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[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2013/II#Thema 1]]
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Hi Kollegen, wie nennt man diese quadratischen "Pavillions" in roter Farbe, die sich gelegentlich an unbesetzten Haltepunkten befinden, mit Fahrkartenautomat und Fahrplan ausgestattet sind sowie überdachte Aufenthalts- bzw. Sitzgelegenheiten bieten? Gruß -- Laber (Diskussion) 02:15, 20. Apr. 2013 (CEST)
Sorry, ich versteh' zwar was du meinst. Aber mir fällt nicht mal der Vorgängerbegriff (also die rotangemalten Blechmännla) ein ... Zumindest der Artikel könnte hier (als Weiterleitung) verlinkt werden ... Da gab's meiner Erinnerung nach zumindest eine LD ... oje --grixlkraxl (Diskussion) 03:49, 20. Apr. 2013 (CEST)
Haltepunkt Lüttringhausen
Jo, die Männekes kenne ich auch ohne ihren Namen nennen zu können. Hier zur Veranschaulichung dieses Bild mit dem Objekt meiner Anfrage im Hintergrund. LG -- Laber (Diskussion) 04:55, 20. Apr. 2013 (CEST)
Danke Kollegen für eure Antworten. Ich möchte diesen "Pluspunkt" nicht selbst beschreiben, da dies (so es überhaupt sinnvoll ist) mit Sicherheit nur jemand von euch machen sollte. Da ich ihn auch nur im Zusammenhang mit einem Lemma über den Bf Lütt. erwähnen möchte frage ich, ob es sinvoll ist, diesen Begriff (vorausschauend) "rot" zu verlinken oder, wenn mittelfristig eine Beschreiung nicht sinnvoll erscheint, ihn zunächst nur kursiv zu erwähnen? Danke und LG -- Laber (Diskussion) 03:50, 21. Apr. 2013 (CEST)
Ist noch wer der Meinung man müsse die Lemmas von GFM GDe 4/4 auf GFM GDe 4/4 101-102 und MOB GDe 4/4 auf MOB GDe 4/4 6001–6006. Oder ist das mal wieder eine »ich muss recht haben Aktion« von Benutzer BCFeh? Denn es gibt/gab bei beiden Bahnverwaltungen nur eine GDe 4/4, somit ist gar keine Nummer zur Unterscheidung notwendig. Und Wikipedia:Namenskonventionen/Schienenfahrzeuge sprechen da eine ziemlich deutliche Sprache, von Nummer ist da erst die Rede wenn es um Mehrdeutige Begriffe bzw. Bezeichnungen geht --Bobo11 (Diskussion) 10:18, 3. Apr. 2013 (CEST)
Anzeigetafel
Hi Kolegen(Innen), wie nennt man in manchen Bahnhöfen die elektrisch/digitale Anzeigetafel (keine Klapptafel) auf der ein Text (oftmals in einer Endlosschleife) durchläuft bzw. zu lesesn ist wie z.B.: "nächster Zug nach ... in ... Minuten"? Gruß -- Laber (Diskussion) 05:44, 30. Apr. 2013 (CEST)
Eigentlich fasst man das unter Matrix-Anzeige zusammen (egal welches System). Ein bahnhof hat somit entweder Faltblatt oder Martrix Anzeigen, als angeteuerte Anzeigetafeln.--Bobo11 (Diskussion) 09:11, 30. Apr. 2013 (CEST)
Die Funktion heißt dynamische Fahrgastinformation; die Begriffe Matrixanzeige und Faltblattanzeige unterscheiden nur die Techniken ihrer Realisierung; technisch sind auch anere Alternativen wie Punktmatrizen mit magnetisch umklappbren Magnetelementen oder Anzeigeröhren im Stil der veralteten Nixiröhrentechnik am sich stark verändernden Markt im Angebot; die Funktion wird heute in jedem Fall durch Mikrorechner realisiert und kann auch mit beliebige andere Anzeigetechniken der Zukunft übernommen werden. --SonniWP✍10:10, 30. Apr. 2013 (CEST)
Danke für eure Antworten. Jo, ich meinte die "einzeilige dynamische Fahrgastinformation" für den kleinen Geldbeutel Haltepunkt. Gruß -- Laber (Diskussion) 01:01, 1. Mai 2013 (CEST)
DB Baureihe 672 ist nicht in der Kategorie Kategorie:Triebfahrzeug_(Deutsche_Bahn)
Hallo,
in der Kategorie:Triebfahrzeug_(Deutsche_Bahn) fehlt der Vt 672 der ja seit die Burgenlandbahn nur noch von DB Region betrieben wird zur DB gehört.
Wie bekommt man den dort hin?
Hallo, wisst Ihr zufällig (am liebsten mit einer Quelle :) ), ob Gleis 3 an diesem Bahnhof schon vollständig abgerissen wurde? Geplant war wohl ein Ende der Abrissarbeiten bis Ende Januar 2013. Über eine Antwort würde ich mich sehr freuen, dann könnten sowohl dieser Artikel als auch Geschichte von Stuttgart 21 aktualisiert werden. Danke und viele Grüße--Killikalli16:12, 16. Apr. 2013 (CEST)
Liste der Länderkürzel
Hallo, die Bahn scheint sich nicht an Normen zu halten; gibt es hier irgendwo eine Liste, wo die Länderabkürzungen auf den Loks (zugelassene Länder für die Lok) ersichtlich wird? Einiges ist selbsterklärend aber was ist CG?--Mukitil (Diskussion) 12:48, 4. Apr. 2013 (CEST)
Crna Gora, bei vielen unter dem italienischen Namen Montenegro bekannt. Dass sich »die Bahn« nicht an Normen hält, ist Unsinn. Warum sollten sich die Eisenbahnen mit den Abkürzungen der Konkurrenz (des Kraftverkehrs) abgeben? Die Länderkürzel bei de Eisenbahn sind im Wesentlichen älter. --Falk2 (Diskussion) 14:19, 4. Apr. 2013 (CEST)
Ich meinte nicht unbedingt, dass sich unsere liebenswürdig alte Bahn an Normen oder nach der Konkurenz richten sollte, sondern eher, dass ein solches Verzeichnis auf Wikipedia auffindbar sein sollte. Ich hab's auf jeden Fall nicht gefunden in einer vernünftigen Zeit (schon mein Eingang über Portal Eisenbahn machen ja nur Fortgeschrittene, für Anfänger wohl noch viel unauffindbarer ???)--Mukitil (Diskussion) 14:42, 4. Apr. 2013 (CEST)
Es gibt die UIC und diese vergibt die Kürzel für ihre Mitglieder. Das Problem ist momentan eher dass, das sich die Anschriften gerade im Umbruch befinden und von der Bahnverwaltung (ehmalige Staatsbahnen) auf Bezeichung nach Zulassungbehörden (Sprich Staaten) stattfindet. In Zukunft sollen dann die gleichen Abkürzungen verwenden wie bei den Autokennzeichen. Aber aktuell musst du wirklich genau hinschauen, welche Anschrift-Variante es ist. Beispiel: Nach alter Anschrift ist das CH die Organismos Sidirodromon Ellados (Griechische Staatsbahn) nach neuer die Schweiz. Davon das sie auch schon angefangen haben die Variante 3 (Eisenbahn Infrastruktur Unternehmen = EVI) anzuschreiben, sprechen wir besser gar nicht. --Bobo11 (Diskussion) 21:06, 4. Apr. 2013 (CEST)
Hackt doch nicht so auf den KfZ-Kennzeichen rum -- die Kürzel dürften von den internationalen ISO-Ländercodes abgeleitet sein. Endlich halten sich auch die Bahnen dran! Und warum sollte CG nicht für Kongo stehen? --muns (Diskussion) 22:39, 4. Apr. 2013 (CEST)
Sicher die Bahnabkürzungen zu RIV/RIC-Zeiten (Also vor Bahnliberarisierung Stand 1999 oder ähnlich). So etwas wäre zu erstellen, aber unter welchem Lemma? Bei mir liegt noch der Band 3 der Anlage II zum RIV (Streckenklasssen) Stand von 1.7.2005, 1.1.1982 (und irgen wo noch eines (letztes Ausgabe in A5) dazwischen finde es gerade nicht) rum, der wäre sicher mal als Grundstock für so eine Liste geeigent. --Bobo11 (Diskussion) 18:41, 5. Apr. 2013 (CEST)
unter diesem Namen findet man das aber wirklich nicht so spontan (abgesehen davon, dass die Schweizer das Wort "Kode" nicht kennen...:-)). Ist die Liste nicht parallel zur UIC Liste und dort einarbeitbar? Dann noch eine Zeile mehr in die Tabelle für "alt" und "neu" ....--Mukitil (Diskussion) 13:57, 15. Apr. 2013 (CEST)
Das hab ich mir eigentlich schon so gedacht ;) Aber als Ahnungsloser findet man das nicht, wenn man nur die Abkürzung kennt. Andererseits... lauter Redirects anlegen wäre auch doof... oder? --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?06:17, 21. Apr. 2013 (CEST)
Im Artikel über Personenwagen kannst du dazu mehr erfahren; die veraltete Bezeichnung Waggon ist beim Suchen eher hinderlich - trotzdem hat die Wikipedia eine erklärende Weiterleitung. --SonniWP✍09:43, 21. Apr. 2013 (CEST)
Ich meine etwas Anderes. habe mich jetzt kreuz und quer herumgeklickt, ich habe keine Antwort gefunden. Ich bin heut früh mit dem Zug gefahren, wollte wissen, welche Wagen er denn hat. Nun sehe ich diese kryptischen Abkürzungen. Ok, ich kann hier bei euch fragen und habe die Antwort (fast) gefunden - aber der normale Leser? der hat Buchstabenkürzel, findet aber keine Info dazu. Was mir bis jetzt unbeantwortet ist: Es gibt da diese alten IC-Wagen, die so eine Mischung aus Großraum und Abteil sind, in beiden Artikeln finde ich keine Antwort. Also die, wo es keine Steckdosen gibt (darum ging es mir). --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?00:40, 22. Apr. 2013 (CEST)
Alte IC-Wagen mit Mischung von Großraum und Abteilen? Kann eigentlich nicht sein. Es gibt in von Dir beschriebener Weise entweder die IR-Wagen, erkennbar am Nebenzeichen ›i‹ und die Bvmz, die mit Halbabteilen in Wagenmitte geliefert wurden. Bei diesen hat man allerdings in einem Anflug von Denkschwäche die Halbabteile entfernt und durch Großraumreihenbestuhlung ersetzt. Beide Bauarten sind übrigens die jüngsten Regelreisezugwagen für Fernbahnverhältnisse in Deutschland. Bei den IR-Wagen zumindest von der Konzeption her – und bei den von der DR stammenden Wagen auch wagenbaulich. --Falk2 (Diskussion) 00:52, 22. Apr. 2013 (CEST)
Entschuldigung, nicht persönlich gemeint: Genau das ist es, was den Laien verwirrt. Natürlich sind das IC-Wagen, weil sie seit Jahren als solche eingesetzt werden und auch so beschriftet sind. Das das mal IR-Wagen waren, das ist für den Historiker interessant. Und das in der Liste „i“ als Nebengattungszeichen ehemaliger IR-Wagen steht ist auch wenig hilfreich, sondern da müsste schon erklärt werden, was die besonderen Merkmale waren: geschlossene Abteile mit fünf(!) Sitzen und offene Sitzgruppen. Ein Komfort, den der heutige ICE-Reisende trotz höherer Zuschläge gar nicht mehr kennt--Köhl1 (Diskussion) 18:52, 22. Apr. 2013 (CEST)
@ M@rcela: Doch, seit dem 19. dieses Monats steht es im Artikel Abteilwagen: ...neuen Zuggattung Interregio ..., es entstanden unklimatierte Wagen mit fünf Abteilen, zwischen denen sich kleine Großräumbereiche befinden.
Vieles steht hierzu auch im Artikel Intercity (Deutschland). Eventuell könnte man darüber nachdenken, einen Listenartikel wie Liste der Intercitywagen der Deutschen Bahn AG oder ähnlich anzulegen:
Versteh ich die Diskussion richtig, dass ein Artikel erwünscht ist, der die UIC-Buchstaben aufschlüsselt und wie eine BKL auf die entsprechenden Artikel verweist? --SonniWP✍11:25, 24. Apr. 2013 (CEST)
Ich zumindest habe es so verstanden. Wobei es ja nicht um die einzelnen Buchstaben geht, sondern um die Wagengattungen. --Nordlicht8?♞18:41, 24. Apr. 2013 (CEST)
(BK) Genau so. Vielleicht noch ergänzend Redirects aber darüber kann man streiten. Irgendeine Lösung, mit der man durch Eingabe der Abkürzungen die gewünschte Information findet. Momentan ist das nicht gegeben, da nur die einzelnen Buchstaben erklärt werden. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?19:16, 24. Apr. 2013 (CEST)
Da fehlt guter Rat: Ein Lemma, mit dem beliebige OmA das finden kann, kenne ich nicht - die Kennzeichen selbst überfordern das Begriffsklärungssystem der WP; es bleibt nur dir Suche nach einem Lemma, in das die UIC-Kennung als Parameter eingeht - solche sind oben genannt; ich kann also nur zu einem Lemma schreiben, mit dem jeder x-beliebige Benutzer klarkommt. Beim Auto kriegt ziemlich jeder klar, nach dem Begriff Autokennzeichen zu suchen; ein Lemma Wagenkennzeichen scheint mir ungeeignet. --SonniWP✍20:19, 24. Apr. 2013 (CEST)
Frage ist, was sinnvoll ist. Meine Idee wäre ja, in den Artikel Intercity (Deutschland) unter "Wagen (heute)" eine Liste im Stile der oben skizzierten zu ergänzen. Bewusst nur die heute im Einsatz befindlichen und auch nur unterschieden nach Gattung, nicht noch nach Bauart. Das sind die, die für den Normalnutzer relevant sind. Damit dürften wir auf unter 20 Gattungen kommen. --Nordlicht8?♞22:36, 24. Apr. 2013 (CEST)
In der Liste fehlen die Gattungsnummern. Meist gibt es nämlich zur gleichen Gattungsbezeichnung mehrere Nummern ... a×pdeHallo!12:00, 26. Apr. 2013 (CEST)
Ich vermute, du meinst die Baureihennummern. Dazu hatte ich bereits geschrieben, das ich diese bewusst hier nicht aufnehme. Für den Durchschnittsleser und -reisenden haben diese so gut wie keine Bedeutung. Wer mehr wissen will, kann dann die verlinkten Hauptartikel lesen. --Nordlicht8?♞17:36, 26. Apr. 2013 (CEST)
Die Baureihennummern sind aber schon wichtig, da es Wagen gleicher Gattung gibt, die aus völlig unterschiedlichen Wagentypen stammen. a×pdeHallo!19:29, 26. Apr. 2013 (CEST)
Das Ganze würde ja nicht unabhängig stehen, der Artikel behandelt die Wagenbaureihen ja schon lang und bereit. Zudem gibt es in der Tabelle ja auch teilweise die Links zu zwei Artikeln, wenn es zwei unterschiedliche Ursprünge gibt (wie z.B. beim Bwmz). --Nordlicht8?♞19:45, 26. Apr. 2013 (CEST)
Wir sprechen zwei völlig unterschiedliche Interessengruppen an. Deine Liste ist für den Eisenbahnfan super interessant, 90 Prozent der anderen Nutzer klickt erschreckt weg - denn: die Liste ist viel zu kompliziert. Du hast lauter Wagen in der Liste, denen der Bahnnutzer niemals im IC begegnen wird (auch wenn ich einen Bomz dort ja auch gerne sehen würde). Du bietest dem Nutzer gleich zu Anfang die Ursprungsbauart an: Sehr nett, aber was bitte ist ein ABom226, fragt sich der Nutzer. Und zudem fehlt der visuelle Teil. Ich habe die Bilder ja nicht aus Spaß beigefügt, sondern wegen „...Das das mal IR-Wagen waren, das ist für den Historiker interessant. Und das in der Liste „i“ als Nebengattungszeichen ehemaliger IR-Wagen steht ist auch wenig hilfreich, sondern da müsste schon erklärt werden, was die besonderen Merkmale waren...“ (Zitat von weiter oben).
Insofern mein Vorschlag: EIne Liste wie deine ist ideal für die Wagen-Hauptartikel, wo ohnehin die lesen, die sich tiefer mit der Materie auseinander setzten. Teilweise sind diese dort ja auch schon vorhanden. Im Artikel Intercity (Deutschland), wo man normale Leser findet, sollte eine Liste hin, die dieser auch versteht. --Nordlicht8?♞17:43, 27. Apr. 2013 (CEST)
@Nordlicht8: War ja klar, dass Du Dir gerade eine Bauart rauspickst, die als Spender für Umbauten rauspickst. Und selbst wenn ich diese in die erste Spalte gesetzt habe, so sollte jeder des Lesens kundige wissen, dass er seine vom Wagen abgeschriebene Bauart in der 2. Spalte suchen muss, die zudem sortierbar ist. Der übliche Fall ist, dass man mit einer heute noch existenten Gattung die Liste konsultiert, also zum Beispiel Apmznnn und nicht ABom226. Nun wird dieser Leser sehen dass es fünf verschiedene Gattungen namens Apmz gibt, und wenn er die Baureihennummer ebenfalls notiert hat, kann er sofort sehen, ob es sich bei dem Wagen um einen TEE-Wagen, einen Eurofima-Wagen oder gar einen Metropolitan-Wagen handelt!
Das Argument mit den Bildern kann ich teilweise verstehen, wenn sich auch die Wagen heutzutage derart ähneln, dass man sie an Hand der Bilder kaum unterscheiden kann, zumal in der dargebotenen Größe. Zudem ist der derzeitige Fundus an Bilder weder vollständig noch exakt klassifiziert. Ich werde vielleicht mal schauen, was hier an meiner Haustür so vor die Linse kommt ...
@Marcela: Meine Liste ist sowohl für "unwissende" Normalnutzer wie auch Nietenzähler brauchbar, oder was meinst Du? a×pdeHallo!22:18, 27. Apr. 2013 (CEST)
Für mich als Laien sind ganz besonders die Bilder hilfreich, besonders daran kann ich etwas wiedererkennen. Ich bin auch gerne behilflich und fotografiere Zuginnenleben, so das erforderlich ist. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?22:29, 27. Apr. 2013 (CEST)
Axpde: Ich habe mir die Bauart ja nicht rausgepickt, um dich zu ärgern, sondern um ein Problem deutlich zu machen. Zu den Baureihen: Wenn es denn unbedingt sein soll, könnte man die ja in der Spalte der Hauptartikel einbauen. Das Thema Metropolitan dürfte sich erledigt haben, da diese ohnehin nur noch als ICE fahren.
Bei den Bildern stimme ich dir zu. Bei den Innenräumen kommt zunehmend das Thema ICmod hinzu, bei den Außenansichten wären weniger schräge Wagenansichten wünschenswert. Aber ein Grundstock ist besser als nichts. --Nordlicht8?♞23:11, 27. Apr. 2013 (CEST)
@Marcela: Die Wagen sind nicht nur von innen wichtig, wenn auch die Reisenden sich den Innenraum sicher länger ansehen als das Äußere ;-) Im Prinzip können wir die komplette Liste rauf und runter mit aussagekräftigen Photos gebrauchen.
@Nordlicht8: Ich habe die aktuellen Baureihen jetzt gefettet hervorgehoben, spätestens jetzt sollte jedem klar sein, wo er "seinen" Wagen suchen muss. Ich verstehe allerdings nicht, warum Du Dich so sehr gegen eine vollständige Liste inklusive der Vorgängerbaureihen sträubst. Es ist immerhin nicht auszuschließen, dass vereinzelt auch noch einer dieser Wagen irgendwo herumsteht oder rollt, vielleicht hat auch jemand mal irgendwann ein Photo gemacht und sucht nun nach dem richtigen Artikel. Was den Metropolitan angeht, dieser ist auf Grund der roten Zug-/Schublok auch von Laien eindeutig von einem ICE zu unterscheiden, daher wird er diese Wagen wohl eher in einer Liste von Intercity-Wagen suchen.
@alle: Wir brauchen von allen Baureihen aktuelle Bilder der Wagenäußeren – schräge Ansichten werden sich da nicht vermeiden lassen –, bei denen man alle Unterscheidungsmerkmale wie Fenster, Türen, Dächer etc. erkennen kann, sowie der Wageninneren – möglichst nach dem Umbau –, optimal wäre ein Photo von Wagennummer inkl. Baureihe. Gruß a×pdeHallo!23:42, 27. Apr. 2013 (CEST)
Ich habe gesehen, du hast deine Liste angepassst. Wenn du die heutige Baureihe nach vorne nimmst, könnte ich damit leben. Lediglich für die kursiven Baureihen müsste noch eine Erläuterung her. Grüße --Nordlicht8?♞23:29, 27. Apr. 2013 (CEST)
Naja, damit kann ich auch leben, zumal die Liste eh' nach der Baureihennummer der (ehemals) zweiten Spalte vorsortiert war. Die Kursivschrift habe ich entfernt, ist seid Einführung der Fettschrift für die aktuellen Baureihen nicht mehr nötig. a×pdeHallo!23:50, 27. Apr. 2013 (CEST)
Gut, dann sind wir ja noch auf einen Nenner gekommen. Sollten wir die Wagen kennzeichnen, die nicht mehr in Fernzügen der DBAG zu finden sind (Bomz210, Aim260/1)? Die dürfen ja vermutlich bei der DBAG nur noch in Hamm oder Mukran vor sich hingammeln, oder? Zweite Frage: Wo willst du Liste hinsetzen, eigener Artikel oder in den IC-Artikel? --Nordlicht8?♞00:02, 28. Apr. 2013 (CEST)
Morgen am Sonntag wird mittags nicht soooo viel los sein. Also pendeln zwischen Berlin Ostbahnhof und Hbf., wenn ich es mal verpasse, fahre ich halt ein bißchen weiter. Noch hab ich die BC-100, heute hab ich Bilder in Lichtenfels und Coburg gemacht. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?00:39, 28. Apr. 2013 (CEST)
Habe grade nochmal die einschlägigen Foren durchgeforstet, aber irgendwie findet sich da recht wenig. Fakt ist, dass die Bahn zu viele 1.-Klasse-Wagen und zu wenig 2.-Klasse-Wagen hat, was daran liegt, dass meist nur ein bis zwei 1.-Klasse-Wagen aber bis zu sieben 2.-Klasse-Wagen pro Intercity gebraucht werden, was wiederum daran liegt, dass der Intercity durch den Intercity-Express gänzlich in die zweite Reihe verdrängt wurde.
