Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ist eine in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und im Saarland verlaufende Hauptbahn, die unter anderem über St. Ingbert führt. Sie dient sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr und fungiert als Teil der internationale Onst-West-Magistrale POS (Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland) Nord.
Die Strecke ging im Zeitraum von 1879 bis 1904 in Betrieb. 1960 fand ihre Elektrifizierung statt. Die Deutsche Bahn AG führt die Strecke im Kursbuch unter der Nummer 670. Einige Streckenabschnitte ließ sie für die Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde ausbauen.
Bauhistorisch ist die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ein Konglomerat mehrerer Strecken, da vor allem die ehemalige bayerisch-preußische Staatsgrenze und später die Interessen der Orte entlang der Blies und des Würzbachs die kürzestmögliche Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken verhinderten.[4] Aus diesen Gründen wurde die Strecke in ihrer jetzigen Form erst 1904 vollendet.
Bereits Ende der 1860er Jahre engagierten sich lokale Komitees für eine Verbindung von St. Ingbert nach Saarbrücken. St. Ingbert hatte bereits seit 1867 durch die in Schwarzenacker beginnende Würzbachbahn Anschluss ans Bahnnetz erhalten. 1869 konfrontierten sowohl die bayerische als auch die preußische Regierung die Komitees mit entsprechenden Plänen. Aufgrund finanzieller Engpässe lehnte Bayern ein direktes Eingreifen ab. Das Saarbrücker Komitee erklärte sich jedoch bereit, die Kosten zu übernehmen unter der Bedingung, die Strecke an die Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines anzubinden. Der Deutsch-Französische Krieg verhinderte jedoch das Zustandekommen eines Staatsvertrages.[5]
Nach Kriegsende war die Errichtung einer Magistrale von Bruchsal über Germersheim, Landau und Zweibrücken bis St. Ingbert geplant, die schließlich im Zeitraum von 1872 bis 1877 entstand. Die Pfälzischen Eisenbahnen, zu denen die Ludwigsbahn-Gesellschaft seit 1870 gehörte, bewirkten am 28. April 1872 die Verabschiedung eines Zinsgarantiegesetzes. Dennoch gestalteten sich die Gespräche mit Saarbrücken schwierig, da die Einführung in den sehr stark frequentierten Bahnhof St. Johann-Saarbrücken und die Aufteilung des Bahnbetriebs Probleme bereiteten.[6] 1877 kam ein Staatsvertrag zustande, der den Bau der Strecke garantierte. Dies machte einen grundlegenden Umbau des Bahnhofs St. Ingbert erforderlich. Dieser erhielt ein neues Empfangsgebäude, seine Gleise wurden einen Meter höher gelegt. Im Winter des Jahres war der Grund erworben und im März des Folgejahres begannen die Bauarbeiten. Die Verbindung war insgesamt 12,568 Kilometer lang. Teilweise lag das Terrain auf Felsen, zudem waren größere Eingriffe ins Erdmassiv notwendig.[6]
Am 15. Oktober 1879 wurde Verbindung eröffnet. Sie bildete zunächst die unmittelbare Fortsetzung der in den Jahren 1866 und 1867 fertiggestellten und von der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken abzweigenden Würzbachbahn Schwarzenacker – St. Ingbert. Sie hatte in erster Linie die Funktion, den Kohlezügen aus dem Bereich Saarbrücken, die über die 1875 eröffnete SüdpfalzstreckeLandau–Zweibrücken führten, den Umweg über Neunkirchen und Bexbach sowie den Fahrtrichtungswechsels im Bahnhof Homburg zu ersparen. Auf diese Weise verkürzte und verbilligte sich der Transport von Kohle.[7] Dasselbe galt für Produkte aus den Industriestandorten Dillingen und Saarlouis sowie aus dem benachbarten Lothringen.[8] Zudem entstand auf diese Weise eine kürzere Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken als die bisherige Route über Bexbach und Neunkirchen.[9]
Entlang der Würzbachbahn stellte der Hasseler Tunnel östlich von St. Ingbert aufgrund seiner geologischen Instabilität zunehmend ein betriebliches Problem dar. Insgesamt drei Optionen standen zur Auswahl: Die erste sah eine neue Ausmauerung des Bestandstunnels vor, die zweite einen neuen Tunnel und die dritte eine komplett neue Trasse, die über Rohrbach ohne einen Tunnel ausgekommen wäre. Aufgrund der strategischen Bedeutung der Strecke mischte sich die Reichsregierung in die Angelegenheit ein; auf ihren Druck fiel die Wahl auf die letztgenannte Variante. Da die Pfälzischen Eisenbahnen außerstande waren, sie voll zu finanzieren, bezuschusste das Kaiserreich das Projekt. Zwischen Würzbach und St. Ingbert entstand eine um 5,7 Kilometer längere Umgehungsstrecke über Rohrbach, die am 7. September 1895 in Betrieb ging.[10] Im Anschluss folgten die Stilllegung und der Abbau der Direktverbindung von Würzbach nach St. Ingbert, alle Züge fuhren fortan über die neue Verbindungsstrecke zwischen Hassel und Rohrbach.[11]
Bereits im Zuge der Planungen der Würzbachstrecke hatten sowohl Homburg als auch St. Ingbert ursprünglich eine Verbindung auf kürzestem Weg anvisiert, was jedoch die Gemeinden entlang der Blies und des Würzbachs verhindert hatten. Aus strategischen Gründen fiel um die Jahrhundertwende der Beschluss, eine Direktverbindung von Homburg über Limbach und Kirkel nach Rohrbach zu schaffen. Ihre Eröffnung folgte am 1. Januar 1904; zeitgleich erhielt der Abschnitt Scheidt – Rohrbach ein zweites Gleis. Die Verbindung bildete anfangs mit der am 1. Mai desselben Jahres eröffneten und ebenfalls als strategische Strecke errichteten Glantalbahn eine Einheit.[12]
Am 29. Juli 1905 folgte zwischen Scheidt und dem Saarbrücker Stadtteil Halberg die Inbetriebnahme einer Verbindungskurve nach Brebach an der Strecke nach Saargemünd (vormals Sarreguemines).[13] Auf dem AbschnittKaiserslautern – Homburg und St. Ingbert – Saarbrücken wurdenin dieser Zeit Streckenfernsprecher installiert.[14] Am 1. Januar 1909 ging der kurze, innerhalb der Pfalz befindliche im Bereich vom St. Ingbert liegende Streckenabschnitt zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über.
1914 gab es Planungen, die gesamte Magistrale viergleisig auszubauen. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhinderte dies.[15] Zu Kriegsbeginn fuhren über die Strecke vom 9. bis 16. August zahlreiche Militärzüge. 20 Züge kamen täglich aus Richtung Mannheim,. Zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken gab es pro Tag 20 Züge von Worms aus. Aus dem Glantal kam dieselbe Zahl an Zügen, die bis nach Saarbrücken gelangten. In Germersheim starteten täglich 40 Züge, die den Abschnitt Rohrbach – Saarbrücken befuhren.[16] Der planmäßige Verkehr musste vor allem im Einzugsgebiet von Saarbrücken zeitweise zurückstehen. Erst nachdem die Truppentransporte nachgelassen hatten, fand wieder Personenverkehr statt. Der weitere Kriegsverlauf zog die Strecke und einige ihrer Kunstbauten in Mitleidenschaft.[17]
Mit Wirkung vom 10. März 1920 wurde die Strecke Teil des neu geschaffenen Saargebiets, das auf Initiative der Siegermächte für die Dauer von 15 Jahren der Kontrolle durch den Völkerbund unterstand und während dieser Zeit französisches Zollgebiet war. Folglich war für sie die Saareisenbahn zuständig, die aus der vormaligen preußischen Eisenbahndirektion Saarbrücken hervorging.[18] In diesem Zusammenhang entstand der für den Güterverkehr zuständige Zollbahnhof Homburg (Saar) West. Inm Bahnhof Homburg fanden im Personenverkehr Zollkontrollen statt. Ab 1933 benutzten kommunistischeWiderstandskämpfer gegen den Nationalsozialismus vor allem den Zollbahnhof Homburg (Saar) West für ihre Zwecke.[19] Mit der Rückgliederung des Saargebiets in das Deutsche Reich im Jahr 1935 war die Reichsbahn für die Gesamtstrecke zuständig, die Zollkontrollen entfielen. Die Saareisenbahn firmierte fortan als Reichsbahndirektion Saarbrücken. Ab 1943 war die Strecke regelmäßig Bombardements ausgesetzt, zunächst waren die Gleisanlagen in Saarbrücken betroffen. 1944 folgten die in Homburg und gegen Ende des Jahres in St. Ingbert. Die Bahnanlagen gerieten dadurch erheblich in Mitleidenschaft. Das Empfangsgebäude des Hauptbahnhof Homburg wurde dabei zerstört..[20]
Die Strecke wurde 1947 erneut Bestandteil des fortan Saarland genannten Territoriums und erhielt eine eigene Verwaltung, die sich zunächst Saarländische Eisenbahnen (SEB) und ab 1951 Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) nannte. Homburg wurde wieder Zollbahnhof. Mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland war sie für die gesamte Strecke zuständig; an die Stelle der EdS trat die Bundesbahndirektion Saarbrücken. Die im März 1945 gesprengte Germersheimer Rheinbrücke, die erst 1967 wieder aufgebaut wurde, trug dazu bei, dass der Transitverkehr sich zunehmend auf die Magistrale von Mannheim über Homburg und St. Ingbert nach Saarbrücken konzentrierte.[21] Pläne, die Strecke zu elektrifizieren, gab es bereits unmittelbar nach dem Krieg von französischer Seite für den saarländischen Streckenabschnitt, um ihn stärker mit dem eigenen Land zu verbinden. Ab dem 8. März 1960 konnten Elektrolokomotiven die Strecke befahren, der Abschnitt Homburg – Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961.
