Diskussion:Straßenbahn/Archiv/1

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Definition

Vorteile/Nachteile oder so wäre nett und "U-bahn mode" erklärt sich IMHO auch nicht von selber.--^^~ 22:18, 28. Mär 2004 (CEST)

Ilja Lorek hatte den von mir gelöschten Absatz zur Seetalbahn wieder eingefügt mit der Begründung: "wiederhergestellt, die Seetalbahn war ursprünglich eine reine Strassenbahn, wenn auch mit Normalspur, heute zum grössten Teil sanier doch das viele, viele Todesopfer kosten müssen". Ich habe ihn erneut gelöscht, denn: "Strassenbahn" definiert sich nicht nur dadurch, ob eine Bahn in der Strasse verkehrt. Die Seetalbahn war stets eine Vollbahn, auf der im Prinzip alle Fahrzeuge der SBB verkehren konnten und auch verkehrten. Sie wurde nicht nach den Regelungen für Strassenbahnen betrieben. In den letzten Jahren vor der Sanierung verkehrten auf der Seetalbahn als Regionalzüge genau die NPZ, die auch auf dem übrigen Netz der SBB verkehren, ganz normale Triebwagen mit Einheitswagen I und II, in keinster Art und Weise mit Merkmalen einer Strassenbahn. Dazu Güterzüge mit Lokomotiven wie der SBB Ae 6/6 oder Ae 4/7. Genau darum war die Bahn ja so gefährlich: Vollbahnzüge in der Strasse!

Erst seit der neuesten Sanierung ist das Lichtraumprofil eingeschränkt, daher gibt es keine Güterzüge mehr und es verkehren nur noch die speziellen Schmaltriebwagen auf der Basis der GTW 2/6 von Stadler. Das sind aber auch keine Strassenbahnfahrzeuge. Gestumblindi 19:57, 25. Mai 2004 (CEST)

Ich habe das Gefühl, Du hast das Prinzip der Strassenbahn nicht begriffen, um 1900 entstanden sehr viele solche Vollbahn-Strassenbahnen, denn das war billiger, wie im Artikel erklärt wurde, in der Schweiz haben auch städtische Straßenbahnen (zum Beispiel in Zürich die Forchbahn) sehr wohl auch Güter transportiert. Auch in den USA und anderswo haben solche Bahnen den Konflikt mit etablierten Pferde-Fuhrwerk-Unternehmungen bewußt geschürt und am Ende doch meistens gegen das Auto verloren. Ich bitte Dich den Artikel wieder vernüftig herzustellen, zur Seetalbahn [1] gibt es eine blutige Dokumentation und den Toten und Verkrüppelten oder ihren Angehörigen ist es eigentlich Wurst, dass sie mitten auf einer asphaltierten Straße von einer normalen SBB-Lok plattgefahren worden sind. Eine Straßenbahn definiert sich primär nicht am Rollmaterial, sondern an der Trassierung, alles andere ist bürokratische Kosmetik und Paragraphenakrobatik, die mal so und mal anders gilt, je nach dem, wie die politischen Winde wehen, das ist für eine Enzyklopädie eigentlich sekundär. Über die Seetalbahn wurde in der Vergangenheit - wie ich es im Artikel auch erwähnt habe - immer als über die Straßenbahn geschrieben, das Tödliche war eben der Wahnsinn, auf der Straße mit "normalen" SBB-Kompositionen zu fahren, als ich es vor 39 Jahren zum erstenmal erlebt haben, war ich zu tiefst geschockt gewesen und laß seit dem jede Unglücksgeschichte dazu mit Schaudern, fast vier Jahrzehnte lang. Und jetzt kommst Du und erzählst, es war alles normal - ist das nicht ein bißchen zynisch?

Zitat 1: Die Bereitschaft der SBB, in eine Regionallinie zu investieren, sie bahntechnisch auf den neuesten Stand zu bringen und zu rationalisieren, leichte, strassenbahnähnliche Fahrzeuge einzusetzen und in den engen örtlichen Verhältnissen nach "Fahrt auf Sicht" zu fahren, stellt eine eigentliche Kehrtwende in der bisherigen SBB-Politik dar, was der VCS sehr begrüsst. Der im Seetal gewählte, innovative Lösungsansatz ist auch gesamtschweizerisch von grosser Bedeutung. Der rationalisierte Bahnbetrieb erlaubt es den SBB, günstig und gegenüber der Busvariante konkurrenzfähig zu offerieren. Nur so kann der Bahnbetrieb langfristig gesichert werden.

Zitat 2: Erstmals planen die SBB eine Kombination des klassischen Streckenblocks und der Fahrweise eines Trams. Der Betrieb auf der Seetalbahn soll ausserdem stark rationalisiert werden. Das Konzept umfasst folgende Elemente: Reduktion des Lichtraumprofils im aargauischen Seetal Zwischen Beinwil a.S. und Lenzburg können nur noch Fahrzeuge mit maximal 2.70 m Breite verkehren. Dies entspricht dem Lichtraumprofil A einer Meterspurbahn und ist damit ähnlich wie jenes von WSB und BD. Das heute verwendete Rollmaterial weist eine Breite von ca. 2.90 m auf und kann auf diesem Abschnitt nicht mehr eingesetzt werden. Auch Güterverkehr ist nicht mehr möglich. Neue schmalere, strassenbahnänliche Fahrzeuge. Die neuen Fahrzeuge verkehren durchgehend zwischen Lenzburg und Luzern. Sie können auch auf dem übrigen Netz der SBB eingesetzt werden. Für die Seetallinie werden acht neue Einheiten mit je 160 Sitz- und 50 Stehplätzen sowie zwei Reserveeinheiten benötigt. Der Regierungsrat schlägt vor, auch andere Regionallinien auf dem Gebiet des Kantons Aargau mit dem neuen Rollmaterial zu betreiben. Die Kosten pro Fahrzeugeinheit werden auf 5 - 6 Mio Franken geschätzt. Diese Kosten bilden keinen Bestandteil der von Bund und Kanton zu finanzierenden Investitionskosten. Das Rollmaterial wird durch die Betriebsgesellschaft (z.B. SBB AG) beschafft und über die Betriebskostenabrechnung amortisiert. Kanton und Gemeinden beteiligen sich über die Abgeltungen der ungedeckten Betriebskosten an den Aufwändungen für das Rollmaterial. Automatisierte Kreuzungen und Fernsteuerung Beinwil a.S., Birrwil und Seon werden als automatische Kreuzungsstationen ausgerüstet. Andere Kreuzungsstellen gibt es im aargauischen Teil nicht mehr. Stellwerke können vereinfacht ausgeführt werden und es braucht sie nur an den Kreuzungsstationen. Die ganze Strecke wird von Luzern aus ferngesteuert. "Fahrt auf Sicht" Für die Ortsdurchfahrten im engeren Stationsbereich von Beinwil a.S., Birrwil, Hallwil und Seon gilt der (Strassenbahn-) Betrieb nach Strassenverkehrsgesetz. Diese Betriebsform ist für die SBB völlig neu. Es wurde das neue Fahrdienstreglement "Fahrt auf Sicht" geschaffen. In die Kreuzungsstationen Beinwil a.S. und Birrwil sind dadurch gleichzeitige Einfahrten von beiden Richtungen möglich. In den "Fahrt auf Sicht"-Bereichen gilt die Höchstgeschwindigkeit 40 km/h.

- also genau, wie ich es im Artikel beschrieben habe! Ilja 22:03, 25. Mai 2004 (CEST)

Deine Zitate untermauern vielmehr genau das, was ich schrieb - die SBB setzen erst jetzt strassenbahnähnliche Fahrzeuge auf dieser Linie ein, als Kehrtwende in der bisherigen SBB-Politik - aber auch dadurch wird die Seetalbahn noch lange nicht zur Strassenbahn, noch viel weniger war sie vorher eine. Um es nochmal zu sagen: zur Definition einer Strassenbahn gehören diverse Dinge; der Verkehr in der Strasse allein macht eine Bahn noch nicht zur Strassenbahn, genau so wenig wie jede unterirdische Bahn gleich eine U-Bahn ist. Niemand käme z.B. auf die Idee, die Rhätische Bahn als Strassenbahn zu bezeichnen, obwohl sie teilweise in der Strasse verkehrt (Beispiel). Zu einer Strassenbahn gehören ganz wesentlich spezielle Strassenbahnfahrzeuge und die Integration in den Strassenverkehr; was die Seetalbahn gefährlich machte, war, dass sie in der Strasse verkehrte, ohne eine Strassenbahn zu sein. Und jetzt wird sie zwar mit strassenbahnähnlichen Fahrzeugen betrieben, aber grundsätzlich sind auch die Stadler-GTW-Schmaltriebwagen keine Strassenbahnfahrzeuge und weisen zahlreiche für Strassenbahnen typische Merkmale nicht auf.

Ich weiss nicht, was die Toten und Verkrüppelten davon haben, wenn Du die Seetalbahn unbedingt in den "Strassenbahn"-Artikel zwingen willst. Du kannst die früheren Gefahren und die traurige Geschichte der Seetalbahn doch gerne in ihrem eigenen Artikel näher beschreiben. Hierher aber gehört sie nicht.

Mit viel gutem Willen könnte man vielleicht sagen, dass die Seetalbahn jetzt kürzlich zu so etwas wie einer Strassenbahn geworden ist, dann müsste man sie im "Strassenbahn"-Artikel aber auf andere Weise erwähnen, als Du es bisher getan hast. Vielleicht in der Art von "Die Seetalbahn in der Schweiz, die früher als Vollbahn in der Strasse verkehrte, wird seit kurzer Zeit mit strassenbahnähnlichen Fahrzeugen, jedoch weitgehend auf eigenem Gleiskörper betrieben, in den Ortsdurchfahrten wie eine Strassenbahn". Mir wäre bei sowas aber immer noch nicht wohl, weil sie nach wie vor alles andere als eine eigentliche Strassenbahn ist und ich nicht recht weiss, warum man im Artikel "Strassenbahn" sowas erwähnen soll. Gestumblindi 22:29, 25. Mai 2004 (CEST)

Ja, das habe ich schon gemerkt, dass Du nicht weißt warum, aber scheinbar ist es Dir wichtiger an irgendeiner akrobatischen Definition zu laborieren als Fakten. Eine Bahn auf der Straße ist eine Straßenbahn, ob es der Norm oder der Vorschrift entspricht ist heute sekundär, ich habe es aus der Geschichte geschrieben, als die Bahnen gerade im Aufschwung waren und die Bahnunternehmer (Eisenbahnkönige - Tycoons) die Welt beherrschen wollten, da kümmerte sich kaum jemand um solche Definitionen und da ging es Hart auf Hart, da war die Idee die Bahn auf die Straße (nicht nur in der Agglomeration!) zu verlegen ein unternehmerischer Schachzug, die ganzen Debatten, was eine Vollbahn oder Straßenbahn ist, die hätten bei den Eisenbahnschlachten von Anno Damals nur ein Lächeln hervorgerufen! Aber Du scheinst es besser zu wissen, ich will ja nicht darüber streiten, Normen und Vorschriften und akademische Spitzfindigkeiten haben mit der Realität zu wenig zu tun, als das sie in eine Enzyklopädie verewigt werden müßten. Ich würde Dir gerne paar Stunden in einer Bibliothek empfehlen, in welche die Zeitungen und Zeitschriften der Jahrhundertwende über die Seetalbahn und viele ähnliche Verkehrsprojekte zur Verfügung stehen. Da wurde sogar damals der Begriff "Straßenbahn" als DIE geniale Lösung für die Bahnen der Zukunft angepriesen, eben um die teueren Landkäufe zu umgehen, die Seetalbahn war nicht nur die unfallträchtigste Strecke der Schweiz, sie war auch eine lange Zeit lang die profitabelste nichttouristische Bahnstrecke der Schweiz. Wenn das kein Zusammenhang ist? - Rechenaufgabe: was kostete dann so ein Toter? Die Straßenbahn war als solche lange Zeit also auch eine Schreck! Ein Beispiel, wie man Menschen buchstäblich auch überfahren kann. Andere Strecke in der Schweiz die dem Beispiel dienen könnte: die zum großen teil als Straßenbahn geführte Bahn Wetzikon-Meilen (Meterspur!). Dort hat die Bahn verloren, darüber gibt's nur nostalgische Erinnerungen, aber die Schlacht dort war nicht weniger heftig! Übrigens die Arosa-Bahn in Bündnerland ist zum Teil auch als Straßenbahn konzipiert, bis heute, da nützt die ganze Kosmetik nicht. Doch Du hast recht, die großen Gefahr ist eben, wenn eine Bahn auf der Straße fährt und so tut als wäre sie keine Straßenbahn, gerade DAS wollte ich damit aufzeichnen, Normen und Vorschriften, Definitionen hin oder Her, eine Bahn auf der normalen Straße ist eine Straßenbahn. So sehe ich die Sache und so sehen es wahrscheinlich auch die meisten Menschen. In Raum Karlsruhe hat man es vor Jahren begriffen und sehr vorbildlich die Bahnen alle miteinander integriert, schau Dir mal deren Konzept und Definitionen an! Ilja 11:13, 26. Mai 2004 (CEST)

"Eine Bahn auf der Straße ist eine Straßenbahn" - nein, diese unzulässig vereinfachte Definition von "Strassenbahn" lehne ich nach wie vor ab. "Ich würde Dir gerne paar Stunden in einer Bibliothek empfehlen" - tja, ich bin zufälligerweise Bibliothekar. Ich kann Dir auch gerne eine Definition von "Strassenbahn" aus der Zeit der Jahrhundertwende zitieren. Aus Meyers Konversationslexikon, 5. Auflage, Bd. 16 (1897), Hervorhebungen von mir:

Strassenbahnen, in die Oberfläche der Strassen eingefügte Schienenwege, welche mit tierischen oder mechanischen Kräften befahren werden, ohne den Strassenfuhrwerken ein Hindernis darzubieten. Die S. dienen in erster Linie dem Personenverkehr innerhalb der Städte wie zwischen diesen und den naheliegenden Vororten. Längere Bahnen auf ländlichen Strassen für Personen- und Güterverkehr tragen mehr den Charakter von Nebenbahnen, denen zur Ersparnis eines eignen Bahnkörpers die Mitbenutzung der Landstrasse gestattet ist, und die dann eine wesentliche Entlastung des Strassenverkehrs, daher eine Herabminderung der Strassenunterhaltskosten herbeizuführen pflegen.

Wir halten also fest: zum Konzept einer Strassenbahn gehört es wesentlich, dass sie kein Hindernis für den Strassenverkehr ist, sondern sich in diesen so weit wie möglich integriert. Eine Bahn jedoch, die sich in kaum einem anderen Aspekt von "normalen" Eisenbahnen unterscheidet als dem, dass sie (ursprünglich) aus Kostengründen in der Strasse verkehrt, und dadurch natürlich zur besonderen Gefahr wird, womöglich Konflikte mit dem Strassenverkehr sogar *will* (wie es im Abschnitt "Geschichte" des Artikels steht) - eine solche Bahn ist keine Strassenbahn. Ich werde dem Artikel eine dahingehende Erläuterung anfügen. Gestumblindi 21:00, 26. Mai 2004 (CEST)

Ich gestehe, das ist mir all zu spitzfindig, eine Bahn, die auf der Straße fährt ist keine Straßenbahn, eine Straßenbahn bleibt Straßenbahn, auch wenn sie ein eigenes Trasse hat, eine unterirdische Bahn ist keine unterirdische Bahn, sprich deutsch auch U-Bahn, andere U-Bahn fährt ganz oben auf einem Viadukt und ist trotzdem eine U-Bahn. Wahrscheinlich gibt's auch noch Pferde, die vom Amt wegen zu Kühen erklärt werden und umgekehrt. Derart windige betriebsrechtliche, juristische, fiskale und politische Definitionen, eigentlich egal aus welchen Gründen, das ist eine Sache, doch was dann de facto geschieht, das ist, meiner Meinung nach, dann wirklich wichtig. Dann ist wohl auch das traditionelle Metro in Lausanne natürlich kein Metro, schon gar keine U-Bahn, weil es den üblichen U-Bahn-Normen wiederspricht.

