Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2023/III

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2023/III#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Portal_Diskussion:Bahn/Archiv/2023/III#Thema_1

Unterwegsbahnhof

Ein Alltagswort für uns wie Unterwegsbahnhof, kann einem fremdsprachigen Nutzer Schwierigkeiten bereiten. In eine Fremdsprache übersetzen kann ich das Wort nicht. Und der Begriff wird in mehr als 200 Artikeln verwendet. Daher sollten wir zumindest eine Weiterleitung auf einen erklärenden Artikel haben, imho. Erstaunt bin ich, dass er bei Bahnhof nicht erwähnt ist.

Beim googlen nach dem Begriff stiess ich auf einen halben Satz bei „Bahnhof“ auf wissen.de und auf Portal:Bahn/Unterwegs. In der Versionshistorie erkenne ich, dass der Artikel 2014 nach da verschoben wurde infolge der Löschdiskussion Wikipedia:Löschkandidaten/14. Juni 2014#Unterwegsbahnhof (gelöscht).

Die Historie zeigt, dass @Bobo11: den Artikeltext verdoppelt hat. Kann er so die Relevanz schaffen? Oder können wir die Erklärung bei Bahnhof einbauen? --KaPe (Diskussion) 16:56, 11. Jul. 2023 (CEST)

Interessante Frage. Bei der seinerzeitigen Löschdiskussion war, soweit ich das sehe, nur einer der "Regulars" des Bahnportals dabei, der wohl leider nicht mehr aktive Benutzer:Bahnwärter. Sonst scheint das allen durch die Lappen gegangen zu sein.
Bahnwärter hatte mit seiner Anmerkung in der LD völlig Recht, als er darauf hinwies, dass das Thema nicht zum Oberthema Bahnhof gehört, sondern zum Thema Zug bzw. Zuglauf. Ein Unterwegsbahnhof ist kein besonderer Bahnhof, sondern ein auf dem Zuglauf (dem Laufweg eines Zuges) liegender Bahhnhof zwischen Ausgangs- und Endbahnhof.
Ein kurzer Kontrollblick: das Transpress Lexikon Eisenbahn etwa widmet dem Unterwegsbahnhof ein eigenes Lemma, also sollte Relevanz da sein.
Kann sein, dass der (mittlerweile auch kaum noch aktive) löschende Admin damals vor allem aus Qualitätsgründen gelöscht hat, ich spreche ihn mal darauf an. --Global Fish (Diskussion) 17:18, 11. Jul. 2023 (CEST)

Hab erst nachträglich gesehen. dass Portal:Bahn/Unterwegs ja extra eine Arbeitskopie zum Portalnamensraum zur Überarbeitung ist. Ich bins mal durchgegangen, habs belegt: wenn noch einer andere Quellen hat, kann das belegt ergänzt werden. Ansonsten kann es dann wieder in den ANR geschoben werden, mit der Überstellung in den Portalnamensraum zur Überarbeitung wäre nach der Überarbeitung auch den Formalien genüge getan. --Global Fish (Diskussion) 18:27, 11. Jul. 2023 (CEST)

Der damalige Literaturhinweis, der auskommentiert wurde, sollte wieder rein, solange der Artikel nicht im ANR steht. Vielleicht hat ja jemand die Möglichkeit, die fehlende Seitenangabe zu ergänzen. Ansonsten stimme ich dem Vorredner hinzu, inzwischen durchaus ein brauchbarer Stub und die Relevanz würde ich ebenfalls bejahen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 18:40, 11. Jul. 2023 (CEST)

Wer übrigens einen Blick in den damaligen Artikel werfen möchten, dann dies hier noch tun. Das Internet vergisst nichts. Vorlage:Smiley/Wartung/dh  ※Lantus 18:47, 11. Jul. 2023 (CEST)

Frage an Experten

Ich habe den Artikel Naturschutzgebiet Stollen an der Bahnlinie Kassel-Altenbeken erstellt. Der Stollen liegt an der abgebauten Bahnstrecke Kassel-Altenbeken. Ich finde dazu bisher bei Wikipedia nichts. Vielleicht können die Experten hier was dazu schreiben. --Falkmart (Diskussion) 22:35, 8. Aug. 2023 (CEST)

Das klingt für mich nach der Bahnstrecke Hamm–Warburg mit dem im Abschnitt Geschichte beschriebenen Hangrutsch 1988 und der dort von 1997 bis 2003 erfolgten Streckenverlegung. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:58, 8. Aug. 2023 (CEST).

So scheint es mir auch. Und der fehlende Bis-Strich im Lemma fällt ja nicht in unsere Zuständigkeit. --Chriz1978 (Diskussion) 07:06, 9. Aug. 2023 (CEST)

Im NSG-Artikel angepasst. Damit hier erledigt. --Chriz1978 (Diskussion) 07:09, 9. Aug. 2023 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von Chriz1978 (Diskussion) 07:09, 9. Aug. 2023 (CEST), Bahnstrecke wurde gefunden.

Unfallkategorien

Hallo,
es wurde vorgeschlagen, die Kategorie:Eisenbahnunfall in der DDR nach Kategorie:Eisenbahnunfall (DDR) zu verschieben, da alle anderen Kategorien zu Eisenbahnunfällen mit Klammerung lemmatisiert sind. Diese sind allerdings Unterkategorien zu Kategorie:Verkehrsunglück nach Staat, wo alle Kategorien nach dem Muster "Verkehrsunglück in ..." gebildet werden, gleiches gilt für die Flugunfall-Kategorien. Entsprechend wurde vorgeschlagen, statt die DDR-Kategorie zu verschieben, die Klammerkategorien auf die allgemeine Form umzustellen. Wäre euch das recht? -- Perrak (Disk) 17:32, 21. Jul. 2023 (CEST)

Aus meiner Sicht ist das zwar reine Arbeitsbeschaffung, da ich die ewige Quest nach absoluter Einheitlichkeit ziemlich... äh... hmbrm... item, ich bin da komplett schmerzlos, solange ich nicht selber ranmuss. --Pcb (Diskussion) 20:56, 21. Jul. 2023 (CEST)

Abschnitt Schweiz im Artikel Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)

Der Abschnitt Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)#Schweiz ist völlig überdimensioniert. Über die Umspuranlage in Zweisimmen werden – wenn alle Wagen in Betrieb stehen – vier Zupaare täglich verkehren. Nicht zu vergleichen mit den Umspurungen an den Übergangsstellen von Normalspur auf iberische oder russische Breitspur. Ich schlage vor, den Abschnitt in einen eigenen Artikel zu verlagern und in Umspurung (Eisenbahnfahrzeug) eine kurze Zusammenfassung zu schreiben. -- Plutowiki (Diskussion) 23:18, 1. Aug. 2023 (CEST)

Zustimmung hinsichtlich des Problems. Hinsichtlich der Lösung bin ich nicht restlos sicher. Der Abschnitt ist auch recht weitschweifig, z. B. der letzte Absatz dazu, waa man mit weiteren Umspurungsanlagen machen könnte, ist unbelegt. Sofern das nicht konkrete (zu belegende) Pläne sind, gehört der Absatz entfernt. Beim Rest des Schweizer Abschnitts sind die Kürzungsmöglichkeiten nicht so offensichtlich. Ob nun Kürzen oder Auslagern besser ist, dazu habe ich keine fertige Meinung. MBxd1 (Diskussion) 23:57, 1. Aug. 2023 (CEST)

Für mich geht es nicht um und oder oder. Den Abschnitt auslagern und im Artikel eine kurze Zusammenfassung mit Weiterleitung erstellen. Zum letzten Abschnitt gibt es den Einzelnachweis 10 in Golden-Pass-Line#Betrieb des Golden-Pass-Express. -- Plutowiki (Diskussion) 04:19, 2. Aug. 2023 (CEST)

Zum Auslagern gehört natürlich ein verbleibender zusammenfassender Kurzabschnitt. Die Alternative wäre ein gemäßigtes Eindampfen ohne separaten Artikel.