1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est européenne und der zuführenden Strecken aus Deutschland.[22] Sie untersuchte verschiedene Neu- und Ausbauvarianten zwischen Saarbrücken und Ludwigshafen. Der alleinige Ausbau der Bestandsstrecke sollte bei Investitionen von 415 Millionen D-Mark eine Fahrzeitverkürzung von 21 Minuten ermöglichen. Eine zweite Variante sah eine zusätzliche Neubaustrecke im Pfälzerwald mit mehreren Tunneln vor; weiteren sieben Minuten Fahrzeitverkürzung wären dabei geschätzten Mehrkosten von 865 Millionen D-Mark gegenübergestanden. Eine dritte Variante mit einer Neubaustrecke zwischen Saarbrücken und Hochspeyer weitgehend parallel zur Bundesautobahn 6 versprach bei Mehrinvestitionen von 1,8 Milliarden D-Mark einen Reisezeitgewinn von 18 Minuten.[23] Eine Umsetzung dieser Pläne blieb aus. Die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs vereinbarten am 22. Mai 1992 die Realisierung der Schnellbahnachse Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (POS),[24] unter Einbeziehung der Strecke. In der Folgezeit kam es zu einem begrenzten Ausbau.
Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Im Mai desselben Jahres schlossen Bund und Deutsche Bahn eine Finanzierungsvereinbarung über 351,4 Millionen DM zum Ausbau der Strecke inklusive der sich ansclhießenden Ludwigsbahn. Mit der Fertigstellung rechneten sie bis 2004.[25] Die erste Ausbaustufe sah eine Ertüchtigung für Neigetechnikzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h vor. Der Oberbau im Abschnitt St. Ingbert – Kirkel ermöglichte eine Streckengeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde. Bereits 2002 wurde die Kurve beim zu Kirkel gehörenden Geistkircher Hof entschärft.
Am 14. Mai 2004 unterzeichneten die DB und der damalige französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Saarbrücken – Ludwigshafen (später weiter nach Frankfurt) mit ERTMS und ETCS.[26][27] Die Einrichtung der für Geschwindigkeiten über 160 km/h erforderlichen Zugsicherung mit ETCS Level 2 sollte bis Ende 2008 erfolgen und wurde auf später verschoben. Die damaligen Pläne sahen eine Fernsteuerung der Strecke aus der Betriebszentrale Karlsruhe vor.[28] Die ETCS-Ausrüstung der Strecke wurde im Dezember 2007 an Ansaldo vergeben.[29]
2007 wurden rund 50 Millionen Euro in den Ausbau investiert. Anfang 2005 wurde der Saarländische Verkehrsverbundes (SaarVV) gegründet, der seither für die Strecke zuständig ist. Die Ausrüstung der Strecke mit ETCS Level 2 wurde zu Gunsten des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 und des Güterverkehrskorridors A zurückgestellt. Die Planung befindet sich in Überarbeitung (Stand: 2014).[30]
Da die Ludwigsbahn nicht kontinuierlich von Osten nach Westen eröffnet wurde, mussten bis zum Lückenschluss 1849 Kutschen, damals als Omnibusse bezeichnet, den Verkehr zwischen den beiden Streckenteilen übernehmen.[31] Ab 1850 verkehrten die Züge im Westen bis Neunkirchen und zwei Jahre später bis Saarbrücken. Nach Fertigstellung der Bahnstrecke Mainz – Ludwigshafen im Jahr 1853 verkehrten zwischen Homburg und Ludwigshafen täglich drei Personenzüge der Relation Mainz–Paris, ehe Preußen diese 1860 mit Inbetriebnahme der Rhein-Nahe-Bahn übernahm. Die Züge der Ludwigsbahn endeten von da an in Neunkirchen. Von einem überregionalen Verkehr in Ost-West-Richtung konnte in den Folgejahrzehnten keine Rede sein, da die Schnellzüge der Relation Ludwigshafen – Neunkirchen an fast allen Unterwegsbahnhöfen hielten.[32] 1860 fuhren zwischen Ludwigshafen und Neustadt erstmals Schnellzüge der Relation Basel – Köln.[33] Durch den Ausbruch des Deutsch-Französischen Kriegs kam der Zugverkehr am 23. Juli 1870 zum Erliegen. Am 19. August nahmen ihn die Pfälzischen Eisenbahnen mit Einschränkungen wieder auf; Schnellzüge durften ausschließlich fahren, wenn keine Militärzüge die Strecke belegten. Nahverkehrszüge mussten in den Intervallen verkehren, die die Militärzüge freihielten.[34]
Fahrplan im Jahr 1884
Ab Mitte 1872 fuhren die Schnellzüge zwischen Köln und Basel teilweise über den Abschnitt Neustadt – Hochspeyer und entlang der ein Jahr zuvor vollendeten Alsenztalbahn.[35] 1875 existierte ein Schnellzug der Relation Ludwigshafen – Neustadt – Metz – Paris.[36] Da der 1867 eröffnete Abschnitt Ludwigshafen – Mannheim vorrangig dem Güterverkehr diente, gab es lediglich Pendelfahrten zwischen den beiden Bahnhöfen. 1879 bestand mit der Eröffnung der Strecke St. Ingbert – Saarbrücken über Schwarzenacker und Bierbach eine kürzere Verbindung nach Saarbrücken, die die Züge der Relation Ludwigshafen – Saarbrücken befuhren. Dennoch gab es Verbindungen nach Neunkirchen über die alte Ludwigsbahn.[9] Die meisten Schnellzüge beschränkten sich auf die Relation Mainz – Ludwigshafen – Homburg – Neunkirchen.[37][38] In der Folgezeit verkehrten zwischen Saarbrücken und St. Ingbert Fernverkehrszüge der Relation München – Oostende über die 1875 freigegebene Bahnstrecke Landau – Zweibrücken.[39] Im Jahr 1884 fuhren die Nahverkehrszüge der Relation Neunkirchen – Worms zwischen Homburg und Ludwigshafen.[40]
Nach Fertigstellung der kürzestmöglichen Verbindung von Homburg nach Saarbrücken über Limbach und Kirkel zog diese den Durchgangsverkehr an. Die Zahl der Personenzüge stieg dadurch deutlich an. Züge aus Neunkirchen gelangten nur bis Kaiserslautern. Auf dem Abschnitt Saarbrücken – St. Ingbert – Rohrbach verkehrten Schnellzüge bis Landau und darüber hinaus. Ab 1906 war die in Schifferstadt abzweigende Strecke nach Wörth einschließlich ihrer Fortsetzung bis Straßburg zweigleisig befahrbar. Die meisten Schnellzüge nach Straßburg, die zuvor bis Neustadt und dort nach einem Richtungswechsel über die Maximiliansbahn ins Elsass fuhren, benutzten ab Schifferstadt die Route über Speyer, Germersheim, Wörth und Lauterburg.[41] Die Personenzüge der in Landstuhl abzweigenden Strecke nach Kusel fuhren meist bis Kaiserslautern.[42] Während des Ersten Weltkriegs verringerte sich aufgrund der vorherrschenden Prioritäten das Zugangebot deutlich. So gab es beispielsweise keinen durchgehenden Personenzug von Ludwigshafen bis Saarbrücken. Der Nahverkehr beschränkte sich weitgehend auf die Einzelabschnitte Homburg – Kaiserslautern und Kaiserslautern – Neustadt mit teilweiser Weiterführung bis Ludwigshafen. Zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrten die Regionalzüge sowohl über die seit 1904 existierende Verbindung über Limbach und Kirkel als auch über die ältere Strecke der Relation Schwarzenacker – Bierbach.[43]
1920 fuhren zwischen Saarbrücken und Homburg Züge, die anschließend über die Glantalbahn bis Bad Münster am Stein oder Kusel gelangten.[44] Die Angliederung des Saargebiets 1935 bewirkte einen Aufschwung des Personennahverkehrs, da die Zugläufe fortan nicht mehr in Homburg gebrochen werden mussten.[43]
Ab den 1930er Jahren fuhren wieder Fernzüge zunächst auf der Relation Berlin – Neunkirchen in Ost-West-Richtung. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs hatte anfangs keine Auswirkungen auf den Personenverkehr. 1941 fuhr ein Schnellzug von Berlin über Paris nach Madrid über die Strecke.[45] 1944 gab es für Fronturlauber über die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken die Verbindungen Stuttgart – Saarbrücken, Frankfurt – Paris, Stuttgart – Calais und Wien – Metz.[32] Im Zweiten Weltkrieg verkehrten mit wenigen Ausnahmen keine durchgehenden Nahverkehrszüge von Ludwigshafen nach Saarbrücken. Zwischen dem Kaiserslauterer Hauptbahnhof und Einsiedlerhof fanden bahndienstliche Pendelfahrten statt, die die Reichsbahn mit der Kursbuchnummer 279d bezeichnete.[46]