Zum enzyklopädichen Verständnis der Sache kann man damit wohl kaum beitragen - und nichts Anderes war meine bescheidene Absicht.

Ganz im Gegenteil: Eine Enzyklopädie muss auf vorhandenen Definitionen aufbauen und diese klar herausstellen, darf dabei jedoch Widersprüche und Mindermeinungen nicht außer Acht lassen. Ansonsten ist sie nicht das Schwarze unter den Fingernägeln wert. Ihre Aufgabe ist es ja gerade, solchen Küchentischwahrheiten, wie Du [Ilja] sie zu verbreiten beliebst, fundierte Informationen entgegenzustellen. Ronny 20:06, 28. Mai 2004 (CEST)

Puncto Lektüre zur Eisenbahngeschichte empfehle ich Dir zum Thema den Hans-Peter Bärtschi: "Die Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau", der hat die Industrialisierung und Eisenbahngeschichte sehr deutlich beschrieben, ist etwa vor 20 Jahren bei Birkhäuser erschienen, und den "Eisenbahner" von anno dazumal...

Am besten wir tun die Seetalbahn ganz abbrechen, die paßt ja doch nicht in Deine Norm und Schublade. Ilja 22:44, 26. Mai 2004 (CEST)

Jein. Die Diskussion zeigt Ecken und Kanten des Verständnisses, zu denen noch einiges zu ergänzen wäre: Es gibt bei Straßenbahnen auch noch solche mit Zugsicherungsanlagen, in der BOStrab auch den Satz, dass Strassenbahnen im Tunnel grundsätzlich mit Zugsicherungsanlagen auszurüsten sind, auch findet sich in Reden der Karlsruher Verantwortlichen mehrfach ein Satz: in unübersichtlichen Situationen werden Signale zur Zugsicherung aufgestellt - praktisch werden eingleisige Abschnitte per Lichtsignalanlage geregelt, auch lange eingleisige Abschnitte mit der Begründung, "damits bei Nebel keinen Zweifel gibt" geregelt.

Zu den Begriffen Bahn, Straßenbahn wäre auch zu überlegen, ob Stadtbahn, U-Bahn und S-Bahn in diesem Zusammenhang zu "definieren" wären. Ich meine, diese Wörter sollten wenigstens auftauchen und ihre Begriffsfelder angegeben werden, auch wenn eine eindeutige Definition schwer fällt. Sonni 09:34, 27. Mai 2004 (CEST)

Definition: Was ist das für eine Bahn?

Da ist der Wurm drin, es gibt wohl je nach Zeitepoche, Region, Stadt, Staat, Land und Sicht verschieden Definitionen. Was der eine Bürohengst als X-Bahn definiert ist für den Bauingenieur die Z-Bahn, für den Bahngast vielleicht Y-Bahn und für die Konkurrenz T-Bahn. Für alle Überfahrenen, ob tatsächlich oder im übertragenen Sinne ist es eine S-Bahn, wobei das S wohl nicht von Stadt oder schnell her kam... Dann sind auch noch die Werbe-, Marketing- und PR-Strategen, die Politiker, die Juristen und Bibliothekare, die für alles Ihre Begriffe, Thesauri und Schubladen haben. Ich sehe da schwarz, die Vernunft wird wieder in der Garderobe abgegeben und für den Einen MUSS eine Straßenbahn einen Blinker haben, für den Andern soll sie vielleicht eine polyphone Bachmelodie als Warnsignal abspielen. In Zürich haben wir als Beispiel die Forchbahn, die stellt an der Stadtgrenze von S-Bahn-Betrieb auf Straßenbahnbetrieb automatisch um, die Stromspannung wir gewechselt und statt Horn gilt jetzt eine Straßenbahnglocke als Warnung. Für Ordner & Pedanten ist es wahrscheinlich ein Herzinfarktrisikopotential, denn jetzt wissen sie wirklich nicht mehr, woran sie sind, doch die x-nomalen Fahrgäste, auch die gibt's, die bemerken das wohl kaum. Ja und in Zumikon fährt sie - diese Forchbahn - sogar ein paar Kilometer als eine richtige U-Bahn (klar ist keine echte U-Bahn, wo kämen wir dennn hin!) unter dem Millionärendorf. Wie soll denn das bloß mal enden? Solche Beispiel gibt es überall auf der Welt, in Wien, in vielen anderen Regionen. Ich kenne keine zwei Orte auf der Welt, in denen die Straßenbahnen genau gleich wären. Irgendwann mal saß ich als junger Student (lange her...) im Auditorium und es wurde mir höflich beigebracht, wie eine Schiene im Straßenbelag untergebracht und fundiert sein muss, damit eine Straßenbahn die Straße mit den übrigen Straßenfahrzeugen teilen kann. Jahrzehnte später muss ich dann erfahren, es war wohl gar keine Straßenbahn, es war vielleicht eine Vollbahn, je nach dem was sie für eine Betriebsbewilligung gehabt haben mag - eine Realsatire, wie aus dem richtigen Leben! Tja, was kann man da noch sagen? Die alte Tante Höflichkeit würde mir zuflüstern: "vergiß es!" Ilja 20:49, 28. Mai 2004 (CEST)

Wenn ich die vorstehenden Ergüsse wegen einer einzigen (Vielleicht-)Straßenbahnstrecke lese, dann wird umso deutlicher, dass dieser Eintrag dringend überarbeitet werden muss. Dinge von grundsätzlicher Bedeutung fehlen (z.B. die Rationalisierungsschübe - Stichworte Fahrgastfluss, schaffnerloser Betrieb - oder die grundsätzliche Fahrzeugtechnik (Zweiachser, Mehrachser, Drehgestellfahrzeuge, Rollen-, Bügel-, Scheren-, Einholmstromabnehmer), dagegen sind die netten Geschichten (Pflicht zur Meterspur!!??) allenfalls am Rande von Bedeutung, da sie nur Randnotizen, aber nicht typisch für das Verkehrsmittel Straßenbahn sind. Und da die Entwicklung sowohl in den Ländern als auch innerhalb der Länder (z.B. wegen topographischer Zwänge) unterschiedlich war, wäre mindestens dazu eine entsprechende Gliederung notwendig. Auch die Hinweise auf 'irgendwo in Thüringen' oder 'in der Hohen Tatra' sind auch nicht eben sehr aufschlussreich.--80.138.167.210 16:35, 5. Jun 2004 (CEST)

Nachfrage

Hallo!

Kann mir jemand (vielleicht sogar *der* jemand) sagen, wie ich das mit dem Thema 'Eisenbahn und Straßenbahn haben sich lediglich durch unterschiedliche Regelwerke/wirtschaftliche Konkurrenz so stark getrennt' (siehe Rechtliches) belege?

Ich würde den Punkt gerne in einer Vertieferarbeit an der Uni unterbringen, aber kann nicht ewig recherchieren dafür (ist halt nur ein kleiner Unterpunkt).

Wenn ihr also Quellen anegeben könnt...?

Danke!

Hallo, leider bin ich nicht *der*, aber immerhin möchte ich einiges anmerken. Aus meiner sicherlich etwas beschränkten Sicht wäre erstmal zu klären, ob die Vollbahn und die Straßenbahn überhaupt jemals (von Einzel- und Grenzfällen abgesehen) ein organisatorisches Ganzes gebildet haben. Haben sie sich nicht "getrennt" sondern sich vielmehr parallel und unabhängig voneinander entwickelt, unbenommen dessen, daß jeweils von der einen oder anderen Seite nützliche Technik übernommen wurde? Und zum "Trennungskomplex" - wenn er denn überhaupt gerechtfertigt wäre - spielte vorrangig Technik und Sicherheit eine größere Rolle. Die Straßenbahn muß ganz andere Rücksichten nehmen (andere Verkehrsteilnehmen) als es die Vollbahn tun muß. Und umgekehrt braucht die Vollbahn mit ihrer "räumlich" orientierten Streckenfahrt Einrichtungen, auf die die auf Sicht fahrende Straßenbahn verzichten kann. Unterschiedliche Regelwerke waren logischerweise erst die sekundäre Folge der "Trennung" oder "Parallelentwicklung". Zur Wirtschaftlichen Konkurrenzn fällt mir nicht so viel ein. Wünsche viel Erfolg! --WHell 08:13, 11. Aug 2004 (CEST)

Nachtrag: Habe noch mal im Artikel bei "Rechtliches" reingesehen. Finde das, was dort so pauschal formuliert wird bezüglich Konkurrenz und "Die Verpflichtung auf Meterspur (obwohl es dafür technisch keinen Grund gibt, die Radienänderung ist minimal) ist nur ein Beispiel für die Protektoratspolitik." stark überprüfungsbedürftig. Es ist generell bekannt und technisch begründet, daß schmalere Spurweiten eine engere Kurvenführung sowie auch "billigere" Bauweise erlaubt und so sind selbst Vollbahnen weltweit in Schmalspur-Ausführung gebaut worden, siehe als nächstgelegene Beispiele die Harzer Schmalspurbahn, die Rügener Kleinbahn sowie auch großräumiger operierende Bahngesellschaften in Südafrika, Australien, Java, Brasilien..... Gruß --WHell 08:39, 11. Aug 2004 (CEST)

Bilder

Hallo, ich denke, wir sollten die Bilder mal deutlich entschlacken. Mein Vorschlag waere, in etwa folgende Bilder zu behalten:

• Eine frueher Strassenbahn, z.B. den Berliner Pferdewagen
• Eine spaetere Strassenbahn, z.B. die Wiener Strassenbahn bis 1978
• Eine moderne Strassenbahn, z.B. die Rhein-Neckar Variobahn
• Den Fahrschalter
• Die Dresdener Gueterstrassenbahn als "Kuriosum"
• Evtl. die Frankfurter Strassenbahn im Tunnel (wg. des Tunnels)

Meinungen? – Sebastian R. 01:00, 9. Nov 2004 (CET)

Ich finde, dass für den "internationalen Touch" mindestens ein Bild einer Strassenbahn ausserhalb des deutschsprachigen Raums drin bleiben sollte, also Bilbao oder Helsinki. Vielleicht das Helsinki-Bild als spätere Strassenbahn und/oder Bilbao als moderne? Mit der "Wiener Strassenbahn bis 1978" und danach Variobahn würde in der bildlichen Darstellung übrigens eine gewisse Lücke klaffen, die klassisch-modernen Hochflur-Typen wie sie ab ca. 1960-1990 gebaut wurden, wären nicht vertreten. ("Wiener Strassenbahn bis 1978" ist eine Generation davor). Es muss aber nicht zwingend mein Helsinki-Bild sein ;-) - der DDR-Gothawagen könnte auch für diese mittlere Generation stehen. Somit also zwei Vorschläge:

Entweder

- Pferdewagen, Wien bis 1978, Gothawagen, Bilbao, Fahrschalter, Güterstrassenbahn, Frankfurt.

oder

- Pferdewagen, Wien bis 1978, Helsinki, Variobahn, Fahrschalter, Güterstrassenbahn, Frankfurt.

Gestumblindi 01:58, 9. Nov 2004 (CET)

Ich bin für die erste Variante. Die Bilbaoer Bahn fährt auf Rasengleis und das sollte IMO mit rein. Einem Tatra statt des Gothawagens wäre ich auch nicht abgeneigt, außerdem gibts die auch im Ausland. Wenn nur jemand ein Bild übrig hätte... Mal in ausländischen Wikipedias suchen. --Sascha Claus 22:07, 10. Nov 2004 (CET)

Ich habe jetzt mal folgende Bilder eingearbeitet und an passenden Stellen ueber den Text verteilt:

• Pferdewagen
• Wien bis 1978
• Helsinki (statt Gothawagen, da der Unterschied zu Wien bis 1978 IMO deutlicher ist – ein Bild der Tatras waere aber wahrscheinlich wirklich noch schoener)
• Bilbao (wegen Rasenbahn)
• Fahrschalter
• Gueterstrassenbahn (passte leider nicht gut neben den entsprechenden Textabschnitt)
• Tunnel in Frankfurt

Meinungen? – Sebastian R. 17:57, 11. Nov 2004 (CET)

Zwei Tatrabilder habe ich nach kurzer Suche gefunden: Изображение:Tram.jpg - Википедия und Soubor:Trampraha1.jpg - Wikipedie. Wer der passenden Sprachen mächtig ist, kann ja mal fragen. Das tschechische Bild steht offenbar unter GNU FDL.

Ansonsten kann man auch noch vorhandene Bildersammlungen abgrasen und die Fotografen mal fragen, ob ein Bild zur Verfügung steht. --Sascha Claus 22:40, 11. Nov 2004 (CET)

Ersatz für Bild aus Wien?

Noch ein Frage an die Experten: Nachdem jetzt ja das Bild "Wiener Straßenbahn bis 1978" gelöscht wurde, wäre das nebenstehende Bild ein passender Ersatz? – Sebastian R. 00:16, 17. Nov 2004 (CET)

Sieht aus wie das Tramway-Museum im Depot Erdberg. Das Bild ist allerdings etwas unscharf. --Voyager 00:24, 17. Nov 2004 (CET)

Bei den Bildern hat sich ja mittlerweile einiges geändert, aber ich finde die aktuelle Situation nicht so befriedigend. Die ersten fünf (!) Bilder zeigen alle sehr ähnliche moderne (Niederflur-)Typen, dazu weiter unten Frankfurt, Melbourne und Wien... die historischen Fahrzeuge und die "mittlere" Generation des modernen Hochflurtrams kommen mir bei dieser Fülle zu kurz. Wir haben ja einen schönen Vorrat an verwendbaren Bildern, ich denke, ich werde demnächst einen Teil dieser Niederflurbilder ersetzen. Gestumblindi 02:22, 22. Jul 2005 (CEST)

Ich bin auch dafür! --CrazyD 09:25, 22. Jul 2005 (CEST)

Gut, ich habe jetzt erstmal Dublin, Strasbourg und Athen rausgenommen; es sind immer noch genug Bilder ähnlicher Typen drin. Und dafür das von Helsinki wieder rein; das ist eines von nur 2 Bildern, die klassische Hochflurtrams aus der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts repräsentieren. Das andere ist das der "Wiener Bim". Allerdings handelt es sich bei beiden um Gelenktriebwagen, ein Bild eines Solotriebwagens mit Anhänger, wie er z.B. in vielen Schweizer Städten zum Einsatz kam (Be 4/4) fehlt noch schmerzlich. Gestumblindi 03:07, 23. Jul 2005 (CEST)

Logo

ich würde es gut finden, wenn man ähnlich wie beim artikel S-Bahn, das Logo des Vekehrsmittels tram mit einfügt. Also dieses: http://www.leipziger-nahverkehr.de/pics/linien/tram-logo.gif Darf man das rechtlich? wo findet man ein grösseres? 80.135.231.239 11:30, 13. Jan 2005 (CET)

Es existiert im Gegensatz zur S-Bahn kein so einheitliches Logo für Straßenbahnen und der Begriff "Tram" wird obendrein nicht überall im deutschen Sprachraum für die S. verwendet. In Hamburg war das seinerzeitige "Straßenbahn-Logo" dasjenige der Hamburger Hochbahn AG .... -- WHell 14:19, 13. Jan 2005 (CET)

sicherlich gibt es unterschiedliche auffassungen, es hat sich jedoch beim surfen über internetseiten diverser verkehsbetriebe gezeigt, das doch eine große anzahl ein rotes viereck mit weißer aufschrift TRAM verwendet. sowohl in plänen, als auch bei der ausschilderung.

einige beispiele:

• Leipziger Verkehsbetiebe
• Berliner Verkehrsbetriebe
• Münchner Verkehrsgesellschaft

wenn man noch mehr sucht wird man sicher viele beispiele dafür und sicher auch genug dagegen finden. aber die gegenbeispiele sind meiner meinung weitestgehend insellösungen..... Paul leipzig 22:18, 13. Jan 2005 (CET)

Ob nun der Begriff Tram dafür verwendet wird, hat doch nix mit dem Logo zu tun. Hier in Berlin sagt auch jeder Straßenbahn oder Strab, obwohl Tram überallt dasteht. Das Logo sollte eingebracht werden, die Regel bestätigt schließlich die Ausnahme. Klappt die gleiche Prozedur allerdings auch mit den Metro-Logos bei HHA und BVG z.B.? Die unterscheiden sich nämlich voneinander. -- Platte 21:53, 9. Jan 2006 (CET)

Wir könnten als Kompromiß das Straßenbahn-Zeichen aus der StVO verwenden:

Den Begriff "Tram" und das entsprechende "Logo" (habe ich erstmals Ende der Neunziger auf einem Schild der DB gesehen) kann man jedenfalls als gemeinsames Erkennungszeichen in die Tonne kloppen. Jedenfalls werden sich mindestens genausoviele deutsche Straßenbahnbetriebe wie oben finden, bei denen Bezeichnung und Logo völlig unbekannt sind.--Qualle 22:30, 9. Jan 2006 (CET)

wie heißt noch mal ....