Wäre halt auch die Frage, wie der ausgelagerte Artikel heißen soll. Umspuranlage Zweisimmen wäre derzeit die naheliegendste Lösung, würde aber zum Problem, wenn noch eine weitere hinzukommt. MBxd1 (Diskussion) 07:15, 2. Aug. 2023 (CEST)

Mit Umspuranlage Zweisimmen sehe ich kein Problem. Falls überhaupt, wird es Jahre dauern bis zur Realisierung einer Umspuranlage in Interlaken Ost. Ob der Golden-Pass den Brünig hinauf geschoben werden kann, ist nicht geklärt. Wer das ganze finanziert ist auch nicht klar. Die Kantone Waadt und Bern haben beim umspurbaren Golden-Pass viel Lehrgeld bezahlt. Die umspurbaren Wagen sind schwerer geworden als ursprünglich berechnet. Damit reicht die Zugkraft der ABe 4/4+Be 4/4 nicht mehr für die Bespannung des Golden-Pass aus. Die dafür in die Jahre gekommenen MOB Ge 4/4 8001–8004 müssen nun durch Neubaufahrzeuge ersetzt werden, die nicht ab Stange erhältlich sind und dementsprechend kosten werden.

Zurück zur Frage der Finanzierung der Weiterführung nach Luzern. Die Brüniglinie führt grösstenteils durch die Kantone Bern und Obwalden und endet in Luzern. Dem Kanton Bern dürfte es lieber sein, wenn Touristen im Berner Oberland (Jungfraujoch) bleiben statt nach Luzern zu reisen. Obwalden profitiert wirtschaftlich nicht davon, wenn die Touristen von Interlaken direkt nach Luzern reisen. Und in Luzern sind Klagen von zuviel statt zuwenig Tourismus zu hören.-- Plutowiki (Diskussion) 19:14, 2. Aug. 2023 (CEST)

In Anbetracht der Tatsache, dass die Umspuranlage Zweisimmen als Betriebsstelle bzw. Bauwerk eh relevant ist, wäre ein Artikel dazu wohl die konsequenteste Lösung. Aber vielleicht gibts dazu noch andere Meinungen. MBxd1 (Diskussion) 23:04, 2. Aug. 2023 (CEST)

Den grössten Teil könnte man ja auch zu Bahnhof Zweisimmen rüberkopieren und im Uspurungsartikel entsprechend kürzen. --Voyager (Diskussion) 23:16, 2. Aug. 2023 (CEST)

Schon von der technischen Seite her w$re ein eigener Artikel angebracht. Auch für die Umspuranlagen bzw Spurwechselsystem CAT und Talgo bei der RENFE (Ja, Normalspur Iberisch Spurweite gibt es mehrer Systeme) seh ich das Potenzial für einen eigenständigen Artikel. Wie man hier ja sieht, das gibt genügend belegbares über das System als solches zu schreiben. Geschichte, Funktion, Verbreitung usw. . Das Lema, ja darüber müsste man noch vertieft diskutieren. Aktuell gibt es das System nur in Zweisimmen, aber was noch nicht ist, kann ja nach werden. Von mir aus mal unter Umspuranlage Zweisimmen, aber biie offenhalten das einmal auf ein technisches Lema zu verschieben. Die jetzige Lösung ist schlecht, im Bahnhof eienbauen auch eher suboptimal (auch für das ist es schon zu viel Text). --Bobo11 (Diskussion) 10:19, 3. Aug. 2023 (CEST)

Hansjörg Bohm

In der QS, mag vielleicht von euch mal jemand schauen. --Mirkur (Diskussion) 16:10, 31. Jul. 2023 (CEST)

Ehrlich gesagt sehe ich da wenig Relevanz bei Herrn Bohm. Er scheint diese Planungen für Durchgangsbahnhöfe in Leipzig, Frankfurt und Stuttgart eher hobbymäßig betrieben zu haben, mit seinen beruflichen Positionen hat das jedenfalls wenig zu tun. Letztere reichen aber nicht für Relevanz aus. Bei Vieregg-Rössler, wo er laut den EN-Angaben sogar wohl mal Mitinhaber gewesen sein muss, ist er nicht mal erwähnt. In Summe lohnt sich m.E. der Aufwand nicht, den Artikel zu überarbeiten. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 16:38, 31. Jul. 2023 (CEST)

Habe jetzt mal LA gestellt, das reicht einfach nicht aus, um unseren RK gerecht zu werden. --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 10:09, 15. Aug. 2023 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 15:11, 31. Aug. 2023 (CEST)

ABe 4/4 vs Be 4/4 vs. BCe 4/4

ABe 4/4 ist eine als Artikel getarnte BKS. Wohingegen Be 4/4 eine echte BKS ist. BCe 4/4 wiederum ist einfach rot (trotz AB BCe 4/4, BB BCe 4/4, BM BCe 4/4, FW BCe 4/4, RhB BCe 4/4 usw.).

Absicht? Unfall? Oder gab es plausible Gründe für solche "Sammelartikel"? Meiner Meinung nach müsste gemäss WP:ART (1 Artikel = 1 Thema) ABe 4/4 in eine "echte" BKS umgewandelt werden. Denn abgesehen davon, dass das in der Schweiz verkehrende BoBo-Triebwagen sind, sind kaum Gemeinsamkeiten zu finden. Alternativ wäre ein Redirect auf eine zu erstellende "Liste von Bo'Bo'-Triebfahrzeugen in der Schweiz" denkbar (das dann auch alle BCe 4/4, Be 4/4 umfasst - was nicht mal so schlecht wäre, angesichts der Umbauten bzw. bei den "C"-Triebwagen der Abschaffung der 3. Klassen). --Filzstift (Diskussion) 10:06, 9. Aug. 2023 (CEST)

Ich will hier den Schweizer Teilnehmern nicht vorgreifen, auch wenn es nicht mal strikt schweizspezifisch ist (siehe Baureihe 99 oder PKP-Baureihe MBxd1. Aber ich halte die Lösung des ABe 4/4 für die leserfreundlichste Option. Formal angreifbar ist sie auch nicht, denn ABe 4/4 kann als eigenständiges Thema aufgefasst werden. MBxd1 (Diskussion) 13:30, 9. Aug. 2023 (CEST)

Das ist letztlich ein Problem des schweizer Bezeichnungssystems vor allem bei Triebwagen und elektrischen Lokomotiven, bei dem völlig unterschiedliche Fahrzeuge wegen derselben Achsfolge dieselbe Bezeichnung erhalten. Ändert sich bei Triebwagen dagegen die Klassenzuordnung, obwohl der betreffende Wagen konstruktiv völlig gleich bleibt, rutscht er in eine andere Bauart. Man sieht, dass das System aus der Dampflokomotivzeit stammt. Bei den EDV-Nummern gab es letzten Endes zu Anfang ebenfalls Verwirrungen, weil die einstellende Verwaltung in der Stammnummer abgebildet werden sollte.

Die Ide mit derartigen Listen ist erstmal gut, ich würde sie aber in Triebwagen sowie elektrische und Diesellokomotiven (sofern das bei letzteren überhaupt lohnt) aufteilen. Alles, was in der Schweiz registriert ist und die Achsfolge Bo’Bo’ aufweist, in einen Topf zu werfen, gibt wieder nur ein unübersichtliches Durcheinander. –Falk2 (Diskussion) 13:38, 9. Aug. 2023 (CEST)

(BK)Bei einer der Bo'Bo' Liste gibt noch ein anderer Knackpunkt. Es gibt auch Triebwagen die von 2/4 in 4/4 umgebaut worden. Oder Exoten wie der SiTB CFe 3/4. --Bobo11 (Diskussion) 13:47, 9. Aug. 2023 (CEST)

Stimmt – und deswegen sind Einzelartikel nicht verzichtbar. Wäre es nicht am einfachsten, den Sammelartikel ABe 4/4 auch offiziell zur Begriffserklärungsseite zu machen? Der Text selber kann so bleiben, er ist kurz und zumindest aus meiner Sicht nicht schädlich oder falsch. »Getarnt« kann man das letztlich nicht nennen. –Falk2 (Diskussion) 14:03, 9. Aug. 2023 (CEST)

Derartige Erklärungen sind laut WP:BKS aber verboten. Auch Übersichtsartikel für Sammelbaureihen werden oft als "getarnte BKS" angegriffen, den BKS-Regeln entsprechend umgebaut und geleert oder im ANR entlinkt. Aber mitunter braucht es einfach Übersichtsseiten. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:10, 9. Aug. 2023 (CEST)

