Benutzer:HeinzWörth/A65

Die Park & Bellheimer AG ist eine pfälzische Brauerei, die Bier unter den Marken Park, Bellheimer und Rheingönheimer Weizenbier herstellt und vertreibt. Die Park & Bellheimer AG in heutiger Form entstand 1995 durch den Zusammenschluss der Parkbrauerei mit Sitz in Pirmasens und der Bellheimer Brauerei mit Sitz in Bellheim. Die Park & Bellheimer AG produziert außerdem alkoholfreie Erfrischungsgetränke.

Park & Bellheimer AG
Logo
Rechtsform	AG
Sitz	Pirmasens, Deutschland
Mitarbeiterzahl	150
Branche	Brauerei, Mineralbrunnen, Getränke
Website	www.park-bellheimer.de

Marken

• 
  Park
• 
  Bellheimer
• 
  Rheingönheimer Weizen
• 
  Bellaris

Auszeichnungen

Die Biere werden seit Jahren mit der DLG-Goldmedailie ausgezeichnet. Im Jahr 2009, 2010, 2011, 2012, 2013 und 2014 wurden die Park & Bellheimer Brauereien sechs Jahre in Folge zudem mit dem Bundesehrenpreis ausgezeichnet. Dies stellt die höchste Auszeichnung dar, die deutsche Brauereien erreichen können.

Produkte

Zum Produktangebot der Park & Bellheimer gehören helle und dunkle, gefilterte und naturtrübe, ober- und untergärige Biere und Biermischgetränke, sowie Mineralwasser und diverse alkoholfreie Getränke.

Historie

Park

1888

Im September wird Parkbrauerei als Aktiengesellschaft unter der Firmenbezeichnung "Parkbrauerei Zweibrücken", vormals "Schmidt-Jacoby" mit einem Stammkapital von 725.000 Mark gegründet. Im Dezember findet ein Zusammenschluss mit der Pirmasenser Brauerei "Zum Park" von Jacob Seitz, zur Aktiengesellschaft "Parkbrauereien Zweibrücken-Pirmasens", vormals Schmidt-Jacoby und Seitz mit einem Stammkapital von 1.200.000 DM und 73 Mitarbeitern statt.

1897

Fusion mit der Zweibrücker Aktienbrauerei Tivoli. Der Ausstoß beläuft sich auf 107.000 hl pro Jahr.

1912

Jacob Seitz geht in den Ruhestand und wird Mitglied im Aufsichtsrat. Der Vorstand wird von Wilhelm Lesoine und Heinrich Seitz übernommen. Fusion mit der "Pirmasenser Bürgerbräu AG", vormals Semmler. Der Ausstoß summiert sich bis dahin auf 50.000 hl pro Jahr. Die Neufirmierung wird als „Park- und Bürgerbräu AG“ eingetragen.

1913

Die "Park- und Bürgerbräu AG" ist mit einem Ausstoß von 200.000 hl pro Jahr die größte Brauerei der Pfalz.

1914 – 1920

Der Ausstoß steigert sich von 87.000 auf 155.000 hl pro Jahr. Infolge der Weltwirtschaftskrise 1932 reduziert sich der Ausstoß auf 92.000 hl pro Jahr.

1938

50-jähriges Jubiläum als Aktiengesellschaft und Namensänderung in "Parkbrauerei AG Pirmasens-Zweibrücken" mit neuer Schutzmarke - das P-Männchen. Es wird der bisher höchste Ausstoß von 238.000 hl pro Jahr verzeichnet.

1945

Im Betrieb Pirmasens sind bis zu 75 % der Anlagen zerstört und auch in Zweibrücken gibt es schwere Beschädigungen. Mit Kraft und Mut wird der Brauereibetrieb wieder aufgenommen.

1963

"Parkbrauerei AG Pirmasens-Zweibrücken" feiert ihr 75-jähriges Jubiläum.

1972

Übernahme der Brauerei Pfisterer in Mannheim-Seckenheim.

1975

Ausstoßsteigerung auf 515.000 hl pro Jahr.

1986

Eröffnung des neuen Sudhauses von Pirmasens.

1992

Übernahme der Weizenbierbrauerei Rheingönheim

1993

Die Produktlinie wurde überarbeitet und erscheint ab sofort unter der Marke PARK. Dazu gehören PARK Pils, PARK Primus, PARK Export, PARK Weizen, PARK Pirminator, PARK Leicht und PARK Frei.

1994

Zertifizierung des QM-Systems der PARK nach DIN-ISO 900.

1995

Am 5. Dezember findet die Übernahme der Bellheimer Privatbrauerei K. Silbernagel AG und der Bellheimer Bellaris Mineralbrunnen GmbH statt. Somit entstand die heute existierende Park & Bellheimer AG.