In den 1950er Jahren gingen in Hamburg (und anderswo?) die Straßenbahnschaffner mit so einem umgehängten Münzspeicherdings als mobiler Kasse durch den Mittelgang. Das waren fünf bis sechs nebeneinanderliegende, geschlitzte Metallröhren mit einem Einwurfschlitz oben und einem Entnahmemechanismus unten. Gab es für dieses Dings einen speziellen Namen - und welchen? Gruß -- WHell 10:38, 5. Apr 2005 (CEST)

Gute Frage! Ich hab seit einer Woche so ein Ding zuhause. Ich kenne es als Münzwechsler oder Geldwechsler, aber es gibt glaube ich auch goch einen spezielleren Begriff für die Bauart in einer Umhängetasche. Off-Topic: Wie ich zu dem Ding gekommen bin: Große Teile des Artikels über die OEG sind von mir. Ich habe dann kurz nach dem Launch der neuen Webseite der RNV gesehen, dass die den Wikipedia-Artikel verwendet haben, und denen eine freundliche Mail geschrieben. Die haben sich dann entschuldigt und das übliche blabla drunter geschrieben. Als "Dankeschön" hab ich die Schaffnertasche mit Geldwechsler gekommen. Den muss ich bei Gelegenheit gleich mal putzen, und für Wikipedia fotografieren.-- LosHawlos 14:17, 5. Apr 2005 (CEST)

Glückwunsch und viel Spaß mit dem tollen Teil! Und wo soll das Foto plaziert werden? Gruß -- WHell 08:18, 6. Apr 2005 (CEST)

Ihr meint wohl Galoppwechsler ?!? - 1926 entwickelt von der Firma Krauth. Auf den Seiten der Firma taucht der Begriff aber nur selten auf. Kann also ein Kosename der Benutzer sein. Oder gab es noch weitere Begriffe? Strassenbahnen 22:36, 5. Apr 2005 (CEST)

Hoppla, Galoppwechsler in Google reincopyenundpasten - und prompt das erste Link zeigt das Ding! Der Artikle sollte also wohl so heißen (bei dem Namen wird er wohl gleich als Löschkandidat beäugt, hehehe!) - ich lass da aber mal euch beiden den Vortritt - Gruß -- WHell 08:23, 6. Apr 2005 (CEST)

Habe eben mal den Artikel Galoppwechsler angelegt. Wenn jemand dafür noch ein Bild hat ... Gruß -- WHell 12:09, 29. Apr 2005 (CEST)

Kuriosa

Im Kapitel "Kuriosa" ergänzen:

• besondere Dienstleistungen für Fahrgäste, wie Speisewageneinsatz
• Straßenbahnen, die nicht mit Elektrizität fahren
• elektrische Straßenbahnen mit mehrpoliger Oberleitung
• Straßenbahnen mit ungewöhnlicher Art der Stromzuführung
• Kabel-Straßenbahnen
• Sonstige kuriose Bauarten (in Großbritannien soll es einmal eine Bahn gegeben haben, die auf im Meer verlegten Schienen fuhr) --85.74.62.251 11:48, 23 Jun 2005 (CEST) Unterschrift nachgetragen --Jcornelius 12:03, 23. Jun 2005 (CEST)

Wie geht das mit den Weichen?

Hi :) Als WPler und Strab-Fahrer habe ich mich letztens in Köln am Barbarossaplatz stehend gefragt, wie die Fahrer die Weichen stellen? Oder werden die automagisch gestellt? Die Antwort auf diese Frage sollte man ggf. in den Artikel einbauen. -- Hauke 11:45, 17. Jul 2005 (CEST)

Meistens werden die mit einem Transponder vom Fahrzeug aus geschaltet (in der Realität sieht das wohl so aus, wie wenn man beim Auto den Blinker setzt). Wenn der aber versagt, kann der Fahrer noch aussteigen und mit einem Schlüssel manuell umschalten. Wenn alles klappt sieht man dann auch, wie das Signal umschaltet. — Melkom (±) 12:11, 17. Jul 2005 (CEST)

Danke für die Info :) -- Hauke 12:34, 17. Jul 2005 (CEST)

Ich gebe dir sogar noch einen Link mit ;-) http://www.ebbelex.de/eex_spass_grinch.html — Melkom (±) 12:47, 17. Jul 2005 (CEST)

Im Artikel Eisenbahnweiche steht schon etwas zu diesem Thema. -- LosHawlos 13:05, 17. Jul 2005 (CEST)

U-Straßenbahn

Der Abschnitt U-Strassenbahn ist für diesen allgemeinen Artikel zu detailliert-spezialisiert. Ich schlage vor, ihn in einen eigenen Artikel auszulagern. Werde ich in den nächsten Tagen tun, wenn es keine Einwände gibt. Gestumblindi 02:26, 31. Jul 2005 (CEST)

• Das sehe ich genauso. Außerdem ist er sehr Deutschland-lastig. --CrazyD 11:04, 31. Jul 2005 (CEST)
• Zustimmung - vorrausgesetzt, jemand formuliert eine schöne Zusammenfassung, die wir hier behalten. --Qualle 11:34, 31. Jul 2005 (CEST)

OK, erledigt. Als Zusammenfassung liess ich einfach den Satz Als U-Straßenbahn werden Straßenbahnen bezeichnet, die unterirdisch und dadurch unbehindert von sonstigem Verkehr fahren stehen. Gestumblindi 01:21, 3. Aug 2005 (CEST)

Kabelbahn

Hallo,

hier steht, es gibt nur noch eine Kabelbahn, die in San Francisco. Im Artikel Kabelbahn sind aber noch zwei andere Ort aufgeführt mit Kabelbahnen. Was stimmt nun? mfg --ClemensFranz 09:40, 3. Aug 2005 (CEST)

Ich habe den Satz mal umformuliert und auf den Artikel Kabelbahn verlinkt. Es wäre nicht besonders sinnvoll, die drei Städte mit Kabelbahnen nun auch hier aufzuzählen, das würde fast in einer Wiederholung des erwähnten Artikels münden. Darum jetzt einfach:

Strassenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch einige wenige in Betrieb. Gestumblindi 13:57, 6. Aug 2005 (CEST)

Hallo, ja so ist es gut, es darf nicht in zwei Artikeln zwei verschiedene Aussagen stehen. --ClemensFranz 15:32, 6. Aug 2005 (CEST)

Deutschlandlastig?

Schaengel89 hat am 19. August den Deutschlandlastig-Baustein eingefügt. Ich denke, wir brauchen den hier nicht. Vor einiger Zeit war der Artikel tatsächlich noch sehr deutschlandlastig, aber mittlerweile sind es nur noch einzelne Absätze. Man kann gewiss nicht sagen, dass der Artikel "nur die Situation in Deutschland" darstellt. Am problematischsten finde ich noch den sehr lang geratenen Abschnitt "Zulassung in Deutschland", dem nichts Gleichartiges für Österreich oder die Schweiz zur Seite steht. Ich sehe mich nicht in der Lage, sowas selbst zu schreiben (unter "Gesetzliche Bestimmungen" hingegen fügte ich einen Abschnitt "Schweiz" hinzu). Da sollte etwas geschehen. Aber als insgesamt deutschlandlastig sehe ich den Artikel nicht mehr. Gestumblindi 03:34, 3. Sep 2005 (CEST)

Da offenbar niemand etwas dazu sagen möchte, hab' ich den Baustein jetzt erstmal entfernt. Gestumblindi 19:57, 13. Sep 2005 (CEST)

Oh, deine Beitrag hatte ich nicht gesehen. Ich stimme dir aber zu, der ist nicht wirklich deutschlandlastig. --Jcornelius 20:40, 13. Sep 2005 (CEST)

Regionaltypisches (Krefeld)

In Krefeld findet sich entlang der Linie 041 das weltweit einzige echte Schienenkreuz an dem sich die Fahrwege von Straßenbahn und Eisenbahn kreuzen. Die Straßenbahn kreuzt hier ein Gütergleis.

Was bitte ist ein "echtes" Schienenkreuz? Eine ebenerdige Kreuzung zwischen Strassenbahn und Eisenbahn? Dann muss ich den Autor nämlich enttäuschen, da in Zürich heute noch zwei (von ehemals etwa zehn) solcher Kreuzungen im aktiven Betrieb sind. --Sovereign 02:23, 28. Okt 2005 (CEST)

Und nicht nur dort: In Ludwigshafen gibt es eines, in Mannheim sogar mehrere, in Markkleeberg (bei Leipzig) sogar eines mit Fahrleitungskreuzung (die Strecke wird jedoch nur noch sporadisch betrieben) und wahrscheinlich ließe sich die Liste für Europa noch um viele Einträge ergänzen. Was derjenige, der dies schrieb, sich dabei gedacht hat (wahrscheinlich über den Rand des Krefelder Tellerrandes nicht hinausgeschaut), bleibt schleierhaft - im nächsten Satz wird dann aber als Krönung die Existenz von zwei Bahnübergängen in Brandenburg erwähnt. Der Begriff "Echtes Schienenkreuz" muss folglich mehr beinhalten, als man gemeinhin denkt ... Querkalender 21:06, 30. Okt 2005 (CET)

Ich habe den Text entfernt, da er in der angegebenen Einzigartigkeit offensichtlich nicht zutraf. Zudem ist mir nicht bekannt, wo in Krefeld sich eine Güterstrecke mit der 041 kreuzt, obwohl ich Krefeld kenne (allerdings die 041 nicht besonders).

An der Linie 041 gibt es bei der Haltestelle Preußenring eine Kreuzung mit der Strecke der Krefelder Eisenbahn. Hier verkehrt der "Schluff", eine Museumsbahn sowie ab und an auch ein Güterzug. Auf der Linie 044 kreuzt die Straßenbahn Gleise der Krefelder Hafenbahn zwischen den Haltestellen Krefeld-Linn Bahnhof und Rembertstraße.

Bei anderen Bahnen im Ruhrgebiet bzw. im Bereich des VRR kommt das auch vereinzelt noch vor. Es gibt sogar noch eine Kreuzung mit einer elektrifizierten Güterstrecke der DB im Norden von Dortmund. W. Rauschkolb, 21:42, 21.12.2005

Erste elektrische Straßenbahn

Es gibt mehrere Gesichtspunkte, unter denen man die Priorität der Straßenbahnen betrachten kann. Daher wird z.B. als erste städtische Straßenbahn Deutschlands nicht die in Halle, sondern in Barmen (heute Wuppertal) genannt, weil die in Halle nicht von der Stadt betrieben worden ist, sondern von der AEG.

Interessant erscheint mir aber die in der Literatur vertretene Ansicht, daß der Frankfurt-Offenbacher Trambahn der erste Platz unter den deutschen Straßenbahnen gebührt. Denn sie war

• kein Versuchsbetrieb
• fuhr an einer Oberleitung und
• auf öffentlichen Straßen.

Vielleicht sollte man das im Artikel erwähnen.--Nordgau 21:30, 8. Feb 2006 (CET)

Das mit Frankfurt-Offenbach hab ich auch oft gelesen, und was man nun nimmt, ist doch egal, solange man es richtig definiert. Welche Bedeutung hat es, wenn eine Straßenbahn städtisch ist? Dadurch wird sie nicht automatisch fünf Jahre älter oder so. Vielleicht sollte man die drei (oder vier) kurz erwähnen, mit Jahreszahl und knapp sagen, was nun wie wo war. -- Platte 21:41, 8. Feb 2006 (CET)

Also Halle ist als Eröffnung eines elektrischen Stadt-Systems schon wichtiger als nun gerade Braunschweig. Und Hamburg war die schnelle Gesamt-Elektrifizierung eines grossen Netzes. --90.134.17.155 21:00, 10. Sep. 2007 (CEST) H. buchholz

Lesenswerter Artikel?

ich schlage diesen artikel als kandidat für die lesenswerte artikel-liste vor. ich finde in diesem artikel ist alles drin, was zum thema gehört und auch schön aufbereitet. oyster-manu 87.193.16.69 21:32, 19. Apr 2006 (CEST)

dafür muss man den artikel natürlich noch auf der kandidatenseite einstellen. davor würde ich mir aber gedanken über die bebilderung machen, und eventuell kuriosa und regionaltypisches gesundschrumpfen/tilgen. --Carroy 12:59, 14. Mai 2006 (CEST)

Noch recht Österreich-Lastig, wohl besser in mehrere verwandte Artikel nach verschiedene Gesetzesbereichen zu teilen. --SonniWP 17:36, 15. Mai 2007 (CEST)

Rekorde / längste Linien

Ich habe gerade die Behauptung gelesen, in Augsburg würde eine Straßenbahnlinie auf 30m Länge einen Höhenunterschied von 7m überwinden. Das entspräche einem Gefälle von 23% und würde noch die Werte von Lissabon übertreffen. Irgendwie kann das gar nicht sein, oder? Wer hat die 30m bzw. 7m vermessen?

Ich war grad am Rumhantieren für die Liste der ehemaligen Straßenbahnen, da ist mir aufgefallen, dass wir hier gar keine Rekorde aufgelistet haben. Also kleinster Betrieb, größer Betrieb, ältester Betrieb, erste Elektrische etc. Was ein paar allgemeine Fakten angeht (St. Petersburg mit dem größten Netz usw.), können die doch schon mal erwähnt werden. -- Platte Drück mich! 15:58, 24. Jun 2006 (CEST)

Die längste Tramlinie ist übrigens das Kusttram in Flandern/Belgien (http://de.wikipedia.org/wiki/Kusttram)

Diese Aussge ist wohl recht subjektiv. Im KVV (Karlsruhe) eine Linie mit 176 km von Achern bis Öhringen! --SonniWP 17:39, 15. Mai 2007 (CEST)

Die Frage ist, ob man die als Straßenbahn zählen kann. Meines Wissens fährt sie größtenteils auf Eisenbahnstrecken nach EBO. Ein eigener Abschnitt "Rekorde" wäre aber auch nicht verkehrt. --Röhrender Elch 21:29, 30. Sep. 2007 (CEST)

Wenn hier schon bestimmten Linien der Status als zweit- oder drittlängste Linie zugeschrieben wird, dann sollte das auch stimmen und nicht einfach so dahingeschrieben werden. Die Baseler SL 10 ist allenfalls die fünftlängste Linie. Da löscht man also den Verweis darauf, dass es die zweitlängste Linie sein soll, und prompt kommt jemand und erklärt sie mal eben bedenkenlos zur drittlängsten. Was man nicht kennt, gibt es auch nicht, oder? In diesem Übersichtsartikel sind weder Basel noch Dresden hinsichtlich der Länge wirklich erwähnenswert. Davor kommen noch die SL 46 Łódź–Ozorków mit 34 km und SL 11 Pabianice–Łódź–Zgierz mit 29 km (ob noch andere dazwischen kommen, weiß ich nicht). Gegen die belgischen 68 km ist das aber alles nix, und deswegen kann man aber zumindest hier getrost darauf verzichten. Und vor allem sollte man sich mal kundig machen, bevor man solche Behauptungen in die Wikipedia setzt. MBxd1 20:30, 2. Jan. 2007 (CET)

S4 des KVV von Achern bis Öhringen 176 km kann in den Wettbewerb eintreten. --SonniWP 17:42, 15. Mai 2007 (CEST)

Das ist ja nicht wirklich eine Straßenbahn, sondern eher eine unter-anderem-auch-Straßenbahn... :-) m !? 17:38, 16. Mai 2007 (CEST)

Ist das ein Widerspruch? Also gibt es einen Unterschied hier zwischen den Formulierungen "längste Züge" und "längste Wagen"? Aufgrund der ähnlichen Länge gehe ich davon aus, dass das Gleiche gemeint ist...:

- In Erfurt verkehren die längsten Straßenbahnzüge: Die tschechischen KT4D in Dreifachtraktion, Zuglänge 57 Meter. - In Budapest fahren die mit 54 m weltlängsten Straßenbahnwagen vom Typ Siemens Combino Plus.