Mit der erneuten Abtrennung des fortan Saarland genannten Gebietes, in dem sich wiederum der Abschnitt Eichelscheid – Saarbrücken befand, verkehrten nur wenige Züge, die die Grenze zwischen Bruchmühlbach und Eichelscheid passierten. Sie dienten lediglich den im Saarland beschäftigen Arbeitern.[47] Zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrten wie im Ersten Weltkrieg die Regionalzüge sowohl über Limbach und Kirkel als auch über Schwarzenacker und Bierbach. Zu Beginn der 1950er Jahre fuhr vormittags ein sogenannter „Städteschnellzug“ der Relation Kusel – Heidelberg zwischen Landstuhl und Mannheim. Bereits 1954 stufte ihn die DB ihn als Eilzug herunter.[48] 1979 wurde er eingestellt.[49] Der 1951 reaktivierte und bis 1976 verkehrende „Bundenthaler“, der vor dem Zweiten Weltkrieg in Neustadt seinen Ausgangspunkt hatte, befuhr fortan ab Ludwigshafen die Strecke bis Neustadt, um nach einem Richtungswechsel bis Landau die Maximiliansbahn und benutzte danach bis Hinterweidenthal die Bahnstrecke Landau – Rohrbach. Zwischen Ludwigshafen und Neustadt bediente er alle Unterwegshalte.[50] Ab Ende der 1950er Jahre verlegte die DB den Schnellzugverkehr nach Paris auf die Alsenztalbahn östlich von Kaiserslautern. Zur selben Zeit verkehrten Kurswagen bis Rom.[51] Von Heidelberg bis Saarbrücken gab es einen Eilzug.[43]
Zunächst gab es weiterhin keinen Taktverkehr im eigentlichen Sinne.[52] Zwischen Mannheim und Kaiserslautern bestand eine Eilzugverbindung der Relation Würzburg – Pirmasens.[53] Von 1970 bis 1975 verkehrte auf der Strecke der TEE 50/51 Goethe. Eine deutliche Verbesserung gab es im Fernverkehr ab Mai 1985. Mit dem Saar-Pfalz-Takt wurde der Stundentakt zwischen Mannheim und Saarbrücken mit Intercitys, D-Zügen und Eilzügen eingeführt. 1989 brachten aufgrund eines Rahmenvertrags des Saarlandes mit der DB die CityBahn-Linie Saarbrücken–Kaiserslautern mit weniger Unterwegshalten und eine Citybahnlinie Saarbrücken – Homburg mit Halten auf allen Bahnhöfen neue Angebote im Nahverkehr.[43] Ab 1991 verkehrte die Interregio-Linie IR 27 Saarbrücken – Stuttgart mit Weiterführung bis Lindau und Bregenz im Zwei-Stunden-Takt. Gleichzeitig gab es die ersten IC-Züge der Relation Saarbrücken – Dresden und EuroCity-Züge zwischen Paris und Frankfurt am Main. Beide Fernverkehrslinien bildeten zusammen ebenfalls einen Zwei-Stunden-Takt. Ein Jahr später ersetzten IC-Züge alle D-Züge.
Der Abschnitt Mannheim – Homburg ist Teil der Linien S1 (Homburg – Kaiserslautern – Neustadt – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach – Osterburken) und S2 (gleicher Streckenverlauf, jedoch erst ab Kaiserslautern und nur bis Mosbach) der S-Bahn RheinNeckar. Zwischen Mannheim und Kaiserslautern ergibt sich auf diese Weise ein Halbstundentakt. Zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken verkehren im Stundentakt Regional-Express-Züge und zwischen Homburg und Saarbrücken Regionalbahnen, die einmal pro Stunde nach Saarbrücken sowie über die Saarstrecke bis Merzig und Trier verkehren. In Landstuhl kommen Züge der Regionalbahn von Kusel nach Kaiserslautern hinzu. Im Berufsverkehr verkehren zwei RE-Zugpaare der Relation Mannheim – Saarbrücken, die auf den IC-Bahnhöfen sowie in Landstuhl und St. Ingbert halten.
An Sonn- und Feiertagen von Mai bis Oktober verkehrende Regionalfern- und Ausflugszugpaare
Ab November 2000 wurde die Strecke im Intercity-Express-Verkehr mit Neigetechnikzügen befahren. Zum Fahrplanwechsel im Mai 2001 wurde der Stundentakt von der DB ausgedünnt und nur noch in der Hauptlastrichtung stündlich gefahren (morgens nach Mannheim, abends nach Saarbrücken). Einige IR-Züge wurden durch RE-Züge ersetzt. Ab 14. Dezember 2002 lösten IC-Züge die letzten IR-Züge ab, das Fernverkehrsangebot wurde nochmals reduziert. Eine Aufwertung der Strecke erfolgte ab Juni 2007 durch ICE-Züge der Relation Frankfurt am Main – Paris. Die Halte in Neustadt und Homburg entfielen. Infolge der geringen Reisegeschwindigkeit (zwischen Mannheim und Saarbrücken nur etwa 100 km/h) ist die Führung dieser Hochgeschwindigkeitszüge über diesen Weg nicht auf Dauer gesichert. Eine Führung über Strasbourg und Karlsruhe wird erwogen, sobald die TGV-Strecke zwischen Metz und Strasbourg fertiggestellt ist.
Derzeit verkehren auf der Strecke ICE und Intercity von Saarbrücken nach Frankfurt, Dresden, Stuttgart und Salzburg mit Zwischenhalten in Homburg, Landstuhl, Kaiserslautern und Neustadt (nicht alle IC beziehungsweise ICE halten an allen genannten Unterwegsbahnhöfen). Seit 9. Dezember 2007 verkehrt der ICE 3 im Wechsel mit dem TGV von Frankfurt nach Paris, der zwischen Mannheim und Saarbrücken ausschließlich in Kaiserslautern hält; Neustadt und Homburg verloren dadurch als Fernverkehrsbahnhöfe an Bedeutung. Die Strecke war zeitweise die einzige innerhalb der Pfalz, auf der Fernzüge verkehrten. Die ICE-Züge verkehren in der Relation Frankfurt – Saarbrücken–Paris, einige ICE und IC fahren nach Frankfurt, Stuttgart und München.
In den ersten Jahrzehnten diente die damalige Ludwigsbahn in erster Linie als Abfuhrstrecke für Kohle aus der Saargegend.[32] Danach entwickelte sich die Magistrale zu einem Schwerpunkt des Montanverkehrs zwischen Frankreich und Deutschland. Die Bahnstrecke von Mannheim nach Saarbrücken gehört zu den am stärksten frequentierten Güterverkehrsstrecken in Deutschland. Inzwischen dominieren die Züge des kombinierten Ladungsverkehrs innerhalb der Europäischen Union mit Containern, Wechselbrücken, Aufliegern und anderen hochtarifierten Gütern. Güterzüge fahren zwischen Mannheim und Homburg von beziehungsweise nach Neunkirchen und komplett entlang der historischen Ludwigsbahn.[54] Beförderten die Züge früher Kohle aus der Saargegend bis an den Rhein, so geschieht dies inzwischen in die umgekehrte Richtung.[55] Täglich verkehren über die Strecke mehr als 120 Güterzüge.[56]
Der regionale Güterverkehr entlang der Strecke sank nach dem Zweiten Weltkrieg. Bereits in den 1980er Jahren dominierten dort Übergaben das Betriebsgeschehen.[57] Bis Anfang der 1990er Jahre hatten die Bahnhöfe zwischen Ludwigshafen und Neustadt sowie zwischen Landstuhl und Bruchmühlbach-Miesau eine große Bedeutung für den Transport von Rüben. Der geringer werdende Güterverkehr führte ab 1990 unter anderem zum Rückbau des Rangierbahnhofs Einsiedlerhof. Weitere Rangierbahnhöfe, die Ausgangspunkt für Nahgüterzüge waren, befanden sich in Saarbrücken, Homburg, Neustadt und Ludwigshafen. In Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern – dort vor allem durch das Opel-Werk bedingt –, Homburg (Saar) und am Endpunkt in Saarbrücken bestehen große Güterverkehrsanlagen. Mittlerweile stillgelegt sind alle Güterumschlagshallen. Entlang des Abschnitts Ludwigshafen – Schifferstadt fahren zusätzlich Güterzüge der BASFnach Speyer beziehungsweise Germersheim.[54] Zwischen Weidenthal und Neidenfels befindet sich der Gleisanschluss Glatz II, der die gleichnamige Neidenfelser Papierfabrik versorgt.[58] Östlich des Haltepunkts Neidenfels besaß die Strecke früher ein weiteres Anschlussgleis, Glatz I genannt.[9] Der Abschnitt Homburg – Saarbrücken weist geringen Verkehr auf. Übergaben gelangen nach St. Ingbert, das Anlagen für den Güterverkehr besitzt.[54] Vereinzelt finden Transporte innerhalb der Kaiserslautern Military Community über die Strecke statt.[59]
Am 28. Oktober 1863 fuhr beim Eisenbahnunfall von Frankenstein ein Personenzug auf einen anfahrenden Güterzug auf. Am Ende des Güterzugs war ein Packwagen eingereiht, in dem 50 Arbeiter mitfuhren. Der Unfall forderte sieben Todesopfer.