Die meisten Aim(z) dürften abgestellt sein, tauchen aber immer wieder mal in besonderen Zugzusammenstellungen auf. Für viele Apmz oder Avmz dürfte das gleiche gelten, sofern sie nicht deklassiert wurden. Bim(z) kann ich mir im Intercity schlecht vorstellen, wird aber wohl auch vorkommen, gleiches gilt für Bomz, die Anfang der 90er Jahre speziell für den Intercity-Einsatz gebaut wurden! Na, dann schaun mer mal ;-) a×pdeHallo!00:52, 28. Apr. 2013 (CEST)
Die letzten Aimz in DB-Diensten dürften meines Wissens nach bis Ende 2012 im historischen IC 2410/2417 gelaufen sein, und zwar Wagen in Ozeanblau-Beige (siehe z.B. http://www.ice-fanforum.de/index.php?mode=thread&id=140487). In Lichtgrau gibt es meines Wissens nach keine mehr. Bimz im IC-Verkehr gibt es derzeit sehr reichlich, ich biete da mal den mit sehr vertrauten Sonntags-IC 1989: 1 × Bimdz, 3 × Bimz, 1 × Bvmsz, 1 × Avmz. Und wenn ich auf http://www.grahnert.homepage.t-online.de/r131-1900.pdf schaue, bietet der IC 1990 sogar 7 × Bimz (was soll daran noch ein IC sein?). Die Bomz210 stehen inzwischen, soweit noch existent, im Einsatz beim alex als ABvmz (siehe z.B. http://allgaeubahn.net/alex/wgl_alex.htm) Die Bomz236 fahren noch bei DB Autozug und im alex. Tja, der 2. Klasse-Wagenmangel würde heute nicht bestehen, wenn man die 80er Jahre-Abteilwagen der DR nicht alle aussortiert hätte... Grüße --Nordlicht8?♞11:41, 28. Apr. 2013 (CEST)
Nun das es bei den 1. Klasse-Wagen weniger Mangel gibt, liegt auch daran, dass die schon recht früh klimatisiert und für 200 km/h geeignet gebaut waren. Während man die 2. Klasse wagen "billiger" gebaut hat, und dadurch schneller nicht mehr den heutigen Bedürfnissen wie Zulassung für 200 km/h entsprechen. Kurzum für die TEE-Züge Wagen wurden damals eigentlich nur 1. Klasse angeschafft, diese genügen aber mehr oder weniger noch heute den -gerade Wagenbau technisch- gestellten Anforderungen. Die müssen nur überholt nicht aber umgebaut werden, um auch heute als moderner und IC-tauglicher Wagen zu gelten. Dies trifft bei vielen 2. Klasse-Wagen mit gleichen Baujahr nicht zu. Das fängt eben bei der fehlender Klimaanlage an (z.B. Bomz), welche heute bei einem IC-Wagen eigentlich Pflicht ist.--Bobo11 (Diskussion) 11:56, 28. Apr. 2013 (CEST)
Richtig, aber wer den Fahrgästen unklimatisierte Bimz (60 Sitzplätze + Klappsitze) zumutet, der könnte ihnen ergänzend auch Bomz236 (66 Plätze), Bomz210 (60 Sitzpltäze) oder deklassierte Aimz (bei Umbau auf 6 Plätze pro "Abteil" = 60 Plätze) bieten. Aber wir schweifen vom Thema aber, viel wichtiger wäre meine zwei Fragen von gestern Abend. --Nordlicht8?♞12:25, 28. Apr. 2013 (CEST)
Das ist erstmal ein spärlicher Versuch, das GPS war an und so kann man falls nötig die Fotos von außen und innen abgleichen. Bitte meckert, wie sollen die Bilder aussehen, was ist überflüssig, falsch usw. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?19:35, 28. Apr. 2013 (CEST)
Die Bilder sind doch überwiegend super, zumal du an keinem Endbahnhof fotografiert hast, wo leere Wagen doch leichter zu finden sind. Ich habe mal die Bildbeschriebungen ergänzt. Was du falsch gemacht hast: Du warst einen Moment zu spät ;-) Der Wagen auf dem Bild 13-04-29-intercity-05.jpg sieht für mich verdächtig nach einem Exoten unter den DB-Wagen aus. Wenn mich nicht alles täuscht, ist dies ein Touristikzug-Bpmz857 (Quatsch, das ist der Bpmdz, hat ein ähnliches Seitenbild). Grüße --Nordlicht8?♞21:04, 28. Apr. 2013 (CEST)
Ich danke dir, daß du die Bilder auf Commons in die richtigen Kategorien packst, mit sowas bin ich mangels Wissen überfordert. Fein, so funktioniert das Wikiprinzip :-) --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?21:46, 28. Apr. 2013 (CEST)
Ich weiß, dass es nicht so einfach ist, aber Typenbilder sollten nach Möglichkeit mit Laufwerk ausfallen und vor allem nicht aus der Mitte raus aufgenommen werden. Es hat keine Eile, doch zu einem Fahrzeugbild gehört auf jeden Fall auch die Stirnseite dazu. Die Commons-Server sind voller Reisezugbilder aus der Mitte raus. --Falk2 (Diskussion) 23:00, 28. Apr. 2013 (CEST)
Wie meinst du das? Sollen die Wagen mit Nummer und Fahrgestell fotografiert werden? Stirnseite? Dann muß ich ins BW, sowas ist auf Bahnhöfen kaum realisierbar. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?23:06, 28. Apr. 2013 (CEST)
Ich denke, dass diese Bilder vor allem der eindeutigen Zuordnung der Bilder dienen sollte. Ich zumindest habe sie dafür genutzt. Es ging ja bei der Fotoreise vor allem um die Innenräume. Grüße --Nordlicht8?♞23:28, 28. Apr. 2013 (CEST)
@Ralf, ob nun im Bww oder mit Geduld ist eigentlich egal. Deswegen habe ich doch geschrieben, dass es nicht schnell gehen kann. Beispiele (leider alle nicht DB):
Die Innenaufnahmen und die Details sind doch gut. Nur die, die als Typenbilder von außen dazu dienen, einen Eindruck vom Aussehen eines Wagens zu bekommen, sind eben am Bahnsteig und aus der Mitte raus nur sehr schlecht zu machen. Wenn Du meine Bilder durchguckst, wirst Du solche Bilder auch kaum finden. --Falk2 (Diskussion) 00:13, 29. Apr. 2013 (CEST)
Am besten noch tiefstehende Sonne von der Seite, damit man die Füße auch erkennen kann, ansonsten würde ein Bahnsteigbild auch reichen :-)--Köhl1 (Diskussion) 14:56, 29. Apr. 2013 (CEST)
Wenn das ein Witz war, dann ist er vollkommen danebengegangen. Mit raw und anschließender Nachbearbeitung bekommt man durchaus Zeichnung ins Laufwerk. Einen gewissen Qualitätsanspruch sollten wir schon haben. Bahnsteigbilder, vor allem solche aus der Mitte und dann aus Angst vor Weiterverwendung vielleicht noch in Briefmarkengröße kleingerechnet sind und bleiben Murks. Dann ist es kein Verlust, den Auslöser mal nicht durchzudrücken. Ausnahmen für Bilder aus der Mitte sind Gelenkzüge wie Talgo, die nicht so einfach trennbar sind. --Falk2 (Diskussion) 01:01, 30. Apr. 2013 (CEST)
Hier noch ein paar Bilder aus einem ICE zum Verwuseln:
Die lassen sich sogar sehr gut verwuseln, anscheinend haben wir noch überhaupt keine ICE T-Innenansichten gehabt. Hier, nur für dich, ein Paar Hufe: --Nordlicht8?♞21:30, 29. Apr. 2013 (CEST)
Ich lade gerade wieder über 70 Fotos aus verschiedenen ICE nach https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:ICE - ich weiß nicht, was dort in welche Unterkategorie gehört. Habe versucht, möglichst alles abzubilden, was interessant sein könnte. Nachmittags hat mich dann ein Bahnangestellter angesprochen, der offensichtlich Ahnung hat und auch was zu sagen hat ;) Er wollte meinen Presseausweis sehen. Ich habe ihm meine Visitenkarte überreicht, danach war alles in Ordnung. Die Bahn möchte keine Fotos, die "schlechte Presse" machen, das war sein Anliegen. Ich habe ihm angeboten, daß er die Bilder von heute vor Veröffentlichung ansehen kann, wollte er nicht. Die Toilette habe ich etwas aufgeräumt vor dem Bild... So langsam müßten wir von ICE innen dann eigentlich genug Fotos haben? Oder was fehlt? Wagen IC als Außenaufnahmen "von hinten" habe ich im Hinterkopf, ich denke dran. Das dauert aber etwas... --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?23:05, 9. Mai 2013 (CEST)
Danke! Die Fotos 13-05-09-ice-by-RalfR-01.jpg bis 13-05-09-ice-by-RalfR-07.jpg, ist das alles der selbe Zug? Wenn ja, welcher? Bin mir nicht sicher, ob es ICE-T oder ICE-TD ist. --Fabian318Disk.02:47, 10. Mai 2013 (CEST)
Ich habe es leider zu spät bemerkt, daß die Fotos beim Bearbeiten durcheinandergeraten sind. Sie sind nach der Uhrzeit der letzten Bearbeitung sortiert statt nach der Aufnahmeuhrzeit. Das ist alles total durcheinander, war zu spät für mich. Sorry. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?09:30, 10. Mai 2013 (CEST)
In den Artikel Intercity (Deutschland) einbauen, so wie bei den Artikeln TEE/IC-Wagen usw. auch.
In den Vorlagen-NR verschieben und über eine Navigationsleiste in den obigen Artikel einbauen, Vorteil wäre hier, dass man die Liste einklappen kann.
Eine eigenständige Liste im ANR, dann sollte da aber noch ein wenig Text zu Beginn stehen und noch ein paar mehr Erläuterungen, auf jeden Fall aber noch ein Link auf die Tabelle der Bauartkürzel.
Ich war ja zunächst auch auf den eigener Artikel-Trip, bin aber inzwischen eher für Einbau in Intercity (Deutschland). Den Link zum UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen lässt sich ja auch im IC-Artikel unterbringen. Den eigenen Artikel würde auch bei Verlinkung wohl wieder niemand lesen. Für eine Navi-Liste ist mir das Ganze zu groß.
So nebenbei: Der Artikel TEE/IC-Wagen (DB) ist im Moment total unstimmig. Die Einleitung lässt einen Artikel über Apmz und Avmz (Zeit vor den Eurofima-Wagen) vermuten. Der Artikel sebst behandelt aber alles bis hin zum Bvmz185 --Nordlicht8?♞23:55, 5. Mai 2013 (CEST)
Der Bpmz29x, der Apmz123 und der Bvmz185 basieren in der Tat eigentlich auf den Eurofima-Wagen und weniger auf den TEE-Wagen. Müsste vielleicht mal beizeiten geändert werden.
Was die Artikel-Frage angeht, ich finde immer mehr gefallen an der "Navigationsleiten"-Idee. Das hat gleich mehrere Vorteile. Zum einen werden weder Quellcode noch Artikeltext übermäßig erweitertert. Änderungen können an der seperaten Vorlage vorgenommen werden. Trotzdem ist die Tabelle nicht abseits, ich hätte da ähnliche Befürchtungen, dass ein eigener Listenartikel keine Leser fände. Mir schwebt die Verschiebung nach Vorlage:Liste der Intercity-Wagen der Deutschen Bahn vor. Was meint ihr? a×pdeHallo!21:27, 8. Mai 2013 (CEST)
Ich habe mal die Längen verglichen; der sowieso schon ziemlich lange Artikel wird auf diese Weise nochmal um 20% länger. Was die "Navigationsleisten" angeht, wir nutzen die Technik ja lediglich um eine Liste einklappen zu können. Und das Einklappen ist ja gerade der Punkt, um den es mir geht! a×pdeHallo!21:17, 23. Mai 2013 (CEST)
Hallo Portal-User, der Artikel braucht eure Hilfe damit das ganze auch ein Nichtfachman wenigstens etwas versteht. Danke --Tomás (Diskussion) 09:33, 3. Mai 2013 (CEST)
An und für sich wäre es schon sinnvoll wenn man nicht alles in Steuerung (Dampfmaschine) stecken würde, sondern die einzelnen Steuerung und vor allem deren Geschichte einzeln ab handeln würde. Es würden aber eher Artikel für Fortgeschrittene, denn das grundsätzliche Funkionsprizip gehört nun mal in den Artikel »Steuerung (Dampfmaschine)«. --Bobo11 (Diskussion) 09:52, 3. Mai 2013 (CEST)
Bei doppelstöckigen Autotransportfz und Drehschemelwg habe ich den Eindruck, dass die nicht in den Artikel gehören. --SonniWP✍14:25, 3. Mai 2013 (CEST)
@Sonny bei den „doppelstöckigen Autotransportfz“ hast du dich aber gleich selber ins abseits gestellt. Das zeugt nicht gerade von Fachwissen. Denn die Laek und Co. sind nach UIC-Kennzeichung mit der Grossbuchstaben L ganz klar Flachwagen Sonderbauart. Sie sind neben den Containertragwagen eigentlich der typische Flachwagen Sonderbauart mit Einzelachsen. Der Drehschemmelwagen ist ein solcher Exot, dass er sicher nicht mit zwei Bildern an den Anfang gehört. Auch weil es ihn heute nur noch in Nischen geben kann, auf Vollbahnen kannst du den Drehschemmelwagen vergessen, der ist so gut wie nicht in den normalen Zugsverband integrierbar. Und die Drehschemelwagen war nie ein typischer Flachwagen, sondern immer eine eigen Gattung. Ganz im Gegensatz dazu der Autotransportwagen (bzw. besser Fahrzeugtransportwagen), die wirklich aus den normalen Flachwagen heraus entstanden sind. Die man einfach immer mehr den Bedürfnissen des Verladers angepasst hat. Gut, für VW hat man auch E-Wagen in Doppelstöcker umgebaut (aber wie sagt man so schön, Ausnahmen bestätigen die Regel). Aber ursprünglich wurden auch Neu-Fahrzeuge auf Flachwagen verladen, wo die Verkeilerei mit Holzkeilen nicht unbedingt das Optimale war. Entsprechen hat man angefangen Flachwagen mit wegnehmbaren oder verschiebbaren Keilen auszurüsten, Mit leitschienen zu versehen usw.. Und diedse umgerüstetet Wagen konnten in der Folge nur noch für diese Transporte benutze werden. Und irgend wann kam man auf die Idee -weil Autos nicht gerade ein schweres Ladegut sind (Bezogen auf Ladelänge)-, dass man diese ja auch auf weiteren Ladeebenen befördern könnte. --Bobo11 (Diskussion) 20:45, 3. Mai 2013 (CEST)
Nun aus diesem Abseits wird wohl auch OmA den Flachwagen betrachten und die Autotransporter hier abwegig finden; das Bild ist damit zwar ok, aber erklärt werden muß es. --SonniWP✍22:19, 3. Mai 2013 (CEST)
Also als Einleitungsbild wäre ein Autotransportwagen ungeeigent, da gebe ich dir recht. Aber der in Europa verbreiteste dreiachsige offene Typ, gehört nun mal zur Familie der Flachwagen. Das aktuelle Einleitungsbild mit den Holzwagen halte ich eh für wenig geeigent. Da wäre ein Ks oder Rs besser, das sind nun mal die Flachwagen wo auch der blutige Laie (OmA) als Flachwagen erkennt. Bzw. gerade beim Rs kann er auch nachvollzeihen warum der Flachwagen heisst. --Bobo11 (Diskussion) 22:25, 3. Mai 2013 (CEST)
Ich habe in dem Artikel mal mutig ein Bild eingefügt, ist das korrekt? Irgendwie liest sich der Artikel ja so, als wenn Heizwagen ein längst vergangenes Relikt wären, in Dagebüll war der Wagen aber in Betrieb an den zwei IC-Wagen.
Da die neg eigentlich mit der Stromversorgung der übernommenen Kurswagen überfordert ist, hat sie sich den Heizwagen besorgt, um die Kurswagen wenigstens mit Wärme versorgen zu können; Das Einsatzgebiet ist zwar außergewöhnlich aber Probleme sind dazu da, gelöst zu werden und hier ist ein ursprünglich für militärische Züge entwickeltes Fahrzeug gut eingesetzt. --SonniWP✍22:03, 8. Mai 2013 (CEST)
Laut Zugführer dient der Wagen sowohl der Heizung als auch der Versorgung von Klimaanlage und Strom im Zug, er heizt also nicht nur. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?22:38, 8. Mai 2013 (CEST) ich habe das bei "Heizwagen" eingebaut, weil Heizwagen draufsteht ;) hab erst später hier nachgesehen...
Heizung ist nicht gleich Heizung. Der Artikel Heizwagen beschäftigt sich mit Wagen, die Dampf für Dampfheizung produzieren. Generatorwagen behandelt Wagen, die Strom produzieren, der für Heizung, Klimaanlagen usw. verwendet werden kann. Der neg-Wagen produziert Strom.--Köhl1 (Diskussion) 22:33, 9. Mai 2013 (CEST)
(BK)Genaratorenwagen sind gerade bei Vollbahnen mit nicht-elektrifizierten Strecken recht weit verbreitet (gerade ausserhalb Europas). Gerade wenn es um längere Züge mit klimatisiertem Rollmaterial handelt. Da müsste meist eine zusätzlich Lok nur für die Stromversorgung mit, also kann man gerade so gut ein Generatorwagen mitgeben. Dann hat man erst noch denn Vorteil dass es dans egal ist, was für ein Lok vor dem Zug ist. Es kann dann eben auch ein Güterzug-Lokomotive ohne Zugsammelschiene sein. Die Dinger werden durchaus auch als Heizwagen bezeichent, aus denen sind sie hervorgegangen. Durch den Erstaz der Dampfheizung durch die Zugsammelschien, wird zum heizen halt heute auch Strom benötigt.
Es gibt mehr Generatorwagen als man zuerst meint. Denn oft sind es Multifunktionswagen, Halb-Generatorwagen Halb-Gepäckwagen usw. . Gerade die Hotelzüge (aussereuropäische Luxuszüge) haben sehr oft Generatorenwagen bei. In Ländern mit viele elektrischen Strecken sind sie schon seltener. Aber z.b ist praktisch jeder Talgo (ab Talgo III RD) hat als Endwagen ein Generatorwagen.--Bobo11 (Diskussion) 22:41, 9. Mai 2013 (CEST)
Allerdings wüsste ich noch gerne mehr um den Wagen 105 der neg. Mir war bisher nur der HW 01 bekannt, der aus einem zweiachsigen Güterwagen entstanden war. --Köhl1 (Diskussion) 22:59, 9. Mai 2013 (CEST)
Hallo, ich habe mal versucht, den bislang sehr unstrukturierten Heizwagen-Artikel neu zu ordnen und zu ergänzen. Schaut doch mal drüber, ob Euch noch was auffällt. Danke und Gruß, --Dieter Weißbach (Diskussion) 18:54, 10. Mai 2013 (CEST)
Also der neg 15 sieht verdächtig nach einem umgebauten drei achsigen Gepäckwagen aus (Kann aber auch ein Sitzwagen gewesen sein). Was der Spenderwagen genau war, wird vermutlich schwierig sein herauszufinden. Denn die drei achsigen Gepäckwagen selber sind ja auch sehr oft Umbauwagen mit z.T sehr komplizierter Geschichte. --Bobo11 (Diskussion) 19:12, 10. Mai 2013 (CEST)
@Heizwagen, die Überarbeitung ist o.K. @neg: Der Generatorwagen ist natürlich ein umgebauter Umbau-Wagen (DB). Er muss aber ziemlich frisch sein, denn noch 2011 kam ein rotlackierter umgebauter Gl-Wagen zum Einsatz. --Köhl1 (Diskussion) 19:59, 10. Mai 2013 (CEST)
Der Wagen ist noch recht neu bei der neg (gemäß diesem Foreneintrag seit Mitte 2012), war vorher bei den OHE unter der gleichen Nummer (Mit Kontrollziffer 0105-7) im Einsatz. Ursprünglich stammt er tatsächlich von der Bundesbahn als dreiachsiger Umbauwagen, der Umbau in einen Generator-/Heizwagen wird in diesem Forenbeitrag für 1985 angegeben, allerdings nicht die vorherige Wagengattung (kann also durchaus auch ein Sitzwagen 1./2. bzw. 2. Klasse sein. Folgerichtig ist auf eisenbahndienstfahrzeuge.de auch als Ursprungsgattung lediglich "3yg" angegeben. Weitere alte und aktuellere Bilder aus OHE-Zeiten gibt es übrigens auf K.D. Trögers Seite.
Der im Generatorwagen-Artikel erwähnte neg-Wagen (ehemals AKN) ist ein anderer Wagen, der auf Basis eines gedeckten Güterwagens entstanden ist, ein Bild aus AKN-Zeiten (mit der Nummer 2038) gibt es im Privatbahnalbum von A. Tomforde
Neben dem 0105-7 besitzt die OHE übrigens auch noch den 0104-6, der früher einmal ein zweiachsiger Postwagen der Nachkriegsbauart war - die beiden Wagen wurden und werden bei der OHE für Militärzüge eingesetzt, da die eigenen Lokomotiven (als reines Güterverkehrsunternehmen) keine Zugheizung bzw. -sammelschiene besitzen (vgl. Artikel Generatorwagen).
Ich war heute auf dem Bahnhof Lichtenberg in Berlin und da standen doch wirklich einige Waggons ohne Lok herum, also wie gewünscht von schräg hinten. Aaaaaber! Da ist immer irgendwelchen Gestrüpp, Masten oder so im Weg. Ich bin sogar heimlich auf eine Brücke gestiegen, optimal war es jedoch nie. Und selbst mit starkem Tele habe ich maches rollende material nur klein im Bild. Also bitte nicht meckern, ich hab mein Bestes versucht. Da die Witterung sehr ungünstig war (ich hatte fast ausschließlich Gegenlicht), habe ich alle Bilder durch HDR gejagt, dadurch sieht manches sehr unnatürlich aus. Bevor ich mich nun aber dranmache, über 100 Bilder von Hand zu bearbeiten, würde ich gern wissen, bei welchen es sich lohnt. Seht das also bitte als Rohmaterial an, nicht als Endergebnis! Was soll ich von den Bildern aufhübschen? Mit dem starken Teleobjektiv sind leider auc einige Bilder verwackelt, ich hatte kein Stativ dabei.
--> http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:User:Ralf_Roletschek/unsortiert --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?02:10, 14. Mai 2013 (CEST)
002/003 als Beispiel eines Überganges eines druckertüchtigten Wagens, den ODEG 650 in Blau (043, 046), Bilder vom VT 18.16 Details sicher schön, aber welche weiß ich nicht, damit kenne ich mich nicht so aus. Bahnhof Berlin-Lichtenberg verträgt sicher auch das eine oder andere Bild von innen. Für die Rucksäcke auf dem Sitz suche ich noch das passende Lemma ;-) --Köhl1 (Diskussion) 15:33, 14. Mai 2013 (CEST)
Mist, das wollte ich doch löschen. Kommt davon, spät nachts was hochzuladen. Aber ich hab heute auf dem Weg zum Flugplatz noch einen Mitteleinstiegswagen erwischt. Zumindest bilde ich mir ein, es wäre einer. Schön schräg von hinten, wie gewünscht. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?18:28, 14. Mai 2013 (CEST)
Jo, sind sie. Allerdings sind kaum Bahnstrecken direkt in diese Kategorien eingeteilt. Normalerweise werden die in Bahnstrecken-Kategorien eingeteilt, die ihrerseits wiederum Unterkategorien von Verkehrsbauwerk-Kategorien des gleichen Gebiets sind. (So wäre es zumindest sinnvoll.) --Thogo20:41, 29. Apr. 2013 (CEST)
Alle Arten von Bahnanlagen einschließlich der Gleisanlagen auf der Freien Strecke sind eindeutig (Verkehrs-)Bauwerke und als solche zu kategorisieren. --TETRIS L21:16, 29. Apr. 2013 (CEST)
Vor kurzem wurde ein Artikel zu einem Beinahe-Unfall durch eine entlaufene Lokomotive eingestellt. Da die Lok durch eine vorausfahrende Maschine "eingefangen" werden konnte blieb der Unfall ohne grössere Folgen, es wurde jedoch, da die Ursache nicht eindeutig geklärt werden konnte, eine zusätzliche Sicherung gegen unbeabsichtigte Ingangsetzung vorgeschrieben. Es geht hier weniger um den qualitativen Aspekt - die Quellen geben genug für einen Ausbau des Artikels her - als die generelle Frage in die Runde, ob die Relevanz des Ereignisses für einen eigenen Artikel ausreicht -- Bahnwärter (Diskussion) 19:57, 18. Mai 2013 (CEST)
Eher Nein, Es wäre eher ein Nebenaspekt der eingeführten Sicherheitseinrichtungen. Es war auch nicht nur dieser Vorfall, es gab damals einige Runaway's, die zum Glück meist nach einer Schutzweiche endeten. Es war höchstens der Vorfall der das Fass zum überlaufen brachte. Denn das Problem war ja Recht neu, denn den Dampflokomotiven geht irgend wann der Dampf aus wenn dem Feuer kein neuer Brennstoff zugeführt wird. Und die Elektrolokomotiven bringt man durch abschalten der Fahrleitung zum ausrollen. Nur eine Diesellok kann auf diese Weise abhauen. Und 1959 ist nun mal noch in der Umstell-Zeit von den Dampf- zu den Dieselloks (Wo man eben auch die Nachteile der Dieseltraktion, langsam sichtbar wurden). Ich müsste mich da zuerst auch richtig ein lesen. Für einen eigen Artikel wird es kaum reichen, dafür müsste der Vorfall fast verfilmt worden sein (oder sonst wie verarbeitet). --Bobo11 (Diskussion) 23:21, 18. Mai 2013 (CEST)
Verfilmt von Hollywood gibt es solche Dinge sicher öfters, nur da wurde aus Dramaturgiegründen ein ganzer Zug genommen, der eingefangen wurde. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 16:57, 21. Mai 2013 (CEST)
Die Anzeige auf den meisten Bahnhöfen, gibts das auch im Internet? Also stets aktualisiert und mit Verspätungen usw? Die Daten liegen ja vor, man muß nur immer jeden einzelnen Zug raussuchen. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?11:48, 20. Mai 2013 (CEST)
Im Feld für die Zugbezeichnung muss man die Zugnummer eingeben. Und bei den Vorschlägen für den Bahnhofsnamen darf man sich vom Zusatz "Bahnhof" nicht täuschen lassen. Das ist in der Regel die Bushaltestelle am Bahnhof, dort fahren keine Züge ab. Herzliche Grüße Torsten Bätge 13:29, 20. Mai 2013 (CEST)
Hallo Portaluser, kann bitte mal ein Fachmann sich diese Änderung ansehen Difflink und vielleicht die Bedeutung der Schutzsignale bei Gleissperre deutlicher beschreiben. Gruß, --Tomás (Diskussion) 06:42, 30. Mai 2013 (CEST)
Die Änderung ist korrekt. Die Signalisierung einer abgelegten Gleissperre erfolgt tatsächlich durch Wn 7, einen senkrechten schwarzen Strich. Passiert ist das im Rahmen der Hamonisierung der DV und DS 301. Damit wurde eine Uneindeutigkeit beseitigt. Sh 1 enthielt einen Fahrauftrag, mit Ausnahme von Gleissperren. Wn 7 (ehemals Gsp 2) ist nur eine Meldung über die abgelegte Stellung, die keinen Fahrauftrag beinhaltet. Die entfernten Teile sind nach der Änderung nur noch irreführend. Nach der Änderung sind sie nicht mehr verständlich. Ich habe den Artikel noch ein bisschen erweitert. --Falk2 (Diskussion) 23:17, 30. Mai 2013 (CEST)
Nun fehlt es dem Artikel wohl nur an Einzelnachweisen; Trotz aller deiner fachlichen Qualifikation wären für Nichteisenbahner vielleicht allgemein zugängliche Lehrbücher nützlich.--SonniWP✍08:42, 31. Mai 2013 (CEST)
Ist die Gleissperre aufgelegt, so zeigt das zugehörige Gleissperrsignal den Signalbegriff Sh 0 als Formsignal (ein schwarzer waagerechter Balken auf weißem Grund) oder Signal Wn 7 (ein senkrechter schwarzer Balken auf weißem Grund) - ist Quark. Signal Wn 7= Die Die Gleissperre ist abgelegt! (fahrweg.dbnetze.com/file/3179912/data/rw_301_bekanntgabe_5.pdf -Seite 113) --217.246.210.23215:49, 1. Jun. 2013 (CEST)
Quark gibt es in der Molkerei. Rumnörgeln ist dagegen mies. Kannst Du Dir nicht vorstellen, das sowas durch eine mehrmals abbrechende Netzwerkverbindung passiert und irgendwie anders werden sollte? --Falk2 (Diskussion) 16:42, 1. Jun. 2013 (CEST)
Was beim jetzigen Stand des Artikel leider unter den Tisch fällt: Es gibt noch jede Menge Gleissperren mit einstweiligem Bestandsschutz, die eben nicht Wn 7, sondern Sh 1 zeigen. Das letzte Sh 1 an einer Gleissperre wird wohl erst im Jahr 2028 oder so aussterben. --Echoray (Diskussion) 21:19, 1. Jun. 2013 (CEST)
Füg es doch ein – aber bitte nicht so, als wenn die Deutsche Bundesbahn das Muster aller Eisenbahnen dieser Welt wären. Bei der Deutschen Reichsbahn war man nämlich schon vor Jahrzehnten so weitsichtig, den Fahrauftrag Gsp 1 von der Stellungsmeldung Gsp 2 zu trennen. --Falk2 (Diskussion) 21:34, 1. Jun. 2013 (CEST)
Hm, den größten Anteil an Gs-Signalen stellen nun mal die der ehemaligen Deutschen Bundesbahn. Welches der richtige Weg der Signalisierung ist ist vollkommen wurscht. Wie Echoray schon sagte, es wird noch Jahre oder Jahrzehnte dauern bis die verschwunden sind. Von daher sollte Sh 1 erwähnt werden. --217.246.200.12621:44, 1. Jun. 2013 (CEST)
Genau, wir sollten die Mauer wieder aufbauen. Du kannst es nicht leugnen, es ist wie es ist und die Leser sollten die Realität erfahren. Die ist nun mal das die meisten (derzeit) Gs-Signale Sh 1 zeigen. Da ist es egal wo Du ich oder sonst wer her kommt. Wir erwähnen ja auch Hl-Signale. 217.246.223.11722:27, 1. Jun. 2013 (CEST)
Geht es noch? Obwohl, die Besserwessis zum Teufel jagen wäre wirklich mal ein Beitrag zur Landeshygiene. Du hast von der Materie offenbar überhaupt keine Ahnung. Erst die Regel, die steht schon im Beitrag, und dann die Ausnahme mit Begründung. Und nicht erst die goldene Deutsche Bundesbahn und dann nichts weiter. So, und jetzt frohen Herzanfall. Ausgesprochen unfreundliche Grüße von einem altgedienten Signalmeister. --Falk2 (Diskussion) 23:22, 1. Jun. 2013 (CEST)
Genau das meinte ich. Du hast es einfach nicht verstanden. Es hat absolut nichts zu tun mit DR, DB, ÖBB oder SBB. Es geht einfach um die Signalisierung. --217.246.219.22400:49, 2. Jun. 2013 (CEST)
Was ist hier passiert? heißt es zwar erst im nächsten Abschnitt, aber das ist hier auch zu fragen.