Verboten? Verboten ist auch Rauchen im Wald und besoffen Autofahren. Wenn wir über oder diesen Artikel »Begriffserklärung« schreiben, wird niemandem eine Perle aus der Kaiserkrone fallen. Solche Regeln muss mal jemand verfasst haben und wenn etwas verboten werden soll, dann erwarte ich eine präzise Erläuterung mit wohlüberlegten Argumenten. Ein Schrödersches »Basta!« reicht auf keinen Fall. Den Inhalt dieses Artikels auf die Einzelartikel zu verteilen, würde sie völlig unnötig aufblähen. Wir machen das hier für die Leser und nicht für die Paragraphenreiterei. »Übersichtsseite« trifft es letztlich recht gut. –Falk2 (Diskussion) 15:20, 9. Aug. 2023 (CEST)

Und warum kann man die Seite nicht einfach lassen, wie sie ist? Warum sollte sie BKS heißen? Was wird dadurch besser? MBxd1 (Diskussion) 16:40, 9. Aug. 2023 (CEST)

Stimmt auch wieder. Verwirrung stiftet das nicht und an weiterführenden Links ist kein Mangel. –Falk2 (Diskussion) 16:58, 9. Aug. 2023 (CEST)

BCe 4/4 leitet nun auf ABe 4/4 weiter. Viele Grüsse -- Plutowiki (Diskussion) 05:23, 11. Aug. 2023 (CEST)

Bahnstrecke Lecco–Colico

Hallo. Da dort (Diskussion:Veltlinbahn) offenbar keiner aufmerksam werden wird: Vielleicht mag einer die Frage unten beantworten. Grüße. --Ch ivk (Diskussion) 13:55, 12. Aug. 2023 (CEST)

Ich habe mich dort geäußert, ein eigener Artikel ist m.E. verzichtbar und ich habe daher eine WL daraus gemacht. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 10:23, 14. Aug. 2023 (CEST)

Kategorie: Bahnstrecke nach Kontinent

Kategorie:Bahnstrecke nach Kontinent hat nur die Subkategorien für die Kontinente Asien und Afrika. Wenn die restlichen Kontinente mit aufgeführt würden müssten auch Kategorie:Bahnstrecke im Elsass, Kategorie:Bahnstrecke auf der Isle of Man und Kategorie:Bahnstrecke in Lothringen nicht mehr auf der Gliederungsebene Kategorie:Bahnstrecke nach räumlicher Zuordnung erscheinen, sondern wären eine Subkategorie des europäischen Kontinents.

--5glogger^Disk 11:18, 24. Jul. 2023 (CEST)

Das ist sowieso nicht weit ausgebaut, beispielsweise fehlen auch in der Kategorie:Bahnstrecke in Asien die Strecken im asiatischen Teil Russlands oder dem der Türkei. Eigentlich sind die Kategorien von Bauwerken nach Kontinent ja auch Parallelkategorien zu denen der Staaten, d.h. es werden nur einzelne Artikel direkt, aber keine nationalen Kategorien einsortiert. Bei Kategorie:Bahnhof nach Kontinent ist das ja so umgesetzt, daher stellt sich die Frage, ob man bei den Bahnstrecken nicht auch so vorgehen sollte? --Didionline (Diskussion) 18:34, 24. Jul. 2023 (CEST)

Ich hatte mir noch die Kategortie:Bahnhof nach Kontinent angeschaut und war überrascht, dass die Subkats Bahnhof Südamerika und Bahnhof Nordamerika sowohl in Bahnhof nach Kontinent als auch in Bahnhof in Amerika auftauchen. Meine Änderungen wurden von Radschläger rückgängig (Südamerika, Nordamerika) gemacht. Ich bin da ratlos und habe auch nicht die Absicht, mich da tiefer in das Kategoriesystem eines mir fremden Portals einzuarbeiten. --5glogger^Disk 21:40, 24. Jul. 2023 (CEST)

Das ist eine beim Doppelkontinent Amerika übliche Doppelkategorisierung. --Didionline (Diskussion) 00:30, 25. Jul. 2023 (CEST)

Wenn ich mir als geographisches Gegen-Beispiel Kategorie:Gebirge nach Kontinent anschaue, so kommt man dort damit aus, die Subkontinente (Süd- und Nordamerika) als Unterkategorie von Amerika mit einer klaren Hierachie zu sehen und darzustellen. --5glogger^Disk 06:30, 25. Jul. 2023 (CEST)

Da sind wir wieder bei der »weißen« europäischen Arroganz. Wir können doch nicht die mickrige Halbinsel Europa zum Kontinent machen und gleichzeitig die ausgesprochen unabhängigen Landmassen Nord- und Südamerika in einen Topf werfen. Die beiden Amerikas haben auch geologisch miteinander nichts zu tun. Um hier beim Thema zu bleiben, es gibt zwischen beiden Kontinenten weder eine Eisenbahnstecke noch eine Straße durch den Tapón del Darién. Die Bahnen in Südamerika sind zwar durchaus US-beeinflusst, aber außer aus den USA importierten Fahrzeugen, vor allem Diesellokomotiven, ist dort von nordamerikanischen Verhältnissen kaum was zu spüren. –Falk2 (Diskussion) 15:59, 25. Jul. 2023 (CEST)

Und was hat Liste von Bahnstrecken im Rheintal in dieser Kategorie zu suchen? -- Plutowiki (Diskussion) 00:14, 26. Jul. 2023 (CEST)

Nichts. Keine Ahnung, warum die da reingeraten ist.

Ich würde bei den Bahnstrecken aber doch mal die Frage stellen, ob wir die Kategorisierung nach Kontinent wirklich brauchen. Bei den Bahnhöfen ist es über Edit-War durchgedrückt worden, aber wenn die Bauwerke-in-Kontinentkategorien-Fetischisten es auch nach 15 Jahren nicht geschafft haben, diese Kategorisierung zu realisieren, ist sie vielleicht doch entbehrlich. Mit der Hilfskonstruktion über die Länder kommt man am Ende nicht zum Ergebnis, weil das bei etlichen Ländern nicht geht. Da die Direktkategorisierung bisher nicht mal ansatzweise realisiert wurde, kann man die Kategorien ohne großen Aufwand rausschmeißen. MBxd1 (Diskussion) 10:10, 26. Jul. 2023 (CEST)

Meiner Meinung nach ist die Rheintalstrecke in Ermangelung der Subkat: Bahnstrecke in Europa in die Oberkategorie nach Kontinenten hineingeraten. --5glogger^Disk 10:18, 26. Jul. 2023 (CEST)

Ich schlage vor, die Rheintalstrecke in Kategorie:Bahnstrecke in der Schweiz, Kategorie:Bahnstrecke in Vorarlberg und Kategorie:Bahnstrecke in Deutschland einzuordnen. -- Plutowiki (Diskussion) 23:37, 27. Jul. 2023 (CEST)

Ja. MBxd1 (Diskussion) 07:34, 28. Jul. 2023 (CEST)

Und Bahnstrecke Budapest–Belgrad–Skopje–Athen, Magistrale, Bahnstrecke Jesenice–Trieste Campo Marzio in einige Länder? Europa ist a) ein Kontinent und auf dem gibt es b) einige transnationale Trassen zumal c) der Verkehr (nicht nur Eisenbahn) mittlerweile in Europa in Verkehrskorridoren geplant und umgesetzt wird und nicht in Nationalnostalgie. --5glogger^Disk 05:39, 28. Jul. 2023 (CEST)

Nein, Europa ist eben geologisch kein Kontinent. Das haben nur einige besonders selbstbewusste Exemplare der einen Art homo sapiens mit vergleichsweise ähnlichem Phänotyp so festgelegt. Fahr mal von Budapest nach Athen, dann siehst Du, dass diese »transnationale Trasse« inzwischen vor allem ein verkehrstechnischer Witz ist. Noch in der ersten Hälfte der Neunziger hat diese Strecke übrigens recht gut funktioniert. Die asiatische Halbinsel Europa darf man nicht mit der Europäischen Union gleichsetzen – und auf die beiden Amerikas mit dem Gringoland trifft das auf nahezu identische Weise zu. –Falk2 (Diskussion) 06:02, 28. Jul. 2023 (CEST)

Na dann ist doch alles klar. Die Rheintalstrecke gehört in die Kategorie Asien. Hier wird ziemlich viel Unsinn verzapft. --5glogger^Disk 07:57, 28. Jul. 2023 (CEST)

Weder geht es hier ausschließlich um internationale Strecken noch haben europäische Planungen was mit Europa als Objekt der physischen Geographie zu tun. MBxd1 (Diskussion) 09:23, 28. Jul. 2023 (CEST)