Was stimmt? -- Raubotter 03:11, 24. Mär. 2008 (CET)

Beides. Ein Zug kann (muss aber nicht) aus mehreren Wagen bestehen. Die Budapester sind mit 54 m die längsten Wagen (und fahren einzeln), und in Erfurt bilden zur Zeit KT4D im Dreierpack (3 * 18,11 m + Kupplungen ergibt etwa 57 m) die längsten Züge. Gruß --Loegge 09:11, 24. Mär. 2008 (CET)

Dass in Erfurt mit 54m Gesamtlänge die längsten Straßenbahnen verkehren, ist nicht korrekt: in Saarbrücken verkehren Stadtbahnzüge, die innerstädtisch nach BOStrab unterwegs sind und einzeln eine Länge von 37m haben, in Doppeltraktion und mit einer Länge von 74,94m (wegen der Kupplung). Damit werden die Vorgaben der BOStrab, die nur Zuglängen bis 75m erlaubt, voll ausgeschöpft. -- Kleinblittersdorfer, 04.09.2008, 10:38 Uhr

Laut Artikel hat Hannover mit 100 Metern die längsten Züge. Da aber Saarbrücken als auch Hannover Stadtbahnen sind, sollte es hier nicht erwähnt werden, sondern im Stadtbahnartikel auftauchen. Hier sollten reine Straßenbahnen abgehandelt werden, mehr nicht. -- Platte U.N.V.E.U.

Im Grunde stimme ich dir vollkommen zu, dass hier nur Straßenbahnen erwähnt werden sollten, allerdings wird in diesem Artikel nicht trennscharf zwischen Straßenbahnen und Stadtbahnen unterschieden; vielmehr gelten hier mehr oder minder alle Netze nach BoStrab, die oberirdig im Straßenraum verkehren, als Straßenbahnen. So wird bei den Rekorden ja auch eine Strecke der Stadtbahn Rhein/Ruhr aufgeführt, die eigentlich eine Stadtbahnstrecke ist; bei den grenzüberschreitenden Linien wird die Saarbrücker Stadtbahn genannt etc. Leider etwas inkonsequent - daher ist der Abschnitt mit den Rekorden auch nicht ganz nachvollziehbar, da hier mal Stadtbahnen genannt werden, mal Straßenbahnen -- Kleinblittersdorfer, 08.09.2008, 12:49 Uhr

Bild

Wieso kann man nicht diese Bild http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Daddylonglegs4.jpg

Daddy Long Legs

sehen?--Jaro.p 13:45, 19. Jul 2006 (CEST)

Weil da irgendein merkwürdiges Sonderzeichen zwischen .jpg und | steht. Wenn man das bereinigt, dann geht es. Kannst Du übrigens auch daran erkennen, dass der falsche rote link noch Sonderzeichen in der URL hat: "....jpg%E2%80%8E"

Daddy Long Legs

. LosHawlos 14:05, 19. Jul 2006 (CEST)

Vielleicht kann jemand den Text und den LInk überarbeiten, ich versteh nur Bahnhof:

In manchen Ländern bezeichnet man als Wasserstraßenbahn nur ein Bot die in ÖPN eingesetzt wird. In England XIX Jahrhundert war ein Straßenbahn mit Schienen am Meeresboden (siehe auch en:Daddy Long Legs) .

Tram-Train

An die hier rumlöschende "IP": Warum sollte die Tram-Train keine Tram oder Starßenbahn sein? Habe mich bisher nur sehr peripher damit beschäftigt, aber auf den ersten Blick erkenne ich keinen Sinn in deinen Löschaktionen. --WikiMax 10:55, 4. Aug 2006 (CEST)

• Ich bin zwar nicht die rumlöschende IP, möchte aber dennoch sagen, daß es hier Regeln für das Einstellen von Bildern geben sollte: Mir geht es jedenfalls auf den Sack, wenn Bild von Straßenbahn Hintertupfingen von vorne, von hinten und von der Seite rein und fünf Minuten später wieder raus, bis 5 Minuten später der nächste kommt....Schließlich ist das hier eine Enzyklopädie und keine Bildergalerie! --Gunnar1m 14:34, 4. Aug 2006 (CEST)

Da muss ich dir zustimmen, in anderen enzyklopädischen Artikeln sind mir meist zuwenige Bilder drin - nämlich kein einziges Bild. (nicht alles muss bebildert werden, aber von Tieren, Pflanzen, Menschen, technischen Artikeln, etc. tät ein Bild meist ganz gut.) Wie ich nach längerer Zeit mal wieder Tram geöffnet habe, habe ich gedacht ich bin im Bilderbuch. Aber schließlich muss ja eine gelbe, eine grüne eine rote...eine hellgelbe, eine hellgrüne ....eine hellgelb-karierte Tram und natürlich alles auch von vorne, von hinten, von rechts, von link, von vorne-rechts, von vorne-links ... balla
aber die Begründung würde mich schon intessieren. --WikiMax 15:34, 4. Aug 2006 (CEST)

Glocke

„Die Straßenbahn ist ein schienengebundenes, fast immer elektrisch betriebenes Transportmittel [...]. Andere Bezeichnungen sind: [...] die Glocke (v. a. gebräuchlich in Dresden),“

Ich lebe jetzt seit über fünf Jahren in Dresden und bin regelmäßiger Straßenbahnfahrer, aber diese Bezeichnung lese ich zum ersten Mal. Bildungslücke oder Hoax? --32X 05:57, 16. Dez. 2006 (CET)

Mhhh, wenn hier kein Dresdner antwortet, der das jemals gehört hat, dann kannst du es ja bald löschen. --Adenosin 08:20, 18. Dez. 2006 (CET)

So, ich hab mal in der Versionsgeschichte nachgeschaut. Das mit der Glocke hat eine IP reingeschrieben. Ich denke das ist Fake und nehme es einfach mal raus. --Adenosin 00:33, 4. Jan. 2007 (CET)

Kriegsbedingte Stilllegungen

Ich hab mal den Hinweis auf den Nichtwiederaufbau kriegszerstörter Straßenbahnen entfernt. Das stimmt so nicht. In Deutschland wurden zwar mit Kriegsende sechs Straßenbahnbetriebe stillgelegt. Aber nicht in allen Fällen besteht da ein kausaler Zusammenhang:

1. Warnemünde wurde nur stillgelegt, weil man die Gleise in Rostock dringender brauchte

2. Die Küstriner Straßenbahn war sicher auch kaputt, vor allem aber gab es aufgrund von Zerstörung, Vertreibung und Teilung gar kein Verkehrsbedürfnis mehr. In Küstrin hat es danach jahrzehntelang nicht mal einen Stadtbusverkehr gegeben.

3. Bei der Hildesheimer Straßenbahn war schon in den 30er Jahren die Stilllegung ernsthaft erwogen worden. Die wäre ohne Krieg noch viel früher stillgelegt worden.

Bleiben noch Landshut, Wilhelmshaven und Hanau. Zumindest bei den ersteren waren die Zerstörungen sicher ein Sachzwang, bei Hanau weiß ich es nicht. Das ist aber eindeutig zu wenig, um es im Artikel als Grund für den Schwund der Straßenbahnbetriebe zu stehen. MBxd1 20:30, 2. Jan. 2007 (CET)

Fein, warum baust du das dann nicht in den Artikel rein? Schreib doch bspw., dass trotz der teilweise enormen Zerstörungen im 2. WK (ganz nebenbei: Musste die Sowjetische Besatzungszone auch Straßenbahnwagen als Reparationen leisten?), die meisten Straba-Betriebe erhalten blieben, außer halt... Anstelle von "kriegszerstört", könnte man "infolge der Nachwirkungen des zweiten Weltkrieges" verwenden, dann passen da auch Warnemünde und Küstrin rein. Wenn du keine Lust hast, sag Bescheid, dann kann ich das übernehmen --Adenosin 00:25, 4. Jan. 2007 (CET)

Wattmann

In Österreich wurde der Triebwagenführer in den Anfangszeiten auch "Wattmann" genannt. Es gibt in Wien auch eine Wattmanngasse (?). Wer kann dazu etwas sagen?--Nordgau 21:55, 2. Jan. 2007 (CET)

Aus dem Wiener Straßenlexikon: Wattmanngasse - seit 1894 (vorher: Neugasse, Schmidtgasse), Joseph Wattmann Freiherr von Maelcomp-Beaulieu (1789 bis 1866), Leibarzt Kaiser Ferdinands I., Univ.-Prof. (1816), Chirurg ("Handbuch der Chirurgie", 2 Bände, 1830). - Und obwohl ich Wiener bin und ein wenig Ahnung von der Straßenbahn habe, der Ausdruck "Wattmann" für den Fahrer einer Straßenbahn ist mir noch nie untergekommen.

• Weitere Nachforschungen haben ergeben: Der englische Begriff "wattman" wurde in Frankreich für den Wagenführer einer elektrischen Straßenbahn benutzt; ist aber heute eher ungebräuchlich. In den französischen Straßenbahnwagen stand der Satz (übersetzt): "Nicht mit dem Wattmann sprechen!" Diese Inschrift wird in dem Roman "Le Tramway" des französischen Nobelpreisträgers Claude Simon zitiert, der 2002 auch in deutscher Sprache erschienen ist. (Verlag du Mont, Köln - ISBN 3-8321-5866-9). Mir scheint es wahrscheinlich, dass dieser Begriff auch in Deutschland und Österreich bekannt war.--Nordgau 17:19, 27. Jan. 2007 (CET)

Bilder

Ich finds ja schön und gut, dass wir hier so viele Bilder aufführen können, aber mittlerweile ist kein Millimeter an dem Artikel nicht damit verseucht. Will sagen, irgendwann ist auch mal genug. Neben den normalen Bildern ist zudem eine Galerie bereits angelegt worden, um dem Ansturm gerecht zu werden, denn anscheinend will hier jeder sein selbstgemachtes Straßenbahn-Bild reinstellen.

Diese ganze Bilderflut lässt aber den gesamten Artikel verzerren, zumindest bei den älteren IE-Nutzern, und das sieht nicht unbedingt schön aus. Ich bin also dafür, dass hier mal abgespeckt wird und wirklich fast nur besondere Bilder reinkommen. Das sollten besondere Antriebsformen, Fahrzeuge, Betriebsweisen, dann vllt. ein paar Rekordbetriebe (ältester, jüngster, größter, kleinster, höchstgelegenste etc.). Normale Fotos würde ich dann nur die reinstellen, die auch technisch gelungen sind, also eine entsprechende Qualität besitzen. Mit den Fotos die dann drin bleiben würden, sieht das ganze garantiert besser aus als jetzt. Was meint ihr dazu? -- Platte Drück mich! 12:59, 24. Mär. 2007 (CET)

Einverstanden. --S¹ (Geisterbanker) 13:17, 24. Mär. 2007 (CET)

Die Anzahl ist noch nicht mal das Problem, eher schon die Qualität. Dass man hier nicht einfach beliebig irgendwelche Bilder (egal ob es z. B. das schlechte Bild von den Amsterdamer Straßenbahnen ist oder von Sonderfahrten) reinschmeißen sollte, hat sich wohl noch nicht herumgesprochen. Die ausgesprochen willkürliche Auswahl unter "Regionaltypisches" zeigt ebenfalls mal wieder, dass der überbordende Lokalpatriotismus eines der Hauptprobleme der Wikipedia ist. MBxd1 14:26, 24. Mär. 2007 (CET)

Spurbus

Ich will keinen Editwar anzetteln, aber ich halte den Abschnitt Spurbus hier für unangebracht. Die Straßenbahn ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel, das nach BoStrab fährt. Der Spurbus dagegen fährt wie ein normaler Bus nach BoKraft. Insofern hat der Abschnitt hier nix verloren, zumindest nicht in den Ausmaßen. Der Link dazu reicht meines Erachtens vollkommen. -- Platte Drück mich! 19:00, 31. Mai 2007 (CEST)

Sehe ich ganz genauso. Die Spurbusse als Verwandte zur Straßenbahn sind erwähnt, ihnen hier noch einmal einen Abschnitt zu widmen, obwohl sie einen schönen eigenen Artikel haben, halte ich für überflüssig und das Thema verfehlend. --Noddy93 19:25, 31. Mai 2007 (CEST)

Da der Spurbus auch schienengebunden fährt, ist er meiner Meinung nach einer Straßenbahn ähnlicher als einem Bus. Ich wäre deswegen dafür, den Abschnitt drin zu lassen. --Snahlemmuh 19:30, 31. Mai 2007 (CEST)

Ein Spurbus muss allerdings nicht zwingend diese Führungsschiene aufweisen, es gibt unterschiedliche Systeme. Das angeführter Essener Beispiel ist so z.B. in meinen Augen eine auf die Reifenbreite reduzierte Fahrbahn, der Bus kann jederzeit auch woanders lang fahren. Nix gegen die Tatsache, dass der Spurbus erwähnt wird, dann aber bitteschön am Rande und nicht in dieser Dimension. -- Platte Drück mich! 19:39, 31. Mai 2007 (CEST)

Für den Spurbus ist hier kein Platz. Es gibt immer wieder Versuche seitens der Industrie, bestimmten Spurbussystemen das imagefördernde Prädikat "Straßenbahn" zu verpassen, wobei dann Differenzierungen zu Konkurrenzsystemen aufgrund irgendwelcher winziger Unterschiede vorgenommen werden. Mit den Fakten hat all das nix zu tun, das ist Werbegeschwätz. Eine Bahn nutzt die Schienen nicht nur zur Führung, sondern auch zur Lastaufnahme, und das ist bei keinem der Spurbussysteme der Fall. MBxd1 23:11, 31. Mai 2007 (CEST)

Beim O-Bus gibt es auch kein Kapitel Straßenbahn, also erwähnen und keinen eigenen Absatz.--Gunnar1m 15:53, 1. Jun. 2007 (CEST)

...streiten sollte man wirklich nicht, aber Translohr und Bombardier GLT/TVR sind vom Karakter eine Straßenbahn im gegensatz zu Spurbussen (sogenannte O-Bahnen). Die Translohr dürfte ohne hin eine Tram sein und der Bombardier GLT/TVR, ...ich glaube nicht das er im handgelenkten Verkehr den normalen Bussen Parolej bieten kann, max. auf Flughäfen, aber im Stadt- und Überlandverkehr dürfte er nur auf wennigen ausgewählten Straßen handgelenkt verkehren können. Einfach zu schlechte Straßen und das Fahrzeug zu schlecht zu manegewieren, was dafür spricht beide Systeme Translohr und Bombardier GLT/TVR als Bahn zu kategoriesen.