2004

Übernahme der Aktienmehrheit durch die ACTRIS AG.

2005

Die eigenständige Weißbiermarke Valentins Weissbier wird eingeführt.

2010

Die Parkbrauerei gewinnt im Zusammenschluss der AG Ihre Eigenständigkeit zurück und Roald Pauli übernimmt die Aktienmehrheit.

Bellheimer

1865

Johann Karl Silbernagel gründet die Brauerei.

1884

Der Lagerkeller wird auf dem Gelände der Brauerei errichtet.

1890

Die Brauerei hat einen Jahresausstoß von 30.000 Hektolitern. Eine neue Dampfmaschine mit 90 PS wird zur Energieerzeugung eingesetzt. Es gibt erstmals elektrische Beleuchtung in den Produktionsstätten.

1900

Der Jahresausstoß steigt auf 70.000 Hektoliter. Mittlerweile zählt die Brauerei 25 Mitarbeiter. Eine zweite Dampfmaschine mit 180 PS wird in Betrieb genommen.

1909

Johann Karl Silbernagel übergibt seinen drei Söhnen die Brauerei- und Geschäftsleitung.

1928

Die Brauerei wird am 17. Juli zur Brauerei K - Silbernagel - Aktiengesellschaft Bellheim umgewandelt. Karl, Herman und Otto Silbernagel, Ludwig Schrank und Fritz Ueberle sind mit insgesamt 1,2 Mio Rentenmark beteiligt.

1929

Diplom Kaufmann Franz Hage kommt in den Vorstand der Brauerei.

1930

Der Ausstoß liegt bei etwa 100.000 Hektolitern im Jahr.

1940

Mitarbeiter, 13.000 Quadratmeter Gelände, 30 Fahrzeuge mit Anhänger, 10 Pferde mit Nebenausrüstung

1942

Der Sohn des Gründers, Herr Karl Silbernagel verabschiedet sich im Alter von 74 Jahren aus dem Geschäftsleben.

1950

Im Unternehmen sind 130 Mitarbeiter beschäftigt. Erstmals wird wieder Märzenbier und "Bellheimer Bock" produziert. Der Flaschenanteil am Gesamtausstoß beträgt lediglich 8,5 Prozent. Das Brauverbot in der französischen Zone wird wieder aufgehoben.

1964

Die Brauerei hat 251 Mitarbeiter.

1974

Im Hause Bellheimer wird mit der Produktion von alkoholfreien Getränken begonnen.

1995

Am 5. Dezember fusionieren die Unternehmen Park Brauerei AG und Bellheimer Privatbrauerei K. Silbernagel AG und die Bellheimer Bellaris Mineralbrunnen GmbH. Es entsteht die Park & Bellheimer AG.

2003

Der erneuerte Flaschenkeller in Bellheim wird offiziell in Betrieb genommen.

2004

Übernahme der Aktienmehrheit durch die ACTRIS AG

2010

Die Bellheimer Brauerei gewinnt im Zusammenschluss der AG ihre Eigenständigkeit zurück und Roald Pauli übernimmt die Aktienmehrheit..

Weblinks

• www.Park-Bellheimer.de
• www.Parkbrauerei.de
• www.Bellheimer.de
• www.Bellaris.de
• www.Valentins-Weissbier.de

Quellen

Vor der Reaktivierung war zunächst vorgesehen, ab 1999 in Lauterbourg endende Züge bis Wörth zu verlängern, um den Umsteigezwang in Lauterbourg zu vermeiden.

Die Kirche St. Theodard

Reges Gemeindeleben schuf Bedarf an kirchlichen Räumen. Förderlich für diesen Bau war, dass Bürgermeister Stöffler die im Stadtzentrum vorgesehenen öffentlichen Gebäude schnell verwirklicht sehen wollte. Auf seinen Vorschlag hin beschloss das Ratsgremium Ende Juni 1968, den beiden Pfarrgemeinden ausser den Grundstücken auch noch je 100 000 DM als „Bauanreiz“ zu geben. Zu diesem Zeitpunkt war auf katholischer Seite noch kein Bauherr vorhanden. Zwar hatte man auf dem Dorschberg im Mai 1968 einen eigenen Pfarrgemeinderat gewählt, doch die Seelsorgestelle gehörte noch zur Pfarrei St. Ägidius. Deren Kirchenverwaltung beschloss Ende Oktober 1968, die Kirchenstiftung St. Theodard zu errichten.

Der Name „St. Theodard“ stammt vom heiligen Theodard, der als Märtyrer des Bienwaldes gilt. Der Legende nach soll Bischof Theodardus, oder Dietrich von Maastricht, wie er auch genannt wird, im Bienwald beim Rülzheimer Dieterskirchel um 670 ermordet worden sein.