Und unter welchem Kontinent würdest Du die existierende Bahnstrecke Budapest–Belgrad–Skopje–Athen, Bahnstrecke Jesenice–Trieste Campo Marzio und Rheintalstrecke einordnen (falls es keinen Konsens für die Löschung der Kat: Bahnstrecke nach Kontinent mit all ihren Unterkategorien gibt)? --5glogger^Disk 11:43, 28. Jul. 2023 (CEST)

Ich kann nicht für MBxd1 sprechen, aber so wie ich mich an seine Meinung aus vergangenen Diskussionen erinnere: unter gar keinem. Ich teile diese Meinung. Es gibt keinen Grund, Bauwerke nach Kontinenten zu kategorisieren, und keinen Konsens dazu. Das immer gerne als Quelle genommene Uralt-MB bezog sich auf Objekte der physischen Geographie wie Inseln etc., da halte ich das auch für richtig.
Im übrigen, egal, ob man die Kontinent-Kategorien für sinnvoll hält oder nicht: die Länderkategorien ersetzen sie so oder so nicht. Rheintalstrecke und andere transnationale Trassen werden so oder so in die Staatenkategorien bzw. noch eine Ebene tiefer einsortiert.--Global Fish (Diskussion) 12:00, 28. Jul. 2023 (CEST)

Hier hatte ich übersehen, dass die Diskussion schon weiter ging. Aber meine Meinung wurde ja schon korrekt wiedergegeben. Die Kategorien für Europa sind eh noch nicht da, und die wenigen bestehenden sind inkonsistent, weil nur über Staatskategorien eingebunden. Da ist also keine Systematik vorhanden, sondern nur ein kümmerlicher und unsystematischer Anfang. Das kann weg. Ich würde hier nicht den Weg über die regulären Löschkandidaten nehmen, sondern Kategorieräumung mit Verweis auf Portalkonsens und anschließenden SLA. MBxd1 (Diskussion) 18:34, 31. Jul. 2023 (CEST)

Auch Asien ist geologisch kein Kontient. Die Türkei leigt auf einer anderen Platte als der Rest Asiens, genauso Vorderindien. Kamtschatka wiederum ist auf der Nordamerikanischen Platte. Die Kontintene, wie wir sie heute kennen, sind eine weitgehend auf kulturgeographischen Gesichtspunkten beruhende Konzeption, die es seit einem gewissen Aristoteles gibt; der besaß aber keine Tanker, soweit ich weiß und wußte noch nichts von Amerika und Australien, geschweige denn Antarktika. Unser Kategoriensystem teilt Europa und Asien im Prinzip nach den Kriterien von Strahlenbergs. Wie dem auch so, auch die Anhänger Eurasiens kommen in unserem Kategoriensystem auf ihre Kosten, weil in der Ebene darüber Europa und Asien zu Eurasien zusammengefaßt werden. Aufgrund der aktuellen politischen Entwicklungen dürfte diese Konzeption aber zur Zeit nur wenige Anhänger haben. Auf ähnliche Weise kann in unserem Kategoriensystem Amerika als ein, zwei oder drei Kontinente aufgefaßt werden. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 20:06, 16. Aug. 2023 (CEST)

Da gehe ich mal mit. Bahnstrecke nach Staat reicht aus. Wirkliche Verwechslungsmöglichkeiten gibt es praktisch nicht und die Staaten der Erde sind in aller Regel mit ihren Kontinenten verlinkt. –Falk2 (Diskussion) 05:15, 28. Jul. 2023 (CEST)

Die Rheintalstrecken habe ich inzwischen wie oben vorgeschlagen eingeordnet. Zudem schliesse ich mich Global Fish und Falk2 an. -- Plutowiki (Diskussion) 23:26, 28. Jul. 2023 (CEST)

 Info: Der von Plutowiki in die Kategorie:Bahnstrecke in Asien eingetragene LA wurde leider nicht in die LD eingetragen und taucht daher dort nicht in der Tagesdisk auf, bitte ggf. neu stellen. --Didionline (Diskussion) 21:20, 3. Aug. 2023 (CEST)

Nach SLA erledigt. Aber eben nur für Asien. MBxd1 (Diskussion) 21:47, 3. Aug. 2023 (CEST)

Dann wären jetzt LA auf die zwei weiteren Unterkategorien von Kategorie:Bahnstrecke nach Kontinent fällig. --Didionline (Diskussion) 22:28, 3. Aug. 2023 (CEST)

Nein, erst Ausleeren, dann SLA. Kommt in den nächsten Tagen. MBxd1 (Diskussion) 22:33, 3. Aug. 2023 (CEST)

Nein, erst LA und dann bei Konsens Leerung. Diese Gliederung habt ihr übrigens in Portal_Diskussion:Bahn/Archiv/2006/I#Kategorie:Bahnstrecke in Deutschland beschlossen. Was soll eigentlich dieses Hintergehen der zuständigen Fachportal Bauen und Planen sowie Geographie? Oder wurde mal wieder übersehen, daß 13 Staaten der Erde nicht nur auf einem Kontinent liegen, mehrere davon in Europa und Asien. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 00:34, 15. Aug. 2023 (CEST)

Ja. Das ist jetzt 17 Jahre her und neueste Erkenntnisse haben gezeigt, dass Kontinent-Kategorien und Staaten-Kategorien zwei verschiedene Paar Schuhe sind. Das solltest du als alter Geograf wissen. Staaten-Kats sind politisch-territoriale Einordnungen, die man ggf. bis zur einzelnen Gemarkung, ja sogar bis zum einzelnen Flurstück aufdröseln könnte. Bis um ein paar umstrittene Ecken (Kaschmir...) ist jeder Punkt auf der Erde eindeutig einer solchen politisch-territorialen zuordenbar.

Kontinente sind dann was ganz anderes. Das sind naturräumliche Gegebenheiten. Dort wäre grundsätzlich auch eine solche eindeutige Gliederung bis hinunter zur Wiese etc. denkbar.

Es bleibt die Frage ob künstliche, durch den Menschen gemachte Sachen nach diesen naturräumlichen Gliederungen kategorisiert werden muss.

Oder kurz gesagt, insofern ist die Gliederung von 2006 grundfalsch. Liesel Full Throttle! 11:02, 15. Aug. 2023 (CEST)

Wir haben übrigens mit der Kategorie:Fußballstadion in Europa einen sehr ähnlichen Problemfall. Den könnten wir m.E. gleich mitlöschen... --muns (Diskussion) 09:20, 15. Aug. 2023 (CEST)

Nein, im Fachbereich Sport richtet sich die Zuordnung nach dem jeweiligen Kontinentalverband, während diese Kaetgorie nach dem tatsächlichen Standort sortiert.

@Liesel: Die Frage stellt sich nicht wirklich. Auch Orte sind menschengemacht. Das entscheidende Kriterium ist, ob ein Objekt georeferenzierbar ist. Das trifft bei einem Fußballstadion oder einer Bahnstrecke regelmäßig zu, auch wenn man allgemin für eine Strecke festlegen muß, welcher Punkt, Mittelpunkt, Endpunkt A, Endpunkt B, beide Endpunkte, maßgeblich sind. Bahnstecken sind aber in der Regel eindeutiger als Flüsse; während es bei Flüssen ausreicht, daß dieser die Staatsgrenze berührt (etwa die Donau in Moldau) oder bildet (der Rhein in Frankreich), enden Bahnstrecken im Normalfall an der Staatsgrenze. Kontinental gesehen kommen wohl beide Fälle vor. Der Tunnel unter dem Bosporus oder die Transsib sind Beispiele für ein und dieselbe Bahnstrecke auf zwei verschiedenen Kontinenten, während z.B. Bahnstecken in Frankreich immer genau abgegrenzt auf einem von theoretisch vier Kontinenten liegen. Ob es in Franz.-Guyana oder in Neukaledonien tatsächlich Bahnstecken gibt, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 13:31, 15. Aug. 2023 (CEST)

MatthiasB natürlich sind Orte auch menschengemacht. Und Buxtehude ist halt ein Ort im Landkreis Stade, im Land Niedersachsen, in der Bundesrepublik Deutschland. Ende Gelände.

Andererseits ist Buxtehude natürlich auch ein Ort im Stader Geest, im Norddeutschen Geest, im Norddeutschen Urstromtäler- und Plattenland, im Norddeutschen Tiefland, in Mitteleuropa, in Europa.