In einer Enzyklopädie sind alle Formen aufzuzeigen, auch die gewesenen, unabhängig davon, was nun besser ist oder nicht. Ich wusste gar nicht, dass man sich wegen eines gelben Haufens Metall so ereifern kann. Apropos gelb: Seit wann haben sie diese Farbe? Und ich finde eine Zeichnung/Foto des Entgleisungsprinzips viel wertvoller als alles Gezanke. --Köhl1 (Diskussion) 01:02, 2. Jun. 2013 (CEST)
Tja, ich könnte hier manchmal auch ausrasten, wenn ich sehe, wie hier manche das Prinzip einer Enzyklopädie mit Füßen treten. Ich frage mich jedenfalls hier im konkreten Fall, warum der Artikel mal wieder so Deutschland-lastig ist. Oder gibts Gleissperren woanders überhaupt nicht? -Rolf-Dresden (Diskussion) 09:06, 2. Jun. 2013 (CEST)
Falk2: "... die Besserwessis zum Teufel jagen wäre wirklich mal ein Beitrag zur Landeshygiene." Braune Sprüche aus dem Tal der Ahnungslosen? Pfui. --Roehrensee (Diskussion) 10:51, 2. Jun. 2013 (CEST)
Neulich auf dem Heimweg... man sieht die geerdete? Oberleitung im Hintergrund. Irgendwie sieht mir der Stromabnehmer nicht ganz gerade aus. Ist da was während der Fahrt passiert, ist es Vandalismus? --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?09:20, 30. Mai 2013 (CEST)
Ganz einfach, „Fahren mit der Fahrleitung“ ^^. Ob jetzt zuerst der Fahrdraht und danach die Schleifleiste sich verabschiedet hat, ist aus der Distanz nicht einfach so zu beantworten. Die beide Schleifleisten sind allerdings arg beschädigt, und die führende (auf dem Bild rechts) ist nicht nur heruntergerissen, sondern zeigt Spuren die üblicherweise vor dem Fahrdrahtriss entstehen. --Bobo11 (Diskussion) 10:29, 30. Mai 2013 (CEST)
Sowas kommt davon, wenn jedes private Wurschtelunternehmen auf öffentlichen Schienenwegen fahren darf. Mir kann keiner erzählen, dass die alle die nötigen Fristuntersuchungen an ihren Fahrzeugen wie vorgeschrieben ausführen. Eine Schleifleistenkontrolle geht nunmal nur in der Werkstatt, aber wenn man gar keine eigene hat??? Dann bleibts eben. Was dann passiert, ist auf dem Bild gut zu sehen. Dort in Eberswalde war wahrscheinlich für Stunden Ruhe, bis die Fahrleitungsanlagen wieder repariert waren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:10, 31. Mai 2013 (CEST)
Na ja, in der Hinsicht sind die ehemaligen Staatsbetriebe heute auch nicht besser. Die haben die Fristen zum Teil auch bis zum geht nicht mehr verlängert. Und wenn eine Lokomotive mal eine Werkstatt sieht wird nur das gemacht was gemacht werden muss. Die früher allgemeine üblich Sichtkontrolle liegt zeitlich oft gar nicht mehr drin, wenn die Lok ausserplanmässig (sprich ohne vorgesehne Fristkontrolle) in der Werkstatt auftaucht. --Bobo11 (Diskussion) 09:17, 31. Mai 2013 (CEST)
Ja, ist leider so. Deswegen hat das System Bahn (zumindest in Deutschland) schon viel von seiner ursprünglichen Zuverlässigkeit eingebüsst. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:25, 31. Mai 2013 (CEST)
@Ralf Akiem ist der Fahrzeughalter (Vermieter), nicht das EVU. Das ist in etwa so wie wenn du dem Autovermieter die Schuld geben würdest, wenn bei deinem langfristig angemieteten Leihwagen das Scheibenwischwasser alle/ Die Luft aus dem Reifen usw.. Kurzum etwas unterwegs kaputt geht, was du als Fahrer eigentlich vor jedem Fahrtantritt kontrollieren solltest. --Bobo11 (Diskussion) 14:58, 31. Mai 2013 (CEST)
Das macht doch am LKW auch keiner. Warum sollte es bei der Bahn anders sein? Die Schleifstücke nach Augenschein zu kontrollieren stelle ich mir aber ohne passende Vorrichtung schwierig vor. Das ist doch Aufgabe der Inspektion, und die bestellt der Vermieter. Ist ja schließlich sein Gerät. -- Janka (Diskussion) 22:28, 1. Jun. 2013 (CEST)
Ach das geht besser als man denkt, man muss es nur wollen. Und so einer Kerbe wie das führende Schleifstück hat, gibt es erst nach etlichen Kilomtern. Dazu kommt, dass man es eigetlich merkt, wenn das Schleifstück hängt und dem Fahrleitungs-Zik-Zak folgen will. Wenn es die Lok ist in der der Lokführer sitzt, sollte er so was merken. Ist natürlich auch Ausbildungs-Sache, und da wurde in letzer Zeit auch gespart das es nicht mehr schön ist. Dazu kommt eben magelnder udn herausgezögerter Unterhalt. Wenn ich aber denke wie lang bei uns zum Teil Lokomotiven mit gemeldeten Kleinschäden rum fahren, verwudert es mich eben nicht wenn die Zwischenduch mit grossen Schaden stehen bleiben. Nur ist es eben auch beim Lastwagen so, da kommt zuerst auch der Fahrer und sein Chef dran, und nicht das Leasingunternehmen. Und um das ging es mir, Akiem ist der Vermieter, nicht das verantwortliche EVU. --Bobo11 (Diskussion) 22:50, 1. Jun. 2013 (CEST) PS: Wenn ich da richtig liege hat diese Lokomotivtyp, keine Schleifleisten-Überwachung.
Der Artikel Bajah-Bahn glänzt nur so vor Rotlinks, andere Sprachversionen sind auch nicht vorhanden. Im Internet hab ich zum Thema auch nichts gefunden. Eh kein Fake, oder? --TempiDiskussion15:09, 14. Jun. 2013 (CEST)
Wie viele Bahnhöfe gibts im deutschsprachigen Raum?
Hallo,
das Portal hier kämpft ja nun schon seit Jahren gegen schlechte Bahnhofsartikel. Hat jemand einen Überblick wie viele Bahnhöfe und Haltepunkte es in Deutschland, Österreich und der Schweiz gibt und wie viele davon schon einen Artikel haben?--Christian1985(Disk)15:03, 18. Mai 2013 (CEST)
DB Station und Service hat etwas 5400 (s. Bahnhofskategorie), dazu kommen noch Bahnhöfe, die nicht von der DB sind (z. B. Rheinuferbahnhof), davon dürften aber die meisten nicht relevant sein. Die Artikel darfst Du selbst nachzählen: Kategorie:Bahnhof in Deutschland. Meines Erachtens gibt es schon viel zu viele (schlechte). Der Vergleich ist aber nicht so hilfreich, da auch ehemalige Bahnhöfe relevant sein können, und manche Artikel auch nur ein denkmalgeschütztes (ehemaliges) Bahnhofsgebäude beschreiben. --Köhl1 (Diskussion) 15:23, 18. Mai 2013 (CEST)
Bemerkenswert, dass sich die Diskussion mal wieder nur um das "heute" dreht. Es gab allein in Sachsen weit über 1000 Betriebsstellen mit verkehrlichen Anlagen, hochgerechnet auf das gesamte Deutschland dürfte eine Zahl weit jenseits der 10.000 herauskommen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:06, 20. Mai 2013 (CEST)
Korrekt, die DR(G) kam in den 1920er Jahren auf etwa 12000 Bahnhöfe und Haltepunkte. Mal grob überschlagen mindestens noch 1000 Stationen von Privat-/Kleinbahnen dazurechnen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:33, 20. Mai 2013 (CEST)
Ich weiß zwar nicht, wo in der Frage die Gegenwartsfixierung vorkommt, aber damit die Vergangenheit auch genug gewürdigt wird: In Preußen gab es 2013 304 Kleinbahnen mit mehr als 10.000 km Streckenlänge, das dürften schon dort deutlich mehr als 1000 Bahnhöfe gewesen sein. --Köhl1 (Diskussion) 23:54, 20. Mai 2013 (CEST)
DR-Mitteleinstiegswagen
AByu?
Hallo, ich habe bei der Bildersuche zufällig dieses Foto auf Flickr entdeckt. Liege ich richtig damit, dass dies ein AByu ist? Grüße --Nordlicht8?♞20:04, 21. Apr. 2013 (CEST)
Gut möglich. Wäre das Bild nicht gar so winzig, dann hätte man den Langträger nach dem Gattungszeichen absuchen können. Was nicht so richtig zusammenpasst, ist der fehlende gelbe Streifen an der Dachkante zwischen den Türen zur Kennzeichnung der ersten Klasse. Die erste-Klasse-Bereiche sind durch Abteiltrennwände zu erkennen – wenn man überhaupt was erkennt. Fehlerhafte Klassebeschriftungen sind eigentlich nicht denkbar. Möglicherweise ist der Wagen nur ein ABy ohne ›u‹, ich kann zumindest kein (Wendezug)steuerkabel erkennen. Die Ausschnitte dafür im Kasten hatten auch viele der nicht umgerüsteten Wagen.--Falk2 (Diskussion) 00:29, 22. Apr. 2013 (CEST)
VIelen Dank. Der gelbe Streifen fehlt nicht, wenn man genau hinschaut sieht man da ein verwittertes Gelb. Ich habe in meiner Bildbeschreibung mal "AByu" durch "vermutlich ABy" ersetzt. Grüße --Nordlicht8?♞18:27, 22. Apr. 2013 (CEST)
Ich suche mal ein besseres Bild. Deins ist wirklich zu klein. Mal abgesehen davon, dass ich hoffe, das wir endlich eine Lemmaänderung hinbekommen. Die Bmh-Wagen und alles, was man draus umgebaut hat, sind absolut keine Z-Wagen. Die einzige Gemeinsamkeit mit dem UIC-Typ Z (der sich vor allem durch erhöhten Komfort vom Typ X unterscheidet, damit sind strenggenommen auch die Halberstädter Interregiowagen wegen des Komfortrückbaues auf 12 Abteile keine Z-Wagen) ist die Länge über Puffer. --Falk2 (Diskussion) 02:19, 23. Apr. 2013 (CEST)
Gerne, wenn du ein besseres findest. Ich fand den Abschnitt ohne jedes Bild aber unschön, mit Bild ist das schon besser. Warum Lemmaänderung? Wäre nicht Artikeltrennung eher sinnvoll, die DR-Abteilwagen waren / sind doch UIC-Z-Wagen? Grüße --Nordlicht8?♞18:54, 23. Apr. 2013 (CEST)
Das ist dünn. Bei der DR hat man den Unterschied zwischen den Klassen nicht so groß werden lassen wollen wie in Westeuropa. Einen Z-Prototyp mit unterschiedlich langen Abteilen hat man in Bautzen mal gebaut. Die der B-Seite waren 1900mm, die der ersten Klasse dagegen über 2300mm lang. Wesentlich war und ist der Unterschied zu den W-Wagen mit nur 1800mm engen Boxen. Die Abteillänge ist aber nicht das alleinige Unterscheidungsmerkmal, denn danach wären die DB-Liegewagen Z-Wagen. Ich würde mal sagen, dass es diesen UIC-Typ zur Bauzeit dieser Wagen noch gar nicht gegeben hat. 1800mm lange Liegewagenabteile hätten den Komfort tagsüber jenseits von gut und böse werden lassen und man hätte zusätzlich Probleme bekommen, Gepäckstücke unter die Kojen zu schieben. Die UIC-Typenblätter sehen übrigens bei AB-Wagen immer unterschiedlich lange Abteile vor. Bei Y-Wagen wäre ein zusätzliches Halbabteil übriggeblieben. Weil es nicht sinnvoll zu nutzen war, hat man drauf verzichtet und DR-AB-Wagen ab B sind generell auf A-Wagenkästen aufgebaut.
Zum Typ Z gehören auch Schwenkschiebetüren mit Öffnungshilfe. Die Halberstädter und Bautzener mit Drehfalttüren sind deshalb Z2-Wagen. Wagen nach Musterblatt X hat die DR jedenfalls nicht beschafft. --Falk2 (Diskussion) 21:22, 24. Apr. 2013 (CEST)
Wo ist denn bei dem Wagen der Mitteleinstieg? Im Ernst: Die Dinger heißen nicht Mitteleinstiegswagen, sondern Mittelgangwagen, im Unterschied zu den Seitengangwagen. MBxd1 (Diskussion) 20:48, 23. Apr. 2013 (CEST)
Wie auch immer sie heißen, sie haben keine Endeinstiege und sind daher Mitteleinstiegswagen (siehe auch hier. Wo war der Gang in der 1. Klasse?--Köhl1 (Diskussion) 21:05, 23. Apr. 2013 (CEST)
Das sind aber alles nachträgliche Umbauten. Die erste Klasse wurde bei der DR ausschließlich mit Seitengangwagen abgedeckt. MBxd1 (Diskussion) 22:32, 23. Apr. 2013 (CEST)
Egal was man hinterher im Innern mit den Wagen gemacht hat, vom Wagentyp her sind das immer Halberstädter Mittelgangwagen geblieben. Die Bezeichnung "Mitteleinstiegswagen" wird übrigens nur für Wagen mit Einstieg wirklich in der Mitte verwendet. Die westdeutschen Silberlinge sind auch keine Mitteleinstiegswagen. Sowohl bei DB als auch DR ist die Bezeichnung "Mitteleinstiegswagen" mit bestimmten Typen verbunden, und dabei sollte es auch bleiben. MBxd1 (Diskussion) 23:12, 23. Apr. 2013 (CEST)
Es gibt keine andere Bezeichnung für diese Wagen. Vor der Verschlimmbesserung war Bmh-Wagen einigermaßen geläufig, aber das passt schon lange nicht mehr. Mittelgangwagen (noch nie so gehört, Wagen mit Mittelgang sind Großraumwagen) hatte die DR (viel zu) viele. Die zweite Bauart von Mitteleinstiegswagen sind die E5 (und deren mittlerer Einstieg ist auch sichtbar aus der Mitte rausverschoben). Von daher wirst Du keine besser passende Bezeichnung als Mitteleinstiegwagen finden. Was die DB zu ihren ähnlichen Wagen sagte, ist für die DR nicht relevant.
Hier wird die Frage nach der Benennung und der Bauart durcheinandergeschmissen. Die Benennung mag sich gewandelt haben. Auch die Silberlinge werden ja noch manchmal als solche bezeichnet, obwohl sie längst rot sind. Die Bauart ist aber Mitteleinstiegswagen, weil die Einstiege nicht an den Enden, sondern zwischen den Drehgestellen liegen. Natürlich gibt es auch Wagen mit End- und Mitteleinstieg oder Wagen mit einem Einstieg genau in der Mitte. Ich finde eine Benennung nach Kriterien, die möglichst unabänderlich sind am sinnvollsten, und Türen sind nun mal schwerer umzubauen als die Inneneinrichtung. Aber oft optische oder akustische Eindrücke nachhaltiger, und so kommen manchmal Namen zu Stande, die sich am konkreten Fahrzeug gar nicht mehr verifizieren lassen. Oft wird das Gleiche auch in verschiedenen Milieus unterschiedlich benannt, ein Grund mehr in WP die Fachterminologie zu benutzen, auch wenn sie manchmal sperrig und erklärungsbedürftig ist.--Köhl1 (Diskussion) 09:27, 24. Apr. 2013 (CEST)
Grundlage der Wikipedia soll/muss /kann nur die einschlägige Fachliteratur sein - und diese kennt nur Mitteleinstiegswagen. Mittelgangswagen wäre Theoriefindung. By the way: Auch die TEE-Großraumwagen sind Mittelgangswagen. --11:03, 24. Apr. 2013 (CEST)
In letzter Zeit wurde in mehrere Artikel der Hinweis aufgenommen, dass sie als Projekt für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet wurden. Ist das nicht zuviel Zukunftsmusik? Jedes Land muss ja viele Projekte anmelden, um etwas vom Kuchen abzubekommen. So kann man das in viele Artikel reinschreiben. Längst nicht alles wird in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, und das Geld reicht ja nicht mal aus, um alle Projekte aus dem letzten BVP abzuarbeiten. (Dafür sorgen die Länder ebenfalls, weil sie auch jede Menge Straßenbauprojekte anmelden). Es wird also mindestens zehn Jahre dauern, bis überhaupt etwas geschieht. So finden sich in manchem Artikel Abschnitte Planungen, die größer sind als der Abschnitt Geschichte. Meine Frage also: Ist solch eine Anmeldung wirklich relevant?--Köhl1 (Diskussion) 12:02, 24. Mai 2013 (CEST)
Ganz Deiner Meinung! Denn das fehlende, seit Jahrzehnten angemeldete 2. Gleis der Magistrale (Hamburg-) Münster - Lünen (-Dortmund) und somit pünktliche Züge werde ich (Wohnort: Münster) mit meinen z. Z. 56 Jahren wohl nicht mehr erleben!!!!!Humpyard (Diskussion) 19:44, 24. Mai 2013 (CEST)
Bmz-Wagen
Ich habe heute ein paar Bilder eines Bmz der ÖBB gemacht, auch wie gewünscht "nackt von hinten". Das Kürzel finde ich aber oben nicht in der Liste, wie benenne ich die Dateien, wie werden sie auf Commons kategorisiert? --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?00:42, 25. Mai 2013 (CEST)
(Warum bin ich noch wach?) Die Liste oben enthält nur die Wagen der DB, nicht aber die der benachbarten "Staatsbahnen". Die Bmz der ÖBB sind Eurofima-Wagen (2. Klasse mit 11 Abteilen, die DB hat keine solchen Wagen beschafft). Ich habe mal die Category:UIC-Z coaches (ÖBB) angelegt, da gehören die ÖBB-Bmz rein. Gute Nacht --Nordlicht8?♞01:55, 25. Mai 2013 (CEST)
Warum ich noch wach war, kann ich dir auch nicht beantworten, dir Frage ging mehr an mich selbst...
@ Axpde: Wenn ein Wagentyp UIC-Z ist, dann die Eurofimawagen. Die Info stand schon in der Einleitung. Ich habe den Absatz geteilt und einen Link reingesetzt. Zu den SBB-Wagen kann ich dir nichts sagen, habe mich mit diesen noch nicht befasst. --Nordlicht8?♞11:43, 25. Mai 2013 (CEST)
Bedenkt bitte, daß ich mir die Wagen nicht wie eine antike Vase im Studio zurechtrücken kann. es ist fast immer irgendwas im Weg, die Sonne steht da, wo sie ist, die kann ich auch nicht herumschuppsen. Ich kann mich nicht frei bewegen, habe nicht immer alle Objektive dabei usw. Aber ich werde das Beste versuchen. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?12:25, 25. Mai 2013 (CEST)
Das war keine Kritik an dir, deine Bilder sind super. Ich hatte nurden Eindruck, das hier unterschiedliche Auffassungen über das Bilderideal bestehen (es war übrigens ein Beitrag Falk2 und nicht Axpde, auf den ich mich bezog. Hatte ich falsch in Erinnerung). --Nordlicht8?♞13:12, 25. Mai 2013 (CEST)
Ich hab' mich schon gefragt, wo ich was über ideale Photos gesagt haben soll ;-)
Was auf einem Photo gefragt ist, dass sind mögliche Unterscheidungsmerkmale:
Anzahl und Größe der Passagier-/Gang-/Toilettenfenster
Form und Position der Türen
Aussehen der Stirnwände
Steil- oder Runddach, glattes oder geriffeltes Dach
Kleine Ergänzung: Hinter dem Link zum englischsprachigen Blogbeitrag verbirgt sich ein Hinweis auf eine Wikiexpedition Bahn, die von Wikimedia Polska organisiert wird. Eine Kooperation mit der polnischen Bahngesellschaft ermöglicht den Teilnehmenden Zugang zu vielen Orten und Infrastruktur, zu denen der Zugang sonst nicht so einfach möglich ist. Die Expedition spricht explizit internationale Teilnehmende aus dem Wikiversum an, und findet im Sommer (zwischen Juni und September) statt. Interessierte sind gebeten, sich auf der Orga-Seite einzutragen. Bzgl. der Möglichkeit der Übernahme von Reisestipendien, wendet euch gerne an das Team Communities bei Wikimedia Deutschland. --Nicole Ebber (WMDE) (Diskussion) 13:18, 28. Mai 2013 (CEST)
Obwohl Wikipedia ungleich Wikimedia ist, wie Fossa in seinem rausreverteten Beitrag schrieb: Herzlichen Dank für den Hinweis. Werde mich voraussichtlich um eine Teilnahme bewerben, da man ja erklärtermaßen kein Polnisch können muß, sondern einen Sprachkundigen zur Seite gestellt bekommt. Fossa, wäre das nicht auch ein Projekt, an dem du teilnehmen könntest? --Alupus (Diskussion) 14:15, 28. Mai 2013 (CEST)
Nachdem ich die polnische Seite gefunden habe ;) Ich werde wohl auch mitmachen, schließlich ist Polen nur 30 Min. mit Fahrrad oder Bahn entfernt. Dann brauche ich nicht mehr wie bisher in Siekierki herumdruckesen, wenn ich da mit der Kamera zwischen den Gleisen herumkrieche. --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?08:23, 30. Mai 2013 (CEST)
Keine Haltestelle sondern Bahnhof, dazu noch in Tunnellage. Artikel ist sicherlich noch etwas dürftig, sollte aber kein Problem sein, den auszubauen. a×pdeHallo!11:54, 29. Mai 2013 (CEST)
Die Artikelqualität ist gelinde gesagt ausbaufähig, aber der Bahnhof ist schon aufgrund seiner Funktion als "der" zentrale ÖPNV-Knoten von Hattingen durchaus relevant. Einer Eintragung auf LK räume ich daher nur wenig Chancen ein, ein Artikelausbau wäre dagegen durchaus angebracht. --Wdd (Diskussion) 11:58, 29. Mai 2013 (CEST) P.S. Und bis dahin hat der QS-Baustein seine volle Berechtigung.