Gummibereifte Straßenbahnen (Spurbusse)

Translohr in Padua

Eine bereits in Frankreich und Italien zu findende Form des öffentlichen Nahverkehrs, im gegensatz zu herkömmlichen Straßenbahnen ist die auch als Spurbus bezeichnete Stadt- und Überlandbahn kein reines Schienenfahrzeug, sie wird lediglich auf einer mittig eingelassenden Führungsschiene gelenkt, wobei deren Bewegungsübertragung wie bei Linienbussen durch gummibereifte Räder gegeben ist. Die von Translohr entwickelte Technik, setzt wie der Bombardier GLT/TVR eine mittig eingelassene Führungsschiene und wird beispielsweise in Clermont-Ferrand, Padua, L'Aquila und Venedig installiert.

Der Bombardier GLT/TVR hingegen ist ein in Nancy und Caen betriebendes System was auch handgelenkte (gleisfreie) Streckenabschnitte umfasst wo die Bahnen dem herkömmlichen Linienbusverkehr gleich sind.

Spurbus Mannheim

Ein anderes Projekt des Spurbus (sogenannte O-Bahn), gab es 1979 von Mercedes-Benz in Hamburg. Hier wurden normale Linienbusse auf einer Fahrbahn mit seitlichen, etwa 20 cm hohen Spurführungsbalken zwangsgeführt. An den Vorderachsen befanden sich Spurführungsrollen, welche den Bus in der Fahrbahn lenkten, bei Gelenkbussen waren die hinteren Achsen mit Drängelrollen zur Kurvensicherung versehen. Auch diese Busse waren in der Lage die Spurführung zu verlassen um im handgelenkten Betrieb zu verkehren. Derartige Projekte sind heut in Australien und Großbritannien zu finden. Ein Mannheim-Feudenheimer Projekt startete im Mai 1992 auf einer kurzen Strecke die nur eine Richtung abdeckte, durch die nötig gewordenen kostaufwendigen Sonderanfertigungen und Streckenumbauten, ist der Betrieb im September 2005 beendet worden und die Strecke wurde wieder demontiert.

m.f.g. René Lisson, 15:18, 2. Juni 2007 (CEST) (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 87.160.207.240 (Diskussion • Beiträge) MBxd1 15:56, 2. Jun. 2007 (CEST))

Es gibt keine gummibereiften Straßenbahnen, allenfalls spurgeführte Obusse. Das entscheidende Merkmal einer Bahn, nämlich die Lastschienen, fehlt diesen Spurbussen. Es spielt keine Rolle, ob diese Fahrzeuge ihre Spur verlassen können und ob sich dabei irgendwelche Einschränkungen ergeben. Die Fahrzeuge bleiben Obusse, die äußerlich ähnlich Straßenbahnen gestaltet wurden und die der Hersteller der besseren Werbewirksamkeit entgegen den Tatsachen als Straßenbahn bezeichnet. Dadurch werden sie aber keine. Keines dieser Systeme hätte eine Chance, in Deutschland eine Konzession als Straßenbahn zu bekommen (wenn sie denn überhaupt zugelassen würden). Wir haben den Artikel Spurbus, daher gibt es keine Notwendigkeit, Spurbusse anderswo zu beschreiben. MBxd1 15:56, 2. Jun. 2007 (CEST)

Aus dem Kommentar kann man doch einen selbstständigen Artikel zum Spurbus machen. Dieser Artikel kann bestenfalls mit einem Link davon Notiz nehmen. --SonniWP 16:48, 2. Jun. 2007 (CEST)

Es gibt bereits einen Artikel Spurbus! MBxd1 17:24, 2. Jun. 2007 (CEST)

...diese Systeme hätte eine Chance in Deutschland ?! ...unabhängig ob nun Bus oder Bahn, eine Chance sehe ich, ...wenn man das System der mittig eingelassenden Führungsschiene mit dem der sogenannten O-Bahnen verschmelze, ...und gleichzeitig eine Normalspurschiene und gegeben dem Fall auch eine Meterspurschiene auf die Trasse bringen würde.

...man müste Busse mit der Mittelführung versehen so das sie die Bahntrassen nutzen können. Geicher Weise könnte Feuerwehr und Rettungsdienst eine Mittelführung nutzen! ...im Rahmen von U-Bahnmoderiesierungen wer das so glaube ich die Zukunft.

• man montiert eine Normalspur, ...dazu jeweils in der Richtung die Schiene für den Meterspurverkehr, so zu sagen auf der nicht Einstiegsseite, sofern ein Meterverkehr besteht, ...mittig die Führungsschiene, ...danach die Sache mit Asphalt oder Beton ausgießen und die Walze...
• als Niederfuhr aber auch als Hochführung, ...allerdings eine Niederfuhr mit elektronischen Übergängen spart Treppen und Aufzüge
• idealer Weise wie in Japan Glaswende auf den Bahnsteigkanten wo die Türen mit den Zugtüren öffnen, ...alle 50 Meter, ...ein 5 Meter breiter Übergang wo die Glaswand im rechten Winkel den Zugang zum Gleis verhindern, ...wenn ein Zug kommt ein Singnalton sowie Leuchten die Wand schließt sich an den Übergängen zum Bahnsteig, ...und öffnet für die Trasse, ...nach Einfahrt öffnen die Türen zu Einstieg
• deshalb Türabstände der Züge und Busse vereinheitlichen, so das Busse auch Einsatz finden können

m.f.g. René Lisson, 20:11, 2. Juni 2007 (CEST)

Schön ung gut, aber was hat das mit der Diskussion zu tun, obder Abschnitt hier her gehört oder nicht? -- Platte Drück mich! 20:35, 2. Jun. 2007 (CEST)

Wasserstraßenbahn

In der jetzigen Version sind wohl eher Fähren gemeint. Die haben mit einer Straßenbahn soviel gemeinsam wie ein Spurbus. Aber ehe ich ein Editwar anzettle, sollten wir drüber reden. GrußGunnar1m 10:46, 5. Jun. 2007 (CEST)

Ich glaube nicht, dass man z.B. die "Wasserstraßenbahn" in Venedig als Fähre bzeichnen kann. Ein schöner Gruß von -Snahlemmuh 10:55, 5. Jun. 2007 (CEST)

Unter Venedig#Verkehr steht nichts von einer Wasserstraßenbahn, höchstens von Wasserbussen, den Vaporetti. Sind die gemeint? --Röhrender Elch 00:41, 1. Okt. 2007 (CEST)

Hat es Schienen? Welche Spurweite?--Gunnar1m 11:22, 5. Jun. 2007 (CEST)

"ein spezielles Boot" - ist für mich ein Boot und keine Tram Hufi @ 14:08, 5. Jun. 2007 (CEST)

Es behauptet ja niemand, dass eine "Wasserstraßenbahn" eine Straßenbahn ist. Da der Ausdruck aber verwendet wird, hat er - so finde ich - hier schon eine Erwähnung mit zwei Sätzen verdient. --Snahlemmuh 14:51, 5. Jun. 2007 (CEST)

Der Artikel könnte wesentlich besser sein. So Besonderheiten wie Kabel-Straßenbahn, Wasserstraßenbahn, Straßenbahnen mit Gastronomie, Partybahnen sollte man in einer Überschrift zusammenfassen. Hufi @ 16:17, 5. Jun. 2007 (CEST)

Eine Wasserstraßenbahn, die keine Gleise benutzt, ist keine Straßenbahn und hat daher in diesem Artikel nichts zu suchen. Im Artikel Käse steht ja auch nichts über Leberkäse.

Man könnte höchstens schreiben, das die sogenannte "Wasserstraßenbahn" keine Straßenbahn, sondern ein Boot ist, ohne näher darauf einzugehen. Und man sollte sie nicht mit der Straßenbahn, die im Meer fuhr, in einen Topf werfen, sondern es müssten zwei verschiedene Abschnitte sein. --Röhrender Elch 21:48, 30. Sep. 2007 (CEST)

Die Brighton_and_Rottingdean_Seashore_Electric_Railway wird im entsprechenden Artikel, sowohl in der deutschen als auch in der englischen Fassung, als Eisenbahn und nicht als Straßenbahn bezeichnet. Ist die Frage, ob man sie nicht ganz rauswirft. --Röhrender Elch 21:57, 30. Sep. 2007 (CEST)

<Quetsch>Die fuhr aber auf im Sand verlegten Schienen, wa also ein schienengebundenes Verkehrsmittel - das macht schon einen Unterschied. --sonniWP 00:00, 1. Okt. 2007 (CEST)

Einen Unterschied wozu? Zu der Wasser"straßenbahn" in Venedig? Natürlich ist diese nur ein Boot, und die Bahn in Brighton zweifellos ein Schienenfahrzeug! Oder was meinst du? --Röhrender Elch 00:41, 1. Okt. 2007 (CEST)

Partybahnen gibts bei fast jedem Straßenbahnbetrieb, das ist kaum der Erwähnung wert. Man muss schon einen merkwürdigen Humor haben, um eine technische Besonderheit wie Kabelstraßenbahnen mit Partybahnen in einen Topf zu schmeißen. MBxd1 20:15, 5. Jun. 2007 (CEST)

Die Definition lautet schienengebunden und dein Boot hat keine Schiene, nicht einmal ein Seil - wie eine Seilfähre - die die Definition auch nicht erfüllt, obwohl das Führungsprinzip Zwangsführung Ähnlichkeit aufweist. Es reicht nicht ähnlich zu sein - Wenn du das rückwätrs gegessene deines Tischnachbarn ißt - kriegst du dasselbe, dasgleiche sieht nur gleich aus und hat vielleicht gleiche Eigenschaften, aber dir kommt wahrscheinlich das Kotzen. --sonniWP 05:53, 1. Okt. 2007 (CEST)

Überlandstrassenbahn

Ich habe die alte Artikelversion wiederhergestellt (Bild KBE). Hierfür mehrere Gründe: auch wenn die KBE als Unternehmen eher ein Eisenbahnbetrieb ist, so ist doch teilweise nach BOStrab und wegen Streckennutzung und Konzession nach EBO gefahren worden. Als unmittelbarer Vorläufer der Stadtbahn nach Bonn geht dieser Abschnitt nach meinem Dafürhalten sehr wohl als Ü'Strab durch. Siehe auch Stadtbahn Köln, hier Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE), Vorgebirgsbahn und Rheinuferbahn. Gruss, Mark.h 22:37, 21. Jun. 2007 (CEST)

Die Rheinuferbahn wurde schon vor der Vorgebirgsbahn auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Warum wird im Artikel nur die Vorgebirgsbahn erwähnt? --Röhrender Elch 23:37, 29. Sep. 2007 (CEST)

In welchem Artikel? --Qualle 23:54, 29. Sep. 2007 (CEST)

In diesem, im Abschnitt "Überlandstraßenbahnen"! --Röhrender Elch 21:10, 30. Sep. 2007 (CEST)

Regionaltypisches

Gebraucht jemand die Überschrift "Regionaltypisches" - ich finde, sie paßt nicht ganz zum Inhalt und würde sie gerne etwa in "regionale Besonderheiten" o.ä.. umbenennen. --SonniWP 11:01, 21. Aug. 2007 (CEST)

Mach doch.--Gunnar1m 11:41, 21. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe sie in "Besonderheiten" geändert. --Röhrender Elch 21:19, 30. Sep. 2007 (CEST)

Blackpool tramway

In en:Blackpool tramway wird verbreitet, dass dort 1885 die weltweit erste elektrische Straßenbahn an der Strandpromenade auf und ab fuhr. Was stimmt denn nun bzw. kann man die englischen Kollegen im Falle eines möglichen Irrtums durch einen der Sprache mächtigen Fachmann aufklären? --Aloiswuest 23:39, 19. Sep. 2007 (CEST)

Inwiefern ist das mit „first practical electric tramway“ gemeint? Also ich meine, wir streiten uns hier ja auch über die ersten elektrische, ob nun 1881 in Groß-Lichterfelde, 1884 in Frankfurt-Offenbach oder 1891 in Halle. Meistens wird das aber zwischen den ersten beiden entschieden. Also, nicht alles glauben, was die englische WP sagt ;) -- Platte Drück mich! 23:52, 19. Sep. 2007 (CEST)

Dankeschön für die Antwort, Platte. Es geht aber nicht um eine Frage des Glaubens, sondern das Beheben einer sachlichen Unstimmigkeit. Dem deutschen Artikel entnehme ich, dass 1883 der Probebetrieb in den regulären Betrieb in Lichterfelde überführt wurde. Damit hat doch bei uns ein "praktischer" Einsatz ein paar Monate früher stattgefunden. Diese Tatsache könnte jemand auf der dortigen Diskussionsseite verewigen, der Englisch und etwaige Fachbegriffe besser beherrscht als ich. Ein weltweit erstes Mal kann es entweder nur in England oder nur in Deutschland gegeben haben. Auch der Hinweis auf 1884 mit einem zweiten Straßenbahn-Praxiseinsatz in Frankfurt könnte nicht schaden. MfG --Aloiswuest 22:36, 20. Sep. 2007 (CEST)

Nun denn, ich hab mich mittlerweile damit abgefunden, dass 1881 die erste in Groß-Lichterfelde und 1884 die erste (echte, im Straßenplenum und regulär verkehrende) in Frankfurt-Offenbach verkehrte. Punkt. Aus. So einfach geht das ;) -- Platte Drück mich! 23:38, 20. Sep. 2007 (CEST)

Hallo Platte, ich nehme deine Information zur Kenntnis. Es ist jedoch ein Missverständnis, dass ich erstens dich persönlich zu irgendeiner Maßnahme veranlassen wollte und zweitens irgendeine Diskussion neu hier aufrollen wollte. Ich habe auf den bestehenden Dissens hingewiesen und will davor den Kopf nicht in den Sand stecken. Vielleicht kann ja jemand anders helfen. Danke für deine Auskünfte. MfG --Aloiswuest 01:23, 21. Sep. 2007 (CEST)

Inzwischen steht dort The tramway dates back to 1885 and is one of the oldest electric tramways in the world., was IMHO korrekt ist. Gruß --KUI 15:10, 14. Nov. 2007 (CET) - Das stand übrigens schon lange so. Aber jetzt habe ich unter Hostory den beanstandeten Satz gefunden: It was the first practical electric tramway in the world, just six years after Werner von Siemens first demonstrated electric traction.. Ich mal mal daraus auch ein It was one of the first practical electric tramways in the world, just six years after Werner von Siemens first demonstrated electric traction.. --KUI 15:15, 14. Nov. 2007 (CET)

Namen ergänzen (?)