Natürlich kann man georefenzierbare Orte nach einem der beiden Systeme, oder nach zwei einordnen. Oder auch nach noch mehr. Aber es handelt sich halt um verschiedene Systeme. Liesel Full Throttle! 15:04, 15. Aug. 2023 (CEST)

Ja, da sind wir uns einig. Aber ich verstehe nicht, aus welchen Punkt du hinaus willst. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 17:28, 15. Aug. 2023 (CEST)

Auf den Punkt, dass "Bahnstrecke in Deutschland" eine Unterkategorie von "Bahnstrecke in Europa" ist. Das geht gar nicht. Wenn dann müssen diese Kategorien nebeneinander stehen. Ich halte zwar nicht viel von den Kontinental-Kats. Aber mir ist die Diskussion darüber zu unwichtig. Liesel Full Throttle! 18:00, 15. Aug. 2023 (CEST)

Ja, auch das sind wir uns einig. Aber der Punkt ist ja mal wieder der, daß oben Kategorien leergemacht wurden, bevor darüber diskutiert wurde und man sich überhaupt ein Bild über den Zustand machen konnte. Sachlich wurde das ganze spätestens in der Löschdiskussion vor elf Jahren diskutiert und braucht eigentlich keiner Ergänzung mehr. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 19:45, 16. Aug. 2023 (CEST)

Es wurde diskutiert, und zwar hier. Die Kategorien waren sinnlose Fragmente, nur sehr teilweise überhaupt vorhanden und falsch gefüllt, weil mit Länderkategorien statt mit Artikeln. Ich weiß nun nicht, warum Flughäfen hier Präzedenzfälle für Bahnstrecken sein sollten, aber wenn diese Kategorien nie jemand vermisst hat, weil sie nämlich nie auch nur ansatzweise fertiggestellt wurden, braucht man sie auch nicht. Hier wäre diskussionspflichtig, warum die restlichen Kategorien erstellt werden sollen. MBxd1 (Diskussion) 20:10, 16. Aug. 2023 (CEST)

BR 101 (konkret: 101001)

Ich weiß nicht, ob ihr sowas in den Baureihenartikel schreibt, aber die 101001 hat jetzt Rheingold-Lackierung. Sieht etwas, äh, gewöhnungsbedürftig aus. Ich kenne den Zug ja aus eigener Be-Fahrung mit der 103, aber offenbar braucht es eine ETCS-Fahrmöglichkeit. Grüße --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 00:26, 15. Aug. 2023 (CEST)

@Matthiasb: Ist unter DB-Baureihe 101#Bestand und Werbelokomotiven in der dortigen Tabelle bereits erwähnt, mitsamt Bild. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 10:12, 15. Aug. 2023 (CEST)

Ah ja. Die Abbildung ist allerdings etwas ungünstig. Da braucht es noch einen besseren Schnappschuß. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 20:07, 16. Aug. 2023 (CEST)

Borkumer Kleinbahn T1

2010 habe ich Borkumer Kleinbahn T1 in Waggonfabrik Wismar Typ Hannover integriert, nun hat Benutzer:Oleanderschwärmer das wieder in Borkumer Kleinbahn T 1 mit URV ausgelagert. Bevor ich das rückgängig mache, hätte ich gerne noch einmal andere Meinungen. M.E. macht es wenig Sinn, für jeden Schienenbus einen Einzelatikel anzulegen, um Redundanz zu vermeiden. --Köhl1 (Diskussion) 15:30, 18. Aug. 2023 (CEST)

Wenn die alle gleich sind und es auch sonst keine großen Unterschiede gibt, warum dann auslagern? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 17:23, 18. Aug. 2023 (CEST)

Die Auslagerung überzeugt mich nicht. Im Baureihenartikel ist genug Platz für Einzeldarstellung. MBxd1 (Diskussion) 19:43, 18. Aug. 2023 (CEST)

Die Triebwagen sind leider nicht alle gleich, weil jeder Besteller aus dem Baukasten auswählen konnte, und so sind da selten zwei Fahrzege gleich. Und auch die Geschichte, da Privatbahnen, ist bei vielen Wagen besonders. Aber alle Wagen haben das gleich Bauprinzip, das damals sehr innovativ war. Und das ist in einem Sammelartikel besser aufgeboben als in vierzig Einzelartikeln. Und wer wirklich Einzelheiten wissen will, kann das ja in der Literatur nachschlagen. --Köhl1 (Diskussion) 10:38, 19. Aug. 2023 (CEST)

Betriebsmittelüberladerampe oder Betriebsmittelübergaberampe?

Für die Verladung von Schmalspurfahrzeugen auf regelspurige Transportwagen keine ich den ersten Begriff. Der zweite, der mir bisher noch nicht untergekommen ist, steht im Artikel Schmalspurtransportwagen. Welcher ist nun korrekt und falls es auf »sowohl als auch« herausläuft, wo? Bisher ist das hier ein ziemlich unbeschriebenes Blatt und aufgefallen ist es mir auch nur, weil ein Wikilink, der auf Laderampe zeigen sollte, zu Verladerampe führte und die Überladerampe im Bf Bregenz etwas ganz besonderes gewesen sein soll (aber natürlich nicht war). –Falk2 (Diskussion) 17:54, 20. Aug. 2023 (CEST)

Gradiente

Hallo, könnte jemand aus dem Bereich Fahrbahn die Bahntrassierung ergänzen und ausbauen? Auf der Diskussionsseite Diskussion:Gradiente#Gleisschere hat Benutzer:Falk2 schon was dazu geschrieben, möchte ohne genaues Wissen das aber nicht ergänzen. Danke ●○● 2003:DE:706:4102:9853:A77:F779:BB3F 15:04, 29. Aug. 2023 (CEST) ●○●

fehlende Kategoriebäume

Hallo Eisenbahnfreunde, ich vermisse in den Kategorien Schienenfahrzeugbehandlungsanlagen, Rangiertechnik, Rangiertechnische Einrichtungen (RTE), Gleisbremsen, Fördertechnik für Wagen, Bremsprellböcke, absenkbare Gleisanschlüsse usw.. Bin hier neu und möchte das System nicht durcheinander bringen. Ich werde 2024 mehrere Seiten mit Gleisbremstechniktypen schreiben, habe auch jede Menge Bilder und auch Filmaufzeichnungen. Das bedarf vorher eines Kategorie-Baumes. Auf der Seite Rangierbahnhöfe habe ich es schon systematisiert, aber in der Kategorie ist es noch nicht vorhanden. Vielleicht steht mir jemand helfend zur Seite.16Exul82 (Diskussion) 13:59, 3. Sep. 2023 (CEST)

Ich habe erstmal eine Zwischenüberschrift eingebaut, damit das Anliegen nicht in einem völlig anderen Thema untergeht. Prinzipiell sollten die fehlenden Kategorien keine besondere Wissenschaft darstellen. Sag doch mal einfach, welche Kategorien Du gerne hättest. Bis auf Deine erste sind doch alle anderen Teil der zweiten, Rangiertechnik. Beim Anlegen hilft das gute alte Abgucken. Schnapp Dir eine andere Kategorie, öffne sie zum Bearbeiten und schon siehst Du die Struktur. Wenn Du einen Artikel verfasst und die Kategorien sind noch nicht angelegt, dann sind die Links rot. Klickst Du auf einen, dann bist Du auf der Seite, auf der Du die Kategorie anlegen kannst.