Also wie immer: Irgendjemand schreibt einen großen Haufen voll Sch... und die Dummen vom Portal reparieren den Mist. Nebenan steht übrigens was vom Bahnhof Tychy, der ist schon 1 Jahr in der QS! Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 14:19, 29. Mai 2013 (CEST)
Irgendwann sind alle relevanten S-Haufen gelegt, dann können wir wieder Artikel schreiben;-). Dabei geht dieser ja noch, Geschichte überschaubar, Güterverkehr gab es nicht und eine nennenswerten Architekten könnte er auch nicht gehabt haben, den Rest braucht man nur noch aus en:wp kopieren. --Köhl1 (Diskussion) 14:50, 29. Mai 2013 (CEST)
Im vorliegenden Zustand ist das ein Löschkandidat. Es geht nicht an, das wir ständig mit solchen Ruinen konfrontiert werden. Das Portal:Bahn ist nicht die Reparaturbrigade vom Dienst. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:23, 29. Mai 2013 (CEST)
Mich nervt diese Erwartungshaltung an die "Reparaturbrigade Bahnportal" auch. Angesichts der zu erwartenden Löschdiskussion und der Tatsache, dass bereits mehrfach ähnliche Artikel nach LA nicht gelöscht wurden, sowie der grundsätzlich meines Erachtens vorhandenen Relevanz sehe ich es nur als wenig sinnvoll an, sich wegen Hattingen Mitte auf LK zu verkämpfen. --Wdd (Diskussion) 16:51, 29. Mai 2013 (CEST)
...habe ich nach dieser Entscheidung [1] Bedarf nach einer großen langen Wikipause. Wenn mühsam in der Community diskutierte und beschlossene RK einfach so eben ausgehebelt werden, dann verliert das Arbeiten hier erheblich an Reiz. Deutlich gesagt - mir reichts bald, ich habe die Schnauze voll. --Wdd (Diskussion) 13:38, 6. Jun. 2013 (CEST)
Es gibt leider einige Admins, die sich einbilden, sie hätten das Recht, einfach selbst Regeln aufzustellen und dann ohne Rücksicht auf Verluste durchzuprügeln. Filzstift ist in dieser Hinsicht bereits mehrmals ausgesprochen dumm aufgefallen, nicht nur beim Missachten von Relevanzkriterien. Ein solches Verhalten ist schlichtweg asozial. MBxd1 (Diskussion) 21:01, 6. Jun. 2013 (CEST)
Im Bereich Schienenverkehr regiert leider engstirnige Verbissenheit. Ein bisschen weniger Dogmatismus und eine Willkommenskultur gegenüber neuen Autoren täten ihm vermutlich ganz gut. Wem schadet der Artikel denn, und was würde Schlimmes passieren, wenn noch ein paar mehr dazukämen? Und unter "asozial" verstehe ich etwas ganz anderes, als sich über Relevanzkriterien hinwegzusetzen. Die letztlich ohnehin eher als Richtschnüre betrachtet ... und diskutabel bleiben sollten. --Roehrensee (Diskussion) 22:19, 6. Jun. 2013 (CEST)
Einige bezeichnen es als engstirnige Verbissenheit. Ich bezeichne es als qualitätssichernde Notwendigkeit. Aber einige Accounts ist Qualität verhasst. Sie wollen nur Masse, am besten noch lustig zusammenfabuliert und erfunden. Hauptsache diese Accounts können mit vielen Artikel protzen. Kein Wunder, dass die Wikipedia immer mehr politische Propagandisten und bezahlte Schönschreiber von Artikel aller Art anzieht. Sie werden ja von unseren Inklusionisten wirkungsvoll bei ihrer Tätigkeit unterstützt. liesel22:35, 6. Jun. 2013 (CEST)
Masse gebiert durchaus Qualität. Eine gute Enzyklopädie zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass sie nicht nur auf die gängigen Fragen Antworten bietet. Anders gesagt: Der zwanzigbändige Brockhaus ist mir lieber als die drei Bände vom VEB Ichweißzwarwasdarfabernixsagen. --Roehrensee (Diskussion) 22:51, 6. Jun. 2013 (CEST)
Klar ein großer Haufen Scheiße stinkt viel wirkungsvoller als ein kleiner. Und eine große Menge Wasser kann viel qualitativ viel bessere Zerstörungen anrichten als eine kleine Menge. liesel07:16, 7. Jun. 2013 (CEST)
(BK) (BK) Das Wesentliche steht ja im Artikel: Die Linienbezeichnung „10“ gibt es im Dresdner Straßenbahnnetz bereits seit 1905. In den ersten 23 Jahren hatten die damaligen Linienführungen der „10“ allerdings nicht viel mit dem heutigen Streckenverlauf gemein. Ein solcher Artikel grenzt also an Theoriefindung. Vielleicht gibt es in diesem Portal ja wirklich engstirnige Verbissenheit, aber ich weiß, dass auch andere als ich ein pragmatisches Verständnis haben: Einen Artikel Straßenbahn Dresden kann man noch im Blick haben und aktuellen Entwicklungen anpassen, bei dreißig und mehr Linienartikeln sind die derzeitigen Mitarbeiter aber überfordert. Und bevor lauter veraltete Informationen in WP zu finden sind, lässt man solche Aufgliederung. Ein neuer Mitarbeiter kann sich ja gerne mit Verbesserungen am bestehenden Artikel einbringen, und wenn der Artikel dann zu unübersichtlich wird, kann man sinnvolle Ausgliederungen diskutieren. Eine Enzyklopädie hat ja gerade die Aufgabe Wissen nicht in lauter Portionshäppchen zu zerlegen, sondern es sinnvoll zu ordnen und zu gliedern. Und eine Straßenbahnlinie die zu einem Netz gehört, lässt sich immer nur auch in diesem verstehen. Solche Diskussionen wie diese verhindern aber eine sinnvolle Entwicklung von Artikel, weil sie nur Zeit kosten, wie 2xBK zeigt. Und persönliche Angriffe erst recht.--Köhl1 (Diskussion) 22:54, 6. Jun. 2013 (CEST)
Als Leser möchte ich wissen, was die Bahnstrecke Britz–Fürstenberg ist, wenn ich dort zum Kaiserbahnhof fahre. Mich interessiert auch, was Straßenbahnlinie 1 in Wien, Linie 2 in Berlin oder Linie 3 in Hongkong ist. Und wenn die Linie 4711 in ihrer Geschichte 99 verschiedene Wege gefahren ist, was solls? Sowas findet man nicht in aktuellen Fahrplänen, das gibts wenn überhaupt nur in Fachbüchern. Warum nicht in der Wikipedia? Wo, wenn nicht hier? Eberswalde hat zwei Obuslinien, die Streckenführung variierte auch im Laufe der jahrzehnte, warum sollen die keinen Artikel haben? Klar, das paßt in den Hauptartikel aber in Städten, wo es viel mehr gibt? --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?23:03, 6. Jun. 2013 (CEST)
Wenn ich in Hongkong dann aber feststelle, dass die Linie 3 ganz woanders fährt, weil seit drei Jahren das keiner mehr aktualisiert hat, schwindet mein Vertrauen aber beträchtlich. Und wenn ich wissen will, warum die linie drei sich geändert hat, dann hat das betriebliche, finanzielle oder kundenbedingte Gründe, die haben aber ihren Ursprung im Netz. Und das gehört da dargestellt und nicht bei allen Linien einzeln. --Köhl1 (Diskussion) 23:18, 6. Jun. 2013 (CEST)
Und ich vergaß: Es gibt/gab ja auch Systeme die haben keine nummerischen Linienbezeichnung. Wie lautet da das Lemma: Straßenbahnlinie gelbgrün im Rechteck von links nach rechts? In Deutschland wurde oft von solchen Bezeichnungen auf Nummern umgestellt. Wenn ich das Linie 15 nenne, dann unterschlägt das die 20 Jahre, die die Linie schon vorher ohne Nummer gefahren ist. --Köhl1 (Diskussion) 23:23, 6. Jun. 2013 (CEST)
"Einen Artikel Straßenbahn Dresden kann man noch im Blick haben und aktuellen Entwicklungen anpassen, bei dreißig und mehr Linienartikeln sind die derzeitigen Mitarbeiter aber überfordert." Mit dem Argument kannst du die halbe WP infrage stellen. Zudem gibt es offenbar einen Mitarbeiter mehr. --Roehrensee (Diskussion) 23:26, 6. Jun. 2013 (CEST)
Du magst _glauben_, dass es funktionieren könnte. Leute (und dazu rechne ich die meisten der Diskutanten hier), die sich viel Mühe mit der Aktualisierung von zig zeitlastiger Artikel oder dem Aufpäppeln von Substubs auf ein halbwegs erträgliches Niveau gegeben haben, _wissen_, dass das in der Masse nicht funktioniert, nicht funktionieren kann. In Einzelfällen vielleicht, aber in der Masse niemals. Und es bliebe ja nicht bei einem Linienartikel, die Linie 10 Dresden ist nichts besonders. Es wären Dutzende oder Hunderte dieses Kalibers.--Global Fish (Diskussion) 00:11, 7. Jun. 2013 (CEST)
In unserer Tageszeitung stand erst diese Woche wieder ein Artikel nach dem Motto: "Sie glauben noch der Wikipedia?" Mit Beispielen was man alles hier untergejubelt hat und erst nach Jahren aufgefallen ist. Wer will das bei allen neuen Substubs jemals nachprüfen? Solche Autoren schreiben einen Artikel und werden nie wieder gesehen. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 08:11, 7. Jun. 2013 (CEST)
@Global Fish: Ein Straßenbahnartikel ist nicht per se (über mittlere Zeiträume hinweg betrachtet) zeitlastig. Es existieren zudem bereits welche (siehe Boston). Andererseits sind auch U-Bahnliniennummern zeitlich nicht immer stabil (siehe Berliner Kleinprofil). @Gunnar1m: "Sie glauben noch der Wikipedia?" Dass nicht alles, was in der WP steht, 100 %ig stimmen kann / muss, liegt an deren Konzeption, aber genau dieses Konzept brauchen wir doch. Und auch in renommierten gedruckten Enzyklopädien finden sich Fehler, zudem hat kaum jemand stets die aktuellste Ausgabe im Bücherschrank stehen. --Roehrensee (Diskussion) 08:49, 7. Jun. 2013 (CEST)
Die Diskussionen wiederholen sich (gähn): Nur weil es schlechte Stubs gibt, kann das kein Argument sein, weiter schlechte Stubs einzustellen. Ich ergänze gerne einen Artikel. Mir ist aber die Zeit zu schade zu prüfen, ob ich die gleiche Änderung noch in zig-anderen Artikeln vornehmen muss. Und über den Sinn und Unsinn der WP muss jeder selber entscheiden. Nach meinem Verständnis soll das Portal:Bahn dazu dienen, die Qualität in dem Bereich zu sichern und nicht, die Zahl der Stubs möglichst hoch zu treiben. --Köhl1 (Diskussion) 09:30, 7. Jun. 2013 (CEST)
Die WP hat einen Punkt erreicht, der in Projektphasen Ernüchterung heißt - die anfängliche Begeisterung ist gewesen; jetzt geht es um die Konsolidierung. Viel Neues kann mit den Aktiven nicht mehr entstehen, wohl aber die Qualität des Bestehenden gesichert werden. --SonniWP✍10:02, 7. Jun. 2013 (CEST)
Wenn man für die Konsolidierung auch mal Lob bekäme, kann auch das Spaß machen. Stattdessen wird man aber regelmäßig dumm angemacht, wenn man um Qualität bemüht ist. Wo soll da Motivation herkommen? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:49, 7. Jun. 2013 (CEST)
Zur Ablehnung von Linienartikeln (egal ob RE oder Straßenbahn) stehe ich auch weiterhin. Die Relevanz kommt von der Infrastruktur, daher sollten alle Informationen in diesem Kontext in Strecken- oder Netzartikel integriert werden. Wer das nicht einsieht, dem ist letztlich von hier aus nicht zu helfen; der will dann etwas, was mehrheitlich und aus guten Gründen abgelehnt wird. Wenn aber die Rechtfertigung lautet "Streckenartikel sind bei Straßenbahnen unerwünscht, also mach ich notgedrungen Linienartikel", dann kann man auch fragen, ob da nicht Auswege möglich sind. Lieber die Anforderungen an einzeln darstellbare Straßenbahnstrecken aufweichen als in Linienartikeln ertrinken. Und bei den Streckenartikeln meine ich nicht verkappte Linienartikel, wie sie uns für Wien präsentiert wurden. Wenn man im Bestand (an sich zu recht) ausgezeichneter Artikel wühlt, stößt man z. B. auf Artikel zu kleineren historischen Berliner Straßenbahngesellschaften, in denen dann die ganze Geschichte der von ihr einstmals betriebenen Strecken bis heute dargestellt wird. Das ist eigentlich nicht Sinn der Sache. Auch das legt nahe, dass es ein Interesse an etwas kleinteiligerer Darstellung gibt. Egal ob Berlin oder Dresden - man kann da nicht mehr die gesamte Geschichte der Straßenbahn in einem Artikel darstellen, wenn man es wirklich umfassend und gründlich machen will. MBxd1 (Diskussion) 20:50, 7. Jun. 2013 (CEST)
Wir beschreiben ja auch nicht die sächsischen Bahnstrecken im Artikel zur sächsischen Staatsbahn. liesel20:55, 7. Jun. 2013 (CEST)
Bliebe trotzdem die Frage, ob es zu den einzelnen Verästelungen eines Straßenbahnnetzes überhaupt so viel Nennenswertes zu berichten gibt. Die oben angesprochenen Artikel haben nicht ohne Grund ihren Schwerpunkt auf der jeweiligen Unternehmensgeschichte. Für Dresden haben wir das übrigens auch schon: Dresdner Vorortbahn, Lößnitzbahn. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:21, 7. Jun. 2013 (CEST)
Das Problem ist, dass dabei teilweise die Geschichte eines eigenen Unternehmens als Alibi für eine separate Streckendarstellung genutzt wird, die ansonsten unerwünscht ist. Das klingt jetzt negativer, als es gemeint ist und der Qualität der Artikel angemessen wäre; aber es ist einfach inkonsequent, den historischen "Zufall" gesonderter Straßenbahngesellschaften als Rechtfertigung zu akzeptieren. Anderswo gibt es Netze, die von Anfang an zentral von einer Gesellschaft aufgebaut wurden - wieso sollte das einen Unterschied machen, wenn es faktisch im wesentlichen um die Streckengeschichte geht?
Das Problem der Quellen für einzelne Teilstrecken sehe ich so nicht. Die Geschichte vieler mitteleuropäischer Straßenbahnnetze ist derart umfangreich dokumentiert, dass man für viele Strecken locker einen vernünftigen Umfang zusammenbekommt (wo es an Quellen fehlt, wird man auch keine Teilartikel anlegen). Ob das sinnvoll ist, ist eine andere Frage; das Problem der sinnvollen Abgrenzung, was man für einen Einzelartikel akzeptieren will und was nicht, besteht ganz sicher. Und ein Patentrezept habe ich da auch nicht. Ich sehe aber ein gewisses Bedürfnis, in diesem Punkt etwas nachzugeben. MBxd1 (Diskussion) 21:32, 7. Jun. 2013 (CEST)
Für Dresden gibts meines Wissens keine tiefgründige Literatur zur Straßenbahngeschichte. An diesem einfachen Fakt sollte die fundierte Beschreibung einzelner Verästelungen schonmal scheitern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:37, 7. Jun. 2013 (CEST)
Die Frage von MBxd1 finde ich durchaus bedenkenswert. Die Straßenbahnnetze sind alle unterschiedlich gewachsen, und so kann es in einem Netz Gründe für eine Auslagerung geben, in einem anderen nicht, ohne deshalb die Relevanzkriterien ändern zu müssen. Auch gibt es keine einheitliche Artikelstruktur der Straßenbahnartikel, vielleicht sollte man auch darüber einmal nachdenken. Ich könnte das durchaus für konsensfähig halten: 1. Ein Straßenbahnnetz wird als ganzes behandelt. 2. Wenn die Artikelgröße es nahelegt, Teile auszulagern, ist zu diskutieren, was sinnvollerweise ein eigenes Lemma bekommen soll. 3. Das kann auch eine klar abgegrenzte Teilstrecke des Netzes sein. 4. Dabei ist sicherzustellen, das geklärt ist, wo die aktuelle Entwicklung fortgeführt wird: Im Hauptartikel oder in dem Teilartikel. Nur ein Beispiel: In Geschichte der Straßenbahn in Hannover gibt es Absätze zu einzelnen (Überland-)Linien. Würden diese Absätze ausgebaut, – und erst dann! – könnte ich mir aufgrund der Besonderheiten (und der vorhandenen Literatur) die Linie 11 als ein eigenes Lemma Straßenbahnstrecke Hannover–Hildesheim vorstellen, obwohl das keine eigene Gesellschaft war. Die aktuelle Entwicklung gehörte dann aber unter Stadtbahn Hannover. --Köhl1 (Diskussion) 12:13, 12. Jun. 2013 (CEST)
Ich dachte Dein Vorschlag sei längst Konsens? Beispielsweise sind bei der Stadtbahn Bonn fast alle Teilstrecken in brauchbare Artikel ausgelagert worden. Nur die kurze Strecke über die Sübbrücke und die ganz reinen Straßenbahnstrecken haben keine Artikel. Grüße --Christian1985(Disk)13:10, 12. Jun. 2013 (CEST)
Die M10 ist aber keine Straßenbahnstrecke, sondern eine Straßenbahlinie. Eine Separatbetrachtung von Teilen von Straßenbahnnetzen kann immer nur auf Streckenbasis erfolgen. Zumindest aus meiner Sicht ist ein Absenken der Relevanzschwelle für Straßenbahnstrecken gerade dazu da, das Ausweichen auf Linienartikel konsequent zu unterbinden. MBxd1 (Diskussion) 21:02, 12. Jun. 2013 (CEST)
@Christian1985: Wenn das Konsens ist, um so besser, ich habe ja geschrieben, dass das für mich durch Relevanzkriterien abgedeckt sei. Wobei in Bonn das ja ein Sonderfall ist, weil es da mehrere Betreibergesellschaften gegeben hat und gibt.--Köhl1 (Diskussion) 08:31, 13. Jun. 2013 (CEST)
@MBxd1, ich denke nicht, dass wir die, die meinen, ein abgetippter Fahrplan wäre ein Artikel, mit einem Absenken der Relevanzschwelle für Straßenbahnstrecken an irgendetwas hindern könnten. Insofern bleiben das m.E. zwei getrennte Probleme. Das einzige: wir könnten uns überlegen, ob wir die U-Bahn-Artikel wirklich "Linie" nennen sollten. Das führt immer wieder zu Missverständnissen. Zu den Straßenbahnstrecken: was wäre denn eine? Wie trennt man die eine von der anderen, an welchen Stellen? Wenn man Strecken inhaltlich trennen kann, so kann man sie auch artikeltechnisch trennen, siehe das Bonner Beispiel. Aber was will/kann/sollte man beispielsweise in Dresden voneinander trennen? Und was will man eigentlich zur Infrastruktur der (Teil)strecken schreiben, wodurch unterscheidet sich die eine von der anderen? Außer durch Verlauf, Eröffnung, Ein-/Zweigleisigkeit? Im Unterschied zu den meisten klassischen Eisenbahnstrecken kann man (jedenfalls ich) zu Straßenbahnstrecken deutlich weniger sinnvolles schreiben. Es gibt fast keine Hochbauten, in der Regel keine Güterverkehrsanlagen, selten größere Kunstbauten. Herausgreifen aus einem Netz kann man allenfalls ein paar Bündelungsabschnitte, aber sonst? Im Regelfall halte ich infrastrukturell die Beschreibung auf Netzebene für völlig ausreichend. Ähnlich wie auch nicht jede Teilstrecke der Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn einen eigenen Artikel braucht (wobei ich eine Grobteilung schon für vertretbar halte). Wobei ich niemand daran hindern möchte, das zu versuchen, wenn er eine halbwegs akzeptable Streckentrennung hinkriegt. Ich vermute aber, es wird keiner machen. Dazu bedarf es viel inhaltlicher Arbeit, das geht nicht mit einem Blick in ein paar Fahrpläne. --Global Fish (Diskussion) 11:12, 13. Jun. 2013 (CEST)
Bei Schmalspur- und sonstigen Kleinbahnetzen befürworte ich auch eine Gesamtdarstellung. Manche Leute (auch von hier) sehen das grundsätzlich anders, und die resultierenden Artikel zu den Streckenschnipseln bestätigen Deine Bedenken. Auch zu kleinen Zweigstrecken solcher Netze (damit meine ich keineswegs Anschlussgleise) gibt es in der Regel wenig zu sagen. Für Straßenbahnen belegen einige mit viel Aufwand ausgebaute Streckenartikel, die das Relevanzalibi der Abstammung aus einer eigenen Gesellschaft haben (ohne dass dies lange Bestand gehabt haben müsste oder sonstwie die Streckengeschichte nachhaltig beeinflusst hätte), dass da doch was geht. Z. B. für die hannoverschen Überlandstrecken gibt es auch hinreichend belegte Geschichte - und als Argumentationsbonus noch den Güterverkehr, der logischerweise nur in einem Streckenartikel dargestellt werden kann, aber keinesfalls in einem Linienartikel.
Zur U-Bahn: Wo Linienartikel faktisch Streckenartikel sind, ist es nur eine Nomenklaturfrage. Und z. B. bei den Berliner Kleinprofillinien (auf die das bekanntlich nicht zutrifft) wäre eine Darstellung als Gesamtnetz weitaus besser. MBxd1 (Diskussion) 22:00, 13. Jun. 2013 (CEST)
Wieso? Das Kleinprofil wird seit Jahren (mit Ausnahme des Abschnitts Nollendorfplatz - Wittenbergplatz unterirdisch) linienrein betrieben. Auch wenn das Netz andere Fahrten zulässt, gibt es keinen Grund, auf die Darstellung von Linien zu verzichten. Wenn du meinst, dass die heutige U 3 mal U 1, vorher U 2, vorher A I etc. hieß, hingegen der Abschnitt Wittenbergplatz - Uhlandstraße mal U 3, so gilt Entsprechendes auch für die U 5-7 (C I/II und E; Linie 5 war mal Deutsche Oper - Richard-Wagner-Platz). Auch existieren, wie im Kleinprofilnetz, beim Großprofil Verbindungen über Betriebsstrecken, die sogar gelegentlich im Sonderverkehr genutzt werden. --Roehrensee (Diskussion) 22:25, 13. Jun. 2013 (CEST)
Wirklich linienrein ist da gar nichts. Und die Lebensdauer des heutigen Liniennetzes macht nur einen kleinen Teil der Lebensdauer der Strecken aus. Deine Einwände zu anderen Linien ziehen überhaupt nicht. Die Großprofillinien wurden lediglich umbenannt, sonst nichts weiter. Das Kleinprofilnetz dagegen wurde mehrmals komplett neu zusammengestrickt, zudem gab es baustellenbedingte Neuverknüpfungen (bei U-Bahnen ansonsten absolut unüblich, beim Großprofil ginge es auch nicht). Und die Kleinprofilstrecke Deutsche Oper - Richard-Wagner-Platz existiert schlichtweg nicht mehr. Sie ist als ehemaliger Teil des Kleinprofilnetzes zu beschreiben. MBxd1 (Diskussion) 21:27, 14. Jun. 2013 (CEST)
Ich kenne ehrlich gesagt, wenig Artikel zu Schmalspurstreckenschnipseln. Im Gegenteil, in "meinem" Bereich finde ich eher Artikel, die zu großskalig sind, wie Demminer Bahnen, die nur sehr kurzzeitig zusammenhingen. Das mit der "eigenen Gesellschaft" ist mehr als ein Alibi, sondern eine geschichtliche Trennung. Und die Frage, wie es etwa in Dresden gehen soll, wo man da Streckenartikel sinnvoll teilen sollte, stellt sich mir nach wie vor. Und in der Tat denke ich auch, dass das Berliner Kleinprofilnetz durchaus in getrennten Artikeln zu beschreiben wäre. --Global Fish (Diskussion) 00:51, 14. Jun. 2013 (CEST)
Nochmal zum Kleinprofilnetz: Aufteilen kann man schon, dann aber nach Strecken. Bei den Schmalspurbahnschnipseln findest Du in Sachsen einige. Eine separate Darstellbarkeit von Straßenbahnstrecken sehe ich in erster Linie bei Überlandstrecken, auch besondere innerstädtische oder Vorortstrecken können darstellungswürdig sein. Ganz sicher passt das nicht auf jede Strecke, und ganz sicher nicht auf frei erfundene "Strecken" wie in Wien. MBxd1 (Diskussion) 21:27, 14. Jun. 2013 (CEST)
Dafür brauchts aber keine eigenen Artikel für jede Linie. Vielleicht sollte man aber mal drüber nachdenken, - quasi als Kompromiss - für Straßenbahnnetze mit mehr als einer Linie auch einen Linienchronik-Artikel anzubieten ("Linienchronik der Straßenbahn Erfurt" oder so), unter der Voraussetzung, dass jede Angabe ordentlich bequellt ist und dass baubedingte Änderungen nur aufgenommen werden, wenn sie mindestens drei Monate (z.B.) Bestand hatten oder wenn sie nach Ende der Baumaßnahmen nicht rückgängig gemacht wurden. Dann kann man im Hauptartikel die Geschichte etwas kürzer fassen bzw. falls die Geschichte schon ausgelagert ist, sie vielleicht wieder einlagern. Da bräuchte es aber ein einheitliches Format, dass da nicht jeder Betrieb das Rad wieder neu erfindet. Das Problem sind allerdings Netze, wo eine Linienchronik schon veröffentlicht wurde (wie z.B. Berlin, Hamburg u.a.) wegen der Urheberrechtswahrung, denn das wäre dann ja quasi ein Zitat des Gesamtwerks, was wohl so einfach nicht geht. --Thogo17:50, 13. Jun. 2013 (CEST)
Ehrlich gesagt, macht ihr euch hier mit euren Diskussionen nur zum Gespött. In den meisten anderen Bereichen funktioniert es, neue Artikel einzustellen und über Relevanzkriterien zu diskutieren - nur bei euch nicht. Warum? Ihr als Mitarbeiter des Portals Bahn seid anscheinend nicht in der Lage Kompromisse einzugehen. Ihr redet hier über Stubs - es geht hier aber um einen Artikel, der in seiner Qualität durchaus den Kriterien der Wikipedia gerecht wird und, ganz ehrlich, besser ist, als so mancher Artikel eines erfahrenen Benutzers.
