. Weder auf der Petersburger noch aus der Moskauer Schiene.
Deine Argumentation zur Trennung in Krustpils klingt plausibe. --Global Fish (Diskussion) 13:49, 4. Apr. 2013 (CEST)
Das mit den Linienartikeln bezog sich generell auf die baltischen Streckenartikel des Autors (von mir bereits korrigiert wurde bereits Bahnstrecke Tallinn–Pärnu auf Bahnstrecke Lelle–Pärnu), die überwiegend aus einem Minimalsatz zur Geschichte, einer ausführlichen Beschreibung des aktuellen Fahrplans sowie ausufernden Fotogalerien bestehen. Im konkret hier diskutierten Fall trifft das nicht zu, da hast Du recht. Gegen eine "Verlängerung" des Artikels auf Bahnstrecke Krustpils–Zilupe habe ich nichts einzuwenden, mit dem Punkt zu den separaten Bahnhöfen in Rēzekne hast du auch ein weiteres Argument gebracht, das ich nicht mehr präsent hatte. --Wdd (Diskussion) 13:59, 4. Apr. 2013 (CEST)
Wobei man wiederum an verschiedenen Stellen einen anscheinend systematische, kleinteilige (also in diesem Fall ab Rēzekne) Beschreibung des lettischen Eisenbahnnetz findet. Dort und an vielen anderen Stellen. Woanders findet man auch Planungsunterlagen, die wiederum als Bestandteil des lettischen Ost-West-Korrdiors von einer Strecke Ventspils-Jelgava-Krustpils-Zilupe sprechen, also genau nach dem historischen Verlauf. Siehe dort (Flash). Auch auf Deutsch: dort (pdf).--Global Fish (Diskussion) 15:11, 4. Apr. 2013 (CEST)
Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)
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