Im Januar 1970 hatte man das von St. Ägidius erhaltene Startkapital von 200 DM so aufgestockt, dass man den Bau eines Pfarrzentrums mit Kirche, Jugendheim und Pfarrhaus wagen konnte. Die Planung lag in den Händen von Alois Atzberger vom Bischöflichen Bauamt Speyer. Im September wurde mit den Erdarbeiten begonnen. Prälat Josef Schwarz legte am 6. Juni 1971 den Grundstein.

Am 19. November 1972 fand im Saal des Jugendheims erstmals eine Eucharistiefeier statt. Drei Wochen danach zog Kurat Deny in das Pfarrhaus ein. Nachdem die Jugendlichen in ihrem Heim den Klubraum eingerichtet hatten, wurde im Mai 1973 die Diskothek eröffnet. Die Kirche wurde am 16. September 1973 von Bischof Dr. Friedrich Wetter konsekriert.

http://www.katholische-kirchen-woerth.de/html/st__agidius.html

Die kath. Kirche der Gemeinde St. Ägidius

Bevor die Kirche der Gemeinde St. Ägidius gebaut wurde, stand am selben Platz die alte katholische Kirche , die 1837 eingeweiht wurde.

Im 2. Weltkrieg wurde sie allerdings stark beschädigt, sodass man 1961 eine komplett neue Kirche errichtete. Diese ist in einem moderneren Stil erbaut als die Alte.

Das neu errichtete Gotteshaus besitzt fünf Glocken mit den Schlagtönen e-fis-gis-h-cis. Durch diese Vielzahl von Glocken besitzt die Pfarrei St. Ägidius ein Geläut mit großem Klangreichtum und mehreren Teilgeläutmöglich- keiten. Die Glocken befinden sich in einem freistehenden Turm neben der Kirche.

Man leistete sich beim Neuaufbau der Kirche auch eine Orgel, da die Übernahme des noch relativ jungen Werks der zerstörten Kirche aus technischen Gründen nicht möglich war. http://www.katholische-kirchen-woerth.de/html/gebaude1.html

zeitlicher Überblick

   1965 Diplom-Ingenieur Albert Speer sieht in einem gutachterlichen Entwurfsvorschlag  zwei Kirchengebäude vor.
   1966 Bürgermeister Stöffler und der Städteplaner mit Vertretern der Pfälzischen Landeskirche beraten über den Standort der Kirche.
   1968 Die Kirchenverwaltung von St. Ägidius beschließt die Kirchenstiftung St.Theodard.
   1970 Anfang der Erdarbeiten.
   1971 Grundsteinlegung durch Prälat Josef Schwarz
   1972 Erste Eucharistiefeier in St. Theodard
   1973 Kirche wird von Bischof Dr. Friedrich Wetter konsekriert (geweiht)
   1976 Die Orgel wird eingebaut und am 12. März 1977 konsekriert.

http://www.katholische-kirchen-woerth.de/html/gebaude.html

Bewegtes Leben: 1969 tauscht das Werk Kassel den Henschel- gegen den Mercedes-Benz Stern Stuttgart/Kassel , 01.04.2009 Text Fotos (6)

   Anfänge als Geschütz- und Glockengießerei
   Große Erfolge mit Lokomotiven und Nutzfahrzeugen
   Heute Europas größtes Achsenwerk