Wir haben früher (ca. 1970-90) in Heidelberg die Straßenbahn immer nur "Bembel" genannt und ich halte diesen Ausdruck für in jedem Fall heidelbergtypisch, wenn nicht gar kurpfalztypisch. Wenn noch jemand anders mit lokalem Background dazu was sagen könnte, wäre das schön, dann könnte man die Einleitung ggf. um den Begriff ergänzen. Gruß. --Spargelschuft 11:19, 15. Okt. 2007 (CEST)

Und ich dachte Bembel gab es nur beim Blauen Bock.--Gunnar1m 12:01, 15. Okt. 2007 (CEST)

Doppelstockbahnen

In Hongkong fahren Doppelstockbahnen. Wie sieht es mit einer Erwähnung aus? J.R.84.190.215.117 22:52, 29. Dez. 2007 (CET)

In Blackpool auch.Gunnar1m 08:57, 31. Dez. 2007 (CET)

Der Begriff Trambahn

Woher kommt der Begriff "Trambahn"? "Straßenbahn" ist klar, das ist eine Bahn, die auf der Straße fährt. "Stadtbahn" ist eine Bahn für den Stadtverkehr. Aber was bedeutet "Tram"? --Röhrender Elch 19:39, 3. Mai 2008 (CEST)

Tram ist der englische Begriff für Straßenbahn und wurde vor etwa 100 Jahren ins Deutsche übernommen. Gruß--Gunnar1m 08:58, 5. Mai 2008 (CEST)

Aus der englischen Wikipedia: The terms "tram" and "tramway" were originally Scots and Northern English words for the type of truck used in coal mines and the tracks on which they ran — probably derived from the North Sea Germanic word "trame" of unknown origin meaning the "beam or shaft of a barrow or sledge", also "a barrow" or container body." [2] --Blauer Heinrich 21:13, 5. Mai 2008 (CEST)

Trambahn klingt mir komisch. Für mich als Bayer ist die Tram schon eine Bahn, ist also doppelt. Hab diesen Begriff auch noch niemand benutzen hören oder geschrieben gesehen. Übrigens ist dass mit Trolley in der Einleitung nicht ganz richtig, Amerikaner nennen ganz bestimmte Straßenbahnen so. Der Überbegriff ist aber STREETCAR (oder eben bei exotischen Bahnen wie in San Francisco cable car etc). 84.155.69.153 16:43, 30. Sep. 2008 (CEST)

Steilste Strecke für Adhäsionsbahnen

Zur Info:

Am 7. Juli 1893 wurde in Remscheid die elektrische Straßenbahn mit zahlreichen Linien in die unterschiedlichen Stadtteile und nach Wermelskirchen in Betrieb genommen. Es war die erste in Westdeutschland. Ein Kreuzungspunkt befand sich am Markt. Der Streckenabschnitt mit dem stärksten Gefälle war auf der Bismarckstraße (heute: Alte Bismarckstraße) und galt mit 10,6 % Steigung als steilste Strecke für Adhäsionsbahnen ( Schienenbahnen ohne Zahnradantrieb ) in Deutschland.

--Kamloh

Hallo. Gibts dafür auch einen Beleg? Interessieren würde mich auch, wann und warum der Abschnitt wieder außer Betrieb genommen (oder abgeflacht?) wurde. --Joachim Pense Diskussion 12:40, 8. Sep. 2008 (CEST)

In Wolfgang R. Reimann & Dr. Rolf Löttgers, Unsere Remscheider Straßenbahn 1893–1969, Remscheid 1981, ISBN 3-980500-0-9, wird eine Maximalsteigung von 1:9,26 = 10,799 % auf einer Länge von 50 m auf der Bismarckstraße (heute Alte Bismarckstraße) erwähnt. Zusätzlich wird erwähnt, dass in einer vergleichenden Statistik Remscheid der viertsteilste Betrieb in Europa war, nach Lausanne mit 11,3 %, Le Havre und Zürich. Quellen- oder Literaturverzeichnis fehlen in dem Buch.

Die Steilstrecke wurde am 19. Juni 1958 zum letzten Mal befahren, anschließend fuhren die Züge über die (neue) Bismarckstraße. --Loegge 18:22, 8. Sep. 2008 (CEST)

Prima. Ab in den Artikel damit! --Joachim Pense Diskussion 21:10, 8. Sep. 2008 (CEST)

Die größte Steigung bei der Straßenbahn Neunkirchen wird üblicherweise mit 11,2 % angegeben. Referenzen aus Büchern, die sich nur mit einem Betrieb befassen, sind häufig unzuverlässig. MBxd1 21:15, 8. Sep. 2008 (CEST)

Englische Bezeichnungen Streetcar und Trolley

Ich wüsste nicht, dass diese beiden Wörter im deutschen Sprachraum verwendet werden, und schlage vor, sie zu entfernen. (Trolley kenne ich nur als Bestandteil von Trolleybus=O-Bus.) --Röhrender Elch 23:13, 27. Dez. 2008 (CET)

Wenn niemand widerspricht, entferne ich sie in Kürze. --Röhrender Elch 21:29, 30. Jan. 2009 (CET)

Erledigt. --Röhrender Elch 17:05, 10. Feb. 2009 (CET)

Muttersprache der Artikelersteller

ist nicht Deutsch! Dies ist der sprachlich schlechteste Artikel im Wikideutsch! Waren hier nur Legastheniker am Werk? Sowas ist peinlich! Schämt Euch!--84.185.111.240 17:09, 18. Feb. 2009 (CET)

Ich habe diese fundierte Kritik nach unten verschoben, so wie es übrigens in Deutschland üblich ist *bg* . Seinen Senf oben einfügen, ist eine Unart der US-amerikanischen News- und Mailsprogramme und seiner DAUigen Benutzer. Ansonsten, was willst du? Erstens, mach es besser und zweitens, so ist die Sprache der Wikipedianer eben, holprig und nicht gerade für eine gute Note oberhalb der Volksschule geeignet. Ähnlich wie dein "Diskussions-Beitrag" hier. Setzen, Note 6. --WikiMax - 17:17, 18. Feb. 2009 (CET)

Längste Straßenbahn

Ich habe den Eintrag über die "längste Straßenbahn der Welt" in Erfurt entfernt, da es offensichtlich längere Straßenbahnen auf Stadtbahnstrecken gibt und andererseits sich Erfurt selber als Stadtbahn bezeichnet. Außerdem fand ich unlogisch, dass hier gleich drei Erfurter Traktionen dargestellt werden. Siehe auch Diskussion weiter oben. Die Suche nach der "längsten Straßenbahn" ist in Deutschland recht unergiebig, da BOStrab dies auf 75 Meter beschränkt (warum eigentlich nicht 80 oder 100?) und mehrere Stadtbahnbetriebe dies auch bis auf wenige cm ausnutzen. Wenn schon, müsste man schreiben: "...die längste Straßenbahn der Welt, die nicht Bestandteil eines Stadtbahnsystems ist ...". Das würde aber eine genaue Abgrenzung erfordern und wäre als Rekord wohl nur wenig interessant. --Uwca 07:31, 10. Apr. 2009 (CEST)

... und bei manchen Betrieben darf man für die 75 m nur die Wagenkästen zusammenzählen, aber besser nicht von Kupplung zu Kupplung... Wie rechnet denn die BOStrab sowas? Nicht dass hier eine Rekordmeldung "In XX verkehren 76,5 m lange Züge" zu unangenehmen Problemen in XX mit der Aufsichtsbehörde führt ... ;-) --Mueck 10:40, 10. Apr. 2009 (CEST)

Güterstraßenbahnen

Hallo ich bin zur Zeit dabei eine Studienarbeit über Güterstraßenbahnen zu verfassen. Ich würde gerne die Ergebnisse auch hier, natürlich in kurzer Weise darstellen. Leider kenne ich mich seht wenig zum Thema historische Güterstraßenbahnen aus. Somit suche ich jemanden, der an diesem Projekt Güterstraßenbahn, vor allem zu der historischen Bedeutung der Güterstrassenbahn, mitarbeiten möchte. (nicht signierter Beitrag von 130.83.244.129 (Diskussion) 18:40, 15. Dez. 2005 (CET))

hier gibts ein paar zeilen zum güterbetrieb Herkulesbahn.

--Carroy 12:57, 14. Jan 2006 (CET)

Wirkungsgrad Wasser - Schiene - Strasse

Hallo,

wie wäre es endlich mal etwas über Wirkungsgrad und ähnliches aufzunehmen. Also neben dem WIE auch Gründe für das WARUM einer Staßenbahn zu nennen. Zum Beispiel aus Physikalischer Sicht: Anstatt Enegiemenge um x00 Personen von A nach B zu transportieren einfach nur Verhätnis von Nutzgewicht zu Eigengewicht, außerdem Rollwiderstand im vergleich zu Luftreifen auf Asphalt und einem Schiff aufm Wasser. (nicht signierter Beitrag von 84.56.128.68 (Diskussion) 21:26, 19. Jul. 2006 (CEST))

Stimmt das fehlt, es gibt Energie/person/kilometer vergleichswerte der Straßenbahn zu andere Verkehrmittel. dabei schneidet die Straßenbahn noch schlechter ab als der normale PKW mit 1,5 personen (durchschnitt). Ich versuche hier quellen zu finden.--Zwölfvolt 00:32, 28. Jan. 2009 (CET)

Beitrag von 77.177.52.100

Es gibt ja nur straßenbahnen, die auf Schienen fahren!!! Das denken viele von Euch aber es gibt auch schon große Veränderungen in Sachen Schienen- und Straßenverkehr. Zum Beispiel gibt es in China auch schon eine Tram, die sogleich auch Bus ist! Schwer vorstellbar oder? aber es ist eigendlich recht plausibel: Die Straßenbahn hat eine Spurtreubleibekontrolle (engl. Linecontrolsystem) damit auch alle Abteile des Zuges (z.B. Vier-Segment-Fahrzeuge) auf der Spur bleiben, Die der Fahrer vorgibt, die auch alle Einheiten des Zuges fast ohne Abweichungen folgen. Dieser Zug fährt in der Regel mit Diesel, aber er kann noch etwas: Er kann auch in einer Führungsspur fahren (ähnlich wie bei einer Carrera-Bahn), und dann somit über Oberleitung mit Strom versorgt werden. Der Sinn der sache ist: Dass man Fahrzeuge einsetzen kann, wo mann will, oder wo auch immer sie benötigt werden. Naja, ich will euch nicht länger auf die Folter spannen! Sehts euch einfach mal unter dem untenstehenden Link an.

http://www.china.org.cn/german/279652.htm

Viel Spass dabei.

• Ich hab den Beitrag mal in die Diskussion verschoben, da paßt er besser hin.--Gunnar1m 19:47, 20. Feb. 2007 (CET)

da steht ja garnicht das die erste straßenbahn die in europa lief in sarajewo war (frechheit!!) (nicht signierter Beitrag von 84.114.28.234 (Diskussion) 22:17, 25. Feb. 2007 (CET))

Neue Einteilung: 2.Technik

Die Aufteilung beim Antreib halte ich für ungünstig. Hier mein Vorschlag:

2.1 Technik

• 2.1.1 Zweichachser
• 2.1.2 Gelenktriebwagen
• 2.1.3 Niederflurtriebwagen

2.2 Antrieb

• 2.2.1 Pferdebahnen
• 2.2.2 Dampf- und Luftdruck
• 2.2.3 Elektrizität

2.2.3.1 Gleichstrommotor mit Gleichstromversorgung

2.2.3.1 Drehstrom-Asynchronmotoren mit Gleichstromversorgung

2.2.3.3 Zweisystemfahrzeuge mit Gleichstrom- und Wechselstromversorgung

2.2.3.4 Hybridfahrzeuge Drehstrom-Motor und Dieselmotor

• 2.2.4 Sonstige Antriebsarten

2.2.4.1 Gasmotor

2.2.4.2 Benzinmotor

2.2.4.3 Dieselmotor

2.2.4.4 Zugseil (Kabelbahn)

• 2.3 Einsatz

• 2.4 Entwicklungen

2.4.1

2.4.2 kontaktlose oberleitungsfreie Stromversorgung der Fahrzeuge

Ich habe die Absicht in den nächsten Wochen die Einteilung umzustellen und die Beiträge zu erweitern.

-- Umdenker 18:18, 28. Mai 2009 (CEST)

Ich persönlich finde die Idee nicht schlecht.

BuxeHD 22:19, 28. Mai 2009 (CEST)

Die Unterteilung des Abschnitts 2.1. ist o.k., nur würde ich ihn nach wie vor "Fahrzeugkonstruktion" oder ähnlich nennen und nicht nur "Technik". Mit "Zweichachsern" sind doch wohl Zweiachser gemeint, nicht wahr?

Den Abschnitt "Elektrizität" aus "Sonstige Antriebsarten" auszugliedern und zu unterteilen ist o.k.

Die Abschnitte "Muskelkraft" und "Verbrennungsmotoren" würde ich unverändert lassen.

Den Abschnitt "Dampf- und Luftdruck" würde ich in 2 getrennte Abschnitte "Dampf" und "Luftdruck" aufteilen. Diese kann man dann unter der Überschrift "Gasdruck" zusammenfassen.

"Einsatz" und "Entwicklungen" erscheinen mir auch o.k.

--Röhrender Elch 22:27, 31. Mai 2009 (CEST)

Galerie

Auf die Chronologie der Gestalt von Straßenbahnwagen ging der Artikel bisher kaum ein. Die von mir erstellte Galerie behebt diesen Mangel durch wohlkommentierte Bilder. Schlechter wird der Artikel durch diese Galerie zumindest nicht. Diese Galerie in die Commons auszulagern, würde dem Artikel zum einen Informationen entziehen, zum anderen ist sie derzeit noch nicht praktikabel, da etliche der verwendeten Bilder noch nicht in den Commons verfügbar sind. Jedenfalls blieben sie weiß, als ich versucht habe, die Galerie dort zu platzieren.--Ulamm 22:04, 21. Jul. 2009 (CEST)

Der Artikel ist ganz bestimmt nicht perfekt. Mängel im Text behebt man aber nicht dadurch, dass man einfach unten was anfügt. Und Galerien dieses Umfangs sind in Artikeln nicht tragbar. Das ist nicht meine Meinung, sondern gültiges Prinzip. Zudem kann sich der Artikel nicht nur auf Deutschland beschränken, Straßenbahnen gibts schließlich auch anderswo. Eine Galerie auf Commons wäre die beste Lösung. Wenn Bilder nur lokal in der deutschen Wikipedia sind, müssen sie eben übertragen werden. Vorher gibts eben keine Galerie. MBxd1 22:10, 21. Jul. 2009 (CEST)

Ich hab die Galerie wieder gelöscht, da die Bilder allesamt auf Commons vertreten sind. -- Platte U.N.V.E.U. 22:13, 21. Jul. 2009 (CEST)

Und dafür gibt es ja auch bei den Weblinks den Punkt * Commons: Straßenbahn. Artikel sind keine Bildergalerien. Beachte dazu Wikipedia:Artikel illustrieren. Gruß --Kuebi [∩ · Δ] 22:26, 21. Jul. 2009 (CEST)

Der Ansatz einer derart thematisch aufbereiteten Galerie (der Teil mit der Entwicklung der Bautypen) sieht auf ersten Blick so schlecht nicht aus... Steht m.E. irgendwo zwischen Artikel und reiner unsortierter Galerie (wie auf Commons die Regel) und wäre eine Überlegung wert, wie man das in der Wikipedia umsetzt. So spontan würde ich ja zu einer eigenen Galerieseite in der dt. Wikipedia tendieren... --Mueck 23:02, 21. Jul. 2009 (CEST)

Erstmal habe ich die Galerie in die Commons übertragen, aber sie gehört nicht dorthin, sondern in die deutschsprachige WP, denn Bildunterschriften und Zwischentexte sind ebenso wichtig wie die sorgfältig ausgewählten und angeordneten Bilder. Damit muss sie gegebenenfalls in andere Sprachen übersetzt werden, während die Commons sprachlich neutral sind.--Ulamm 14:16, 22. Jul. 2009 (CEST)

Sie gehört keinesfalls in die deutschsprachige WP. Hier geht es darum, Text zu schreiben, nicht um eine Bildergalerie ohne Text anzulegen. Sorry, wenn das etwas schroff klingt, aber gerade bei diesem Artikel hier merkt man doch, dass ein Großteil der Bilder nur reingenommen wurde, weil sie halt schön aussehen, oder weil vllt. der Fotograf sein Bild ganz oben sehen möchte etc. Kommt mir zumindest so rüber. -- Platte U.N.V.E.U. 14:57, 22. Jul. 2009 (CEST)

Commons ist ja nunmal für die Bilder -- und Bildunterschriften sind dort bei Straßenbahnen nicht möglich?? Wzu sollte commons geschaffen sein?? --Paule Boonekamp - eine Silbersonne 15:13, 22. Jul. 2009 (CEST)

Türlich sind dort Bildunterschriften möglich. Einfach eine Galerie wie hier anlegen und Text daneben. Der einzige Unterschied besteht darin, dass man noch einen Hinweis auf de oder en (also die Sprache) machen sollte. -- Platte U.N.V.E.U. 15:33, 22. Jul. 2009 (CEST)

Eine Übersicht über die üblichen Spurweiten fehlt

Danke -- 80.187.109.109 13:50, 27. Dez. 2009 (CET)

Mag etwas selbstverständlich klingen, aber in der Regel sind das die landesüblichen Spurweiten. -- Platte U.N.V.E.U. 14:02, 27. Dez. 2009 (CET)

Wobei es halt doch etliche Ausnahmen gibt. Beispielsweise sind gerade in Deutschland 1100 mm (Braunschweig, Kiel und Lübeck), 925 mm (Chemnitz), 1450 mm (Dresden) und 1458 mm (Leipzig) alles andere als "landesüblich". Auch könnte man ausführen warum gerade die Meterspur so verbreitet ist. Das Thema Straßenbahn-Spurweiten wäre also sicherlich eine kleine Abhandlung im Hauptartikel wert. Firobuz 14:17, 27. Dez. 2009 (CET)--

Unter üblich versteh ich eigentlich die Masse der Spurweiten, und die dürfte in Deutschland 1435 bzw. 1000 mm betragen, was ja durchaus auch bei der Eisenbahn vorkommt. Dass es Abweichungen gibt, ist verständlich, aber die sind doch nicht landesüblich, oder? Einem Dresdner sind seine 1450 mm vllt. üblich (sofern er die kennt), aber sonst würde kein Deutscher was damit anfangen. -- Platte U.N.V.E.U.