Eisenbahnunfall in Weidenthal 19121912 ereignete sich ein Eisenbahnunfall in Weidenthal. Ein Mensch starb, außerdem gab es mehrere Verletzte.[60][61]
Bei Bruchmühlbach fuhr in dichtem Schneetreiben am 7. Januar 1918 ein Urlauberzug auf einen Güterzug. Die Angaben zu den Opferzahlen variieren. Einige Quellen nennen 33 Tote und 121 Verletzte,[62] andere 12 Tote und 87 Verletzte.[63]
1968 fuhr kurz vor Mitternacht der D-Zug Frankfurt – Paris wegen einer falsch gestellten Weiche in Hauptstuhl in das Anschlussgleis des Miesau Army Depot ein. In dieser Kurve entgleiste er aufgrund seiner Fahrgeschwindigkeit. Dabei gab es einen Toten und vier Verletzte.[64]
Am 28. Juni 1988 ereignete sich ein Eisenbahnunfall im Heiligenberg-Tunnel. Im Schnellzug D 2754 Heidelberg – Saarbrücken kam dadurch ein Fahrgast zu Tode, es gab 10 Schwer- und 28 Leichtverletzte. Nach heftigem Gewitterregen stürzte ein Teil der Stützmauer östlich des Heiligenbergtunnels auf die Gleise in Fahrtrichtung Mannheim. Ein mit Schüttgut beladener Güterzug aus Saarbrücken fuhr in die Schuttmassen und entgleiste teilweise; die Lok und drei Wagen schoben sich aufs Gegengleis. Dort fuhr unmittelbar danach der entgegenkommende Schnellzug in die havarierten Fahrzeuge.[65]
Am 17. August 2010 prallte bei Lambrecht in der Pfalz der Triebzug 4681 als ICE 9556 Frankfurt/Main–Paris auf einen kurz zuvor ins Gleisbett gestürzten Müllwagen. Zwei Wagen des ICE entgleisten und trugen Sachschäden davon, der führende Wagen wurde seitlich auf ganzer Länge aufgeschlitzt.[66] Von den 320 Fahrgästen wurden 15 verletzt; der Fahrer des Müllwagens hatte sich trotz schwerer Verletzungen vor dem Aufprall aus seinem Fahrzeug retten können.[67][68] Infolge des Unfalls kam es zu größeren betrieblichen Störungen sowie Umleitungen im Fern- und Güterverkehr.[69]
Die jeweiligen Bahnverwaltungen setzten stets leistungsfähige Lokomotiven auf dieser Strecke ein. Zuständig waren in der Anfangszeit zwischen Homburg und Ludwigshafen entlang der damaligen Ludwigsbahn die Werkstätten, später Bahnbetriebswerke, in Kaiserslautern, Ludwigshafen und Neustadt.[70]
Weitere kamen in Homburg, Mannheim und Saarbrücken hinzu.[71] In den ersten Jahren nach der Eröffnung der damaligen Ludwigsbahn fuhren wahlweise Lokomotiven der Maschinenfabrik Emil Keßler beziehungsweise Maffei, die die Nummern 1 bis 8 und 21 und 9 bis 20 erhielten. Sie trugen Namen wie Haardt, Vogesus, Denis und Alwens.[72] In den 1850er Jahren kamen Crampton-Lokomotiven mit den Nummern 26 bis 63 hinzu. Für den Güterverkehr kamen unter anderem die G 1.I und die G 2.II zum Einsatz. Für den Vorort- und den Güterverkehr fand die T 1 Verwendung.[73]
Dampfloks der Baureihen P 2.II und P 3.1 bei der Durchfahrt durch Lambrecht
Anfang des 20. Jahrhunderts wurden vor allem die Baureihen P 2.I, P 2.II, P 3, P 4 und P 5 für Fernzüge eingesetzt, manche von ihnen auch als Nahverkehrszüge. Speziell dem Nahverkehr dienten die P 1.I, die P 1.II, die P 1.III und die T 1. Den Güterverkehr übernahmen die G 2.I, G 2.II, die G 4.I, die G 4.II und die G 5. Zwischen Mannheim und Ludwigshafen waren dafür Loks der Baureihe T 3 eingesetzt.[74]
In der Reichsbahnzeit kamen vorwiegend weiterhin die Dampfbaureihen der alten Pfälzischen Eisenbahnen zum Einsatz. Neu hinzu kamen die Einheitslokomotiven der Reihen 01, 03, 44 und 64, zudem verkehrten die Baureihen 58.0, 75.0 und 75.4. Diese Dampfloks bestimmten nach dem Zweiten Weltkrieg das Geschehen zwischen Mannheim und Saarbrücken. In den 1950er Jahren waren es im Schnellzugverkehr 01er aus Trier und 03er aus Ludwigshafen und Kaiserslautern. Im Nahverkehr dominierten Dampfloks der Baureihen 23, 38, 71 und 78, im Güterverkehr 44er und 50er. Im Rangierdienst wurden unter anderem die Baureihen 93.5-1294.5 verwendet.[73]
Mit der Elektrifizierung, die die Schließung der Werke in Neustadt und Homburg nach sich zog, kamen die DB-Neubauloks auf diese Strecke. Im Güterverkehr dominierten jahrzehntelang Loks der Baureihe E 40, im Nahverkehr E-Loks der Baureihe E 41 mit Wendezügen mit damals neuen Silberling-Nahverkehrswagen. Die Loks der Baureihe E 10/110 zogen überwiegend Schnellzüge. Ab 1966 kamen die Zweisystem-Prototypen der Baureihe E 310/181.0 des Bahnbetriebswerks Saarbrücken meist vor Schnellzügen nach Frankreich zum Einsatz. Ab 1971 fand vor einigen Zügen die Baureihe 103 Verwendung.
E-Lok Baureihe 101 vor IC-Zug im Saarbrücker Hauptbahnhof
Mit der Indienststellung der ebenfalls bis 2006 in Saarbrücken beheimateten Zweisystemlokomotiven der Baureihe 181.2 ab 1974 waren diese Maschinen vor fast allen Schnell- und Eilzügen zwischen Metz, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt und Heidelberg im Einsatz.[75] Nach der Einführung des ICE-Verkehrs Frankfurt–Saarbrücken–Paris verloren sie zunehmend an Bedeutung. Lokomotiven der Baureihe 101 und teilweise österreichische Lokomotiven der Baureihen 1016/1116 sind für den IC-Verkehr zuständig, der innerdeutsche ICE-Verkehr wird mit Neigetechnik-Triebzügen der Baureihen 411/415, der internationale mit Mehrsystem-ICE der Baureihe 406 abgewickelt. Französische TGV-Triebzüge sind oft als Ersatz für ICEs zwischen Mannheim und Saarbrücken anzutreffen. Im Nah- und Regionalverkehr überwiegt der Einsatz von Triebzügen der Baureihen 425 und 426.