Heute sind es rund 3000 Mitarbeiter, die im Werk Kassel in Lohn und Brot stehen. Und das Produktprogramm umfasst Achsen für Nutzfahrzeuge aller Art. Kassel ist gar das größte Achsenwerk Europas. Doch ist diese Spezialisierung relativ jung. Und die Geschichte des Werks, das im kommenden Jahr seinen 200. Geburtstag feiert, könnte insgesamt kaum bunter sein. Gut anderthalb Jahrhunderte ist die Historie mit dem heute noch klangvollen Namen Henschel verbunden: Schon im 18. Jahrhundert sind die Henschels mit Gießereien zugange. Und es geschieht im Jahre 1810, dass Georg Christian Carl Henschel dann in Kassel jenes Unternehmen gründet, dessen Nachfolgebetrieb heute als „Mercedes-Benz Werk Kassel“ schon weit mehr als zehn Millionen Achsen für die verschiedensten Fahrzeuge mit dem Stern am Grill produziert hat. Intermezzo mit Schiffs- und Brückenbau Die Gießerei Henschel in Kassel startet mit solch höchst unterschiedlichen Dingen wie Glocken und Kanonen. Schnell geht es aufwärts im Zeitalter der beginnenden Industrialisierung: Schon 1837 beschäftigt das Werk 200 Mitarbeiter und tritt neuen Geschäftsfeldern stets offen gegenüber. Bereits wenige Jahre nach der Gründung lautet das Metier des Unternehmens Maschinen-, Brücken und Schiffsbau. Das reicht bis hin zum veritablen Dampfer, wie ihn Henschel 1848 unter dem freundlichen Namen „Eduard“ als Binnenschiff vom Stapel laufen lässt. Auf „Drache“ tauft Henschel derweil etwas drastisch, aber nahe liegend den Lokomotiven-Erstling, der nur fünf Jahre später als „Eduard“ aus den Werkshallen stampft und damit ein weiteres großes Kapitel in der Historie des Kasselaner Werks aufschlägt. Zwar gestalten sich die Anfänge des Lokomotivenbaus noch verhalten. Doch wird Henschel in den folgenden 30 Jahren immerhin mehr als 1000 Lokomotiven produzieren; bis zum 100-jährigen Jubiläum der Produktionsstätte im Jahr 1910 klettert die Fertigung dann gar auf das Zehnfache – da wird gerade die 10.000. Lokomotive in den Henschel-Hallen gebaut. Die Fabrik steht jetzt mächtig unter Dampf: Anno 1923 wird sich die Zahl der insgesamt produzierten Henschel-Lokomotiven dann flugs auf 20.000 Einheiten verdoppelt haben. Allerdings raffen Wirtschaftskrise und Inflation das brummende Geschäft im Nu dahin. Auf 100 Aufträge schrumpfen die Bestellungen 1924, im Jahr 1925 kommt der Auftragseingang gar zum Erliegen. In dieser schwierigen Situation übernimmt der gerade mal 25-jährige Oscar Robert Henschel das Unternehmen, der zudem der Letzte aus der Familie Henschel auf dem Kommandostand in Kassel sein wird. Rettung bringt der Einstieg ins Nutzfahrzeuggeschäft Er macht sich entschlossen ans Werk. Noch 1924 erweitert er die Produktpalette um Straßenbaumaschinen, 1925 steigt er in den Lkw-Bau ein. 1925 fertigt das Unternehmen einen ersten Lkw. Der basiert auf einer Lizenz des schweizerischen Lkw-Herstellers FBW (Franz Brozincevic aus Wetzikon), verfügt über fünf Tonnen Nutzlast und einen Motor mit 50 PS. Noch im gleichen Jahr erweitert Henschel das Lkw-Angebot um ein gestandenes Programm von Lastwagen von drei bis sechs Tonnen Nutzlast. Und legt zugleich auch einen ersten Omnibus auf, der für 24 Passagiere konzipiert ist. Nun konzentriert sich Henschel in den Jahren bis zum Zweiten Weltkrieg zunehmend auf den Bau von Lokomotiven und Nutzfahrzeugen. Das Familienunternehmen übernimmt unter anderem anno 1930 den Lokomotivenbau von Linke-Hofmann-Busch in Breslau. Und lange bevor Henschel und Hanomag bei den Nutzfahrzeugen zueinander finden, übernimmt Henschel schon im Jahr 1931 die Lokomotivenfertigung von Hanomag in Hannover. Innovationen am laufenden Band Im Nutzfahrzeugbau macht Henschel Furore durch Innovationen wie ein patentiertes Fahrerhaus mit Liege (1929) oder einen hydraulisch betätigten Kipper (1930). Ein erster Henschel-Dreiachser namens „Querfeldein“ war bereits 1928 gekommen und sollte später eine große Karriere machen: 22.000 Einheiten ordert die Wehrmacht zwischen 1933 und 1945. Der sechszackige Stern übrigens, später das Kennzeichen aller Henschel-Lkw, findet sich bis in die 30er Jahre nur auf Radnaben, Prospekten und Briefköpfen. Er stammt ursprünglich aus dem Wappen der Ehefrau Carl Anton Henschels, Vorgänger von Oscar Robert Henschel. 