Fang, wenn Du willst, einfach mit den Artikeln an. Das ist besser als erst Kategorien anzulegen, die dann längere Zeit leer sind. –Falk2 (Diskussion) 15:32, 3. Sep. 2023 (CEST)

Gut Falk2, du wirst es erleben die Seiten kommen. Also wenn dann Bedarf ist, bist du vielleicht mit an Bord.16Exul82 (Diskussion) 15:41, 3. Sep. 2023 (CEST)

Wenn ich was beitragen kann, gerne. –Falk2 (Diskussion) 15:43, 3. Sep. 2023 (CEST)

Niederspannungsinstallation in Reisezügen

In Reisezugwagen gibt es Steckdosen zur Benutzung durch die Fahrgäste, die 230 VAC/50 Hz bereitstellen. Welche Netzform steckt dahinter, welche Schutzmaßnahmen sind vorgesehen? Anlaß der Frage ist, daß es relativ häufig Vorfälle gibt, bei denen Fahrgäste nach Angaben der Bundespolizei "an manipulierten Steckdosen" Stromschläge erlitten haben. Wie auch immer diese "Manipulationen" ausgesehen haben mögen: Bei einem IT-Netz, also "erdfreien" aktiven Leitern, können solche Vorfälle bei einpoliger Berührung nicht auftreten, sondern nur, wenn man mit der Hand beide Leiter gleichzeitig berührt. (Gut, wenn jemand aus zwei Drähten - z. B. Büroklammernstücken - "Steckerstifte" biegt und die in die beiden Löcher praktiziert, ist es nicht unwahrscheinlich, daß man beim Tasten nach der Steckdose beide herausragenden Enden berührt und dann eine geschmiert kriegt, aber wer macht sowas denn, und dann auch noch deutschlandweit zu verschiedenen Zeitpunkten in verschiedenen Zügen? Das ist doch völlig unplausibel.) Die Erdfreiheit ließe sich z. B. auch durch "Rasierersteckdosen", also Trenntrafos in den Steckdosen, die zugleich die entnehmbare Leistung begrenzen und dadurch Überstromschutzorgane und Fehlerstromschutzschalter überflüssig machen würden, erreichen. Aber wie ist es in den Bahnen wirklich? --95.116.93.245 23:55, 30. Aug. 2023 (CEST)

Ein IT-Netz ist in Wagen, die in aller Regel geerdete Ganzmetallkonstruktionen sind, nur schwer vorstellbar.

Praktisch wird diese Steckdosenspannung aus Spannung der Zugsammelschiene über Umrichter gewonnen. Anders würde das zumindest bei international einsetzbaren Wagen wegen der im europäischen und vorderasiatischen Raum üblichen drei Spannungen (1000 , 1500 und 3000 V), zwei Frequenzen (16,7 und 50 Hz) und zusätzlich Gleichspannung nicht funktionieren. Mit der allgemeinen Wagenenergieverorgung für die Beleuchtung haben die Steckdosen nichts zu tun. Erstere wird durch die Fahrzeugbatterie, in Deutschland üblicherweise mit 110 V, gestützt. Die Steckdosen an den Plätzen und beispielsweise auch in Schlafwagen sind bei spannungsloser Sammelschiene, also in Schutzstrecken und bei Lokwechseln, ebenfalls spannungslos. Bei Triebwagen und Triebzügen ist das, obwohl es dort die Sammelschienenspannungen so nicht geben muss, prinzipiell ebenso.

Ein erdfreier Betrieb ist bei Steckdosen mit Schutzkontakt praktisch nur schwer vorstellbar. Die Netzgröße mit etwa vierzig Steckdosen und ständig wechselnden Betriebsmitteln macht das noch unwahrscheinlicher. Vielleicht meldet sich mal ein Fahrzeugelektriker, der damit zu tun hat. Von wiederholten Stromschlägen an Platzsteckdosen höre ich hier allerdings trotz häufiger Nutzung zum ersten Mal. Vielleicht, weil ich das praktisch nur mit einem Rechner tue, wo die Möglichkeit der Berührung spannungsführender Teile ausgesprochen gering ist. –Falk2 (Diskussion) 19:35, 31. Aug. 2023 (CEST)

Hallo zusammen,

Ich glaube, Falk, da verwechselt Du etwas: Die Fahrzeugbatterien von Personenwagen haben in der Regel eine Nennspannung von 24 V. Das ist auch so in der UIC 550 festgelegt, ausgenommen werden lediglich Speise- und Schlafwagen für die 110 V zugelassen sind. Lokomotiven hingegen haben vielfach 110 V-Batterien, obwohl z.B. die Vectron eine 24 V Batterie hat. Bei Triebwagen gibt es m.W. sowohl solche mit 24 V als auch solche mit 110 V. In der UIC 550 steht auch: "Das Gleichspannungsbordnetz ist gegenüber der Fahrzeugmasse zu isolieren." (Seite 4, Punkt 2.8). Bzgl. der eigentlichen Frage: Ich weiß von Fahrzeugausschreibungen, die für die Steckdosen IT-Systeme fordern, aber auch von Ausschreibungen die TN-S-Systeme fordern... Man bezieht sich beides Mal auf die VDE 0100. Da ich kein Elektriker bin, kann ich jetzt nicht einschätzen was "richtig" ist... Aber so wie ich solche Bordnetze kenne, wird häufig dem Hilfsbetriebeumrichter ein Trenntrafo als Sinusfilter nachgeschaltet. Dadurch ist das nachfolgende Netz galvanisch getrennt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:18, 31. Aug. 2023 (CEST)

"Richtig" und "falsch" ist eine Frage des Zwecks. Wozu braucht man den Schutzkontakt? Ich versuche, es zu erklären: Bei höheren Leistungen bzw. ausgedehnten Netzen funktionieren isolierte Netze (die den allgemeinen Vorteil hätten, daß sie bei einem einpoligen Erdschluß weiterbetrieben werden können) nicht, weil die Ableitströme wegen der großen Netzkapazität zu hoch werden, da geht man zu starr geerdeten Netzen über. (Teilweise gibt es "gelöschte Netze" - n. b.: ich rede von Hochspannung - bei denen der Sternpunkt halbstarr über eine Petersen-Spule geerdet ist. Bei einem einpoligen Erdschluß kompensiert die den über die Berührstelle fließenden kapazitiven Ableitstrom ziemlich weitgehend, so daß er dort nicht zu Lichtbogenschäden und dergl. kommen können sollte, aber wie gesagt funktioniert das bei zu großen Netzen nicht.) Bei Niederspannungsnetzen ist grundsätzlich der Trafo-Sternpunkt starr geerdet, damit es bei einem Erdfehler auf den Außenleitern nicht zu Überspannungen kommt (denn sonst würde auf denen gegen Erde die verkettete Spannung, bei einem 0,4-kV-System also 400 V anstatt nur 230 V im fehlerfreien Zustand, anliegen). Das erfordert bei Schutzklasse-I-Geräten die Schutzmaßnahme "Schutz durch Abschaltung". Und das wird so realisiert, daß der Körper über den Schutzkontakt geerdet wird und dadurch ein niederohmiger Körperschluß zu einem Erdschluß wird, der durch das Überstromschutzorgan in Schnellzeit abgeschaltet wird, wenn die Schleifenimpedanz, also im wesentlichen die Netzimpedanz, niedrig genug ist, daß der Auslösestrom zum Fließen kommt. Der Schutzkontakt ist also eine notwendige Konsequenz aus der Sternpunkterdung. Ist das Netz hingegen erdfrei, ist er überflüssig: ein einpoliger Körperschluß verursacht keine gefährlichen Berührspannungen, wenn die Kapazitäten hinreichend klein sind, und die typischen an Zugsteckdosen benutzten Geräte haben auch gar keinen Körper, weil es S-II-Geräte, gerne auch mit Eurostecker ohne Schutzkontakt, sind. Wenn man sich die Situation in Reisezugwagen ansieht: die Betten Netze sind räumlich klein, hohe Leistungen sind für die paar Ladegeräte nicht erforderlich, also braucht man keine Sternpunkterdung und kann die Netze also sehr wohl isoliert und dadurch recht sicher betreiben. Daß der Wagenkasten geerdet ist, ist überhaupt kein Argument: Sowohl rotierende Umformer (gibt es die überhaupt noch?) als auch Halbleiter-Spannungswandler können selbstverständlich ausgangsseitig schutzisoliert und erdfrei betrieben werden. TN-Systeme wären eigentlich nur durch die Möglichkeit des Anschlusses leistungsstarker Verbraucher >1 kW an die Steckdosen zu begründen, aber das braucht man höchstens für die Bordküche, nicht für ein paar Smartphone-Netzteile. Aber ich nehme zur Kenntnis, daß es anscheinend beides gibt. --95.116.30.209 01:37, 1. Sep. 2023 (CEST)

Notebook-Netzteile, die "eigentlich" SK II sind, haben mitunter den Schutzleiter auf einem internen Schirmgehäuse. Funktional oder zur Sicherheit wäre der Schutzleiter nicht nötig, aber für die EMV. Dieser Schutzleiter ist auch bei isolierter Netzspannung hinter einem Trenntrafo sinnvoll. --109.42.113.72 09:46, 1. Sep. 2023 (CEST)