Rekorde

Ein Teil der FOTG-Strecke in FfM ist noch heute in Betrieb – Wieso hat dann Halle (Saale) das älteste elektrische Straßenbahnnetz Deutschlands?

Vielleicht der älteste Träger einer elektrischen Straßenbahn.

Die Haller Elektrische wäre nicht der erste in der WP verzeichnete Rekord, der ohne ausreichende Prüfung aus Publikationen des vorgeblichen Rekordhalters übertragen wurde--Ulamm 08:44, 1. Feb. 2010 (CET)

Der Unterschied liegt in der fehlenden technischen Kontinuität der FOTG. Die Art der Stromabnahme war eine völlig andere als sonst üblich. MBxd1 17:25, 1. Feb. 2010 (CET)

Relation

Interessant wäre die Statistik Einwohner/Cm Streckeund und Platzangebot pro Einwohner

Vor allem in Bezug auf das Thema Umweltschutz, nur muß das wer machen, der alle Zahlen kennt, oder zumindest die wichtigsten!

Wenn ich mich nicht verrechnet habe:

Wien:~11cm Strecke/EW

Dresden:~40cm Strecke/EW

(nicht signierter Beitrag von 80.108.246.218 (Diskussion) 11:47, 14. Nov. 2007 (CET))

Weblinks

Ich habe mal die Weblinks aufgeraeumt. Insbesondere habe ich alle Weblinks rausgeschmissen, die sich nur auf die Strassenbahn in einer bestimmten Stadt bezogen. Jetzt sieht der Weblink-Bereich doch deutlich uebersichtlicher aus und ist fuer unsere Leser sicherlich auch hilfsreicher: Also, vor dem Hinzufuegen eines Weblinks bitte darueber nachdenken, ob er sich wirklich mit dem Medium "Strassenbahn" allgemein beschaeftigt und einem Leser dieses Artikels wirklich zusaetzliche Informationen bringt. – Sebastian 19:54, 12. Jul 2004 (CEST)

Überlandstraßenbahn und Hohe Tatra

Ich habe den Begriff Überlandstraßenbahn vorne eingefügt und den Link Thüringer Wald in Thüringerwaldbahn geändert, Soweit wohl unstrittig. Ich habe dazu den Link zur Hohen Tatra rausgeschmissen, da dort m.E. eine Meterspurbahn, aber keine Straßenbahn fährt, mit GTW2/6 von Stadler. Sollte ich mich täuschen, bitte flugs rückgängigmachen. Pjacobi 21:18, 18. Jul 2004 (CEST)

Termin: 10.09.2005 - Führungen im Straßenbahnhof Berlin-Niederschönhausen

Hallo, ich wollte darüber informieren, dass am 10.09.2005 eine Führung durch die "Sammlung historischer Nahverkehrsfahrzeuge der BVG" gemacht wird (link). Bestimmt eine sehr gute Gelegenheit ein paar Fotos für die Wikipedia zu schießen ;-) --BLueFiSH ?! 09:30, 5. Sep 2005 (CEST)

dampfbahn

sollte jemand interesse an einem bild einer dampfstraßenbahn haben...

Kassel

--Carroy 12:56, 14. Jan 2006 (CET)

Massiver Ausbau der Straßenbahn in Frankreich

Der auf höchstem politischen Level verkündete weitere massive ausbau der Tram in frankreich ist m.E. erwähnenswert. 1500 km neue Strecken (nur die außerhalb Paris), 4 Milliarden € Investition durch den Staat.

- http://environnement.geomagazine.fr/2007/10/25/nicolas-sarkozy-un-new-deal-ecologique/ - http://www.premier-ministre.gouv.fr/de/information/presse_880/rede_von_staatspraesident_nicolas_57904.html - http://www.bund-berlin.de/index.php?id=390&type=10

-- Polentario 17:40, 3. Dez. 2007 (CET)

Tödliche Unfälle

Wissenswert wäre es, auch die Problematik und Zahl tödlicher Unfälle, die sich jährlich hundert - tausendfach (?) ereignen zu erörtern. Ein Tram kann nicht ausweichen, hat einen langen Bremsweg, fährt aber meist ungeschützt im öffentlichen Raum. Betroffen sind Personen wie Fahrzeuge. Gruss, --Azor 07:22, 17. Nov. 2008 (CET)

Besonderheiten

Besonderheiten beziehen sich nur auf Deutschland! Der Plan von Deutschlands Straßenbahn ist zu spezial. Übrigens man findet ihn bei der Liste aller Straßenbahnen auch--Wiki Zinki 14:11, 20. Dez. 2008 (CET).

Miniaturstraßenbahnen

Bitte weitere derartige Bahnen hinzufügen. (nicht signierter Beitrag von Joentas1000 (Diskussion | Beiträge) 15:07, 20. Mai 2009 (CEST))

Der Gasverbrauch regelte sich selbsttätig nach dem Kraftverbrauch.

Der Gasverbrauch regelte sich selbsttätig nach dem Kraftverbrauch. Was will uns der Brockhaus damit sagen? -- Diwas 22:37, 27. Nov. 2009 (CET)

Größte Netze weltweit

Es fällt zwar schwierig eine aktuelle Liste der größten Straßenbahnnetze weltweit aufzustellen, aber könnte man das vllt. in Angriff nehmen? Soweit ich einige Forenbeiträge richtig durchgelesen habe, dürfte Melbourne ja ganz vorne stehen. Sankt Petersburg liegt wahrscheinlich bei 220 km (es gibt leider keine topaktuellen Werte) und laut Artikel auf dem 4. Platz. Warschau oder das schlesische Netz könnten da noch mitmischen, Amsterdam vllt auch (wobei ich vermute, dass der Amsterdamer Wert die Liniennetzlänge ist). Berlin, Moskau und Wien wären dann etwas abgeschlagener in der unter-200-km-Kategorie. Könnte da jemand vllt. eine Liste zusammenstellen? -- 78.50.143.60 01:08, 27. Jan. 2010 (CET)

Straßenbahnen mit Gastronomie und Attraktionen

Da steht interurbans (also Überlandstraßenbahnen) in den USA boten Schlafwagen. Bitte, kann das irgendwie belegt werden ? Ich mags nicht glauben. 134.76.163.4 20:25, 21. Feb. 2010 (CET)

Wenn es stimmen sollte, sollte es zunächst in Interurban#USA oder Überlandstraßenbahn beschrieben werden. Ich vermute, es wird irgendwann mal ein Schlafwagen der Eisenbahn auch ein paar Kilometer Gleis benutzt haben, auf dem auch eine Überlandstraßenbahn fuhr. Das halte ich aber hier nicht für relevant, zumal die Interurbans hier nicht erwähnt werden (was auch nicht sinnvoll wäre, da sie zu den Überlandstraßenbahnen zählen.) Habe daher den Satz

Manche Straßenbahnbetriebe in den USA (vor allem Interurbans) 
boten auch Kurswagen und Schlafwagen auf längeren Verbindungen an.

hier gestrichen. --Uwca 21:05, 21. Feb. 2010 (CET)

»Primove« von Bombardier

Der Referenzlink (http://www.mdr.de/sachsen/6072167.html) führte in die Irre, gelöscht. Der Testbetrieb in Bautzen (http://www.lokrundschau.de/inhalt/Magazin/243/00a.html) soll beendet sein, dafür gibt es jetzt einen »Pilotbetrieb« in Augsburg: [21. Juni 2010 – Die 27 Straßenbahnen, welche die Stadtwerke Augsburg bei Bombardier bestellt haben (F.A.Z. vom 15. Juni), werden nicht mit dem Primove-System für oberleitungsfreien Betrieb ausgestattet. Vielmehr setzt Bombardier selbst zu Testzwecken ein entsprechend ausgerüstetes Fahrzeug in Augsburg ein, wie jetzt klargestellt wurde. Dafür stellen die Stadtwerke eine 800 Meter lange Strecke zur Verfügung, die für den oberleitungslosen Betrieb ausgerüstet wird. Die Technik für die kontaktlose Energieübertragung wird im Sommer 2010 im Gleisbett eingebaut. (pts.)]

Bevor mehr zur »Primove«-Technik bekanntgegeben wird als Werbeblätter (vgl. http://www.bombardier.de/de/transportation/nachhaltigkeit/technologie/primove-fahrdrahtloser-betrieb?docID=0901260d80048cc6) bitte ich um zurückhaltende Darstellung. Bei derartigen Energiemengen muss unbedingt auch die Wirtschaftlichkeit (Verlust bei Übertragung, Wechselrichten usw.) bedacht werden. --Fritz Jörn 14:00, 2. Jul. 2010 (CEST)

Änderungen der IP 77.181.240.15 vom 6. September 2010, Rechtschreibung

Hallo Südstädter, wie ich gesehen habe, hast Du die gestrigen Änderungen von der IP 77.181.240.15 rückgängig gemacht. Nach meinem Verständnis orientiert sich die IP bei ihrer Korrektur der Schreibweise jedoch eindeutig an § 44 des Regelwerks 2006 zur neuen deutschen Rechtschreibung, die hier in Wikipedia Anwendung findet. Die entsprechende Regel ist auch in einem Artikel in Wikipedia erwähnt. Danach sind zwischen allen Bestandteilen mehrteiliger Zusammensetzungen, in denen eine Zusammensetzung oder eine Wortgruppe mit Bindestrich auftritt, Bindestriche zu setzen (Beispiele:D-Zug-Wagen, S-Bahn-Wagen). Diese Regel ist zwingend.

Ich finde auch die von der IP gewählte Schreibweise bezüglich der Bezeichnung der S-Bahn-Linien ohne Leerzeichen korrekt. Diese Schreibweise ist in der Wikipedia zum Beispiel in den Artikeln über die S-Bahnen in Berlin, Hamburg, München, Wien allgemein üblich.

Über die Schreibweise der Rhein-Haardt-Bahn gibt es bereits eine Diskussion auf der Artikelseite aus dem Jahr 2007. Danach ist Rhein-Haardt-Bahn die richtige Schreibweise, wenn es um die Bahnstrecke geht, Rhein-Haardtbahn ist als Eigenname der Betreibergesellschaft ohne zweiten Bindestrich zu schreiben. Das Lemma des Artikels lautet Rhein-Haardtbahn, wobei eine Weiterleitung von Rhein-Haardt-Bahn existiert.

Ich habe vor, Deine Bearbeitung der Einfachheit halber rückgängig zu machen. Gruß--Cologinux 17:25, 7. Sep. 2010 (CEST)

Die Änderungen der IP waren mit Ausnahme des Auseinanderrückens bei den S-Bahn-Liniennummern korrekt. MBxd1 17:38, 7. Sep. 2010 (CEST)

Stimmt, die IP hat natürlich nicht ineinander- sondern auseinandergerückt. Die richtige Schreibweise ist die ohne Leerzeichen, s.o.--Cologinux 19:38, 7. Sep. 2010 (CEST)

Lautstärke der Bimmel / Hupe

Gibts da nähere Infos ? Verglichen mit einer Auto / Bus Hupe finde ich sie zu viel leise und überhaupt nicht warnend (könnte man mit nem Eisverkäufer verwechseln). Beziehe mich auf die Trams ins Berlin, Touristin wurde überrollt... -- 89.247.192.9 23:27, 29. Jan. 2011 (CET)

Faustregel zur Wirtschaftlichkeit im Abschnitt Vorteile

Gibt es für diese äusserung einen Einzelnachweis? "Für deutsche Verhältnisse gilt als Faustregel, dass eine Straßenbahnlinie ab etwa 4.000 Fahrgästen pro Werktag wirtschaftlicher als eine Buslinie ist." Würde mich sehr intressieren. Wer veröffentlicht solche Zahlen, und wo kann man das verifizieren? (nicht signierter Beitrag von 193.254.155.48 (Diskussion) 17:55, 16. Mai 2011 (CEST))

Ökonomie

Es wäre einmal interessant, die Gesamtkosten für einen Straßenbahnbetrieb - mit Gleisbau und Unterhaltung, Wartung, Energie - zu erfahren, im Vergleich zu einer Buslinie, dazu die Transportkapazität sowie Platzbedarf. Alles was hier als "Vorteil" der Tram genannt wird, kann ebenso durch gesonderte Fahrspuren für Busse, geringere Lautstärke und Abgase ggf. durch Trolleybusse erreicht werden: Komfort, Fahrgeschwindigkeit, Flächendeckung, Umweltfreundlichkeit (und es fehlen ja auch Quellen für diese Argumente).

Die anderen Aspekte wie "Schienenbonus" oder angebliche Beliebtheit sind offenbar nur psychologisch und Trend-bedingt - vielleicht kann man durch einen eleganten und leisen Elektrobus noch mehr Imagegewinn für einen Stadtteil erzielen? - Alles spekulativ.

Wahrscheinlich ist eher, dass Trams einfach als Arbeitsbeschaffungs- und lokaler Steuerverteil-Mechanismus (Bauwirtschaft .. Korruption) in den Städten "beliebt" sind und einer objektiven Kostenbetrachtung nicht standhalten könnten. Wenn man dann noch den Verlust von Straßen-, Weg- oder Wirtschaftsraum durch die Schienen anrechnete, dürfte es ganz duster für die Tram werden... --Edoe 00:46, 29. Jun. 2011 (CEST)

Was Du dir hier zusammenreimst ist nichts anderes als eine haltlose Verschwörungstheorie. Ich hab jetzt keine Lust auf ellenlange Diskussionen, deshalb nur ein paar spezielle Punkte:

• eine (Trolley-)Bus-Fahrbahn ist breiter als das Lichtraumprofil einer Bahn, denn die Bahn fährt spurgenau, der (Trolley-)Bus muss aber nach links oder rechts ausweichen. Folge: Busspuren nehmen mehr Platz weg, in Städten ist aber jeder Quadratmeter kostbarer Raum! Diesen Nachteil kann man zwar durch Spurbussysteme vermeiden, nur sind Spurbusysteme (vor allem elektrifizierte) genauso teuer wie Straßenbahnstrecken. Und außerdem: Bahngleise kann man begrünen (Rasengleis), Busspuren nicht.
• Eine Bahn kann in Mehrfachtraktion verkehren und bis zu 500 Fahrgäste befördern, ein Gelenkbus nur 150.
• Der Schienenbonus ist statistisch nachweisbar, ein Trolleybus wird aber von Lieschen Müller meist doch nur als Bus wahrgenommen.
• Die Fahreigenschaften eines Trolleybusses sind fast genauso schlecht wie die eines Busses, denn einen schlechten Straßenzustand können die Oberleitungen auch nicht kompensieren.