250 PS aus zwei parallel zueinander eingebauten Sechszylinder-Benzinern schließlich sind anno 1931 eine Sensation. Gedacht ist das Powerpack für den Reisebus, der auf den wenig später gebauten Autobahnen vermeintlich seligen Zeiten entgegenschreitet. Just im Jahr 1931 startet Henschel zugleich eine eigene Motorenentwicklung und entscheidet sich für das Lanova-Verfahren des Münchener Ingenieurs Franz Lang. Dabei handelt es sich um eine Mischung aus Direkteinspritzer und Kammermotor, die den Vorzug hat, dass das Vorglühen entfallen kann. Das Nutzfahrzeugprogramm von Henschel wächst und gedeiht, auch zieht die Konjunktur stark an. Ein Sechszylinder-Diesel mit 125 PS ist das Ergebnis des Ringens um einen eigenen Motor. Und der treibt die verschiedensten Fahrzeuge wie den Dreiachser 36 J 3, den Sechstonner 6 J, die zwei- und dreiachsigen Busse 4 J 5 sowie 35 J 3 sowie einen Sattelschlepper an, der es bis auf 36 Tonnen Gesamtgewicht bringen kann: Ein Auflieger mit zwei Anhängern im Schlepp macht’s als siebenachsiger Zug möglich. Luftfahrt und alternative Antriebe Ab 1933 widmet sich Henschel obendrein der Luftfahrt. Gleichzeitig entstehen der erste Hochdruck-Schnelltriebwagen sowie die erste elektrische Einzelachs-Lokomotive (E-Loks fertigt Henschel bereits seit 1905). Zwei Jahre später besteht das Henschel-Nutzfahrzeugprogramm dann schon aus Lkw von 2,5 bis 10,90 Tonnen Nutzlast. Und es gibt Omnibusse für 20 bis 60 Passagiere. Dampf- und Holzgas-Kraftwagen sind ebenso zu haben wie Oberleitungsbusse. Neueste Erkenntnisse der Aerodynamik bestimmen 1935 das Aussehen des Viertonners 38 S, der von einem sieben Liter großen 95-PS-Sechszylinder angetrieben ist. Erstmals ist der Kühler schräg gestellt und die Kanten des Fahrerhauses sind abgerundet. Dieses Design überträgt Henschel im folgenden Jahr auf sämtliche leichten Schnelllastwagen, die zugleich stärkere Motoren erhalten. Diese schnittige Front kennzeichnet seit 1935 auch die Front sämtlicher Omnibusse. Autobahnbusse in Tropfenform Richtig spektakulär wird es aber erst mit den so genannten Autobahnbussen in Stromlinienform: Nach den damaligen Erkenntnissen der Aerodynamik gilt die Tropfenform als ideale Bauweise, um den Luftwiderstand möglichst niedrig zu halten. 1936 richtet die Deutsche Reichsbahn eine erste Autobahn-Buslinie zwischen Frankfurt und Darmstadt ein. Im folgenden Jahr gibt es bereits 32 Linien. 1938 befinden sich im Fuhrpark der Bahn 120 der Tropfenform angenäherte Schnellreisebusse, darunter die rundlichen Henschel-Typen 38 S 3 N und 40 S 3 N. Doch allein mit der Form lässt sich das Problem des schnellen Reisens nicht lösen. Als Schwachpunkt erweisen sich vielmehr die Motoren: Die Siebenliter-Maschinen der Schnellbusse bringen es gerade mal auf 95 PS. Da hält Henschel gleich drei Lösungen parat: Bereits 1935 bringt das Werk einen ersten 15-Liter-Achtzylinderdiesel mit 170 PS, 1936 folgt auf der IAMA in Berlin gar ein 31 Liter großer Zwölfzylinder-Doppelmotor mit 330 PS. Etwas bescheidener geht als Dritter im Bunde der 1938 präsentierte Sechszylinder mit 15,5 Liter Hubraum und einer Leistung von 150 PS vor, der vorwiegend für den Sechstonner 6 U 20 gedacht ist, der im Fernverkehr zumeist mit einem Dreiachshänger im Schlepp seine Bahn zieht. Zielscheibe alliierter Bomber Es folgen Jahre, die im Zeichen der Fertigung so genannter kriegswichtiger Güter große Stückzahlen, aber auch viel Leid hervorbringen. Das Werk fertigt Panzer und wird so erst recht zur Zielscheibe der alliierten Bomberverbände. Als die amerikanische Armee Kassel im Jahr 1945 besetzt, ist das Werk zu 80 Prozent zerstört, hat aber immer noch 15.000 Mitarbeiter auf der Lohnliste stehen. Henschel bekommt nach Kriegsende zwar eine Genehmigung zur Reparatur von Lokomotiven, Lkw und Bussen, darf aber fürs Erste keine Nutzfahrzeuge mehr fertigen. Und sieht sich zugleich mit der Zerschlagung des Unternehmens konfrontiert. Der Nutzfahrzeugbau landet – unter staatlicher Regie – in der „Hessischen Industrie- und Handel-GmbH“ (Hessia). Die rüstet zum Beispiel viele der in Deutschland gebliebenen Militär-Lkw von Benzin- auf Dieselantrieb um. Der echte Henschel-Neustart geschieht dann 1949: Oscar Robert Henschel übernimmt wieder die Geschäftsführung und legt mit dem Sechstonner HS 140 sowie dem legendären Bimot-Bus (zwei vis-à-vis angeordnete Motoren à 95 PS) los, auf den bald auch eine Bimot-Sattelzugmaschine folgt. 