Ich möchte eurer Verhalten mit einem anderen fiktiven Beispiel vergleichen: Es wird der Artikel einer französischen Gemeinde von einem neuen Benutzer angelegt. Dieser entspricht in seiner Qualität durchaus den Kriterien der Wikipedia. Jedoch fallen die Mitarbeiter des Portals:Frankreichs über den Artikel her und starten eine Löschdiskussion, weil eine französische Gemeinde nicht relevant (die Darstellung ist symbolisch!) ist, und nur in herausragenden Fällen (wie etwa Paris) relevant sind. In den RK steht (eine Gemeinde kann im Artikel des Departements dargestellt werden). Mit dieser LD verschreckt man automatisch neue Autoren, man hat einen Autorenmangel im Portal Frankreich und nimmt dies als Grund, die Artikel über solche Neuanlagen nicht aktualisieren zu können. Andererseits gibt es bei Behalten des Artikels aber auch Leute, die sich freuen einen Artikel über ihre Partnergemeinde oder von ihrem Urlaubsort zu finden und es finden sich auch neue Autoren.
Zurück zur Realität:
Die Arbeit im Portal:Frankreich verläuft sehr locker und entspannt. Es entstehen Gemeindeartikel, darunter auch zahlreiche Stubs, andere sind dafür ausführlich - je nach Autor und Quellenlage. Mit der Zeit entstehen immer mehr solcher Artikel, trotzdem regt sich niemand über die Aktualisierung auf, das ist einfach Teil der Arbeit.
Warum funktioniert das nicht auch im Portal Bahn. Ihr hättet wesentlich mehr Autoren (unter anderem mich, vielleicht auch den Ersteller des Artikels über die Dresdner Linie 10 -wer weiß) die dann auch für Aktualität sorgen könnten.
Da einzelne Straßenbahnlinien ja nicht relevant sind, werde ich im Sommer dafür sorgen, dass zumindest in Wien jede Linie (auch alle eingestellten) eine Beschreibung in Artikellänge und eine Erläuterung zur Geschichte (natürlich mit fachlichen Belegen) im Netzartikel bekommt. Da gibt es keinerlei Relevanzkriterien.
Und warum ist es nicht möglich, qualitativ hohwertige Artikel zu behalten, Stubs mit minderer Qualität im Hinblick auf diese zur Löschung zu stellen. (So wird das teilweise auch bei den französichen Gemeinden gemacht. ;-) --Austriantraveler (Diskussion) 18:45, 13. Jun. 2013 (CEST)
Viel Glück für dein Vorhaben bezüglich der Wiener Straßenbahnlinien. Ich selbst habe spätestens seit der leidigen Diskusion "Was darf ich einen Schienenbus nennen und was nicht" die Lust an der Mitarbeit im Bahnportal weitgehend verloren und schiebe allenfalls noch das eine oder andere Foto rein. Verfasse dafür ab und an mit Vergnügen einen Artikel über ein französisches Dorf. --Roehrensee (Diskussion) 19:27, 13. Jun. 2013 (CEST)
Nachtrag: Götter bleiben halt gern unter sich.
Egal, was nun als relevant erklärt wird und was nicht... Entscheidend wäre doch, daß das Portal Bahn einheitlich auftritt. Wenn man hier eine Einigung (was immer ein Kompromiß sein wird) erzielen würde und alle den nach "draußen" k9ommunizieren, dann wäre es viel einfacher, einheitliches Vorgehen durchzusetzen. Im Portal Essen und Trinken sind wir nur ein paar hanseln und wir haben mitnichten immer die gleiche Meinung. Wir versuchen aber zumindest, nach draußen mit geschlossener Meinung aufzutreten. mal steckt der eine zurück, mal der andere. Hier ist erkennbar, daß es eine Bandbreite von kompletter Ablehnung bis kompletter Befürwortung von einzelnen Linien gibt, solange das so ist, dreht man sich im Kreis. Alle haben dabei Argumente, die nicht von der Hand zu weisen sind. Wollen wir nicht versuchen, einen tragfähigen Kompromiß zu finden? --M@rcela¿•Kãʄʄchen•?19:40, 13. Jun. 2013 (CEST)
Ich habe nichts gegen Kompromisse, habe aber nicht die leiseste Ahnung (schon rein theoretisch) wie ein Kompromiss aussehen sollte. Ich kenne keinen sinnvollen Kompromiss zwischen "Linienartikeln nur in absoluten Ausnahmefällen" und "Linienartikeln immer". Irgendwelche Versuche, *bestimmte* Linien zuzulassen, sind das allerbeste Mittel für lange Dauerdiskussionen. Ich halte nichts von Linienartikeln, weniger wegen fehlender Relevanz, sondern weil ich sie für inhaltlich falsch halte. Zusammenhänge werden zerstört. Wenn Austriantraveler hier vorschlägt, jeder Linie eine adäquate Beschreibung im Netzartikel zu geben, so ist das ein brauchbarer Ansatz. Dann kann man auch erkennen, wie das alles zusammenhängt. Wenn bei einer Linienreform die Ostäste von Linie 12 und 13 und die Nordäste von Linie 7 und 14 getauscht wurden, kann man das ordentlich zusammenzufasen. Was die subjektiven Beschreibungen, dass es in anderen Portalen besser ist, so kann ich meine Sicht dazufügen: ich bin auch woanders aktiv. Und dass es so hartnäckige Versuche gibt, Artikel einzustellen, die sich nur aus einer sehr oberflächlichen Beschäftigung mit der Materie ergeben und die mit Zähnen und Klauen verteidigt werden (Fahrplandaten und bloße Beschreibung), erlebe ich in diesem Umfang nur im Bahnbereich. Geben tut es das überall, aber in diesem Umfang kenne ich es nur von hier. Anscheinend meinen viele, weil sie mal Bahn gefahren sind, könnten sie gleich Artikel schreiben. Woanders wird so etwas immer gelöscht, aber hier werden die Stimmen der Allesbehalter besonders laut. @Ralf, die Leute hier im Portal, die ernsthafte Literaturarbeit und ähnliches machen, und daraus ihre Artikel schreiben, sind sich nach meinem Dafürhalten über den (fehlenden) Sinn von Linienartikeln sehr einig. --Global Fish (Diskussion) 00:51, 14. Jun. 2013 (CEST)
Kompromiss: O ja, ich bin dafür nur die Hälfte des Artikels zu löschen. Im Ernst, was gibt es zwischen löschen und behalten?
Wenn Austriantraveler gerne französische Gemeinden beschreibt, dann werde ich das nicht verhindern. Es wird auch nur wenige Gemeinden geben wo man folgendes schreiben muss: In den ersten 23 Jahren hatten die damaligen Lagen des Ortes allerdings nicht viel mit der heutigen Lage des Ortes gemein. Wäre das der Fall, dass die Orte Ihre Lage alle 20 Jahre ändern, dann hätte auch das Portal Frankreich das Kriterium, dass nur das Department mit seinen Ortschaften beschrieben wird. Und das Löschanträge Autoren vergraulen, ist eine Legende. Fast jeder hier hat schon mal einen Löschantrag bekommen. Und dennoch sind sie da. Nicht Löschanträge halten ab, sondern persönliche Angriffe. (Götter). Hier werden ständig Kompromisse gemacht, nur eben keine Kompromisse um des Kompromisses willen. Auch die Entscheidung, keine Linienartikel zu schreiben, war ein Kompromiss. Und der wird nun, um des einheitlichen Auftritts wegen auch vertreten. Und längst nicht alle Mitarbeiter am Portal haben die Löschung der Dresdener Linie gefordert, das könnte ja auch Gründe haben. Kompromisslos ist für mich der, der es nicht lassen kann, die Mitarbeiter hier zu verunglimpfen. Keiner verhindert den Ausbau des Artikels Straßenbahn Dresden, da wäre genug Potential.--Köhl1 (Diskussion) 01:19, 14. Jun. 2013 (CEST)
Ganz meine Meinung: Und wenn der Artikel zur Dresdner Straßenbahn so weit ausgebaut ist, kann man über Auslagerungen von Teilbereichen reden! Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 08:52, 14. Jun. 2013 (CEST)
Ich sags gerne auch hier nochmal: eine Liniennummer ist nur eine oft recht willkürlich ausgewählte Ordnungszahl, mehr nicht! Und zwar eine Ordnungszahl die sich oft über die Jahrzehnte zigmal geändert hat. Dieser Ordnungszahl wird von manchen hier – insbesondere jüngeren – eine viel zu große Bedeutung zugewiesen. Doch je älter man wird, desto mehr relativiert sich das. Denn ein älterer Mensch hat unter einem Liniensignal oft schon zig verschiedene Streckenführungen erlebt, erkennt also eher wie unbedeutend und temporär ein Liniensiganl sein kann. Ferner fehlt einigen aus der Behalten-Fraktion scheinbar der Überblick, was es in der weiten Welt des Öffentlichen Nahverkehrs so alles gibt:
Die Kirnitzschtalbahn führt - als einzige Straßenbahnlinie Deutschlands - bis heute keine Liniennummer. Wären ÖPNV-Linien generell relevant, würde es einen Artikel Kirnitzschtalbahn (Strecke) und einen weiteren Artikel Kirnitzschtalbahn (Linie) geben. Nein, Danke sag ich dazu nur...
Die Strassenbahn Bern hatte früher getrennte Liniennummern je Fahrtrichtung. Es gab also eine Linie 1 Bärengraben – Friedhof und eine Linie 2 Friedhof – Bärengraben! Dafür dann gleich zwei Artikel? Nein, Danke!
Viele Linien erhielten einfach nur ein Präfix, so wurde zum Beispiel aus der Düsseldorfer Linie 1 im Zuge der Einführung des VRR die Linie 701. Dafür dann zwei Artikel? Nein, Danke!
Die Straßenbahn Cluj-Napoca hat nur eine Strecke, aber darauf verkehren gleich drei Linien! Dafür dann vier Artikel? Nein, Danke!
In Würzburg gibt es eine sogennante "Schnellstraßenbahnlinie", die nur einmal am Tag fährt (ein Fahrtenpaar). Dafür dann einen eigenen Artikel? Nein, Danke!
In vielen Städten gibt es Sonderlinien die nur zu besonderen Ereignissen fahren ("Stadionlinien") und zwischendurch oft jahrelang nicht in Erscheinung treten. Dafür dann eigene Artikel? Nein, Danke!
Und so geht es unendlich weiter. Und wer will schon entscheiden was eine "neue" Linie ist und was eine simple Umbenennung? Die Grenzen hierfür sind mehr als fließend. Deshalb gilt weiterhin: Finger weg von Linienartikeln, sie sind weder relevant noch praktikabel... Firobuz (Diskussion) 14:07, 15. Jun. 2013 (CEST)--
Was spricht eigentlich dagegen, solche Sonderfälle zusammenzufassen? Sie sind jedenfalls kein Löschgrund für Artikel zu Straßenbahnlinien die schon seit 15, 15, 50, 100 Jahren denselben Verlauf haben... Schade dass man hier bereits die dritte Ersatz-LD führen muss... --TempiDiskussion16:52, 15. Jun. 2013 (CEST)
@Firobuz: Meines Erachtens ist es kein sonderlich guter Diskussionsstil, sich einzelne Sonderfälle herauszupicken und damit auch alle Regelfälle als unmöglich darzustellen. Z.B.
Wenn die Kirnitzschtalbahn doch einen Artikel hat, in der Strecke und Linie beschrieben werden, wieso in aller Welt sollte jemand auf die Idee kommen wollen, diesen Artikel in zwei Artikel für Strecke und Linie zu separieren? Dieses Argument zieht nicht!
Es kommt hin und wieder vor, dass die beiden Richtungen ein und derselben Linie zwei unterschiedliche Nummern bekommen, z.B. um bei Ringlinien die Fahrtrichtung zu unterscheiden. Auch hier käme niemand auf die Idee, zwei verschiedene Artikel anzulegen!
Wieso sollte man einen eigenen Artikel anlegen, wenn sich die Liniennummer ändert, insb. wenn es nur ein "Präfix" ist, dass alle Linien des gleichen Gebieten bekommen? Der Rheingold (Zug) war im Laufe seiner Existenz mehrfach umkategorisiert worden, aber niemand hat separate Artikel FD Rheingold, F Rheingold-Express, F Rheingold und TEE Rheingold (Weiterleitung) angelegt!
Bei der Straßenbahn Cluj-Napoca wird die durchgehende Linie 102 in zwei Halbmesserlinien 100 und 101 aufgeteilt - warum auch immer, trotzdem würde kein normaler Mensch da drei Artikel raus machen.
In Duisburg gibt es neben der U79 nur noch zwei weitere Linien, die nun schon seit etlichen Jahren genau die gleichen Strecken befahren, warum sollte man diesen keinen eigenen Artikel gönnen? Die Geschichte dieser Linien ist ebenso alt wie die der U79! a×pdeHallo!21:26, 15. Jun. 2013 (CEST)
Tja, und noch problematischer ist der Diskussionsstil, der auf Falschaussagen zurückgreift. Die U79 hat (als 79) ihre Nummer seit 1979, nämlich dem Starttermin des VRR. Vorher war das die Linie D. Das (eher zu vernachlässigende) "U" hat sie mit Tunneleröffnung in Düsseldorf bekommen, das hat also mit Duisburg nichts zu tun. Aufgrund ihrer besonderen Geschichte ist hier Strecke zweifellos separat relevant, aber ganz sicher nicht die Linie, zumal sich deren Verlauf auf Duisburger Stadtgebiet auch vor einigen Jahren noch geändert hat. Die Duisburger Linie 901 ist ebenso alt wie die (U)79, geht aber natürlich auf die vorherige Linie 1 zurück. Und die 903 ist eine bei Eröffnung des Duisburger Tunnel komplett neu zusammengebaute Linie, die auf Teile der alten Linien 904, 909 und 2 (war schon vor VRR-Einführung tot) aufbaut. Nicht umsonst hat die eine neue Nummer bekommen. Die Lebensdauer der Linie 903 macht nur einen kleinen Teil der Lebensdauer der von ihr genutzten Strecken aus, allein das schon weist die Sinnlosigkeit eines Linienartikels nach. MBxd1 (Diskussion) 11:26, 16. Jun. 2013 (CEST)
Wenn ich von einer U79 rede, dann rede ich auch von der 79 und der D-Bahn. Das sind zwar andere Bezeichnungen, diese bezeichnen aber ein und dieselbe Linie! Diese ist mehrfach in Duisburg und Düsseldorf verlängert worden, alles im Streckenband zu finden. Im übrigen sind vier Änderungen in über hundert Jahren Geschichte weit von den Schauergeschichten entfernt, die gebetsmühlenartig immer wieder Straßenbahnlinien als etwas darstellen, was sich mindestens dreimal pro Jahr ändert und so unmöglich auf dem neuesten Stand zu halten ist.
Die Geschichte der heutigen 901 ist natürlich eng mit der Vorgängerlinie 1 verknüpft, aber um der Wahrheit die Ehre zu geben, auch mit der Linie 2, denn diese fuhr früher nach Mühlheim Stadtmitte, während die 1 bereits am Zoo wendete! Dessen ungeachtet ist die Strecke zwischen Innenstadt und Marxloh seit ihrem Bau (bzw. Umbau von Meter- auf Normalspur) von der Linie 1 befahren worden.
Die heutige 903 ist in der Tat eine Kombination aus Teilen der ehemaligen Linien 2, 8 und 9, dessen ungeachtet befährt sie seit über 20 Jahren (und damit länger als es die wikipedia gibt) die gleiche Strecke und wird dies aller Voraussicht nach auch die nächsten Jahre weiterhin machen. Eine Alternative zu der heutigen Strecke hat sie jedenfalls nicht, soweit zu dem Standardargument, eine Linie könne ja jederzeit eine andere Strecke befahren! a×pdeHallo!14:41, 16. Jun. 2013 (CEST)
Der Wartungsaufwand ist nicht das entscheidende Argument. Diese Linien gehören ja schließlich im Artikel zum Duisburger Straßenbahnnetz erwähnt und bei Bedarf dort aktualisiert. Das Problem ist eher eine extrem verzerrte Wahrnehmung der Bedeutung. 20 Jahre sind in Relation zur gesamten Existenzzeit der Strecken eben unbedeutend. Das ist alles viel zu gegenwartsfixiert, und so bestehen solche "Artikel" auch selten aus mehr als einer Haltestellenauflistung. Die entscheidende Frage sollte sein, was man in diesen Artikeln unterbringen will, was nicht in den Artikel zum Straßenbahnnetz passt. Bei dieser Frage wird dann regelmäßig gekniffen, da ist nämlich nur sehr selten mal was, was enzyklopädietauglich wäre. Speziell bei der U79 stellt sich die Frage, wozu man einen Artikel zur Linie braucht, wenn die Strecke Düsseldorf - Duisburg eh relevant ist. MBxd1 (Diskussion) 14:56, 16. Jun. 2013 (CEST)
Der Wartungsaufwand ist sogar das Hauptargument! Das kommt immer als allererstes, wenn es irgendwo um "Linien"-Artikel geht, schau Dir blos diese Diskussion an! Wer soll das auf dem neuesten Stand halten, heißt es dann. Dass aber Linien eben nicht so oft ihren Weg wechseln, das zeigen die Straßenbahnlinien in Duisburg sehr gut, denn 20 Jahre von insg. 100 Jahren sind eben sehr wohl bedeutend! A propos "gegenwartsfixiert", das ist auch schon wieder eine unzutreffende Verallgemeinerung. Bei allen Linienartikeln, an denen ich mitgearbeitet habe, war mir persönlich immer die Geschichte ein besonderes Anliegen! a×pdeHallo!17:58, 16. Jun. 2013 (CEST)
Dass der Wartungsaufwand das Hauptargument wäre, ist nur Deine Meinung. Mag sein, dass es bei den RE-Linien der Eisenbahn so ist, weil sich da aufgrund einiger krasser Fehlentscheidungen mittlerweile einiger Müll angesammelt hat. In allen Fällen ist die Redundanz zu Strecken- und Netzartikeln das Hauptproblem - und die ist auch der Hauptgrund für die in der Regel grottige Qualität von Linienartikeln (so auch beim aktuellen Löschkandidaten). Relevanz und Qualität haben eben doch sehr wohl was miteinander zu tun.
Zum Duisburger Beispiel: Tja nun, das Duisburger Netz ist nun mal extrem kaputtgeschrumpft worden. Dass Linienänderungen unmöglich wären, ist aber trotzdem falsch (wie auch die kurzlebige Linie 902 belegt). Stell Dir doch einfach mal vor, die Wikipedia hätte es schon vor der Tunneleröffnung in Duisburg gegeben, man wäre damals schon bei den Relevanzkriterien ins Bodenlose abgesunken und hätte daher einen Artikel zur Linie 909 akzeptiert (die als damals längste Straßenbahnlinie Deutschlands sogar eines der bei den Radikalinklusionisten so beliebten Alleinstellungsmerkmale hatte). Was hätte aus genau diesem Artikel werden sollen? Verschieben zur 903? Löschen? Abschieben in die Kategorie "eingestellte Straßenbahnlinie", dort versumpfen lassen und einen weitgehend redundanten Artikel zur 903 neu anlegen? Alles Murks. Genau das zeigt das reale Problem mit Linienartikeln, wohingegen man einen pauschalen "Wartungsaufwand" leicht mit Nullaussagen wegdiskutieren kann. MBxd1 (Diskussion) 18:18, 16. Jun. 2013 (CEST)
Eben nicht nur meine Meinung! Siehe Zitat "Wenn ich in Hongkong dann aber feststelle, dass die Linie 3 ganz woanders fährt, weil seit drei Jahren das keiner mehr aktualisiert hat, ..." nur ein paar Zeilen weiter oben, weitere Beispiele in dieser Diskussion.
Nun zu "grottig" - es gibt etliche Artikel, die diese Bezeichnung eher verdienen als der über die Linie 10 (Straßenbahn Dresden). Die Verwendung dieses adjektives ist stark verunglimpfend und in keinster Weise dazu angetan, eine sachliche Diskussion zu führen. Aber das scheint ja auch garnicht mehr beabsichtigt zu sein. Da hat ein Admin gewagt, eine abweichende Meinung zu vertreten, und schon schreien alle Zeter und Mordio.
Ja leider, "kaputtgeschrumpft" trifft es sehr gut, aber es musste ja unbedingt eine U-Bahn her, der der Neudorfer Streckenast der 904 zum Opfer gefallen ist. Ich selber habe ihn noch erlebt, aber heutige Anwohner der Neudorfer Str. wundern sich nur noch, dass da ein paar Meter Straßenbahnschienen liegen, die irgendwo anfangen und wieder aufhören. Wer aber darüber etwas mehr wissen will, als dass da mal eine Straßenbahn langgefahren ist (o Wunder), ist bei der Wikipedia leider fehl am Platze.
Was Dein hypothetisches Gespinst angeht, die 903 ist der legitime Nachfolger der 909. Zur Umnumerierung kam es nur, um die 909 neu an eine Buslinie vergeben zu können. Also anpassen, fertig. Kein Problem, es sei denn, man will unbedingt eins daraus machen ... a×pdeHallo!20:25, 16. Jun. 2013 (CEST)
Mangelnde Artikelqualität muss man also solche schon noch benennen dürfen. Aber bei Linienartikeln gibt es nun mal keine positive Referenz, da können die Maßstäbe schon mal verrutschen. Eine Lösung ist das nicht.
Die 909 wurde damals gar nicht als Buslinie eingeführt, die Liniennummer 909 ist einfach verschwunden, weil man die 903 neu zusammengestrickt hat. Die Strecken von 909 und 903 unterscheiden sich deutlich, und die Konstruktion einer Kontinuität wäre Theoriefindung. Damit wäre auch die Vereinigung in einem Artikel nicht akzeptabel. Und was soll daran hypothetisch sein? Anderswo werden auch immer mal Linien geändert und zugunsten anderer auch mal eingestellt. Was soll da aus den Artikeln werden?
Wer wissen will, was in Neudorf passiert ist, sollte es im Artikel zur Duisburger Straßenbahn finden. Wenn das nicht der Fall ist, ist das ein Mangel des Artikels, aber kein Grund für Linienartikel. Die würde der Leser ja nicht mal finden, wenn er nicht weiß, welche Linie da gefahren ist. Selbst erfundene "legitime Nachfolger" sind keine Lösung. MBxd1 (Diskussion) 20:55, 16. Jun. 2013 (CEST)
Zitat: Auch hier käme niemand auf die Idee, zwei verschiedene Artikel anzulegen! Und was wenn doch? Warum sollte er es nicht tun, wenn jede Linie relevant ist? Wer will es verhindern? Jeder Stub ist dann möglich! Willst Du dann die Löschdiskussionen führen? Hier geht es einzig und allein um das Prinzip – ob oder ob nicht. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 22:20, 15. Jun. 2013 (CEST)
Ich halte es für Scheiße, Verkehrslinien im Regelfall relevant machen zu wollen. Für ganz große Scheiße. So etwas hat m.E. nichts in einer Enzyklopädie verloren. Zusammenhänge werden zerrissen. Es entwickelt sich ein Liniennetz, nicht einzelne Linien für sich. Aber selbst das kann man noch downen. Nämlich wenn man anfängt, bestimmte Linien für relevant erklären zu wollen, wenn sie etwa schon lange bestehen. Ich habe in diesen Diskussionen schon vieles gelesen, was ich für absurd halte. Aber der Gipfel ist, manche Linien für relevanter zu erklären als andere, nur weil sie Jahrzehnte unverändert bestehen. So etwas hängt von so vielen Dingen ab, dass es letztlich reiner Zufall ist. Das sagt nicht das mindeste aus; hat nicht einmal mit der Bedeutung der jeweiligen Linie nicht das geringste zu tun. --Global Fish (Diskussion) 23:46, 15. Jun. 2013 (CEST)
@Global Fish: Normalerweise schätze ich Deinen sachlichen Diskussionsstil, aber Dein Fäkalausbruch zeigt mir, dass Du in diesem Zusammenhang einfach keine sachlichen Argumente hast.
@Gunnar1m: Zitat "Und was wenn doch?" Dann macht man aus dem zweiten einen redirect auf den ersten und fertig. Ihr könnt euch wirklich anstellen ...