Im Cargobereich setzt DB Schenker vorzugsweise auf Zweisystemtechnik mit E-Loks der Baureihe 185. Diese befördern heute die Güterzüge durchgehend von Mannheim bis nach Metz, teilweise bis vor die Tore Lyons und Paris. Die früher üblichen Grenz- und Umspannaufenthalte in Saarbrücken Rbf und Forbach sind entfallen. Die ebenso auf dieser Strecke im hohen Maße vertretenen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) setzen überwiegend Lokomotiven der Reihe Re 4/4 neben der Reihe Re 482 im Güterverkehr ein. Loks der Baureihe E 40, der Baureihe 155 sowie Siemens ES64F finden für Güterzüge Verwendung, die das Opel-Werk in Kaiserslautern sowie die Übergaben nach Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof, Neustadt und Mannheim bedienen.[54]
Ab 1897 waren zwischen Ludwigshafen und Neustadt Triebwagen der Typen MC und MBCC eingesetzt.[76][77] Von 1926 bis etwa 1952 fuhren vor allem zwischen Kaiserslautern und Landstuhl Wittfeld-Akkumulatortriebwagen, die in Kaiserslautern stationiert waren.[78]
In den 1950er und 1960er Jahren kamen für Schnellzüge Triebwagen der Baureihen VT 08 und VT 12.5 zum Einsatz. Von 1956 bis 1989 war auf Teilabschnitten die Baureihe 515 anzutreffen.[79] Von 1964 bis 1980 übernahm die Baureihe VT 24 einen Teil der Leistungen im Nahverkehr. Ab den 1980er Jahren fuhren für den Schülerverkehr gegen Mittag Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Von 1967 bis 1973 verkehrten zwischen Neustadt und Hochspeyer Diesellokomotiven der Baureihe 220.[80] Für einen Teil der Güterzüge, die in der Vergangenheit zwischen Ludwigshafen und Schifferstadt und zwischen Neustadt und Hochspeyer verkehrten, kamen die Baureihen 212 und 218 zum Einsatz.[81][75] Für die Bedienung der Anschlussgleise, die nicht elektrifiziert sind, fanden Diesellokomotiven der Baureihen V 60 und V 90 Verwendung.[54] Für den Rangierdienst in Neidelfels ist eine eigene Werklok zuständig. In St. Ingbert bewerkstelligt ihn ein privates Unternehmen mit einer aus Tschechien importierten Dieselkleinlok.
Die Strecke fällt nach der letzten Weiche des Bahnhofs Saarbrücken Hbf (208 m ü. NN) bis zum Haltepunkt Saarbrücken Ost mit ca. 3 ‰ ab und erreicht auf dem letzten Drittel des Bahnsteigbereiches die maximale Längsneigung von 10,9 ‰. Der Abschnitt bis Scheidt (Saar) verläuft weitestgehend flach, daran schließt ab dem östlichen Ende des Bf St. Ingbert ein längerer Anstieg mit maximal 10,5 ‰ Steigung an, bis der erste in einem tiefen Einschnitt liegenden Scheitelpunkt bei ca. 272 m ü. NN zwischen Rohrbach (Saar) und dem Kirkel (beide ca. 258 m ü. NN) erreicht wird. Das nachfolgende Gefälle von bis zu 10,5 ‰ geht kurz vor Limbach (b. Homburg/Saar) (233 m. ü NN) in einen flachen, anschließend mit bis zu 8,5 ‰ ansteigenden Abschnitt über, bis der Homburg (Saar) Hauptbahnhof (243 m ü. NN) erreicht wird. === Kilometrierung ===
Aufgrund der Tatsache, dass die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken bauhistorisch ein Konglomerat aus mehreren Bahnstrecken darstellt, verfügt sie über keine einheitliche Kilometrierung. Sie weist im Homburger Hauptbahnhof einen Sprung von 31,1 auf 8,3 auf. Der Nullpunkt der Kilometrierung ab Homburg befindet sich an der früheren Landesgrenze zwischen Bayern und Preußen westlich von Bexbach entlang der Bahnstrecke Homburg – Neunkirchen.
Im Bahnhof Saarbrücken Hauptbahnhof sind grundsätzlich maximal 60 km/h zulässig. In den nachfolgenden Abschnitten Saarbrücken – Schafbrücke und Rentrisch – St. Ingbert beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 90 km/h. Zwischen Schafbrücke und Rentrisch sind 100 km/h und ab Scheidt (Saar) 110 km/h zulässig. Kurz nach dem Bahnhof St. Ingbert wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit schrittweise über 120 km/h und 140 km/h auf 160 km/h angehoben. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird kurz nach Limbach (b, Homburg/Saar) auf 150 km/h und aufgrund eines engen Bogens vor dem Bahnhof Homburg (Saar) Hauptbahnhof auf 110 km/h (Gegenrichtung 120 km/h) erniedrigt. N
Durch die Modernisierung zahlreicher Stellwerke auf die ESTW-Technik ab dem Ende der 1990er Jahre und dem anschließenden Ausbau der Strecke verschwanden größtenteils die Form- und H/V-Lichtsignale. Die Abschnitte Saarbrücken – Kaiserslautern und Hochspeyer – Ludwigshafen (Rhein) sind fast vollständig mit neuen Ks-Signalen ausgerüstet. Ausnahmen hiervon bilden neben den Abschnitten Kaiserslautern – Hochspeyer und Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim, die Bahnhöfe Landstuhl und Schifferstadt. Hier stehen nach wie vor H/V-Signale in Standard- und Kompaktausführung.
Die Steuerung der Ks-Signale erfolgt durch die Betriebszentrale Karlsruhe über die vier Unterzentralen Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof und Neustadt (Weinstr). Ausnahmen bilden abermals die Bahnhöfe Landstuhl und Hochspeyer, welche über einen Anpassungsrechner an die Unterzentralen Einsiedlerhof bzw. Neustadt (Weinstr) angeschlossen sind. Neben dem Abschnitt Ludwigshafen – Mannheim sind lediglich die Bahnhöfe Kaiserslautern Hauptbahnhof und Schifferstadt noch ortsbesetzt.
Die Strecke ist auf gesamter Länge mit der punktförmigen Zugbeeinflussung ausgerüstet und ist daneben auf dem Abschnitt Saarbrücken – Kaiserslautern mit ZUB 262, sowie auf dem Abschnitt Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) mit ZUB 122 ausgerüstet.
Den Haltepunkt Ludwigshafen (Rhein) Mitte nahm die DB im Zuge der Eröffnung der S-Bahn RheinNeckar in Betrieb. Er befindet sich unmittelbar westlich der Konrad-Adenauer-Brücke und unweit des Berliner Platzes. Sein Zweck besteht darin, die seit 1969 bestehende zentrumsferne Lage des Hauptbahnhofs zu kompensieren. Er besitzt vier Gleise und eine futuristische Bahnsteigüberdachung.
Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Ludwigsbahn befand sich der damalige Bahnhof Ludwigshafen als Kopfbahnhof in der Innenstadt unweit des Rheins. Dort wurde die Kohle, für die die Strecke in erster Linie gebaut worden war, zum Weitertransport auf Schiffe umverladen. Mit Eröffnung der Strecke nach Mainz im Jahr 1853 und der Verbindung nach Mannheim 1867 wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Später erhielt er die Bezeichnung Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof als Reaktion auf die Eingemeindung umliegender Orte, die ebenfalls Bahnanschluss erhalten hatten. Dass es sich um einen Kopfbahnhof handelte, erwies sich zunehmend als Betriebshindernis. Aus diesem Grund existierten bereits gegen Anfang des 20. Jahrhunderts Pläne, ihn an einen anderen Standort zu verlegen.
Die entsprechenden Bauarbeiten begannen 1962, der Bahnhof existiert in seiner jetzigen Form seit 1969. Seither ist er ein Trennungs- und Dreiecksbahnhof. 1971 waren die Abrissarbeiten der Gleisanlagen und der weiteren Bahnbauten am vorherigen Standort abgeschlossen. Als Folge der Verlegung verlor der Bahnhof jedoch zunehmend an Bedeutung. So durchfahren ihn aufgrund der geringen räumlichen Distanz zum Mannheimer Hauptbahnhof die meisten Fernzüge ohne Halt. Ein weiterer Bedeutungsverlust trat mit Inbetriebnahme des Haltepunkts Ludwigshafen (Rhein) Mitte ein, da ihn seither einzelne Nahverkehrszüge ebenfalls nicht mehr bedienen.
Der Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim befindet sich im Südwesten des Ludwigshafener Stadtteils Mundenheim. Er entstand 1886 und hieß anfangs nur Mundenheim. Ab 1890 zweigte dort eine Schmalspurbahn nach Dannstadt ab, die ab 1911 bis Meckenheim führte. In Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptbahn zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen erhielt er ein neues Empfangsgebäude.[82] Als Folge der Eingemeindung Mundenheims nach Ludwigshafen fand seine Umbenennung in Ludwigshafen-Mundenheim statt. Die Stilllegung der Schmalspurbahn nach Meckenheim folgte 1955. Betrieblich ist der Bahnhof seit Inbetriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs im Jahr 1969 offiziell ein Bahnhofteil davon.[9] Von ihm zweigt eine Güterstrecke ab, die sich entlang des Rheins schlängelt und zur BASF führt.