Deshalb habe ich "richtig" in Anführungszeichen gesetzt, weil es sicher immer mehrere gute Lösungen gibt. Den geerdeten Sternpunkt kann es nur in Drehstromsystemen geben. Die Trenntransformatoren, von denen ich geschrieben habe, sind aber Einphasentransformatoren, die an eine Phase des Drehstromnetzes angeschlossen sind (es ging ja um die Steckdosen...). An diesen Einphasentransformator sind dann nur die 1AC 230V-Verbraucher angeschlossen, wie z.B. die diskutierten Steckdosen. An Spekulationen über diese "Vorfälle" möchte ich mich nicht beteiligen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 10:21, 1. Sep. 2023 (CEST)

Streng genommen gibt es Sternpunkte, die geerdet werden können, nur in Mehrphasensystemen, stimmt (wobei das nur notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung ist: Die Wicklungen eines Trafos können auch im Dreieck geschaltet sein, dann gibt es gar keinen Sternpunkt). Zwei Enden einer Trafowicklung haben zunächst einmal überhaupt kein definiertes Potential, sondern "hängen in der Luft". (Blödes Beispiel: Ob da wohl Saft drauf ist? Phasenprüfer/Lügenstift: Nix... Also: keine Spannung. Ja, Pustekuchen - das funktioniert bei isolierten Netzen nicht.) Das kann man einfach so lassen, dann hat man ein erdfreies, isoliertes System. Oder man erdet einen Punkt, entweder ein Wicklungsende, oder z. B. den Mittelpunkt der Wicklung, dann hat man bzgl. der Masse "definierte Verhältnisse". (Z. B. könnte in einem IT-Netz ein Gerät oder ein Fehler eine hohe Spannung zwischen Erde und einen aktiven Leiter anlegen. Dann zieht das die anderen aktiven Leiter mit, und die haben dann auch eine hohe Spannung. Das kann bei einem geerdeten System nicht passieren. Die Bahn macht das übrigens auch so: Die nimmt eine Trafowicklung mit 30 kV daher, erdet die Mittelanzapfung und führt die beiden Enden an Oberleitungen, und das gibt dann 15 kV Fahrdrahtspannung. In GB geht das mit der Hausinstallation ungefähr so: Aus dem Trafo kommt ein 230-V-Zweiphasensystem. Da der Mittelpunkt aber starr geerdet ist, hat man auf jedem Außenleiter nur 115 V gegen Erde, was das Unfallrisiko bei indirektem Berühren deutlich reduziert - das ist beinahe noch Kleinspannung. --95.119.244.235 16:55, 1. Sep. 2023 (CEST)

Diese Stromschläge sind und bleiben in absoluten Zahlen ausgesprochen selten. "Häufig" sind die nur in dem Sinne, daß es im letzten Monat ca. ein halbes Dutzend Fälle in die Medien geschafft haben, weil die Betroffenen ein ziemliches Geschrei und Bahnpersonal und Bundespolizei deswegen dann eine Haupt- und Staatsaktion mit stundenlangem außerplanmäßigem Halt, Durchsuchung des Zuges, Abschalten aller Steckdosen und Notarzt usw. veranstaltet haben und die BPOL dann das Märchen von einer "Manipulation", also quasi von "Attentätern", in die Welt gesetzt hat. Was tatsächlich passiert ist, ist vermutlich, daß Geräte von Reisenden beim Herausziehen aus der Steckdose zerbröselt sind und leitfähige Innereien in der Steckdose hinterlassen haben (was der betreffende Gerätebesitzer u. U. erst zu Hause gemerkt hat), und der nächste hat nach der Steckdose getastet und diese Metallteile mit schmerzhaften Folgen berührt. Das Dumme ist: solange solche schrottigen Ladestecker in Umlauf sind, werden sich solche Vorfälle wiederholen, weil es den "irren Attentäter", den man verhaften und wegsperren kann, eben nicht gibt, sondern das einfach nur blöde Unfälle sind, die quasi von jedem verursacht werden können. Und ich habe mich halt gefragt, warum man bei sowas überhaupt eine geputzt kriegt, wenn das beim Vorhandensein von RCD oder bei IT-Systemen gar nicht der Fall sein sollte. (Ok: ein Gruß vom Netz macht trotz RCD auch Autsch, bis der Klack gesagt hat.) Und daß IT bzw. Rasiersteckdosen im Zug nicht geht, stimmt schlicht nicht. Das Problem wäre wohl eher, den Bestand umzurüsten. Aber was soll man machen? Macht man nichts, gibt es irgendwann Tote. Was kann man machen? Ich fürchte, es bleibt nichts anderes übrig, als daß das EBA die vorläufige Abschaltung der Steckdosen anordnet. (Gut, dichte Kontrollen täten es auch: nach jedem Halt oder bei Platzwechseln von Fahrgästen müßten die Zugbegleiter nachsehen, ob sich Metallschrott in den Steckdose befindet. Ich fürchte, daß würde ein bißchen aufwendig. Oder Saft nur auf Anforderung: "Schaffner, kann ich die Steckdose benutzen?" - "Moment, da muß ich erst nachsehen, ob die in Ordnung ist, bevor ich sie einschalte..." Und das alles nur wegen so einer Handvoll China-Schrott, für den die Bahn überhaupt nichts kann... --95.116.30.209 02:11, 1. Sep. 2023 (CEST)

Es hat am Freitagabend (01.09.2023) gegen 19.30 Uhr schon wieder einen Vorfall in einem Flixtrain-Zug gegeben, auf der Strecke von Aachen nach Dresden zwischen Herford und Hannover. (Die Bundespolizei schreibt wieder von einer "manipulierten Steckdose".) --77.10.87.45 22:48, 4. Sep. 2023 (CEST)

Gedanken- oder Bindestrich

Gibt es bei den „Bahnarbeitern“ in der Wikipedia eine eigene Konvention zur Schreibung von Namen für Bahnstrecken, d.h. mit Gedanken- statt Bindestrich und damit abweichend von der üblichen Rechtschreibung und Typografie? Siehe auch Diskussion:Bahnstrecke_Karis–Hanko#Lemma. --Rießler (Diskussion) --Rießler (Diskussion) 12:59, 5. Sep. 2023 (CEST)

Als Streckenstrich wird der Halbgeviertstrich verwendet. Das ist also korrekt, siehe WP:Typografie. --PhiH (Diskussion) 13:03, 5. Sep. 2023 (CEST)

Ergänzung: Iden Namenskonventionen ist das dementsprechend auch unter Wikipedia:Namenskonventionen#Eisenbahnstrecken festgehalten. --PhiH (Diskussion) 13:05, 5. Sep. 2023 (CEST)

Vielen Dank für die schnelle Antwort. Da habe ich wieder etwas gelernt. Super! --Rießler (Diskussion) 13:09, 5. Sep. 2023 (CEST)

Wozu gehört Dienstgut?

Beim Durchforsten einiger statistischer Jahrbücher bin ich auf einige Verkehrsstatistiken der Berliner Bahnhöfe gestoßen, unter anderem das Güterverkehrsaufkommen. In der Regel wurden die Werte getrennt nach Eingang und Versand und nochmals hinsichtlich Stückgut und Wagenladungen. Für das Jahr 1923 wird zusätzlich noch eine Spalte "Dienstgut" angegeben, also Waren für den bahneigenen Gebrauch. Um einen Vergleich mit den übrigen Jahren zu haben, die auf diese Spalte verzichten, müsste ich nun allerdings wissen, ob diese Mengenangaben einer der beiden anderen Größen zugeteilt werden können oder ob sie aus der Gesamtzahl herausgerechnet wurden. Zum Vergleich einmal die Daten für die Jahre 1923 und 1929. Wer weiß da mehr? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 00:04, 8. Sep. 2023 (CEST)

Zu Diestgut kann durchaus auch eine Wagenladung (Lokomotiv-)Kohle gehören. Muss auch zuerst wühlen gehen.--Bobo11 (Diskussion) 14:13, 8. Sep. 2023 (CEST)

Hallo zusammen, Dienstgut kann ja sowohl Stückgut sein (z.B. irgendwelche Ersatzteile für's BW oder Fahrkartenvordrucke) als auch ganze Wagenladungen (wie Bobo11 schon geschrieben hat, z.B. Kohle fürs BW). Meiner Einschätzung nach werden es aber eher mehr Tonnen Wagenladungen als Stückgüter sein, wobei das natürlich auch von Bahnhof zu Bahnhof variieren kann... Der Bahnhof, an dem die Hauptverwaltung befindet, dürfte eine andere Aufteilung haben, als ein Bahnhof mit einem BW... Aber das kann ich aber im Moment nicht belegen. Vielleicht kannst Du ja aus der gesamtdeutschen Verkehrsstatistik etwas ableiten? VG, Peatala36 (Diskussion) 00:09, 9. Sep. 2023 (CEST)