Ach ja, Zitat "Jeder Stub ist dann möglich!" - Nein ist es nicht, wenn man die Relevanzkriterien endlich durch Qualitätskriterien ersetzt oder zumindest ergänzt! Unter Relevanz findest sich "Eigenschaft (in einem bestimmmten Zusammenhang) wichtig, bedeutsam zu sein" - wenn jemand einen Artikel zu einer Straßenbahnlinie schreibt, dann weil er diese für wichtig erachtet. Und diese ist wichtig für tausende von Menschen - nämlich für die, die täglich mit ihr fahren. Und wenn ich "Artikel" schreibe, dann meine ich keinen stub, sondern eine ausführliche Schilderung, wo sie langfährt, warum, wie lange schon, welche Bedeutung sie für den Ort oder einzelne Ortsteile hat, etc. Wenn also jemand solch einen Artikel schreibt, der objektiv alle Standards befriedigt, die man an einen Lexikonartikel haben kann, warum um alles in der Welt sollte man ihn dann löschen? Nur weil irgendwann mal gesagt wurde, Straßenbahnlinien seien generell nicht relevant? Obwohl ... das stimmt ja garnicht, man braucht der Linie nur einen tollen Namen zu geben und schon ist die Kulturlinie 107 relevant ... a×pdeHallo!00:20, 16. Jun. 2013 (CEST)
Ich hab noch zwei: Die Linie 3 der Straßenbahn Gotha fuhr über Jahrzehnte zwischen Huttenstraße und Hauptfriedhof, auch Friedhofslinie genannt, mit nur einer Zwischenhaltestelle und hatte an der Huttenstraße einen extra Kopfbahnsteig, wo extra ein Zweirichtungstriebwagen eingesetzt wurde. Ab Mitte der 1980er SEV, dann Busverkehr. Und noch besser: Die neue Linie 3 fährt die letzten Jahre von Wagenhalle nach Ostbahnhof. Viele Stationen, aber nur zwei Mal am Tag! Frühs hin und abends zurück. Das ist so etwas von unnormal, das schreit nach einem eigenen Artikel! Ich weiß nur noch nicht unter welchem Lemma ich das anlege: Linie 3 (neu) der Straßenbahn Gotha? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 08:11, 16. Jun. 2013 (CEST)
@Axpde, wenn jemand auf einen Haufen Exkremente zeigt, und ihn "Scheiße" nennt, meinst Du dann auch, er hätte "keine sachlichen Argumente"? Du kannst gerne das Wort durch ein vornehmeres ersetzen, es gibt nur wieder, was ich von der Idee halte, Linien nach der Länge ihres Bestehens für relevant zu erklären. Alles andere wäre gelogen. Es ist Dein Recht, die Idee zu verteidigen, aber in meinen Augen redest Du Dich um Kopf und Kragen. Ich finde Relevanz sollte auf die Linien beschränkt bleiben, die eine spezifische Funktion haben, die deutlich über die des Liniennetzes hinausgehen, und die auch von denen wahrgenommen werden, die sich ansonsten nicht für das Netz interessieren. Die 28 in Lissabon wäre so ein Beispiel. Ich halte uneingeschränkt nichts von der Idee, Verkehrslinien generell für relevant zu erklären. Ich denke mir, wenn so etwas durchkommt, wäre meine Mitarbeit hier oder zumindest im Bahnbereich beendet. Zusammenhänge werden getrennt, Linien ändern sich selten einzeln, meist sind mehrere betroffen. Alles kann in einem Artikel zum Liniennetz adäquat beschrieben werden. Nur: es geht doch noch schlimmer. Noch schlimmer fände ich die Idee, Linien nach ihrer Bedeutung für relevant zu erklären. Das würde endlosen LD Tür und Tor öffnen, weil man das überhaupt nicht messen kann. Und wenn die jetzigen RK immer wieder zu unterlaufen versucht werden, wird dies genauso für lockere RK gelten. Es ist so leicht, per C&P aus einem Linienartikel den nächsten zu machen. Man muss nur Orte und Zeiten, vielleicht ein paar Fahrzeugtypen ändern, das wars. Man braucht keine neuen Quellen zu lesen.. Aber es geht immer noch schlimmer: wenn man die Relevanz von Linien statt an ihrer Bedeutung an der Dauer ihrer Existenz festmacht. Was soll daran bitte enzyklopädisch sein? Es ist ja denkbar, dass die Regionallinie Kleinkleckersdorf Bahnhof - Großkleckersdorf Zentrum über Jahrzehnte unverändert besteht, aber welche Aussage steckt dahinter? In einem Artikel über ein Liniennetz wäre die Aussage, dass die und die Linie seit 1954 unverändert besteht, ein Satz, mehr nicht. Warum diese Idee hier überhaupt auftaucht: ich vermute, weil lange bestehenden Linien die einzigen sind, wo Linienartikel nicht sofort ganz offenkundiger Nonsens ist. Ansonsten: Und diese ist wichtig für tausende von Menschen - nämlich für die, die täglich mit ihr fahren. Standardargument, aber in mehrfacher Hinsicht falsch. Wichtigkeit im Alltag hat nur sehr wenig mit enzklopädischer Relevanz zu tun. Meine Hauptinteressen im Alltag sind neben beruflichen Sachen gutes Essen, guter Sex und ob mein Zug gerade pünktlich ist. Nichts oder sehr wenig davon ist enzyklopädisch wichtig. Und wichtig für tausende Menschen ist genauso der Aldi um die Ecke. Und sage bitte nicht, dass sei ein schiefer Vergleich. Die Begründung "wichtig für tausende Menschen" gilt für ihn ganz exakt und hundertprozentig. Und der Unterschied zwischen dem Aldi um die Ecke und dem Aldi fünf Straßen weiter ähnelt dem zwischen der Linie 23 und der Linie 17: liegt woanders, sieht etwas anders aus, hat eine etwas andere Geschichte. Aber über beide Aldis und beide Linien kann man jeweils analoges sagen. Und wenn Du schreibst: „Und wenn ich "Artikel" schreibe, dann meine ich keinen stub, sondern eine ausführliche Schilderung,“ mag ja sein. Aber andere versuchen sich auf niedrigerem Niveau dran. Relevant heißt: ein Stub reicht aus. So ist das. „wenn man die Relevanzkriterien endlich durch Qualitätskriterien ersetzt oder zumindest ergänzt“ ist nichts weiter als ein Wunsch (dem ich vielleicht sogar teilweise zustimme). Es ist nicht die Wirklichkeit. Erst wenn die Wirklichkeit anders ist, können wir das weiter diskutieren, vorher ist es Spekulation. Allerdings bleibe ich dabei: ein _qualitativ_ guter Linienartikel muss in der Regel ein Netz beschreiben. --Global Fish (Diskussion) 21:00, 16. Jun. 2013 (CEST)
Kategorie:Nebenbahn im Fichtelgebirge
Ich bin kein Kategorie-Experte, deshalb hier die Frage, bevor ich es zur Löschung vorschlage. Wenn die Kategorie Nebenbahn in Bayern unterteilt werden müsste, was von der Menge nicht unbedingt sein müsste, aber für Franken und Schwaben sicher wünschenswert ist, dann doch bitte zunächst in Regierungsbezirke. Oder? --Köhl1 (Diskussion) 21:10, 14. Jun. 2013 (CEST)
Biese Kat ist wohl eher eine Privatkategorie - alles was in ihr enthalten ist, wurde vom Ersteller bebildert; Für Privatübersichten sind die Kats aber nicht gedacht. --SonniWP✍22:22, 14. Jun. 2013 (CEST)
Lieber Sonni, hier muss ich dir einmal widersprechen. Mit meinen Bildern hat die Kategorie nicht im mindesten was zu tun. Und Bahnstrecke Neusorg–Fichtelberg enthält z.B. gar keine Bilder!--bahnHOFbilder 20:55, 18. Jun. 2013 (CEST)
+1, Privatsache, weg damit. Ob man generell die Zwischenkategorieebene nach Regierungsbezirk braucht, sei einmal dahingestellt. Sollte man mit dem Bauwesenprojekt absprechen. M.E. reichen Länder- und Kreisebene aus, im Zweifel sollte man Bahnstreckenkategorien nach Land möglichst gar nicht unterteilen. --Global Fish (Diskussion) 23:03, 14. Jun. 2013 (CEST)
s.o. hast wohl auch gar nicht geschaut! :-( --bahnHOFbilder 20:55, 18. Jun. 2013 (CEST)
Ja, sobald es an die Kreisebene oder wie hier in den Bereich irgendwelcher gar nicht klar abgegrenzter Landschaften geht, wird es bei Bahnstrecken absurd, da hat man dann bei längeren Bahnstrecken unten einen Bildschirmmeter Kategorien drin... Regierungsbezirke auch nur wenn es unbedingt sein muss (bei Bayern, BaWü und NRW vielleicht aufgrund der Größe), aber das ist eigentlich auch Mumpitz. Einteilung nach Land reicht eigentlich völlig. --Thogo00:09, 15. Jun. 2013 (CEST)
Weil ja Nebenbahnen auch soo laaang sind. Die hier diskutierte Kategorie hat keine Überschneidungen! --bahnHOFbilder 21:02, 18. Jun. 2013 (CEST)
Die Diskussion hier hat mit der Überschrift überhaupt nichts zu tun. Es geht darum, dass sieben Bahnstrecken irgendwie zusammengehören, obwohl keine Gleisverbindung zwischen ihnen besteht. Die Kategorie erscheint mir hier das adäquate Stilmittel.
Als unverschämt empfinde ich es, dass Benutzer:Knergy einen Löschantrag stellt, ohne sich hier zu beteiligen - und ohne mich zu dem Thema überhaupt einmal anzusprechen! --bahnHOFbilder 21:02, 18. Jun. 2013 (CEST)
@Bahnhofbilder: Die Kategorie wirst du, fürchte ich, nicht durchkriegen. Versuch's doch mit dem Thema "Geschichte der Stichbahnen im Fichtelgebirge" (oder so). Dann existiert ein passender übergeordneter Artikel mit den entsprechenden Querverweisen. Ich könnte ihn - dank entsprechender Literatur - selbst schreiben, habe aber keine Lust mehr auf Stress. --Roehrensee (Diskussion) 23:04, 18. Jun. 2013 (CEST)
Das ist mal ein sinnvoller Hinweis, so könnte es auch gehen. Danke dafür. Anscheinend hast du mit der Wikipedia-Organisation wenig zu tun: du bist freundlich, konstrukiv und verstehst, um was es geht. --bahnHOFbilder 07:34, 19. Jun. 2013 (CEST)
@Bahnhofbilder: Es mag sicher Gemeinsamkeiten der Strecken geben (Irgendwie). Kategorien sind aber nicht konstruktiv, sondern deduktiv. Die Bahnen wurden in bayrischer Zeit gebaut, so ist die Kategorie Bayern ausreichend. Wie vom Vorredner geschrieben, ein Sammelartikel wäre hilfreicher als eine nicht genau zu definierende Kategorie. Also keine Aufregung, der Löschantrag ist berechtigt und wird da diskutiert, nicht hier. --Köhl1 (Diskussion) 23:47, 18. Jun. 2013 (CEST)
Und wenn @Bahnhofsbilder seinen normalen Benutzernamen verwenden würde, wären die Seiten hier nicht so rot mit diesem Zeichensatz vollgemüllt: bahnHOFbilder - ich glaube, er weiß nicht, was er tut. Ich habe zur Wartung die Funktion "BKL anzeigen" eingeschaltet und da schreit mich die ganze Seite mit seinem nicht korrekten Nutzernamen rot an. Und sein Umgangston, naja, das baut auf "gute Zusammenarbeit". --Mef.ellingen (Diskussion) 19:02, 19. Jun. 2013 (CEST)
Mal abgesehen vom Sinn oder Unsinn der Liste - aus meiner Sicht blasen die Bilder die Liste enorm auf und der Informationswert ist gleich Null. Am Ende zeigen alle Bilder die weiss lackierte Seite eines ICE mit Fensterband und/oder rotem Streifen und einer grauen Anschrift, die genau so schon als Text neben dem Bild steht. Meine Empfehlung ist, ausserhalb der Tabelle ein gutes Beispielbild zu plazieren, an dem die Ausführung der Anschrift gut zu erkennen ist und auf Einzelbilder in den Tabellenzeilen zu verzichten, sofern die Ausführung nicht wesentlich von der Norm abweicht. Was man in die Tabellenzeile aufnehmen könnte wäre eine Abbildung, die das Wappen (und nur das) zeigt, sofern ein Bild in ausreichender Qualität (brauchbare Auflösung, akzeptable Ausleuchtung, nicht verzerrt) vorliegt. Blitzlicht-Schnappschüsse vom Bahnsteig aus sind in dieser Hinsicht suboptimal. -- Bahnwärter (Diskussion) 11:24, 19. Jun. 2013 (CEST)
Ich sehe das nicht so. Ich finde, solche "Beweisbilder" bereichern die Tabelle. Leider habe ich nur Bilder der Baureihen 411 und 415, weil andere nicht so direkt vor meiner Haustüre verkehren. Ich werde die Tabelle so wie sie ist in den ANR übernehmen und abwarten was passiert. --Mark McWire (Diskussion) 12:31, 24. Jun. 2013 (CEST)
Bereichern? s. Bahnwärter. Mir reichen auch die Tabellen, die jetzt schon in den Baureihenartikeln stehen. es ist nur einmal wieder Redundanz. --Köhl1 (Diskussion) 11:51, 25. Jun. 2013 (CEST)
Nö, ist ja keine Projektstörung erkennbar, da die Accounts ja zeitlich immer hintereinander editieren. Ich glaube es gab auch noch zwei, drei weitere einschlägige Accounts. Es gibt eben Accounts die sind wie Kletten, die wird man nie los. ;-) liesel21:49, 25. Jun. 2013 (CEST)
Naja, eine Person die laut dem Statement anscheinend den Unterschied zwischen Bahnstrecke und Kursbuchstrecke nicht kennt (Bahnstrecken sollen nach KBS benannt werden), ist ohnehin nicht gerade die beste Person für Fachaussagen. Abgesehen davon, das wohl alle eh unrecht haben, solange sie nicht der eigenen Meinung folgen (Funkruf ist ja jetzt auch "befangen"/vom Gegner manipuliert). Meine persönliche Meinung zum Schluss: Wer hier reinschreit und nach extrem kurzer Zeit so richtig professionell den Ameisenhaufen aufscheuchen kann, ist für mich ziemlich verzichtbar. Nach dem Sichtungsrecht kam ja inhaltlich kaum noch was. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:46, 25. Jun. 2013 (CEST)
(nach BK) Axpde, dass das stört, kann ich gut nachvollziehen. Generelles Verhalten, Sprachstil und Duktus sind aber sehr unterschiedlich, so grobe Rechtschreibfehler wie bei Bahnhofbilder habe ich bei Vizinal und Vodeg nicht gefunden. Wenn B. eine Socke ist, dann zumindest nicht von den beiden V. Was diese betrifft, sehe ich dagegen gewisse Anhaltspunkte, auch wenn Vizinal sich nie mit bspw. Adelsgeschlechtern oder Kirchenkreisen befasst hat. Die Editabfolge aber bspw. in der Nacht vom 4. zum 5. November 2007 finde ich sehr bemerkenswert. Für CU dürfte das aber auch nicht ausreichen. --Wdd (Diskussion) 22:49, 25. Jun. 2013 (CEST)
Ich habe jetzt nicht noch mal nachgesehen, aber die Bearbeitungen von Vodeg habe ich nicht als unsinnig in Erinnerung, ebensowenig erinnere ich mich an verbale Entgleisungen. Das ist dann doch ein deutlicher Kontrast zum aktuellen Kandidaten. Oder liege ich da so falsch mit meiner Erinnerung? MBxd1 (Diskussion) 23:03, 25. Jun. 2013 (CEST)
Zumindest Vizinal ist nicht gerade mit der besten Laune gegangen. Das hing unter anderem an einem berechtigten LA auf einen "Artikel", der aus wenigen (nicht umfangreichen) Kapiteln und den vielen restlichen Überschriften (noch ohne Text) bestand. Der LA wurde zunächst als Informationsvernichtung und dann auf sich selber bezogen. Nachzulesen in der LP, der LD und der Bahnportaldisk. Und wenn sich die Einstellung nicht ändert ("ich weiß was, aber die anderen sind doof"), wird auch der nächste Account nicht anders enden. Oder wenn es zwei Personen sind, wird dieser Account vermutlich auch nicht anders enden. So schade es auch um einen ordentlichen Autor sein mag, gewisse Grundanforderungen übers Artikelschreiben muss man beherzigen (fertige bzw. wenigstens vollständige Artikel, ...). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:39, 26. Jun. 2013 (CEST)
S-Bahn ... mal wieder
Bevor es darum wieder Streit gibt: Ja, es gibt unterschiedliche Ansichten zur Verwendung von S-Bahn Symbolen, daher bitte ich alle, die grundsätzlich gegen deren Verwendung sind, hier mal wegzuhören.
Im Bereich der S-Bahn Rhein-Ruhr werden die S-Bahn-Symbole grundsätzlich schon Verwendung. Allerdings geht es jetzt darum, dass es ein einziges S-Bahn-Zugpaar gibt, das in absolter Tagesrandlage über seinen regulären Endhalt in Düren hinaus bis nach Aachen verlängert wird. Jetzt wurden von einem Benutzer in allen betroffenen Streckenbändern die jeweiligen Bahnhofssymbole um das S-Bahn-Symbol erweitert.
Ich persönlich halte das für Unsinn, für nur einen einzigen Zug pro Richtung hier S-Bahn-Symbole zu verwenden. Bevor ich das jedoch revertiere, möchte ich gerne eure Meinung zu diesem Thema hören! a×pdeHallo!15:10, 30. Jun. 2013 (CEST)
Diese Diskussion belegt nur, dass die S-Bahn-Symbole an sich schon unsinnig sind. Eben weil S-Bahnen auch nur ganz gewöhnliche Eisenbahnen sind. Aber das erwähnte ich wohl schon mal. MBxd1 (Diskussion) 20:59, 30. Jun. 2013 (CEST)
+1. Wie MBxd1. S-Bahnen ohne eigene Trasse auf Strecken, die auch von anderen Zügen benutzt werden (können), und seinen es nur Güterzüge, sollten nicht entsprechend gekennzeichnet werden. Axpde, revertiere den Edit und gut ist. —|Lantus|— 23:02, 30. Jun. 2013 (CEST)
Die meisten S-Bahnen im Ruhrgebiet fahren auf eigenen Strecken, insb. die S13 bis Düren. Ab Düren fahren die beiden Züge bis Aachen allerdings auf der gleichen Strecke wie der restliche Zugverkehr. Habe inzwischen (hoffentlich) alles revertiert. Gruß a×pdeHallo!23:18, 30. Jun. 2013 (CEST)
Aber auch da gilt: Im Endeffekt sind es nur ganz normale Züge. Auch dort könnte irgendwer auf eigene Rechnung rumfahren und seinen Zug ganz anders nennen. Der erste Satz gilt insbesondere für S-Bahn-Netze wie Hannover oder Rhein-Neckar, die im Großen und Ganzen nur umgetaufte Regionalbahnnetze sind. Für Hamburg, Berlin, Frankfurt, Stuttgart, München usw. erachte ich die S-Bahn-Symbole wieder für deutlich sinnvoller. --Fabian318Disk.22:48, 1. Jul. 2013 (CEST)
VzG-Strecken (Streckennummerierung der DB Netz AG)
Ehrlich gesagt...
sind die ganzen Artikel à la Bahnstrecke AB-XY Linienbezeichnungen. Zumindest bei der DB Netz AG werden die Strecken nach der VzG-Streckennummer benannt. Die Linie kann sich ändern, die VzG-Strecke bleibt wie sie ist. Die VzG-Strecken sind das Kataster der DB AG. In der nl.wp werden die DB-Strecken entsprechend dem VZG bezeichnet nl:Spoorlijn Wanne-Eickel - Hamburg. In der de.wp bezeichnet der entsprechende Artikel ausnahmsweise auch nur eine VZG-Strecke. Bei tausenden anderen sieht es dagegen anders aus. Daher das ewige durcheinander wenn die Bahnstrecken sich vermischen. VZG-Strecken vermischen sich nicht. Die gehen von Weiche n im Bf x bis Weiche n im Bahnhof y --217.246.194.11111:35, 16. Jun. 2013 (CEST)
Das hat 1. mit dem Thema absolut nichts zu tun, weil Straßenbahnstrecken keine VzG-Streckennr. haben, 2. es aus irgendwelchen unerfindlichen Gründen auch Bahnstrecken außerhalb Deutschlands gibt, somit also das VzG-Ordnungsprinzip jenseits der deutschen Grenzen schon wieder scheitert, 3. dieses Ordnungsprinzip weitaus jünger als die meisten Strecken ist, somit also schon mal nicht das ultimative Kriterium sein kann und 4. es keinen Zwang gibt, Bahnstrecken exakt VzG-konform aufzuteilen. Es bleiben immer noch Strecken, es werden keine Linien daraus. Linien bei der Eisenbahn gibt es überhaupt erst seit wenigen Jahrzehnten und bei weitem nicht flächendeckend (in weiten Teilen der Welt sind sie völlig unbekannt), sie beschränken sich auf den Personenverkehr und schließen somit den wichtigen Güterverkehr aus. Dein Einwurf ist also in keiner Weise zielführend. Ich habe auch den Eindruck, dass er es gar nicht sein sollte. MBxd1 (Diskussion) 12:08, 16. Jun. 2013 (CEST)
Ich hab Dir doch nun ganz genau erklärt, warum es keine Linienartikel sind, sondern lediglich andere Streckenzuschnitte. Darauf gehst Du kein bisschen ein. Ebenso, dass das mit Straßenbahnen nichts zu tun hat. Ach so: Du kannst hier auch mit Deinem Account schreiben, das macht die Sache leichter. Abmelden zum Diskutieren ist ziemlich daneben. MBxd1 (Diskussion) 13:01, 16. Jun. 2013 (CEST)
@Axpede, das sieht in dem Artikel Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft aber so aus als würde die Bahnstrecke Duisburg–Dortmund benutzt werden. Wenn ich auf der 2650 fahre, fahre ich auf der 2650 und nicht woanders. Sonst fahr ich eine Umleitung über die 2208 oder so.
@MBxd1, ich bin sehr wohl auf die Straßenbahnen eingegangen. Als ich sagte, dass es es diesen genauso zusteht eine Linie zu beschreiben (auch wenn Du von Streckenzuschnitt sprechen magst).
Ändern sich irgendwelche Fakten/Argumente ob hier einer als IP schreibt oder als registrierter User? Selbst wenn ich einen Account haben sollte wäre das völlig uninteressant. Da ich hier nicht als IP und Benutzer:Irgendwer und Sockenpuppe von jemand anderem an der Diskussion teilnehme. Solltest Du jedoch der Meinung sein solltest Du auf jeden Fall WP:CU anrufen. --217.246.216.7021:52, 16. Jun. 2013 (CEST)
@IP: Es gibt auch Bereiche, wo die Strecken entsprechend dem VzG beschieben sind. Insofern sind deine Behauptungen nicht pauschal zutreffend. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:58, 16. Jun. 2013 (CEST)
Deutlicher: Dass Streckenartikelzuschnitte und Verkehrslinien identisch sind, ist die absolute Ausnahme. Von den aktuellen Brandenburger Verkehrslinien fällt mir nicht mal eine einzige ein, die mit einem Streckenartikel den selben Anfangs- und Endpunkt hätte. Historisch fällt mir gerade mal Müncheberg-Buckow ein, aber da stimmt es auch mit der VzG-Einteilung überein. Es ist natürlich nicht auszuschließen, dass eine Verkehrslinie genau entlang einer VzG-Strecke verläuft. (Putbus-Lauterbach in Meck-Pomm etwa und andere Stichbahnen). Dass wir hier _Strecken_artikel haben und keine Linienartikel ist ganz leicht daran zu erkennen, dass auf etlichen Abschnitten mehrere _Linien_ verkehren, jeder Abschnitt aber im Regelfall zu genau _einer_ Strecke gehört, und zu genau _einem_ Streckenartikel. (Es gibt ganz wenig Ausnahmen mit mehren Strecken parallel auf einem kurzen Abschnitt verlaufen; es mag auch Fälle geben, wo beim Artikelzuschnitt geschlampt wurde). VzG-Nummern sind eine gute Grundlage im Regelfall, es gibt Fälle, wo wir davon abweichen, weil sie nicht den geschichtlichen Bezug wiederspiegeln. Aber das hat mit Linien nichts zu tun.--Global Fish (Diskussion) 22:11, 16. Jun. 2013 (CEST)
@IP: Wenn Du meinen Namen nicht schreiben kannst, empfehle ich Dir "copy'n'paste"!