Der Bahnhof Ludwigshafen-Rheingönheim liegt im Westen des Ludwigshafener Stadtteils Rheingönheim und entstand um 1870. Ursprünglich hieß er nur Rheingönheim. In Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptbahn zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen erhielt er ein neues Empfangsgebäude.[82] Die Reichsbahn benannte ihn nach der Eingemeindung des Ortes nach Ludwigshafen am 15. Mai 1939 in Ludwigshafen-Rheingönheim um.[83] Betrieblich ist der Bahnhof seit Inbetriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs im Jahr 1969 offiziell ein Bahnhofteil davon. Der örtliche Güterverkehr wurde zeitweise mit Hilfe eines MB-Tracs, an dem zusätzlich Schienenräder angebracht waren, durchgeführt.[84] Seit Ende 2010 zweigt von ihm ein Anschlussgleis eines ortsansässigen Unternehmens ab. Damit entstand zum ersten Mal seit Jahrzehnten entlang der Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ein solches neu.[9]
Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Limburgerhof befindet sich mitten im Siedlungsgebiet von Limburgerhof. Er hieß ursprünglich Mutterstadt, die Gemeinde befindet sich jedoch einige Kilometer weiter westlich. Da Mutterstadt ab 1890 Anschluss an die schmalspurige Bahnstrecke Ludwigshafen – Dannstadt erhielt, wurde für den früheren Bahnhof in der Folgezeit inoffiziell die Bezeichnung „Mutterstadt Hauptbahnhof“ verwendet. Mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptstrecke erhielt er ein neues Empfangsgebäude an der Westseite der Gleisanlagen, das dem Personenverkehr diente, während der inzwischen denkmalgeschützte Vorgänger fortan ausschließlich für den Güterverkehr zuständig war.[85] Im Zusammenhang mit der Elektrifizierung wurde das Empfangsgebäude abgerissen; an seine Stelle trat ein Nachfolgebau.[82] Seinen heutigen Namen bekam der Bahnhof um 1930, als die zwischenzeitlich in seiner unmittelbarer Nähe entstandene Siedlung Limburgerhof eine selbständige Gemeinde wurde.
Der Bahnhof Schifferstadt befindet sich am nordwestlichen Stadtrand von Schifferstadt und gehört zur Bahnhofskategorie 3. Er wurde am 11. Juni 1847 als Teil des Ludwigsbahn-Abschnitts Ludwigshafen-Neustadt eröffnet. Zeitgleich ging die Stichstrecke nach Speyer in Betrieb. Damit wurde Schifferstadt zum ersten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Die Stichstrecke nach Speyer wurde 1864 bis Germersheim und 1876 bis Wörth verlängert. Im Zuge ihres zweigleisigen Ausbaus Anfang des 20. Jahrhunderts war ein Umbau der Gleisanlagen erforderlich. Die Station bildete einen Lokomotivbahnhof als Dependance des Bahnbetriebswerkes Neustadt.[86] Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1964 abgerissen und durch ein neues ersetzt.[87] Teile der Bahnsteigüberdachung aus der Anfangszeit des Bahnhofs stehen unter Denkmalschutz.[85]
Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Böhl-Iggelheim befindet sich am südöstlichen Rand von Böhl; einen Kilometer entfernt in Richtung Süden liegt Iggelheim. In den ersten Jahren seines Bestehens trug er die Bezeichnung Böhl. Sein Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.[85]
Der Bahnhof Haßloch (Pfalz) befindet sich am nördlichen Ortsrand von Haßloch. Da das ursprüngliche Empfangsgebäude im Zweiten Weltkrieg in Mitleidenschaft gezogen worden war, wurde es 1961 durch ein neues ersetzt.[88]
Der Haltepunkt befindet sich im Nordosten der Kernstadt von Neustadt an der Weinstraße und dient hauptsächlich dem namensgebenden Schulzentrum Böbig. Er ist ein Bahnhofsteil des Neustadter Hauptbahnhofs. An ihm verzweigen sich die Strecke nach Mannheim und die Nordbahn nach Monsheim. Erste Pläne zu seiner Errichtung gab es bereits 1965.[89] Seine Inbetriebnahme fand 1974 statt, um einen Teil des Schülerverkehrs, den zuvor Busse übernommen hatten, auf die Schiene zu verlagern.[90] Treibende Kraft für seine Entstehung war der damalige Lehrer und spätere VRN-Funktionär Werner Schreiner.[91]
Ab 1847 war der Bahnhof, der in den ersten Jahrzehnten seines Bestehens die Bezeichnung „Neustadt (Haardt)“ trug, Endbahnhof der östlichen Ludwigsbahn-Teilstrecke, aus der später die heutige Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken hervorging. Mit der Eröffnung der Maximiliansbahn wurde er nach Schifferstadt (1847) und Ludwigshafen (1853) der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Später kam die Pfälzische Nordbahn hinzu, die zunächst in Bad Dürkheim endete und seit 1873 bis nach Monsheim führt. Für sie mussten die Bahnanlagen erweitert werden, denen das ursprüngliche Empfangsgebäude weichen musste. Sein Nachfolgebau steht unter Denkmalschutz.[92]
Nach Vollendung der Alsenztalbahn entwickelte sich der Bahnhof zu einem bedeutenden Fernverkehrsknotenpunkt.[93] Nach dem Ersten Weltkrieg verlor der Nord-Süd-Verkehr an Bedeutung, es verblieb der überregionale Verkehr in Ost-West-Richtung. Seit dem 12. März 1964 ist der Bahnhof elektrifiziert.[94] Im Jahr 2003 wurde er mit der Eingliederung in die S-Bahn RheinNeckar modernisiert.
Die Verladestelle Schöntal befand sich bei der zu Neustadt gehörenden Siedlung Schöntal unmittelbar östlich des Wolfsberg-Tunnels und diente ausschließlich dem Güterverkehr. Bereits 1869 befand sich vor Ort eine Güterverladestelle. In der Folgezeit wurden Forderungen laut, diese zu einem vollwertigen Bahnhof auszubauen, was die Pfälzischen Eisenbahnen jedoch mit Hinweis auf die geringe Entfernung zum Neustadter Bahnhof ablehnten.[95] Die Bayerischen Staatseisenbahnen erhoben ihn zu einem Güterbahnhof.[96] Später war die Betriebsstelle offiziell eine Ausweichanschlussstelle. Von ihr zweigte ein Anschlussgleis zur Achatmühle ab, das um den Wolfsberg herumführte.Das Gleis lag seit Jahrzehnten brach, die Verladestelle wurde 2005 aufgegeben.[9]
Diese Ausweichanschlussstelle befand sich am südlichen Ortsrand von Lindenberg (Pfalz) und diente der Papierfabrik Knöckel, Schmidt & Cie. Ihre Bedienung war ausschließlich durch Befahrung des Streckengleises Richtung Neustadt, jedoch in die westliche Fahrtrichtung möglich. Über sie wurde primär Kohle angeliefert, ehe das Unternehmen 2005 in die Insolvenz ging. Die Demontage der entsprechenden Weiche fand 2011 statt.[9]
Der Bahnhof Lambrecht (Pfalz) befindet sich am nördlichen Stadtrand von Lambrecht (Pfalz). Seit 1909 zweigt von ihm das Kuckucksbähnel ab, seit 1984 eine Museumsbahn. Das ursprüngliche Empfangsgebäude entsprach stilistisch den Bahnhöfen, die in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gebaut wurden. Im Zweiten Weltkrieg fiel es den Kampfhandlungen zum Opfer. Das derzeitige Bahnhofsgebäude stammt aus dem Jahr 1957, hat für den Bahnbetrieb jedoch keine unmittelbare Bedeutung mehr.[97] Seit dem 12. März 1964 ist der Bahnhof elektrifiziert.[98]
Die frühere Güterabfertigung, die zuletzt als Wohnhaus gedient hatte, wurde 1999 abgerissen, um Parkraum zu schaffen. Durch die Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks in Neustadt am 16. Mai desselben Jahres fiel am Bahnhof der letzte Arbeitsplatz weg. Zudem demontierte die Bundesbahn mehrere Gleise, sodass der Bahnhof seither nur noch dreigleisig ist.[99]
Der Haltepunkt Neidenfels befindet sich am südlichen Ortsrand von Neidenfels innerhalb einer S-Kurve und gehört zur Bahnhofskategorie 6.[100] Seine Inbetriebnahme fand am 31. Januar 1998 statt.[101] Bereits im 19. Jahrhundert gab es entsprechende Bestrebungen, jedoch verwies die Bahnverwaltung auf das Gefälle der Strecke in diesem Bereich, das das Bremsen der Züge erschwerte.[95]
Bereits wenige Jahre nach Inbetriebnahme der S-Bahn RheinNeckar mussten aufgrund der hohen Nachfrage zwischen Neustadt und Kaiserslautern Züge in Dreifachtraktion verkehren. Aufgrund der geringen Bahnsteiglänge konnten sie zunächst nicht in Neidenfels halten. Aus diesem Grund wurden 2010 die Bahnsteige innerhalb von fünf Monaten in Richtung Norden auf insgesamt 210 Meter verlängert. Die Eröffnung fand im November des Jahres statt.[102] Im unmittelbaren Einzugsgebiet befinden sich einige Wanderwege.[101]
Der dreigleisige Bahnhof Weidenthal befindet sich im Süden der Gemarkung der Ortsgemeinde Weidenthal und gehört zur Bahnhofskategorie 5. Die Bahnsteige des Bahnhofs lagen früher im südlichen Bahnhofsbereich, wo sich auch das denkmalgeschützte frühere Empfangsgebäude befindet.[103] Im Zuge der Bauarbeiten für die S-Bahn RheinNeckar entstanden neue Bahnsteige rund 800 Meter weiter in einer ortsnäheren Lage im nördlichen Bahnhofsbereich.