50er Jahre: Feuerwerk an Neuheiten In den 50er Jahren geht die Entwicklung mit einem Feuerwerk an Neuheiten weiter. Aus allen Teilen der Welt kommen Aufträge für Lokomotiven, für Henschel unverändert ein wesentlicher Schwerpunkt. Eigene Obusse wachsen heran sowie weitere in Zusammenarbeit mit den Aufbauern der Waggonfabrik Uerdingen. Es kommen der Lkw HS 100 sowie der HS 115 mit Allradantrieb, der HS 120 und der Schwer-Lkw HS 170, ebenfalls ein Omnibus-Fahrgestell mit einem 200 PS starken Unterflurmotor. So genannte Tram-Lkw mit Motor in der Kabine entstehen, Frontlenker-Omnibusse in Leichtmetall-Schalenbauweise und auch der mächtige dreiachsige allradgetriebene Muldenkipper HS 3-180. Henschel entwickelt luftgefederte Lkw und Omnibusse. Aber in dieser Zeit entwickelt sich auch die erste große Krise. Immer noch unter der Leitung des Mehrheitsgesellschafters Oscar R. Henschel ist das renommierte Unternehmen 1957 zahlungsunfähig und muss Vergleich beantragen. Mit Hilfe von Bund und Land wird eine Auffanggesellschaft gegründet, um Henschel zu retten. Familie Henschel scheidet aus Nun beginnt die Zeit von Dr. Fritz-Aurel Goergen. Er kommt von einer der Nachfolgegesellschaften des entflochtenen Thyssen-Konzerns und übernimmt zunächst den Vorsitz im Aufsichtsrat, ein Jahr später die Geschäftsführung. Die Familie Henschel scheidet aus dem Unternehmen aus. Goergen, Herbert Coutinho und drei Banken übernehmen die Gesellschafteranteile. Es folgen heftige Einschnitte − wie das Ende der Fertigung von Dampflokomotiven und die Übernahme des ehemaligen Flugmotorenwerks durch VW −, nach denen Henschel aber schnell wieder prosperiert. Im Jubiläumsjahr 1960 beläuft sich die Belegschaft auf 13.500 Mitarbeiter (Ende 1958: 8000); außerdem hat sich der Umsatz in den zwei Jahren seit 1958 auf 400 Millionen Mark verdoppelt. Passend zum Jubiläum am 15. Oktober 1960 baut Henschel das 50.000. Nutzfahrzeug. 1961 übernimmt Henschel die Lok-Abteilung der Maschinenfabrik Esslingen; die verbliebenen Teile der Maschinenfabrik Esslingen wiederum gehen 1965 in den Besitz der damaligen Daimler-Benz AG über. Im Jahr 1961 überrascht Henschel auch mit einem komplett neuen Programm von Frontlenkern und Haubenwagen, Aufsehen erregend gestaltet vom Designer Louis Lepoix. Er führt ein Baukastensystem ein: Mehr als zwei Drittel der Teile von Frontlenker und Hauber sind identisch. Henschel geht aufs Ganze: Eine auf 25 Jahre angelegte Zusammenarbeit mit der französischen Marke Saviem endet bereits nach zwei Jahren. Auch eine Kooperation mit der britischen Marke Commer bei leichten Lkw und großen Transportern entwickelt sich nur mäßig, schon zuvor liefen die leichten Henschel-Lkw HS 90 und HS 95 nicht sehr erfolgreich. Wie dynamisch und einfallsreich Goergen sonst aber das Unternehmen führt, zeigt das Jahr 1963: Als erster deutscher Fahrzeughersteller bietet Henschel seinen Kunden eine Finanzierung über Leasing an. 1964 jedoch stolpert Firmenchef Goergen, inzwischen mit 54 Prozent Mehrheitseigner des Unternehmens, über die angeblich unsaubere Abwicklung eines Rüstungsauftrags. Die Henschel-Anteile landen bei Rheinstahl in Essen, firmieren unter dem Namen Rheinstahl Henschel. Es folgt die Zusammenfügung von Henschel mit der Rheinstahl-Tochter Hanomag. Als Folge der Übernahme stellt Henschel 1965 den Omnibusbau ein. Die Daimler-Benz AG steigt ein Schon bald jedoch leidet Rheinstahl heftig unter der Stahlkrise, das Unternehmen will den Fahrzeugbau wieder abgeben. Rheinstahl verhandelt unter anderem mit Leyland über einen Verkauf von Henschel. Kurzfristig übernimmt daraufhin 1968/69 die damalige Daimler-Benz AG zunächst 51 Prozent der Anteile der zusammen mit Rheinstahl neu gegründeten Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke, bald darauf 100 Prozent. Es folgt ein reger Austausch von Komponenten und Fahrzeugen unter den Marken. Die Lkw von Hanomag-Henschel erhalten Motoren und Achsen von Daimler-Benz, schwere Henschel-Kipper wiederum integriert Mercedes-Benz unter eigenem Markenzeichen und mit eigenen Komponenten in seinem Programm. Es fehlt an allradgetriebenen Frontlenkern. Und da springen Henschel-Fahrzeuge, mit Mercedes-V-Motoren und Mercedes-Außenplanetenachsen bestückt, in die Bresche. Für die Henschel-Lkw geht das Licht aus 1974 indes rollen die letzten Lkw unter dem alten Henschel-Markenzeichen aus den Hallen; es sind Fahrgestelle für Betonmischer. In 50 Jahren sind damit genau 111.555 Henschel-Lkw entstanden. Bis zum 22. März 1980 laufen in Nordhessen noch Haubenwagen für Mercedes-Benz vom Band, dann entwickelt sich Kassel endgültig zum Komponentenwerk für Nutzfahrzeuge innerhalb des Konzerns. Die Übernahme von Hanomag-Henschel hat