Es gibt heute nur noch eine einzige, stündlich verkehrende Regionalverkehrslinie, die einen Großteil der VzG-Strecke 2650 befährt, RE 3 zwischen Düsseldorf und Hamm. Und es gibt eine zweistündlich verkehrende Fernverkehrslinie, die zwischen Köln und Wanne-Eickel die VzG-Strecke 2650 benutzt. Kein Zug fährt heute noch die gesamte VzG-Strecke 2650 ab. Alle anderen Regional- und Fernverkehrslinien verkehren zwischen Duisburg und Dortmund über die VzG-Strecken (von West nach Ost) 2184, 2300, 2160 und 2158. Die 2208 ist eine reine Güterstrecke zwischen Wanne-Eickel und Herne und hat mit dem Personenverkehr nichts zu tun! a×pdeHallo!23:36, 16. Jun. 2013 (CEST)
Bahnstrecken nach den VzG-Nummern aufzuteilen wäre mMn. nicht nur höchst unpraktikabel (gerade im Geschichtsbereich würden unnötige Redundanzen entstehen) sondern widerspricht mMn auch WP:OMA. --TempiDiskussion11:03, 17. Jun. 2013 (CEST)
Hier ein paar Beispiele, warum die Regel wohl so lautet (links historischer Bezug, Mitte aktueller Mischmasch, rechts VzG-Nr.):
Die Bahnstrecke Saalfeld - Blankenstein heißt Hockeroda - Unterlemitz ; warum das? konsequent wäre da schon Hockeroda - Wurzbach und Wurzbach - Unterlemnitz
Die Bahnstrecke Eger - Hof heißt Cheb - Oberkotzau ; warum denn nicht gleich Schweinebeutel - Oberkotzau (erst recherchieren, bevor sich wieder einer persönlich angegriffen fühlt)
Die Bahnstrecke Regensburg - Hof heißt Regensburg - Oberkotzau ; warum denn nicht gleich Regensburg - Weiden und Weiden - Oberkotzau?
Anders dagegen in der Heimat einiger spezieller Protagonisten hier:
Die Bahnstrecke Dresden - Reichenbach heißt Dresden - Werdau , obwohl sie nur bis zum Bogendreieck geht
Da fragt man sich halt: Soll man an so einer kaputten Struktur mitarbeiten? An der Regeln liegt's ja eben nicht, sondern an deren Anwendung durch bestimmte Benutzer.
(Beispiel hier her kopiert - weil's grad so gut passt.)
Das Ziel der Wikipedia ist der Aufbau einer Enzyklopädie,
dabei handelt es sich um ein umfangreiches Sachwörterbuch über alle Themen für eine breite Leserschaft.
Die breite Leserschaft für VzG-Nummern-Artikel ist meiner Meinung nach zu schmal. Wo ist das Problem, wenn sich alle 10 Jahre eine Streckenbezeichnung ändern sollte? Die Welt ändert sich auch, und das laufend.
Hinweis an die Strick-Fans: Mein Rechner hat eine IP-Adresse, genau wie eurer auch - aber mit der arbeite ich nicht in Wikipedia.
Du verwechselst "historischer Bezug" mit (früheren) Kursbuchstrecken. Um diese geht es nicht. Der historische Bezug bei Hockeroda-Unterlemnitz heißt Hockeroda-Unterlemnitz. Klarer Fall. Saalfeld-Hockeroda und Unterlemnitz-Blankenstein sind Teile anderer, älterer Strecken. Die VzG-Nummer ändert sich in Wurzbach, weil sich die VzG-Nummern in Spitzkehren grundsätzlich ändert. Ansonsten sei Dir dringend ans Herz gelegt: wer als Neuling in eine Gruppe kommt (sei es auf Arbeit, sei es im Sportverein, sei es in einer Kneipenrunde) und meint, sofort andere zu belehren zu müssen, wie man es richtig macht, wird auf die Fresse fliegen. Gleiches, und nicht nur für Neulinge, gilt für Kommandoton statt Höflichkeit. Haben Dir schon mehrere hier gesagt. Dies gilt unabhängig davon, ob er vielleicht teilweise in der Sache recht hat. Eine Teilung der Artikel in Weiden mag vielleicht sinnvoll sein, aber wie Du hier auftrittst, habe ich nicht das mindeste Interesse daran, dafür einzutreten oder auch nur genauer zu recherchieren. Und ich denke, da bin ich nicht der einzige. --Global Fish (Diskussion) 18:43, 26. Jun. 2013 (CEST)
Ja, genau wie anderswo gilt auch hier: "Wie's in Wald nei schreit, so schreit's aa raus." Ich hab' mir halt die anscheinend hier üblichen Rituale (Löschanträge ohne Ansprache des Autors, Kommentarlose Änderung, Arroganz) zum Vorbild genommen.
Aber ganz ehrlich: Gehört das hier her?
Erläutere doch mal, was du unter "historischem Bezug" verstehst, am besten am Beispiel der Strecke Regensburg - Hof (falls du die einigermassen kennst, sonst halt eine andere, nicht triviale). Da scheint es ein Missverständnis zu geben. --bahnHOFbilder#?18:59, 26. Jun. 2013 (CEST)
Nun, mein Eindruck ist keineswegs der mit dem Wald rein und wieder raus, sondern eher der, dass sich Dein Tonfall wesentlich von den meisten Leuten hier unterscheidet. "Historischer Bezug" heißt im wesentlichen: wurde die Strecke von ein und derselben Gesellschaft gebaut, sind die verschiedenen Abschnitte zu annähernd der gleichen Zeit entstanden (wobei es Ausnahmen gibt), diente sie vor allem dem durchgehenden Verkehr entlang des Gesamtlaufes? So ungefähr lauten die Kriterien. Regensburg-Hof kenne ich nicht sonderlich gut. --Global Fish (Diskussion) 19:10, 26. Jun. 2013 (CEST)
Doch, VzG-Nummern basieren auf Streckeneinteilungen, die schon sehr alt sind. In der Regel spiegeln VzG-Nummern den historischen Bezug schon ziemlich gut wider; es gibt allerdings auch einige Fälle, wo sie das nicht tun. Dann muss man abwägen. Aber in der Mehrheit der Fälle sind die VzG-Nummern eine gute Orientierung, ganz falsch liegst Du mit ihnen selten. --Global Fish (Diskussion) 20:18, 26. Jun. 2013 (CEST)
Dann schau' dir bitte nochmal meine Beispiele oben an. Da ist die VzG-Nummer jeweils irreführend. Bleiben wir bei Hockeroda - Wurzbach - Unterlemnitz. Die Strecke wollte nie jemand haben. Gebraucht wurde Hof - Saalfeld. Nach Untersuchung mehrerer Varianten wurde die Strecke dann auch gebaut - unter Ausnutzung bestehender Strecken. Historisch und nach Bedeutung ist damit zumindest Lobenstein - Saalfeld das Lemma. So fuhren und fahren alle Züge. In Unterlemnitz und Hockeroda hat nie ein Zug begonnen oder geendet (vgl. WP:OMA). --bahnHOFbilder#?20:53, 26. Jun. 2013 (CEST)
Konkret stammen unsere heutigen Streckenkilometrierungen von 1875, als die Meterkonvention in Kraft trat. Danach hat man in aller Regel die Mühe gescheut, aus irgendwelchen formalen Gründen Kilometrierungen (und damit die Lage sämtlicher Abteilungszeichen) erneut zu ändern. Ausnahmen davon gibt es natürlich, aber nur sehr wenige. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:49, 26. Jun. 2013 (CEST)
Du konzentrierst Dich allein auf das Verkehrsbedürfnis. Das ist Quatsch. Ich hatte es nicht umsonst nur an dritter Stelle genannt. Aber selbst, wenn Du darauf guckst: der Verkehr Saalfeld-Hockeroda ging immer in erster Linie weiter auf der Hauptbahn und eben nicht nach Wurzbach. Selbst das wäre ein Argument für den Beginn in Hockeroda und nicht in Saalfeld. Der Fall ist dort ganz eindeutig. Es bleibt da nur Hockeroda-Unterlemnitz übrig, allenfalls könnte man fragen, ob man in Wurzbach trennen soll. Nein, denn: gemeinsame Geschichte beider Abscnitte, durchgehende Kilometrierung, stets durchgehender Verkehr, Änderung der VzG bei Spitzkehren ist üblich. Nochmal: ganz klarer Fall. --Global Fish (Diskussion) 22:17, 26. Jun. 2013 (CEST)
Versuchen wir es mal ganz anders, vielleicht hilft das ja, den Unterschied zwischen Strecken (physische Gebilde) und Linien (theoretische Gebilde) zu erläutern:
In einem Ort gibt es am einen Ende eine Bahnhofstraße und am anderen eine Rathausstraße.
Über die Bahnhofstraße fährt in ganzer Länge die Linie B, über die Rathausstraße die Linie R.
Da man eine direkte Verbindung vom Bahnhof (an der Bahnhofstraße) und dem Rathaus (an der Rathausstraße) wünscht, wird eine neue Straße gebaut. Die Verbindungsstraße verbindet die Mitte der Bahnhofstraße mit der Mitte der Rathausstraße.
Eine neue Buslinie V wird eingerichtet, die vom Bahnhof ein Stück über die Bahnhofstraße fährt, dann in die Verbindungsstraße abbiegt, diese der Länge nach befährt und schließlich ein Stück weit über die Rathausstraße zum Rathaus führt.
Wenn nun ein Artikel über die Verbindungsstraße geschrieben werden soll, müssen dann auch die beiden kurzen Stücke von Bahnhofstraße und Rathausstraße mit beschrieben werden, nur weil die Buslinie V über die Verbindungsstraße hinaus verkehrt?? a×pdeHallo!21:39, 26. Jun. 2013 (CEST)
Wenn wir einen Artikel über die Verbindungsstraße schreiben wollen, dann können die anderen Teilstrecken fehlen. Der Straßenartikel geht dann vielleicht über die Körnung des verwendeten Schotters, die dicke der Frostschicht oder die Entwässerung der Straße. Das ist aber langweilig - und gehört nicht in ein Lexikon, sondern in eine Datenbank: Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist/Punkt 7.
Soll der Artikel aber auch darüber gehen, wie die Straße genutzt wird, warum sie überhaupt gebaut wurde - für die Bus-Verbinung zwischen Rathaus und Bahnhof - dann sind die fehlenden Stücke unverzichtbar. Das ist nun wieder etwas, was in ein Lexikon gehört, mich interessiert, manch andere bestimmt auch - und vor allem die Oma. --bahnHOFbilder#?17:09, 27. Jun. 2013 (CEST)
Die Information sind ja alle da, in anderen Streckenartikeln. Es hat keinerlei Sinn, die gleichen Informationen über den Abschnitt Berlin–Löwenberg außer im Artikel Berliner Nordbahn auch noch in den Artikeln Bahnstrecke Neustrelitz–Warnemünde, Bahnstrecke Löwenberg–Prenzlau und Löwenberg-Lindow-Rheinsberger Eisenbahn zu verstreuen, nur weil alle vier Strecken dem Verkehr von Stralsund, Rostock, Rheinsberg, Templin nach _Berlin_ und nicht nach Löwenberg aufnehmen. Bei Straßenartikeln macht man es übrigens keinen Deut anders. Ein Straßenabschnitt, _ein_ Artikel. Und Beschreibungen der Infrastruktur haben nichts mit Details wie Schotter etc. zu tun. Da kann man, wenn man sich ein bisschen auskennt, über ganz andere Dinge schreiben.--Global Fish (Diskussion) 17:25, 27. Jun. 2013 (CEST)
Nur: Warum soll ich im Arikel Bahnstecke Hof - Bamberg auch den Verkehr Hof - Eger und Hof - Regensburg mit beschreiben. Die Strecken haben nichts mit einander zu tun - eine führt nach Osten, eine nach Süden und eine nach Westen. Fast nichts - nur die 5 Kilometer zwischen Hof und Oberkotzau verlaufen sie halt aufgrund der geologischen Verhältnisse auf dem selben Schotter und Schieneneisen??!!??
In Großstädten mit S-Bahn-Verkehr mag das anders zu bewerten sein.
Worauf Global Fish abzielt ist, dass durch die Aufteilung in Streckenabschnitte Redundanzen vermieden werden (WP:Redundanz). Zwischen Streckenabschnitten und Streckenartikeln besteht eine 1:1-Beziehung - ein Streckenabschnitt wird in einem Artikel beschrieben. Zwischen Streckenabschnitten und Verkehrslinien besteht eine 1:n-Beziehung d.h. der gleiche Streckenabschnitt kann von mehreren Verkehrslinien genutzt werden, daher ist die Redundanz bei einer Struktur, die auf Verkehrslinien basiert, zwangsläufig höher. Der streckenbasierte Ansatz hat den Nachteil, dass die dadurch entstehenden Lemmata für OmA nicht immer intuitiv sind, besonders wenn die Strecke an einer Abzweigstelle oder in einem Vorortbahnhof beginnt. -- Bahnwärter (Diskussion) 19:49, 27. Jun. 2013 (CEST)
Du hantierst hier mit der Nomenklatur relationaler Datenbanken. Aber: in Was Wikipedia nicht ist, Punkt 7 steht Wikipedia ist keine Datenbank, also gibt's auch keine Normalform - oder?
Bitte bleib doch beim Thema und greife keine Argumente aus der Luft. Erstens habe ich nicht mit der Nomenklatur relationaler Datenbanken hantiert (auch wenn es auch dort Kardinalitäten gibt), sondern versucht, Dir zu zeigen, welche Datenmodellierung geeignet ist, um Redundanzen über die Artikel hinweg zu minimieren. Zweitens kommit in WP:WWNI das Wort "Datenbank" aus gutem Grund überhaupt nicht vor und WP:OMA beschreibt drittens die Anforderungen an die Verständlichkeit eines Artikels. Man kann eine Strecke von Weiden nach Oberkotztau genauso verständlich beschreiben wie eine von Regensburg nach Hof. Wo ist das Problem? -- Bahnwärter (Diskussion) 00:03, 28. Jun. 2013 (CEST)
@Bahnhofbilder, Warum soll ich im Arikel Bahnstecke Hof - Bamberg auch den Verkehr Hof - Eger und Hof - Regensburg mit beschreiben. "Zwischen Hof und Oberkotzau nutzen auch die Züge in Richtung Weiden – Regensburg und Cheb (Eger) /Selb die Strecke." reicht hier vöiig aus. --Global Fish (Diskussion) 10:19, 28. Jun. 2013 (CEST)
Auch Straßen sind nicht intuitiv numeriert. Es gibt zum Beispiel etliche, die aus zwei Abschnitten bestehen, ohne eine direkte Verbindung zu haben. Beispiele: Bundesautobahn 4 und Bundesstraße 98. Als Autofahrer ist man allerdings zwangsläufig damit konfrontiert, was bei Bahnstrecken nicht unbedingt der Fall ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:27, 27. Jun. 2013 (CEST)
Im Vergleich zu Straßenartikeln fällt mir auf, dass z.B. die Bundesstraße 2 und die Bundesstraße 85 zwischen Bayreuth (Josephsplatz) und Pegnitz-Neudorf identisch sind, d.h. eine Straße = zwei Nummern. Es gibt für jede einen eigenen Artikel (wobei die gemeinsame Strecke in ersterem allerdings bisher nicht erwähnt ist). Mal so als Denkanstoß ... --Roehrensee (Diskussion) 22:31, 27. Jun. 2013 (CEST)
Nur mal so als Denkanstoß ... ist es möglich, das die Definition von Bahnstrecken eine andere als die von Bundesstraßen sein kann. Ein Gleis kann keine zwei Bahnstrecken aufnehmen, vielleicht geht das ja bei einer Straße (eine Straße, zwei Nummern). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 06:17, 28. Jun. 2013 (CEST)
Ein Gleis kann keine zwei Bahnstrecken aufnehmen
Genau darüber solltest du nachdenken: Stimmt das? Was ist der Unterschied zwischen Gleis und Strecke?
Auch für Straßen könnte man übrigens eindeutige Datenbank-Nummern vergeben. Man macht es aber nicht. Warum wohl? Der Verständlichkeit wegen.
Im übrigen sehe ich hier gerade keinen Unterschied zwischen Straße und Gleis. Die Anmerkung war wohl eher ein Eigentor.
Auch Straßen haben eindeutige Nummern. Fragt doch mal bei den entsprechenden Straßenbaubehörden nach. Hier kommt eben nur die kleine Schwierigkeit dazu, dass diese Behördenverwaltungsnummer gleichzeitig auch eine Beziehung zwischen zwei Orten für die Öffentlichkeit darstellt. Aus diesem Punkt erhält dann auch schon mal eine Bundesstraße eine Ausschilderung für eine oder mehrere weitere Bundesstraßen. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass diese Bundesstraße verwaltungsmäßig zu mehreren Straßen gehört. liesel09:07, 28. Jun. 2013 (CEST)
Nun gut, aber sollten dann nicht auch Straßen ihre Artikel / Lemmata entsprechend der Behördenverwaltungsnummer bekommen? Andererseits scheint es durchaus das Phänomen ein Gleis = zwei Strecken zu geben: Bahnstrecke Bayreuth Altstadt–Kulmbach = 5003 Bayreuth-Kulmbach, Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld = 5002 Kreuzstein-Hollfeld. Der 3,3 km lange Abschnitt Kreuzstein-Altstadt wird beiden Strecken zugerechnet. Der VgZ-Nummerierung entsprechend würde letztere gar nicht bis zum Hauptbahnhof führen. Das Lemma wäre ohnehin falsch, da sie vom Hauptbahnhof bis zum Abzweig Kreuzstein auf 1,6 km das Gleis der Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth mitbenutzt (ein Gleis = zwei Strecken). Ich hoffe, Knergy bedankt sich jetzt nicht für den Tipp und ändert die Artikel entsprechend. --Roehrensee (Diskussion) 09:36, 28. Jun. 2013 (CEST)
(nach BK @ Röhrensee) Das brauchst Du nicht auf Knergy persönlich münzen - die Redundanzen der drei Artikel sind bekannt und vor allem deshalb noch vorhanden, weil noch niemand Zeit oder Lust hatte, das richtig zu stellen. Bayreuth - Hollfeld war eine Verkehrs'linie' die bis Kreuzstein ein Teilstück der Bahn'strecke' Schnabelwaid-Bayreuth, einer Hauptbahn, (mit)benutzte und dann auf der Nebenbahn Abzw Kreuzstein - Hollfeld verkehrte. Um bei Deinem Vergleich zu bleiben: ein Gleis gehört genau zu einer Strecke, die von mehreren Verkehrslinien genutzt werden. Bayreuth Hbf - Abzw Kreuzstein ist Teil der Strecke Bayreuth Hbf - Schnabelwaid und wurde unter anderem von Zügen der Verkehrslinie Bayreuth - Hollfeld und Bayreuth - Thurnau befahren. -- Bahnwärter (Diskussion) 10:47, 28. Jun. 2013 (CEST)
Das mit den Verkehrslinien sollte man lieber durch "Züge" ersetzen. Bahnverkehrs_linien_ von Bayreuth nach Hollfeld bzw. Kulmbach hatnie gegeben. In den Streckenartikeln kann man schreiben: Die Strecke beginnt im Abzw. Kreuzstein (der liegt da und da), die Kilometrierung beginnt bereits in Bayreuth Hbf, wo auch die meisten Züge (gab einige Ausnahmen) in Richtung Hollfeld begannen und endeten. Oder so in der Art. Analog mit Bayreuth Altstadt bei der anderen Strecke. --Global Fish (Diskussion) 11:02, 28. Jun. 2013 (CEST)
Das gleiche gilt doch sicher auch für Eger - Hof und Regensburg - Hof, die zwar Datenbank-mäßig Hof nicht erreichen, streckenmäßig aber sehr wohl. --bahnHOFbilder#?10:28, 28. Jun. 2013 (CEST)
Weder gibt es einen Unterschied zwischen datenbankmäßig und streckenmäßig (in beiden Fällen erreichen 5002 und 5003 Bayreuth) noch erreichen die Strecken aus Eger und Weiden "streckenmäßig" Hof.--Global Fish (Diskussion) 10:32, 28. Jun. 2013 (CEST)
Man kann das genau nehmen (dann gälte natürlich auch Schlömen) oder etwas lockerer sehen. Beides lässt sich mit gewisser Berechtigung konsequent durchführen. Da wir uns generell beim Streckenzuschnitt nur annähernd an die VzG halten, geht es m.E. etwas lockerer. Und, wie gesagt, für Dresden-Werdau gilt m.E. genau dasselbe wie für Bayreuth-Kulmbach. "Etwas lockerer" heißt aber nicht, dass man Strecken statt in Oberkotzau (ein großer Bahnhof mit Verzweigungen in drei Richtungen) in Hof beginnen lässt. Dass man allerdings diese dann bis Regensburg statt nur Weiden durchführt, ist auch m.E. (ohne dass ich da genaue Kenntnis hätte, ich lasse mich gerne eines Besseren belehren) inkonsequent. --Global Fish (Diskussion) 11:15, 28. Jun. 2013 (CEST)
Dresden–Werdau ist nichts, was "locker" genommen wird, sondern das ist die originäre - und bis heute übliche - Streckenbezeichnung. Das entspricht übrigens als Eigenname (sic!) 1:1 unseren RK. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:46, 28. Jun. 2013 (CEST)
Du meinst, NK. ;-) Das ist so oder so kein Eigenname, sondern sind synthetische Lemmata bzw. auf ähnliche Weise bei den Bahngesellschaften zustandegekommene Bezeichungen. (Die NK sehen übrigens nicht vor, dass man Lemmata als Kombination von "Bahnstrecke" + Eigenname bildet. Offizielle Endpunkt der 6258 ist Abzw. Werdau Bogendreieck. Dass auch Bahngesellschaften es locker nehmen können, ist alles andere als ausgeschlossen; im Falle Werdau glaube ich Dir unbesehen; im Falle Bayreuth (wo mir die Ortskenntnis komplett fehlt) meint Röhrensee, entsprechende Belege zu haben. Halte ich für sehr gut denkbar. --Global Fish (Diskussion) 14:44, 28. Jun. 2013 (CEST)
Einschub: Schaut euch mal die Kilometrierung von Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld an und vergleicht sie mit Bahnstrecke Bayreuth Altstadt–Kulmbach. Letztere beginnt bei km 5,5, was der Grafik "Höhenplan der Strecke Bayreuth-Thurnau" in R. Zintl, Bayreuth und die Eisenbahn, S. 93/94, entspricht. Die genannte Grafik beginnt allerdings bei km 0,0 im "Bahnhof Bayreuth" (= Hauptbahnhof) und endet im Bahnhof Kulmbach. Ein entsprechender Plan für die Strecke nach Hollfeld findet sich auf Seite 78/79. --Roehrensee (Diskussion) 17:46, 28. Jun. 2013 (CEST)
Ehrlich gesagt ... das Lemma der Strecke Regensburg−Hof (für mich als Oberfranke ist sie nun mal ebendiese) ist mir verhältnismäßig egal. Interessant finde ich, dass du erwähnst, es ginge auch "etwas lockerer". Denn wenn auch "Keine Regel ohne Ausnahme" auch ein merkwürdiger Spruch ist, so sollte man nicht um der Prinzipien willen immer und ausnahmslos an jenen festhalten. Insofern finde ich Knergys Argument "du kannst belegen was du willst, zwei Strecken auf nur einem Gleis geht nicht" wenig hilfreich und seinen vorhin angesprochenen Revert problematisch. Da ist er, vor dem Hintergrund seiner persönlichen Sicht der Dinge, ohne Diskussion und adäquate Begründung einfach etwas zu weit gegangen, zumal ich den Streckennamen in der Literatur (der Autor des zitierten Buchs war übrigens Bayreuther Bahnhofsvorsteher) belegen konnte. --Roehrensee (Diskussion) 12:19, 28. Jun. 2013 (CEST)
"Zwei Strecken auf einem Gleis" geht übrigens wirklich nicht. Aber wie man das Lemma nennt, ist eine andere Frage. Nach den WP:NK können die Namenszusätze wie das Altstadt im Falle Bayreuth oder das Bogendreieck im Falle Werdau auch nur weggelassen werden, wenn alle oder der wichtigsten Bahnhof der Stadt weggelassen werden, also in beiden Fällen eigentlich nicht. Aber da würde ich doch für eine pragmatische Lösung plädieren. --Global Fish (Diskussion) 13:28, 28. Jun. 2013 (CEST)
Es gibt parallel verlaufende eingleisige Strecken. Das ist aber die absolute Ausnahme. Zwischen Oberkotzau und Hof ist das jedenfalls definitiv nicht so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:49, 28. Jun. 2013 (CEST)
Um die ganze Sache hier mal abzukürzen. Ich habe nicht das Gefühl, das Bahnhofbilder die geschildete Problematik versteht. Anstatt (somit sinnloser) Erklärungen sollten wir besser irgendwas anderes sinnvolleres machen. Wenn man nicht jedem alles erklären kann, ist das halt so. Unabhängig davon, das die ganze Sache mit der DW-Strecke als BNS geplant war. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:40, 28. Jun. 2013 (CEST)
Sag' mal geht's noch? Ich verstehe sehr wohl, um was es hier geht:
Wenn man dein System anwendet, dann ist das Lemma Dresden - Werdau falsch. Deshalb hab' ich's ja auch richtig gestellt, falls du dich noch erinnerst.
Und: Jetzt, wo du in der Ecke stehst, mit deinem System, da hören wir garantiert nicht auf:
Entweder Dresden-Werdau wird geändert - oder es gibt Ausnahmen für alle anderen hier diskutierten Strecken - und du änderst das Zeug zurück.