Der Bahnhof besitzt drei Bahngleise, von denen das mittlere als Überholgleis dient.[104] Er stellt eine von insgesamt drei Möglichkeiten für Zugüberholungen zwischen Neustadt und Kaiserslautern dar.[105]
Der örtliche Steinbruch war mit seinen eigenen Anschlussgleisen ein wichtiger Güterkunde. Dort wurden in den ersten Jahrzehnten Schleifsteine und Mühlsteine produziert und verladen.[60] Gegenwärtig wird von Weidenthal aus das Anschlussgleis der im benachbarten Neidenfels ansässigen Feinpapierfabrik Glatz bedient.[106]
Bei der Entstehung des früheren Bahnhofs Frankenstein (Pfalz) spielten die Interessen von Paul Camille Denis, dem Erbauer der Ludwigsbahn, eine große Rolle. Er ließ sich zeitweise vor Ort nieder, erwarb die Burg Diemerstein und baute in unmittelbarer Nähe die sogenannte Villa Denis.[107] Vom 2. Dezember 1848 bis zum 25. August 1949 war der Bahnhof östlicher Endpunkt des westlichen, von Bexbach kommenden Ludwigsbahn-Abschnitts. Er befindet sich am westlichen Siedlungsrand von Frankenstein. Unmittelbar östlich davon schließt sich der Schlossberg-Tunnel an. Nördlich erstreckt sich der Ortsteil Diemerstein.
Im Hinblick auf die Größe Frankensteins fiel das denkmalgeschützte Empfangsgebäude architektonisch sehr anspruchsvoll aus, was ebenfalls auf den Einfluss Denis’ zurückzuführen ist.[108][109] Von der Bauweise her ähnelt es einem Schloss.[110][111] Seit Aufgabe des örtlichen Güterverkehrs ist er betrieblich ein Haltepunkt.
Die Betriebsstelle Hochspeyer Ost (Abkürzung SHY O) ist Bestandteil des Hochspeyerer Bahnhofs und befindet sich im Osten der Gemarkung der Ortsgemeinde Hochspeyer.[112][113] Von ihr zweigt die Verbindungskurve zur Alsenztalbahn ab, die Fernzügen der Relation Bingerbrück – Neustadt – Straßburg diente. Sie wird gegenwärtig selten befahren.
Der Bahnhof Hochspeyer – im Osten der Ortsgemeinde gelegen – entstand zeitgleich mit Eröffnung der abzweigenden Alsenztalbahn in den Jahren 1870 und 1871.[114] Auf diese Weise wurde er zum insgesamt achten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Sein Empfangsgebäude, das für den Bahnbetrieb inzwischen keine Bedeutung mehr aufweist, entspricht dem Baustil, der entlang den restlichen Bahnhöfen entlang der Alsenz sowie denjenigen zwischen Landau und Zweibrücken.[115] Trotz des Status als Bahnknotenpunkt verlor er diese Bedeutung durch die 1875 eröffnete Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach teilweise wieder.
Zum 1. Mai 2007 wurde dasjenige Stellwerk, das im Empfangsgebäude untergebracht war, an das elektronische Stellwerk (ESTW) in Karlsruhe zugeschlagen, womit der örtliche Fahrdienstleiter entfiel.[116] Früher gehörten weitere Stellwerke zum Bahnhof. Eins davon befand sich an der Überführung der Bundesstraße 48. Dieses wurde zwischenzeitlich renoviert und zu einer Gaststätte umfunktioniert.[117] Dieses wurde zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn errichtet.[118]
Der Bahnhof Althochspeyer befand sich im Westen von Hochspeyer in der Nähe der Heidestraße. Er war der ursprüngliche Bahnhof der Gemeinde Hochspeyer. Sein Bau wurde erst nachträglich beschlossen. In den statistischen Jahrbüchern war er oft als „Bahnhof am Kreuz“ verzeichnet. Mit Inbetriebnahme der Alsenztalbahn und des neuen Hochspeyerer Bahnhofs verlor er seine Funktion für den Personenverkehr und erhielt den neuen Namen Althochspeyer. Mit Rücksicht auf ein Chemieunternehmen, das sich in seinem Bereich angesiedelt hatte, und wegen seiner Bedeutung für die Holzindustrie blieb er als Güterbahnhof erhalten. Während der Zeit der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen war er der Kategorie 4 zugeordnet.[119] In den 1930er Jahren ließ ihn die Deutsche Reichsbahn auf. Sein früheres Empfangsgebäude beherbergte fortan Wohnungen für Eisenbahner.[120]
Die Eröffnung des Kaiserslauterer Hauptbahnhofs fand am 1. Juli 1848 statt, als die Ludwigsbahn-Gesellschaft den Abschnitt Homburg – Kaiserslautern in Betrieb nahm. Ein halbes Jahr später folgte die Verlängerung bis Frankenstein, ehe 1849 die damalige Strecke von der Rheinschanze bis Bexbach durchgängig befahrbar war. Trotz seiner großen Bedeutung wurde er erst 1875 mit Eröffnung der Bahnstrecke Kaiserslautern – Enkenbach, die als Zufuhrstrecke zur Alsenztalbahn und zur Donnersbergbahn diente und damit vergleichsweise spät zum Eisenbahnknotenpunkt. 1879 erhielt er ein neues Empfangsgebäude. Zusätzlich an Bedeutung gewann der Bahnhof durch die Eröffnung der Lautertalbahn im Jahr 1883 und der Vollendung der Biebermühlbahn nach Pirmasens 1913. Das zweite Bahnhofsgebäude wurde im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt und in der Nachkriegszeit abgerissen.
Der Haltepunkt Kennelgarten befindet sich im Westen der Stadt Kaiserslautern. Die Deutsche Reichsbahn nahm ihn am 1. Januar 1927 in Betrieb. Er diente in erster Linie der für Eisenbahner errichteten Siedlung Bahnheim.[121]
Der ehemalige Haltepunkt Kaiserslautern-Ausbesserungswerk befand sich wie das Kaiserslauterer Ausbesserungswerk im Kaiserslauterer Stadtteil Vogelweh und besaß einen Mittelbahnsteig. Er diente ausschließlich dem Werksverkehr und es gab keinen öffentlichen Zugang. Nachdem das Werk an Bedeutung eingebüßt hatte, wurde der Halt aufgegeben. Der Mittelbahnsteig und die Überdachung wurden Mitte 2015 abgerissen.
Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof wurde 1921 fertiggestellt, da sein Vorgänger am Kaiserslauterer Hauptbahnhof an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angelangt war. Seither ist er Zugbildungsbahnhof für Güterzüge innerhalb der Westpfalz. In den letzten Jahrzehnten büßte er wegen der zunehmenden Verlagerung des Gütertransportes auf die Straße an Bedeutung ein.
In seinem Einzugsgebiet befinden sich mit Einsiedlerhof und Vogelweh zwei Personenzughalte. Der Bahnhof Einsiedlerhof entstand um 1900 als Haltepunkt und wurde im Zusammenhang mit der Errichtung des gleichnamigen Rangierbahnhofs als Bahnhof ausgebaut und erhielt ein neues Empfangsgebäude, das inzwischen funktionslos ist. Der Haltepunkt Vogelweh befindet sich am nordwestlichen Rand des gleichnamigen Kaiserslauterer Stadtteils und entstand nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Bahnhof Einsiedlerhof liegt zentral innerhalb des Kaiserslauterer Stadtteils.
Der Bahnhof Kindsbach entstand nach 1871 und befindet sich im Nordwesten der Ortsgemeinde Kindsbach. Er gehört zur Bahnhofskategorie 6 und wird von den Zügen der S-Bahn RheinNeckar, der Relation Kaiserslautern – Kusel und der Regional-Express-Linie RE 60 Kaiserslautern – Saarbrücken bedient.[122] Ein bedeutender Güterkunde war ab den 1920er Jahren das Unternehmen Formsandwerke Ludwigshafen am Rhein, das vor Ort Formsand abbaute und diesen per Seilbahn zum Bahnhof transportierte.[9]
Der Bahnhof Landstuhl befindet sich am nördlichen Stadtrand und besitzt vier Gleise. Seine Inbetriebnahme erfolgte 1848 mit der Ludwigsbahn-Teilstrecke Kaiserslautern – Homburg. In diesem Abschnitt war er stets der bedeutendste Unterwegsbahnhof. Seit 1868 zweigt die Strecke nach Kusel nordwestlich des Bahnhofs ab. Dadurch wurde der Bahnhof nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855), Homburg (1857), Winden (1864) und Schwarzenacker (1866) der siebte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Vereinzelt halten InterCitys am Bahnhof.[123] Der Güterverkehr kam zwischenzeitlich zum Erliegen.