für Daimler-Benz große Bedeutung: Nach dem Bau des Lkw-Werks Wörth 1965 und der Akquisition von Krupp 1967 bildet sie den vorerst letzten Mosaikstein auf dem Weg zur Nummer eins unter den Nutzfahrzeugherstellern der Welt. Nicht zuletzt können neben den Henschel-Fahrzeugen und ihrem Vertriebsnetz auf diese Weise leichte Transporter ins Programm aufgenommen werden. Neue Rolle im Produktionsverbund Heute stellt das Werk Kassel einen wichtigen Baustein im Nutzfahrzeug-Produktionsverbund von Mercedes-Benz dar. Seit 1973 werden hier in enormen Stückzahlen Achsen gefertigt; seit 1977 ist Kassel das zentrale Achsenwerk der Nutzfahrzeugsparte. Parallel zur Lkw-Produktion fertigt Kassel von 1973 bis 1980 überdies genau 44.337 Mercedes-Benz-Motoren. Es geht in Kassel wieder mit schnellen Schritten vorwärts: Die vielfältigen Achsbaureihen Null bis Sechs für Geländewagen, Transporter, Lkw, Omnibusse und Anhänger entstehen in Kassel. 1979 erfolgt die Inbetriebnahme der Verzahnungsfertigung und der angeschlossenen Härterei. Im selben Jahr wird überdies das neue Ausbildungszentrum eingeweiht. Seit 1981 übernimmt das Werk die Radsatzfertigung für die Achsbaureihen Null bis Sechs komplett, kurz darauf folgt die Montage und Lackierung von Unimog-Achsen. Aber auch die Lok-Fertigung spielt in Kassel lange Zeit noch eine Rolle. Seit 1985 entstehen hier Hochgeschwindigkeits-Elektro-Lokomotiven. Nach einem Zwischenspiel bei Thyssen und ABB zählt der Lokomotivbau zum Schienenverbund Adtranz innerhalb des Konzerns. Er bildet hier das Kompetenzzentrum für Diesel-Loks, fertigt aber auch Hochleistungs-E-Loks wie die Baureihe 101 und beschäftigt rund 500 Mitarbeiter. Im Jahr 2001 veräußert DaimlerChrysler den Adtranz-Konzern dann allerdings an das kanadische Unternehmen Bombardier Transportation. Es entsteht ein eigener Produktbereich Das Achsenwerk Kassel bleibt aber das größte seiner Art in Europa, fungiert ab 1997 innerhalb des neu gegründeten Geschäftsbereichs Powertrain als Produktbereich Achsen mit integriertem Vertrieb, Entwicklung und zweitem Produktionsstandort Gaggenau. Kassel kann 2001 das Jubiläum von zehn Millionen produzierten Achsen feiern, worunter auch schon 100.000 Einheiten der seit 1996 gefertigten Trailerachsen sind. Sie basieren auf der scheibengebremsten Vorderachse des Schwer-Lkw Actros und tragen wesentlich dazu bei, dass Scheibenbremsen auch an der gezogenen Einheit bald zum Standard werden. Für die Transportunternehmer, die reges Interesse zeigen, ist die Teilegleichheit bei ziehender und gezogener Einheit von großem Nutzen. Globale Ausrichtung und Bekenntnis zur Marke Seit Oktober 2007 hört der Standort Kassel auf einen neuen Namen: Statt „Werk Kassel“ lautet die Bezeichnung nun „Mercedes-Benz Kassel – Ein Werk der Daimler AG“. Das ist zum einen als Bekenntnis zur traditionsreichen Marke gemeint, dient zum anderen einer klaren Unterscheidung zwischen Unternehmens- und Produktmarke. Weitere Meilensteine aus dem Jahr 2007: mehr als 14 Millionen produzierte Achsen, davon rund 400.000 Trailerachsen. Aus dem früheren Geschäftsbereich Powertrain, später dann „Operating Unit“ der DaimlerChrysler Truck Group“ genannt, wozu die Achsenfertigung in Kassel jeweils gehörte, ist mittlerweile der Bereich „Truck Powertrain Operations & Manufacturing Engineering“ geworden, der die weltweite Aggregateproduktion bündelt und sich um die Produktionsplanung der Fahrzeug- und Aggregatewerke kümmert. Ziel ist die konsequente Fortentwicklung des nun massiv ausgebauten Aggregateaustauschs im weltweiten Produktionsverbund der Daimler Truck Group. Mehr als 15 Millionen beträgt inzwischen die insgesamt in Kassel produzierte Menge an Achsen. Das heutige Produktprogramm ist sehr weit aufgefächert: Vorder- und Hinterachsen für Vans, Geländewagen, Transporter, Lkw und Omnibusse; hinzu kommen Trailerachsen und Gelenkwellen sowie Ausgleichsgetriebegehäuse für Pkw. Zu den besonders innovativen Produkten gehören die Trailerachsen, die im Bereich Mercedes-Benz TrailerAxleSystems (TAS) zusammengefasst sind. „Durable Compact Axle“ (DCA) lautet der Oberbegriff für die aktuelle Achsenfamilie, die Mercedes-Benz zum Technologieführer in diesem Segment gemacht hat. Innovativster Vertreter der DCA-Familie ist die Trailerachse „Airmaster“, die Druckluft für Bremsen und Luftfederung im Achskörper speichern kann, damit enorm zur Gewichtseinsparung beiträgt und obendrein völlig neue Fahrzeugkonzepte ermöglicht.