Ich hab leider nur die Werte für 1923 und bekanntlich ist dieses Jahr allein nicht gerade sehr aussagekräftig. In späteren Jahren taucht das Dienstgut dagegen nicht mehr auf (wie es früher aussah, weiß ich nicht, da hierfür nur Gesamtwerte vorliegen). Jetzt bleibt natürlich die Frage, ob ich das Dienstgut für 1923 einfach aus dem Gesamtwert herausrechnen kann oder ob es für die Jahre ab 1924 auf die beiden anderen Werte (Stückgut und Wagenladungen) aufgeteilt wurde. Letzteres wäre durchaus möglich, Stichwort Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 06:33, 9. Sep. 2023 (CEST)

Zu klären wäre doch, ob das Dienstgut in den Angaben über Versand und Empfang enthalten ist. Das wird sich so nicht mehr klären lassen, wenn nicht bislang unbekannte Unterlagen auftauchen. Es ist aber sehr anzunehmen, dass es nicht enthalten ist. Immerhin ist damit kein Geld zu verdienen.

Dass Dienstgut heute kaum mehr auftaucht, liegt an den vielfach zurückgebauten Güterverkehrsanlagen und an einer spürbaren Autoverliebtheit. Anders lässt sich der Versand von Oberbaumterial mit Lkw nicht erklären. Selbst Weichengroßteile, die die Weichenwerke früher einfach auf Flachwagen verluden und problemlos unbegleitet versandten, werden heute mit Sattelzügen (die dann dort, wo das Material abgeladen werden muss, meist nicht einmal wenden können) geliefert. –Falk2 (Diskussion) 10:44, 9. Sep. 2023 (CEST)

Ich habe ja die Tabelle für 1923 verlinkt (wenn man sich die Datei über Handy anschaut, muss man ggf. erst vergrößern), darin taucht das Dienstgut sowohl im Empfang als auch Versand der jeweiligen Bahnhöfe auf. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:48, 10. Sep. 2023 (CEST)

Zur Info

Die RK für Bahnhöfe sind mal wieder Diskussionsthema: Wikipedia Diskussion:Relevanzkriterien#Relevanz bei Bahnhöfen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 10:41, 29. Sep. 2023 (CEST)

Dampflokomotiven mit Außenzylindern und innenliegender Steuerung (oder umgekehrt)

Gibt es eine Erklärung dafür, dass bei vielen Dampflokomotiven Zylinder/Triebwerk und Steuerungsgestänge getrennt positioniert waren? Zumeist lagen die Zylinder außen und die Steuerung (natürlich auch die Schieber) lag innerhalb des Rahmens. In Deutschland, den meisten anderen kontinentaleuropäischen Ländern (mit Einfluss des deutschen Lokomotivbaus?) und auch in den Vereinigten Staaten war das im 19. Jahrhundert die üblichste Bauform. Daneben gab es auch Lokomotiven mit Außensteuerung und Lokomotiven mit reinem Innentriebwerk, aber die waren deutlich seltener. Diese Praxis endete im Wesentlichen mit dem Übergang von Zwei-Exzenter-Steuerungen zur Ein-Exzenter-Steuerung nach Heusinger oder Walschaerts. Eigentlich könnte man denken, dass letztere gar keine Trennung erlaubt (Voreilhebel), aber es gab tatsächlich solche Lokomotiven mit Außensteuerung und Innentriebwerk. (FS 625) Generell gab es einige wenige Lokomotiven mit dieser ungewöhnlichen Bauform. Warum entstanden solche Lokomotiven? Technische Gründe? (Da gleichzeitig Lokomotiven unterschiedlicher Triebwerksanordnung entstanden, fände ich das erstmal unwahrscheinlich. ) Optische? Einfach so, weil die Konstrukteure es wollten?

In Großbritannien blieben die Innentriebwerke ja besonders lange üblich, bis 1950 beschafften alle Bahngesellschaften zumindest kleinere Lokomotiven mit reinem Innentriebwerk (bei größeren waren Außenzylinder und oft auch Außensteuerungen im 20. Jahrhundert auch dort Standard). Die mögen auch ihre Vorteile haben (Laufruhe), aber im internationalen Vergleich war es ungewöhnlich. Aber die Great Western Railway blieb meines Wissens auch bei allen Lokomotiven mit Außenzylindern der Innensteuerung treu. Alle derartigen Zweizylinderlokomotiven hatten innenliegende Stephenson-Steuerung. Die Vierzylinderlokomotiven der GWR waren noch seltsamer: Eine Vierzylinderlokomotive (habe sie nun doppelte oder einfache Dampfdehnung) mit kombiniertem Innentriebwerk und Außentriebwerk kann ja sehr einfach mit zwei Steuerungsgestängen auskommen, wenn jedes Steuerungsgestänge zwei Schieber bewegt, welche den Dampf zu Zylindern leiten, deren Treibstangen jeweils um 180 ° versetzt am Radsatz angreifen. Eigentlich könnte man erwarten, dass solche Steuerungsgestänge wegen der leichteren Wartung außen liegen. (Siehe beispielsweise Bayerische S 3/6, Badische IV h) Die Vierzylinderlokomotiven der Great Western Railway aber hatten sie innenliegend. Gut, die ersten von Borries'schen Vierzylinderverbundlokomotiven auch. (Preußische S 5, Preußische S 7) Kann sich das jemand hier erklären? --2A0A:A541:64B6:0:C961:D51F:6F6B:B723 15:01, 29. Sep. 2023 (CEST)

Eine (unbelegte) Vermutung zu Deiner Frage hätte ich: Das britische Lichraumprofil ist signifikant kleiner als das kontinentaleuropäische. Dies hat (bei gleicher Spurweite) zur Folge, dass das Maß beiderseits zwischen der Radebene und dem Rand der Fahrzeugumgrenzung deutlich kleiner ist als z. B. in Frankreich oder in Deutschland. Dies müsste bei außenliegenden Zylindern unmittelbare Auswirkung auf deren maximal möglichen Durchmesser haben. – Inwieweit meine Vermutung tatsächlich zutrifft, weiß ich leider nicht. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 17:02, 29. Sep. 2023 (CEST)

Ich gehe auch davon aus, dass es bei britischen Lokomotiven mit dem kleinen Lichtraumprofil zusammenhängt. Wartungsfreundlich ist eine solche Lösung jedenfalls nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:12, 29. Sep. 2023 (CEST)

Eine Lokomotive der GWR-Klasse 4073 "Castle". Deutlich zu erkennen: der hinausragende Zylinderblock und die Verbindungsstange, mit deren Hilfe die Bewegung der inneren Steuerung auf die Schieber der Außenzylinder übertragen wird.

Aber Lokomotiven mit Außenzylindern (und schließlich auch welche mit Außensteuerung) entstanden teilweise gleichzeitig. Und eine innenliegende Steuerung (in Großbritannien insbesondere eine innenliegende Stephenson-Steuerung) dürfte bei einer Lokomotive mit Außenzylindern wohl kaum die Breite verringern. Zumal diese Bauweise auch bei uns einst verbreitet war. (Mir kommt gerade in den Sinn, irgendwann einmal gelesen zu haben, dass die Verbreitung der innenliegenden Anordnung von Zwei-Exzenter-Steuerungen daran liegen könnte, dass eine mehrfach gekröpfte Achswelle einfacher herzustellen sei als eine derartige Gegenkurbel.) Aber bei Konstruktionen wie der FS 625, der kkStB 9 oder den genannten Vierzylinderlokomotiven mit ausschließlich innenliegender Steuerung frage ich mich schon, ob das einen praktischen oder auch bloß optischen Nutzen hatte, oder ob sich da einfach die Konstrukteure austobten und alles ausprobierten, was technisch möglich war. (Interessant wäre auch, zu wissen, warum die GWR bis zum Schluss bei ihren Zweizylinderlokomotiven an der Stephenson-Steuerung festhielt.) --2A0A:A541:64B6:0:C961:D51F:6F6B:B723 18:49, 29. Sep. 2023 (CEST)