Genauso wie ich Knergys fragwürdige massenhafte Lemma-Änderungen unter vorsätzliches BNS verbuche. Soll ich zuschauen, wie Knergy hier immer mehr Leute verprellt - obwohl er im Unrecht ist? --bahnHOFbilder#?00:08, 29. Jun. 2013 (CEST)
Bitte beachte den Kernsatz bei WP:BNS: Argumentiere und agiere nicht für etwas, das du eigentlich nicht willst. Andernfalls schadest Deinem Anliegen und stiehlst anderen Leuten die Zeit. Wenn Du mit einer Änderung nicht einverstanden bist, ist die erste Anlaufstelle die Diskusssionsseite, dann die Portalseite hier und bei Gefahr im Verzug die VM-Seite. -- Bahnwärter (Diskussion) 12:03, 29. Jun. 2013 (CEST)
Witzigerweise haben wir ja bei Werdau bloß ein Benennungsproblem. Ob man die Stelle nun Werdau, Werdau oder Werdau Bogendreieck nennt ist vor allem eine sprachliche Sache; denn der zu definierende Punkt ist klar. Bei Regensburg–Oberkotzau haben wir aber eine andere Art von Problem. Da gehts darum, ob mehrere Bahnstrecken auf einem Gleis verlaufen können. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:40, 28. Jun. 2013 (CEST)
Du hast das Problem, andere eher weniger. Liegt der Oberkotzauer Bahnhof überhaupt komplett auf Oberkotzauer Flur? Immerhin grenzen Hof und Oberkotzau ja direkt aneinander. --bahnHOFbilder#?00:08, 29. Jun. 2013 (CEST)
Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel sagt nichts, dass km 0 oben stehen müsse - ist zwar in einigen Artikeln so gemacht, hat aber in der Vergangenheit zu Diskussionen geführt, in denen Ansichten wie "Norden oben", "km 0 oben" nur von Einzelnen vertreten wurden - Zu einer verbindlichen Regelung hat das nie geführt. --SonniWP✍09:49, 29. Jun. 2013 (CEST)
Nur eine von (nach meiner Erinnerung mehr als 20) - du darfst Dich als Einzelner im Kommentar berücksichtigt finden. --SonniWP✍10:03, 29. Jun. 2013 (CEST)
(BK)Also im Artikel Bahnstrecke Regensburg–Passau läuft das Streckenband nicht grunssätzlich falsch, denn es läuft wie das Lemma von Regensburg nach Passau. Wenn man es vom Kilometer 0 haben möchte muss man den Artikel auf Bahnstrecke Passau–Regensburg verschieben (Das dies Rot ist ist natürlich ganz schlecht denn das wäre eigentlich ein Pflicht-Redikt). --Bobo11 (Diskussion) 10:05, 29. Jun. 2013 (CEST)
Wie halten wir das Ergebnis dieser Diskussion nun fest?
Wer veranlasst die notwendigen Änderungen?
Soviel Aufwand sollte nun keines Falls im Sande verlaufen ...
Und welche Änderungen werden hier im Konsens für notwendig gehalten? Sicher könnte man (muss man aber nicht) aus dem Lemma Bahnstrecke Bayreuth Altstadt – Kulmbach das "Altstadt" weglassen. Vermutlich sollte man Oberkotzau - Regensburg in Weiden teilen. Aber wenn ich sehe, was auf Benutzer:Bahnhofbilder nach wie vor als "Bahnstrecke mit fragwürdigen Namen" genannt wird, da denke ich doch, dass bitte gar nichts davon in der Form umgesetzt werden sollte. Namentlich Saalfeld-Lobenstein wäre blanker Unsinn. Und irgendwie habe ich das Gefühl, dass ich da keineswegs allein stehe. --Global Fish (Diskussion) 18:15, 1. Jul. 2013 (CEST)
Im Fall Bayreuth steht das Statement "pro Gleis nicht mehr als eine Strecke" einer Quellenlage gegenüber, die zwei Strecken auf einem Gleis zulässt (von Bayreuth Hauptbahnhof bis Abzweig Kreuzstein sogar drei). Auch gilt die Kilometrierung zwischen Kreuzstein und Altstadt für die Thurnauer Bahn wie auch für die Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld. Was aus dem einen Blickwinkel als unzulässiger Präzedenzfall gewertet werden könnte, wäre aus einem anderen allenfalls eine - tolerierbare bis sinnvolle - Ausnahme von der Regel. --Roehrensee (Diskussion) 18:55, 1. Jul. 2013 (CEST)
Nein, die Quellenlage deutet nicht darauf hin, dass hier eine Ausnahme von der Regel vorliegt. Sie sagt klar aus, dass die 5003 nach Kulmbach in Bayreuth Altstadt beginnt. Wenn in einem Buch der kurze Abschnitt von Bayreuth Hbf mit dargestellt wird, ist das nichts amtliches. Es sagt nur aus, dass man das lockerer sehen kann und das alles zusammen fassen _kann_. Auch in einem Lemma, dass nur Bahnstrecke Bayreuth–Kulmbach heißt. Dagegen habe ich nichts; wie gesagt, der Fall Werdau ist m.E. analog. Aber das macht es nicht zu _einer_ Strecke. Auch die durchgehende Kilometrierung nicht. Auch die Kilometrierung von Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder) oder Bahnstrecke Jüterbog–Röderau beginnt in Berlin, obwohl es nur Zweigstrecken sind. Wie gesagt, von mir aus, wenn's Dir wichtig ist, verschieben; aber die Infrastruktur sollte trotzdem korrekt dargestellt werden. --Global Fish (Diskussion) 00:42, 2. Jul. 2013 (CEST)
Da wird man wohl Dresden - Werdau in Dresden - Abzw. Bogendreieck umbenennen müssen.
Und aus Plauen - Cheb wird Plauen - Bad Brambach und Bad Brambach - Cheb, da ja die ultimative VzG-Nr. sicher an der Landesgenze endet ...
Zur Sache ist schon genug gesagt, ich will mich da nicht wiederholen. Aber eins solltest Du wissen: man wird gar nichts „umbenennen müssen“, nur weil einer dies möchte! Das ist ein Gemeinschaftsprojekt, da geht es nicht nach dem Kopf eines einzelnen (und hätte er auch noch so recht). Es geht auch nicht immer nach meinem Kopf. Mit solch einem Tonfall überzeugst Du niemanden; Du bringst nur die Leute dazu, dass sie jedes Interesse verlieren, mit Dir zu diskutieren. Ach, eins noch: "ultimativ" ist die VzG keineswegs.--Global Fish (Diskussion) 00:42, 2. Jul. 2013 (CEST)
Da sagst du ein wahre Worte:
Das ist ein Gemeinschaftsprojekt, da geht es nicht nach dem Kopf eines einzelnen (und hätte er auch noch so recht).
Es geht auch nicht immer nach meinem Kopf. Mit solch einem Tonfall überzeugst Du niemanden;
Du bringst nur die Leute dazu, dass sie jedes Interesse verlieren, mit Dir zu diskutieren.
Das gilt doch hoffentlich für alle - also auch für Benutzer, die schon länger dabei sind, wie zum Beispiel Knergy und RolfDresden. Deren "Tonfall" scheint schon länger zu fallen ...
Allerdings scheint mir hier ein grundsätzliches Problem der Wikipedia zu liegen: Wenn sich grade drei für ein Thema interessieren und zwei davon haben eine fragwürdige Meinung, dann gilt diese fragwürdige Meinung einfach. Seltsam oder?
Ach, eins noch: "ultimativ" ist die VzG keineswegs.
Genau dagegen verstossen Knergy, RolfDresden und noch ein paar andere seit langer Zeit: Sie ändern sinnvolle, von den Regeln gedeckte Lemmata, nur um VzG-Nummern durchzusetzen. Damit vergraulen sie viele Autoren im Bereich Bahn. Hör' und schau' dich bitte mal um!
_Aber wenn ich dich richtig verstanden habe, ist damit jetzt Schluss. Dann können auch die Änderungen aus diesem Kreis, die unter WP:BNS fallen, bei der Überarbeitung der Artikel rückgängig gemacht - oder ist das ganze hier nur Kasperle-Theater?
Wie sie richtig erkannt haben, ist die Wikipedia ein Gemeinschaftsprojekt. Und die Gemeinschaft der Bahnautoren (u. a. Knergy, Rolf-Dresden, ...) haben sich darauf geeinigt, die VzG-Nummern als Grundlage für das Lemma zu wählen.Ihre Unterstellung, dass diese Autoren, gegen sinnvolle Regeln verstoßen ist hanebüchen und entbehrt jeglicher rationaler Grundlage.
Und es sind nicht diese Autoren, die wesentlich mehr zum Bahnbereich beigetragen haben als sie, die gegen den Gedanken der Wikipedia sondern sie.
Es werden keine Autoren im Bahnbereich vergrault, es wird egoistischen, nicht zu einer gemeinschaftlichen Arbeit fähigen und meist auch noch fachlichen unbedarften Accounts gezeigt, dass hier keine Spielwiese für sie ist.
Es gibt noch viele weitere Autoren die sich für das Thema interessieren. Nur haben die wenigsten Lust, ressourcenverschwendende Diskussionen mit einem Account zu führen, der nur seine eigene Meinung gelten lässt und nicht gewillt ist in diesem Projekt gemeinschaftlich zusammenzuarbeiten.liesel13:08, 2. Jul. 2013 (CEST)
Entgegen WP:Du wird hier Wert auf Sie gelegt, ungewöhlich, aber immer gerne:
Wenn Sie also bitte so geneigt wären, das hier zu rezipieren:
"Im Grunde kümmert es die Welt einen Dreck, wie das Streckenlemma lautet, es gibt viel wichtigere Probleme. Auf der anderen Seite stimmt es natürlich, dass einem die gängige Praxis im Bahnportal die Lust am Schreiben verleiden kann. Siehe mich selbst, ich schreibe gern Artikel, wohl eher in journalistischer als enzyklopädischer Weise. Das habe ich inzwischen weitgehend aufgegeben. Teilweise, zugegeben, aus Trotz. Wenn die Strecke aus Thurnau nicht in den Bayreuther Hauptbahnhof führen darf, dann lasse ich den Artikel zu letzterem einfach liegen. Obwohl ich viel dazu zu erzählen hätte."
Nachzulesen auf meiner Diskussionsseite unter Stil. Soviel zur gemeinschaftlichen Arbeit hier. Da haben Sie, mit verlaub, einen etwas getrübten Blick, Herr Liesel. --bahnHOFbilder#?14:17, 2. Jul. 2013 (CEST)
Das ändert nichts daran, dass Lemmateilung nach VzGnummern zu geringeren Folgeänderungsraten führen al zB Kursbuchstrecken. Das Kriterium ist wichtiger als Prinzipienreiterei. --SonniWP✍09:24, 2. Jul. 2013 (CEST)
Das ist so nicht richtig. Wenn ich ungünstig teile, dann muss ich die Geschichte einer Strecke womöglich doppelt oder dreifach erzählen. Bei Regensburg-Weiden könnte das gut so sein. Das ist nämlich der Südteil von Regensburg - Marktredwitz/Eger - Hof, während Weiden - Oberkotzau der "Mittelteil" ist und (Bamberg-)-Oberkotzau - Hof der Nordteil. Auch viele Verkehrslinien (=Züge) müssen dann dreimal beschrieben werden. Wie oben schon steht: "Ach, eins noch: "ultimativ" ist die VzG keineswegs." --bahnHOFbilder#?12:53, 2. Jul. 2013 (CEST)
„Ach, eins noch: "ultimativ" ist die VzG keineswegs.“: bedeutet: man kann in begründeten Fällen mehrere VzG-Strecken in einem Lemma zusammenfassen. Und/oder man kann in begründeten Fällen eine VzG-Strecke in mehrere Lemmas teilen. Aber die VzG-Nummern sind erstmal eine gute Basis, und selbst, wenn Du ganz strikt nach VzG vorgehst, machst Du nichts wirklich falsch. „Wenn ich ungünstig teile, dann muss ich die Geschichte einer Strecke womöglich doppelt oder dreifach erzählen.“: genau so ist es. Aber in der Regel orientieren sich die VzG-Nummern sehr wohl an der Streckengeschichte. Das liegt daran, dass es den zugrundeliegenden Streckenzuschnitt schon seit sehr langer Zeit gibt. Die VzG sind selten ohne Bezug zur Geschichte aus der Luft heraus entstanden. Aber in einigen Fällen gibt es Abweichungen zur Geschichte, und genau dann machen wir es anders. „womöglich doppelt oder dreifach erzählen“ musst Du zwangsläufig, wenn Du einen Streckenabschnitt in mehreren Lemmas beschreiben willst. Genau deswegen ist Saalfeld-Lobenstein und ähnliches einfach nicht zielführend. „Auch viele Verkehrslinien (=Züge) müssen dann dreimal beschrieben werden.“ Ja und? „Zwischen Dings und Bums verkehrt seit 2003 die Linie RB0815 mit Doppelstockwagen im Zweistundentakt.“ Wo ist das Problem? Selbst wenn Du Deine Lemmas strikt nach Verkehrslinien einteilst, hast Du etliche Überschneidungen, weil die Linien sich überschneiden. --Global Fish (Diskussion) 15:53, 2. Jul. 2013 (CEST)
Deshalb finde ich ja die Bahnstrecke Regensburg–Passau-Variante so gut. Mit der kann man Dopplungen und Mehrungen nämlich geschickt minimieren, wenn man sie sinnvoll einsetzt. Allerdings geht das nicht nach sturen Datenbank-Regeln. Aber das macht ja nichts, denn Wikipedia ist ja keine Datenbank ;-)
Allerdings geht das nicht nach sturen Datenbank-Regeln. Richtig. Und deswegen haben wir auch keine solchen Regeln, sondern wägen ab, ob die VzG-Nummer dem historischen Bezug entspricht. (Im übrigen, zum x-ten Mal: die Streckeneinteilung, die den VzG-Nummern zugrunde liegt, stammt in der Regel aus dem 19 Jahrhundert. Da gab es keine Datenbanken.) kann man Dopplungen und Mehrungen nämlich geschickt minimieren - ebenfalls richtig und ein wichtiger Punkt. Und genau deswegen halte ich die Ideen, wie sie auf Benutzer:Bahnhofbilder im Abschnitt: „Bahnstrecken mit fragwürdigen Namen“ stehen, für absolut nicht zielführend. Und Regensburg–Passau kenne ich nicht, und will auch nicht eine neue Baustelle aufmachen. Generell gilt nicht nur "ein Abschnitt - genau eine Strecke" (bis auf ein paar Ausnahmen bei zwei Strecken auf mehreren Gleisen), sonden auch "ein Abschnitt - in genau einem Artikel" als bestes Redundanzvermeidungsmittel.--Global Fish (Diskussion) 16:44, 2. Jul. 2013 (CEST)
Du hast „und will auch nicht eine neue Baustelle aufmachen“ gelesen und verstanden? Wir liegen schon bei einfachen Dingen deutlich auseinander, da müssen wir nicht über vermutlich deutlich kompliziertere Sachverhalte reden.--Global Fish (Diskussion) 16:56, 2. Jul. 2013 (CEST)
Werden wohl nur ausgewählte Benutzer hier mit eueren tollen Regelungen "beglückt" - oder wie sehe ich das?
Dann streicht mich aus der Auswahl, lasst mich meine Strecken in Ruhe bearbeiten und kümmert euch eher um Hotzenplotz.
Nein, das siehst Du falsch. Hier geht es nicht um ausgewählte Benutzer. Und ich habe Dich in keiner Auswahl, und kann Dich leider also aus keiner streichen.;-) --Global Fish (Diskussion) 19:00, 2. Jul. 2013 (CEST)
Kategorie:Spurweite 600 mm
In Großbritannien gibt es Bahnen auf 1' 11,5" (597 mm) und 1' 11,75" (603 mm), die sich von der metrischen Spurweite 600 mm um weniger als den Toleranzbereich unterscheiden. Z.B. wurde die Vale of Rheidol Railway auf nominell 597 mm erbaut und fährt heute nominell auf 603 mm; der Unterschied kann schon durch Abnutzung oder ein etwas anderes Schienenprofil kommen. Und die Welsh Highland Railway ist als 600-mm-Bahn genehmigt, fährt technisch aber auf 597 mm (als Angleich an die im gleichen "Netz" betriebene Ffestiniog Railway). Es ist in meinen Augen nicht sinnvoll, solche minimalst-Unterschiede bei der Kategorisierung zu berücksichtigen. Falls es keinen Einwand gibt, würde ich die Beschreibung der 600-mm-Kategorie sowie die Vorlage:BS-Daten so erweitern, daß die Kategorie auch die genannten imperialen Spurweiten mit umfasst. --Telford (Diskussion) 08:08, 24. Jun. 2013 (CEST)
915 mm lasse ich nicht gelten – das ist nun wirklich Rundungsungenauigkeit bei Umrechnung von Fuß auf Meter (und das auch noch falsch – 3 Fuß = 914,4 mm). Die anderen Kategorien gibt es noch nicht: wie kann ich die Artikel finden? vermutlich 760 und 762 gemeint; schau ich mich gleich noch an. --Telford (Diskussion) 11:13, 24. Jun. 2013 (CEST)
Zur Bosnischen Spurweite: offensichtlich ist 760 mm ein rundes Maß für mitteleuropäische Strecken, während die Briten das runde Maß 30 Zoll verwenden. Ein technischer Unterschied besteht nicht; z.B. laufen auf der Welshpool and Llanfair Light Railway Wagen der Zillertalbahn, und ich glaube kaum, daß man diese extra umgespurt hat (man beachte, daß auf Normalspurstrecken in Deutschland 30 (!) mm Spurerweiterung zulässig sind). Auch die Kategorien 1099 und 1101 mm sind kaum sinnvoll, wie man am Beispiel der in diese beiden Kategorien einsortierten Bahnstrecke Fryksta–Lyckan sehen kann: hergestellt mit nominell 1099 mm, aber "die Spurweite betrug schließlich bis zu 1101 mm". Mit anderen Worten ist das Herstellungsungenauigkeit und Abnutzung, und so eine Bahn sollte man unter 1100 mm kategorisieren. --Telford (Diskussion) 11:51, 24. Jun. 2013 (CEST)
Bestenfalls sollte man die nach dem Spurmaß kategorisieren, nach dem sie offiziell gebaut (oder offiziell umgespurt) wurden, und zwar exakt. Auch wenn das bedeutet, dass es eine Kategorie für 760 mm und eine Kategorie für 762 mm gibt. Bei den schwedischen Bahnen könnte es sogar sein, dass 1099 tatsächlich richtig ist, die haben doch auch nach alten Maßeinheiten gearbeitet. Unbeabsichtigte Spurerweiterungen sollten dabei nur dann berücksichtigt werden, wenn sie als neuer Richtwert offiziell festgelegt werden (wie z.B. bei der Straßenbahn Leipzig). Die oft für die alte Chemnitzer Straßenbahn angegebenen 915 mm sind tatsächlich ein Rundungsfehler, die wurde in 3-Fuß-Spur gebaut, weils ne britische Firma war. Die sollte man daher in die Kategorie 914 mm einsortieren, aber natürlich trotzdem auch in die Kategorie 925 mm, denn darauf wurde die Spurbreite dann ja offiziell festgelegt. --Thogo14:52, 24. Jun. 2013 (CEST)
Nochmal zur schwedischen Strecke: im Artikel steht 44 Verktum, das wären aber eigentlich 1086,8 mm, also 1087, wenn mans rundet... 1099 wären ziemlich genau 44,5 Verktum. Was stimmt denn nun? ^^ Ich stell die Frage mal auf der Artikeldisku. --Thogo15:35, 24. Jun. 2013 (CEST)
Im Artikel steht gemessen an den Rädern; das ist also gar keine Spurweite. 1099 oder 1101 (Spurweite) minus 1087 (Abstand der Außenseiten der Spurkränze) ergibt 12 oder 14 mm Spurspiel – passt doch (ist aber leider nicht belegt). --Telford (Diskussion) 20:46, 24. Jun. 2013 (CEST)
Um vom Speziellen wieder auf das Allgemeine zurückzukommen: ich hatte vorgeschlagen, die Spurweiten 597 und 603 mm unter 600 mm zu kategorisieren (meine Argumente habe ich oben genannt). Thogo hat dem widersprochen. Damit steht es unentschieden, und es wäre gut, wenn wir eine dritte (vierte, ...) Meinung zum Thema hätten. (Natürlich ist es einfach, nach der Zahl auf dem Papier zu gehen; aber technisch sind 2 oder 3 mm Unterschied bei der Spurweite bedeutungslos.) --Telford (Diskussion) 08:48, 3. Jul. 2013 (CEST)
Die Spurweitenwerte sind Nominalwerte; alle Spurweiten haben in ihrer Definition Toleranzwerte; In der Kat sollten wir bei den Definitionen bleiben, Umrechnungen Zoll auf metrische Maße bringen nur zusätzliche Verwirrung, ohne die durch Toleranzen auftretenden Unsicherheiten zu bereinigen. Wir sollten bei der Konvention der Naminalwerte bleiben, wie bei der Zahlangabe eben Nachkommastellen durch Rundungsregeln vermieden werden. --SonniWP✍08:59, 3. Jul. 2013 (CEST)
So geht das leider nicht. Der Photograf muss die Bilder hier selbst hochladen und unter CC-BY-SA-Lizenz stellen - und selbstverständlich von den Dampflokfest-Verantwortlichen zur Veröffentlichung überhaupt erstmal berechtigt sein, denn die Aufnahmen erfolgten von Privatgrund aus. -- Janka (Diskussion) 00:22, 19. Jun. 2013 (CEST)
Ich habe alle Fotos selber hochgeladen und auch alle Fragen richtig beantwortet die gestellt wurden. Von Genehmigung steht da nichts. Hab auch bei den anderen Eisenbahnfotos nirgens eine Genehmigung gefunden die erteilt wurde. Das https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:41stassfurt.jpg Dampflokbild von der Portal Seite hat auch nirgens eine Genehmigung. --Bahn Schwuller (Diskussion) 22:41, 21. Jun. 2013 (CEST)
So wie ich das verstanden habe soll ich keine GFDL License nehmen sondern die Creative Commons. Fotos für Commons mit Commons zu lisensieren finde ich auch logisch. Wenn GFDL aber die Genehmigung vom Grundstückseigentümer drin hat die mir fehlt, dann änder ich das aber. -- Bahn Schwuller (Diskussion) 20:40, 22. Jun. 2013 (CEST)
Habe ich auch gemacht. Wie ist denn das mit der Genehmigung jetzt? -- 15:15, 25. Jun. 2013 (CEST)~
Die Genehmigung für die Nutzung musst Du selbst geben. Hast Du auch, wenn ich über einige kurz rübergucke. Das ist in Ordnung. Die Frage nach Bildern von (öffentlich zugänglichem) Privatgrund ist eine andere. Ich denke nicht, dass sich die in Wittenberge an diesen Bildern stören werden; ist ja eher Reklame für so einen kleinen Laden. --Global Fish (Diskussion) 15:23, 25. Jun. 2013 (CEST)
Hier -bei einer öfentlichen Veranstalltung- darf man sicher von einer stillschweigenden Zustimmung des Grundeigentümmers ausgegangen werden. Ansonsten hätte er da ausdrücklich das fotografieren verbieten oder einschränken müssen. --Bobo11 (Diskussion) 16:02, 25. Jun. 2013 (CEST)
Also eigentlich brauche ich eine schriftliche Genehmigung von den Dampflokfreunden Wittenberge, das habe ich doch richtig verstanden, oder? Im Prinzip können die die Veröffentlichung jeder Zeit verbieten. Wenn ich die Bilder in deren Dampflok-Forum zeige werden die das wohl nicht tun. Aber wenn jetzt einer die Fotos nimmt und damit Tassen und T-Shirts bedruckt und sich dann bei denen vor's Tor stellt und die verkauft, dann gibt das garantiert Ärger. Der darf das aber machen von wegen freie Lizenz? Oder muss der erst die Genehmigung von den Dampflokfreunden einholen für sowas? Oder muss die Genehmigung in der freien Lizenz enthalten sein?
Es könnte allenfalls Hausrecht greifen, siehe die ganze Politik der Stiftung Preußische Schlösser und Gräber für Fotos im Park Sanssouci. Dass damit aber in diesem Fall zu rechnen wäre, halte ich für praktisch ausgeschlossen. Viel eher rechne ich damit, dass Werbung dem Verein gut täte. --Global Fish (Diskussion) 13:49, 17. Jul. 2013 (CEST)
Erstaunlich, was an einem einzigen Tag zu einem einzigen Thema zusätzlich in Commons landet. Eine kleine Bitte noch: eine Beschriftung erscheint mir sinnvoll, damit man sofort erkennen kann, wo die Fotos gemacht sind. Dabei genügt ohne Weiteres die Angabe des Dateinamens. (Übrigens: "File:" ist in Galerien nicht erforderlich.) --Telford (Diskussion) 20:15, 24. Jun. 2013 (CEST)
Ah, ich hatte angenommen, das sei Dein Bot. Nun gut, wenn von den "Kunden" des Bots niemand Anstoß nimmt, werde ich mich da nicht reinhängen. --Telford (Diskussion) 21:02, 24. Jun. 2013 (CEST)
¿•Kãʄʄchen•? 04:30, 21. Apr. 2013 (CEST)
¿•Kãʄʄchen•? 06:17, 21. Apr. 2013 (CEST)
--Nordlicht8 ?♞ 00:20, 28. Apr. 2013 (CEST)
sieht für mich verdächtig nach einem Exoten unter den DB-Wagen aus. Wenn mich nicht alles täuscht, ist dies ein Touristikzug-Bpmz857
--Nordlicht8 ?♞ 21:30, 29. Apr. 2013 (CEST)
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--Tempi Diskussion 17:24, 13. Jun. 2013 (CEST)