http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-614822-49-1223914-1-0-1-0-0-1-12639-614216-0-1-0-0-0-0-0.html?TS=1388349243315

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Detaillierte Ausfahrtliste

Kreis/Stadt	#	Ausfahrt	km	Ausgeschilderte Ziele	Bemerkungen
GER	20	Kandel-Nord	52,2	Kandel-Nord, Bad-Bergzabern
	21	Kandel-Mitte	52,2	Kandel-Mitte, Rheinzabern
	22	Kandel-Süd	52,2	Kandel-Süd, Lauterbourg, Strasbourg
	23	Wörth-Dorschberg		Karlsruhe, Stuttgart, Ludwigshafen
	24	Wörther Kreuz		Karlsruhe, Stuttgart, Ludwigshafen

Kreis/Stadt	#	Ausfahrt	km	Ausgeschilderte Ziele	Bemerkungen
DAU	1	Autobahndreieck Vulkaneifel	78,9	Saarbrücken, Luxembourg, Trier
Gerolstein, Daun				Die endet derzeit an AS Gerolstein. Die Fortführung Richtung Köln ist im Bau / in Planung.
COC	2	Ulmen	73,0	Ulmen, Nürburgring, Büchel , Cochem
	3	Laubach	64,2	Laubach, Büchel, Bad Bertrich
	4	Kaisersesch	58,2	Kaisersesch, Cochem, Treis-Karden
	5	Kaifenheim	52,2	Kaifenheim, Treis-Karden
MYK		Raststätte Elztal	50,0
	6	Mayen	46,3	Mayen, Mendig, Hatzenport , Münstermaifeld	Dass die angeschlossen ist, ist nicht ausgeschildert.
	7	Polch	41,4	Polch, Hatzenport , Münstermaifeld
	8	Ochtendung	33,2	Ochtendung, Kobern-Gondorf/Mosel
	9	Autobahnkreuz Koblenz	26,6	Ludwigshafen, Mainz, Hahn
				Köln, Bonn
KO	10	Koblenz-Nord	20,7	Koblenz-Nord, Ko.-Zentrum	Planfreie Anschlussstelle in Kleeblattform mit einer indirekten Rampe.
				Bonn, Andernach, Mülheim-Kärlich
MYK	11	Bendorf/Neuwied	17,2	Köln, Bonn Bendorf, Neuwied, Vallendar, Koblenz-Ost	Planfreie Anschlussstelle mit zwei Trompeten
WW		Raststätte Grenzau	10,4		Nur aus Richtung Koblenz zu erreichen
	12	Höhr-Grenzhausen	8,9	Höhr-Grenzhausen
	23	Wörth-Dorschberg	155,0
				24	Wörth-Dorschberg	155,0
Frankfurt a.M., Wiesbaden, Montabaur	Der Fixpunkt (0,0 km) liegt am Beginn der Rampe Frankfurt – Koblenz

Mayen, Mendig, Hatzenport , Münstermaifeld