Der Bahnhof Hauptstuhl befindet sich im Norden der Ortsgemeinde Hauptstuhl. Er gehört zur Bahnhofskategorie 6. Der Umbau der Station für den Betrieb der S-Bahn RheinNeckar hatte eine Verkürzung der Bahnsteiglänge zur Folge.[124] Im nördlichen Bahnhofsbereich waren die inzwischen nicht mehr bestehenden Anlagen für den Güterverkehr angesiedelt. Das frühere Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb inzwischen keine Rolle mehr. Die Gemeinde kaufte es und wandelte es in ein Bürgerhaus um.[125] Vom Bahnhof zweigt das Anschlussgleis zum Miesau Army Depot ab.
Der inzwischen zum Haltepunkt zurückgebaute frühere Bahnhof Bruchmühlbach-Miesau hieß ursprünglich nur Bruchmühlbach. Während der Zeit, als das Saarland noch nicht zur Bundesrepublik Deutschland gehörte, fand hier die Grenzkontrolle (Polizei- und Zollkontrolle) statt.[126] Nachdem in der rheinland-pfälzische Verwaltungsreform die neue Ortsgemeinde Bruchmühlbach-Miesau gebildet worden war, erhielt der Haltepunkt seinen heutigen Namen. Er liegt am westlichen Ende von Bruchmühlbach und gehört zur Bahnhofskategorie 6. Mit dem Ausbau der Strecke für den Fernverkehr und ihrer Integration ins Netz der S-Bahn RheinNeckar wurde ein benachbarter Bahnübergang aufgehoben und die Fußgängerüberführung demontiert.[127]
Der Bahnhof Eichelscheid befand sich auf der Gemarkung des Homburger Stadtteils Bruchhof-Sanddorf. Er entstand Anfang der 1890er Jahre und trug zunächst die Bezeichnung Eichelscheid-Lambsborn. Im Personenverkehr diente er hauptsächlich Bewohnern der Gemeinden Bechhofen, Lambsborn, Rosenkopf und Wiesbach. Im Güterverkehr spielte vor allem die Entladung von Dünger eine Rolle. Ab 1947 hatte er – bedingt durch die Abtrennung des Saargebiets – die Funktion eines Zollbahnhofs. Mit der Rückgliederung des Saarlands 1959 ließ ihn die Bundesbahn auf.[128]
Bis 1923 hieß der Bahnhof Homburg (Pfalz). Er wurde bereits 1848 mit dem Ludwigsbahn-Abschnitt Kaiserslautern – Homburg eröffnet. 1857 kam die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke Homburg – Zweibrücken hinzu. Damit wurde er nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) und Neustadt (1855) der vierte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der damaligen Rheinpfalz.
Am 1. Januar 1904 folgte die Strecke Homburg – Limbach – Kirkel – Rohrbach, die wie die vier Monate später vollendete Glantalbahn aus strategischen Gründen entstanden war. Nach dem Ersten Weltkrieg war der Bahnhof Teil des Saargebiets und nach dem Zweiten Weltkrieg Teil des Saarlandes, deshalb heißt er seither Homburg (Saar). Als Folge dieser Entwicklung verkehrten die Züge der Bliestalbahn meistens nach Homburg anstatt wie zuvor nach Zweibrücken. Der Personenverkehr nach Zweibrücken endete 1989, der ins Bliestal 1991. Neben der Lage an der Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ist der Bahnhof östlicher Endpunkt der Strecke aus Neunkirchen, die ab Bexbach ebenfalls Teil der historischen Ludwigsbahn ist.
Der Zollbahnhof Homburg (Saar) West ist auf das 1920 neu geschaffene Saargebiet zurückzuführen. Er entstand nördlich der seit 1904 bestehenden Strecke auf Gemarkungen von Homburg und der Gemeinden Limbach und Altstadt. Es existierten Verbindungskurven zu den Strecken nach Neunkirchen und Zweibrücken. Entlang der Bestandsstrecke diente der Haltepunkt Homburg (Saar) West auf Höhe des Zollbahnhofs den dortigen Arbeitern.[9]
Ursprünglich hieß der Bahnhof Limbach-Altstadt. Mit der Modernisierung der Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken baute ihn die DB als Haltepunkt zurück. Er befindet sich zentral innerhalb von Limbach und gehört zur Bahnhofskategorie 6. 2007 ersetzten zwei Außenbahnsteige den bisherigen Mittelbahnsteig. Das frühere Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb keine Rolle mehr.[129]
Der Bahnhof Kirkel befindet sich am nordwestlichen Ortsrand von Kirkel und gehört zur Bahnhofskategorie 6. Er entstand am 1. Januar 1904 mit Eröffnung des Streckenabschnitts Homburg – Rohrbach. In den ersten Jahren trug er den Namen Kirkel-Neuhäusel.[130]
Der Bahnhof Rohrbach (Saar) befindet sich am südwestlichen Ortsrand von Rohrbach und gehört zur Bahnhofskategorie 6. Er entstand 1895 als Teil der Umgehungsstrecke der 1867 auf voller Länge eröffneten Würzbachbahn Schwarzenacker – St. Ingbert, da der Hasseler Tunnel sich als Problem für den Bahnbetrieb herausgestellt hatte. Seit Eröffnung des Abschnitts Homburg – Rohrbach 1904 hat er den Status eines Eisenbahnknotenpunkts. Aus der Würzbachbahn und einigen weiteren Strecken weiter östlich ging später die heutige Bahnstrecke Landau – Rohrbach hervor, deren westlicher Endpunkt der Bahnhof seither ist.
Der Bahnhof St. Ingbert gehört zur Bahnhofskategorie 3. Er entstand 1867 als westlicher Endpunkt der in Schwarzenacker beginnenden Würzbachbahn und war seinerzeit der am weitesten westlich gelegene Bahnhof innerhalb der damaligen Pfalz. Mit der Verlängerung der Strecke nach Saarbrücken im Jahr 1879 wurde er Durchgangsbahnhof. Gleichzeitig erhielt er sein heutiges Empfangsgebäude, das im Laufe der Jahre umgebaut wurde. Östlich des Bahnhofs erhielt die Strecke 1895 aufgrund der Problematik des Hasseler Tunnels einen neuen Verlauf. Zwischen Rohrbach und Saarbrücken ist der Bahnhof der einzige Unterwegshalt der Regionalzüge Saarbrücken – Pirmasens.
Der frühere Bahnhof Rentrisch befindet sich am westlichen Rand des St. Ingberter Stadtteils Rentrisch und gehört zur Bahnhofskategorie 6. Seine Eröffnung fand am 7. Februar 1932 statt.[131][132] Inzwischen wurde er als Haltepunkt zurückgebaut. Er besitzt einen Mittelbahnsteig.[133]
Der Haltepunkt Scheidt (Saar) befindet sich zentral innerhalb des Saarbrücker Stadtteils Scheidt und gehört zur Bahnhofskategorie 6. Er entstand 1879 mit Eröffnung des Streckenabschnitts St. Ingbert – Saarbrücken.
Der inzwischen zum Haltepunkt zurückgebaute ehemalige Bahnhof Schafbrücke hieß ursprünglich Bischmisheim. Nachdem der Stadtteil Schafbrücke in seiner heutigen Form entstanden war, erhielt er seinen jetzigen Namen. Von ihm zweigte einst eine aus strategischen Gründen gebaute Verbindungskurve nach Brebach an der Bahnstrecke Saarbrücken – Sarreguemines ab.[134] Er gehört zur Bahnhofskategorie 6.
Der Saarbrücker Hauptbahnhof existiert seit 1852 und hieß anfangs St. Johann-Saarbrücken. Er war damals westlicher Endpunkt der Magistrale Ludwigshafen – Homburg – Neunkirchen – Saarbrücken. Er ist heute die bedeutendste Bahnstation im Saarland. Er ist Endpunkt mehrerer weiterer Bahnstrecken wie der Fischbachtalbahn, der Forbacher Bahn, der Nahetalbahn, der Saarstrecke und der Bahnstrecke Saarbrücken – Sarreguemines. Das ursprüngliche Empfangsgebäude befand sich zwischen den Gleisen, damit war die Betriebsstelle ein „Inselbahnhof“. Die DB ließ es 1960 abreißen und durch ein neues ersetzen.
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↑Martin Wenz: Typenbahnhöfe der Pfälzischen Eisenbahnen an der Südlichen Weinstraße. In: Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch. 2008, S.17.
↑Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S.26.
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