Bitte in diesem Zusammenhang unbedingt auch Oberleitungsbus#Kritik und Nachteile studieren, Danke! Firobuz 19:51, 29. Jun. 2011 (CEST)--

Rekord

Gibt es gesicherte Angaben über Geschwindigkeitsrekorde von Strassenbahnen. Ich weiss nur vom "Grossen Hecht" mit 98 km/h (ungesicherten Angaben zufolge um/ über die 120), laut einer Erläuterung auf der Seite http://dresden.stadtwiki.de/wiki/Großer_Hecht (siehe legendär) auch sehr wahrscheinlich. Und kann man dies Angaben dann auch unter Rekorde Aufnehmen? (nicht signierter Beitrag von 92.35.129.189 (Diskussion) 13:24, 25. Jul 2011 (CEST))

Was ist eigentlich die BREITESTE Straßenbahn der Welt? Ich denke mal, der Variobahntyp in Chemnitz hat mit 2,65 m ganz gute Chancen, oder? Klick--84.173.244.98 17:22, 17. Okt. 2011 (CEST)

In Deutschland können Straßenbahnen generell bis zu 2,65 m breit werden, davon profitiert nicht nur KMS sondern auch bspw. Augsburg, wo ebenfalls so breite Wagen verkehren (von den ganzen Stadtbahnen mal ganz zu schweigen). Ich könnte mir denken, dass in den USA und andernorts die Interurbans mit noch breiteren Wagen verkehrten (normale Eisenbahnwagen sind ja auch um die 3 m breit, vllt. auch mehr). Zu den Rekorden: Mir sind nur grob 80 km/h von den Tatras in Potsdam bekannt (das kurze Stück beim Betriebshof). Haben die Dresdner ihre 100 km/h auf der Königsbrücker bergab gemessen? In der Steigung erreicht man ja selbst mit dem Fahrrad schon gute 50 km/h, ohne dass man strampeln muss. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:59, 17. Okt. 2011 (CEST)

Augsburg passt nicht, da verwechselst Du was. MBxd1 20:19, 17. Okt. 2011 (CEST)

Okay, danke. Dann gibt es wohl wahrscheinlich mehrere hier in Deutschland, die am Maximum sind. Dann könnte man das ja nicht als Rekord, sondern als Definition anmerken. --84.173.233.77 10:59, 18. Okt. 2011 (CEST)

Sitz- und Stehplätze

Jetzt wollte ich wissen, wieviele Personen in eine Straßenbahn passen und habe nichts gefunden. Bin ich mit Blindheit geschlagen oder steht darüber wirklich nichts im Artikel?--Ohrnwuzler 01:34, 17. Nov. 2011 (CET)

Eine pauschale Antwort gibt es nicht. Hätte man auch selber drauf kommen können. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 09:00, 17. Nov. 2011 (CET)

Nicht wenn man Ohrnwuzler heißt. Dem Kollegen geht es auch weniger um die Straßenbahn selbst, es geht mehr um den Vergleich mit der von ihm fanatisch propagierten Nutzung von Seilbahnen im ÖPNV, siehe Urbane Seilbahn#Urbane Seilbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln im ÖPNV. Das solche Vergleiche nicht funktionieren habe ich ihm schon hier vergeblich zu erläutern versucht. Die Faktoren sind jedenfalls:

• Breite (meist zwischen 2,20 und 2,65 m)
• Länge (zwischen circa 10 m beim solo fahrenden Zweiachser und 80 m bei einer Mehrfachtraktion)
• Berechnungsgrundlage Stehplätze (4, 5 oder gar 8 Plätze je Quadratmeter)
• Bestuhlung (1+1, 2+1 oder gar 2+2), denn jeder zusätzliche Sitzplatz "vernichtet" circa vier bis fünf Stehplätze...
• Wie viele Einstiege gibt es? Je mehr Einstiegsbereiche, desto weniger Platz vor allem betrifft dies natürlich Zweirichtungsfahrzeuge mit beidseitigen Türen!
• Bei Hochflurfahrzeugen: sind in den Einstiegsbereichen Stufen (die Platz weg nehmen) oder kann Dank Hochbahnsteigen auf Stufen verzichtet werden?
• Bei Niederflurfahrzeugen: wie viele Podeste gibt es und wieviel Raum nehmen sie ein?

Jedenfalls lässt die naive Ausgangsfrage bezüglich ÖPNV-Kompetenzen des Fragestellers tief blicken, ein Grund mehr Benutzer:Michileo/Vorbereitung LP Urbane Seilbahn zu unterstützen! Firobuz 18:56, 17. Nov. 2011 (CET)--

Längste einzelne Strassenbahnlinie der Welt

Hier wird erwähnt, dass eine belgische Strassenbahn die längste einzelne Strassenbahnlinie der Welt sei. Was ist mit einzelner Strassenbahnlinie gemeint. Zumindest die Strassenbahnlinie S4/S41 von Karlsruhe nach Öhringen ist mit ca. 110 km noch deutlich länger. (nicht signierter Beitrag von 109.193.148.162 (Diskussion) 20:39, 7. Jul 2011 (CEST))

Eben nicht, denn die S4/S41 fährt ja großteils (!) als Eisenbahn nach EBO, dass muss man schon differenzieren. Firobuz 21:15, 7. Jul. 2011 (CEST)--

Das mag ja stimmen, aber die Unterscheidung EBO/BOStrab gibt es so in Deutschland, in Österreich z.B. dagegen nicht, ich weiß es nicht wie es in Belgien ist, aber da muss man schon einheitliche Kriterien haben um das abzugrenzen.-- 178.200.233.150 17:20, 22. Jan. 2012 (CET)

Feste Kriterien zur Abgrenzung gibt es leider kaum, außerhalb von D kann man zwar sagen, was eine Straßenbahn ist und was eine Eisenbahn ist, dennoch finden sich hier mit Sicherheit nochmal so viele Fälle, wo beides zutreffen kann. Manche Schmalspurbahn könnte man genauso gut als Dampfstraßenbahn durchlassen und wiederum manche Überlandstrecke als Eisenbahn. Es bietet sich jedoch in jedem Fall an, solche Rekorde besser gleich zu belegen anstatt sich weltweit auf die Suche machen zu müssen, wo denn nun noch längere Linien bestehen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:55, 23. Jan. 2012 (CET)

Fahrer

Hier fehlt etwas über die personale Eignung bzw. Befähigung oder Erlaubnis zum Führen von Straßenbahnfahrzeugen. Wie ist das z.B. in CH/D/A geregelt? Im Bereich Eisenbahn gibt es ja den Triebfahrzeugführerschein, aber der gilt anscheinend nicht für Straßenbahnen im rein örtlichen Straßenverkehr. Gibt es ein Gesetz, das das regelt? Im Personenbeförderungsgesetz steht dazu nix drin. Im Gegensatz zum Schaffner scheint es einen definierten Straßenbahnführer oder Straßenbahnfahrer nicht zu geben. Was ist also Sache? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:48, 26. Mär. 2012 (CEST)

Nach Hinweis auf § 12 BOStrab in Portal:Straßenbahn, Disk. diesen Verweis in "Gesetzliche Bestimmungen / Deutschland eingefügt". --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:32, 24. Mai 2012 (CEST)

Kleine, mittelgroße und große Betriebe

In diversen Artikeln, Zeitschriften und und und liest man ja, wenns bspw. um Fahrzeuge geht, was von kleinen, mittelgroßen oder eben großen Betrieben. Nun ist es ein leichtes zu sagen, was ein kleiner (z.B. Woltersdorf), mittelgroßer (z.B. Potsdam) oder großer (z.B. Berlin) ist, aber gibt's da auch etwas festere Kriterien? Wird das ganze an der Netzgröße (Streckenlänge), am Umfang des Fuhrparks oder vllt. doch den Fahrgastzahlen gemessen? Feste Zahlen wird's zwar nicht geben (sonst kommen wohl noch Beiträge wie: Durch die Neubaustrecke nach XYZ ist die ABC-Straßenbahn nun ein großer Betrieb), aber ein paar Richtwerte könnte ich mir schon denken. Wer kann helfen? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:39, 23. Mai 2012 (CEST)

Das ist POV. Der ist ja in Zeitschriften nicht verboten. Bei uns schon. Da sollte man lieber Fakten nennen, die es dem Leser ermöglichen, das Straßenbahnnetz einzuordnen. Einziges handfestes Kriterium ist die Streckenlänge, danach kann man u. U. auch hilfsweise auf ein Ranking zurückgreifen. MBxd1 (Diskussion) 19:26, 23. Mai 2012 (CEST)

Immerhin ist ja unter Rekorde der Umfang des aktuell größten Straßenbahnnetzes (Melbourne, 245 km) angegeben, danach kann jeder nach seinen selbst definierten Kriterien halbwegs realistisch "groß, mittel und klein" defnieren, etwa durch progressive Dreiteilung in (beispielsweise) 0-20 / 21-100 / über 100 km. Schwieriger wird es wohl wenn nicht Streckenkilometer, sondern Fahrzeugbestand oder Fahrgastkilometer als Maßstab verwendet werden sollen - oder gar eine Mischkalkulation?! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:55, 24. Mai 2012 (CEST)

Ethymologie - Tram ist NICHT französischen Ursprungs

"Tram ist eine Kurzform der englischen und französischen Bezeichnung tramway." Eigentlich ist es ja vom Ursprung her nur englisch und hat dann nur Eingang in die französische Sprache gefunden, von dort dann (unter anderem) in einige slawische Sprachen (bulgarisch, russisch, tschechisch, kroatisch, ...; ebenso türkisch und viele andere Sprachn) fr:WP: "Le mot « tramway » provient de l'anglais tram-way composé de tram, rail plat et de way signifiant voie." Übersetung: Das Wort tramway kommt vom englischen tram-way, zusammengesetzt aus tram (im Bergbau: Förderwagen, Hund; in der Technik: Hängebahn, Laufkatze) und way (Weg). --Bin im Garten (Diskussion) 10:17, 17. Sep. 2012 (CEST)

Habs grad korrigiert, Danke für den Hinweis! Bitte nochmal drübergucken ob das jetzt so passt, Merci... Firobuz (Diskussion) 19:02, 18. Sep. 2012 (CEST)--

Längstes Straßenbahnnetz in Deutschland

Im Artikel stand, dass Berlin das größte Straßenbahnnetz in Deutschland besäße, ohne Quellenangabe. Ich habe mal gegoogelt und auf den jeweilen Seiten (BVG für Berlin und als Beispiel KVV für Karlsruhe) verglichen. Berlin: 190km und Karlsruhe: 400km Straßenbahnnetz. Ich habe den betreffenden Satz im Artikel gelöscht, da er ohne Quellenangabe war. Ich wollte hier aber zunächst nachfragen was ihr dazu meint. Wie ist das längste Netz definiert? Netz auf dem reine Straßenbahnen fahren, dann wäre Berlin wohl definitiv nicht Nummer 1. Oder Netz aus reinen! Straßenbahnschienen? In einigen Regionen in Deutschland fahren die Straßenbahnen ja auch auf DB-Schienen, wurde deshalb Berlin als NR.1 genannt? (nicht signierter Beitrag von Yngrik (Diskussion | Beiträge) 21:42, 21. Jan. 2013 (CET))

Genau so ist es! Bei den 400 Kilometern sind ganz überwiegend die Eisenbahnstreckenabschnitte der S-Bahn Karlsruhe enthalten, die z. B. bis weit in den Schwarzwald hineinführen. Das eigentliche Karlsruher Straßenbahnnetz ist zwar auch nicht gar so klein und hat auch zwei längere Außenstrecken über die Stadtgrenze hinweg (und zwar nach Spöck und Rheinstetten), kann sich aber trotzdem ganz sicher nicht mit Berlin messen... Firobuz (Diskussion) 22:18, 21. Jan. 2013 (CET)--

Akustische Signale

Bezug: "Außerhalb Mitteleuropas gibt es auch Straßenbahnwagen mit Signalpfeife und Hupe.".
Ich weiss aus persoenlicher Erfahrung, dass in Belgien Strassenbahnen (zumindest die 'Kusttram' des Betreibers 'De Lijn') eine Hupe als Warnsignal verwenden. Zwei verschiedene Tonhoehen wechseln sich ab, analog zum Martinshorn, allerdings nicht so charakteristisch quaekend. Ich werde versuchen Belege dafuer beizubringen. --Ninucs (Diskussion) 13:17, 20. Jul. 2012 (CEST)
Hier habe ich ein (aufgrund der Lizenz leider nicht als Beleg verwertbares) Hobbyvideo eines Strassenbahnfans namens 'corplusplus' gefunden, dass zumindest einmal die Verwendung von Hupen als Warnsignal fuer Strassenbahnen in Belgien belegt: http://www.youtube.com/watch?v=6-S5OpirIag siehe ungefaehr bei 6:51 Minuten der Laufzeit. --Ninucs (Diskussion) 14:01, 20. Jul. 2012 (CEST)

• Auch die Triebwagen der Frankfurter Lokalbahn AG besaßen Hupsignale für die Kleinbahnstrecken von Frankfurt-Heddernheim nach Bad Homburg (Rondell) und nach Oberursel-Hohemark; diese wurden (vorschriftswidrig?) auch in der Innenstadt von Bad Homburg auf der Straßenbahnstrecke verwendet.--Nordgau (Diskussion) 23:01, 21. Jan. 2013 (CET)

Wo wurden eigentlich erstmals (arabische) Liniennummern eingeführt?

Wenn man sich die großstädtischen Straßenbahnnetze so anschaut, fällt auf dass viele von ihnen erst nach der Jahrhundertwende Liniennummern einführten. Schaut man sich ein paar willkürliche Beispiele aus dem deutschsprachigen Raum an, könnte man fast meinen die Städte haben sich gegenseitig inspiriert:

• Hamburg 1900
• Berlin 1902
• Frankfurt (Main) 1905
• Zürich 1906
• München 1906
• Wien 1907 (auch Buchstaben)
• Bremen 1908
• Stuttgart 1910
• Augsburg 1913
• Mainz 1919
• Linz 1919 (Buchstaben)
• Frankfur(Oder) 1925

und noch zwei Nachzügler:

• Cottbus 1952
• Brandenburg/Havel 1955

Wobei natürlich zuvor schon teilweise Linienfarben, Liniensymbole oder auch römische Zahlen benutzt wurden, was eigentlich auf das gleiche hinausläuft (ähnlich wie Buchstaben). Trotzdem würde mich brennend interessieren wer eigentlich mit den Liniennummern angefangen hat. Da sich ja Straßenbahnliniennummern oft über Jahrzehnte etablieren und einen hohen Bekanntheitsgrad erreichen ein aus meiner Sicht nicht ganz unwichtiger Aspekt. Wer weiß mehr? Grüße an alle, Firobuz (Diskussion) 19:54, 23. Okt. 2012 (CEST)--

Der NDR weiß es: Hamburg führte als erste Stadt im deutschsprachigen Raum die (arabischen) Liniennummern ein. Ob man dabei über den Kanal oder den Großen Teich geschaut hat bzw. ob dann die anderen Städte nach Hamburg schielten, kann ich nicht sagen. Wie man an der Aufstellung allerdings unschwer erkennen kann, haben die Großstädte (oder die mit größeren Netzen) vorlegt. Durch die Einführung des elektrischen Betriebs konnte das Angebot ja massiv verbessert werden, allerdings kam man mit den bis dahin verwendeten Linienkennzeichnungen nicht mehr hinterher. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:37, 26. Jan. 2013 (CET)

Fahrgeschwindigkeit

21km/h ist eher für deutsche Verhältnisse jetzt nicht soo berauschend (vgl. hier: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,5230972,page=all). In Deutschland gibt es Straßenbahnlinien, die Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 30km/h schaffen - z.B. Straßenbahn Schöneiche bei Berlin (lt. Wikipedia 14,1km Streckenlänge, Fahrzeit lt. deren Homepage 28 Minuten). --77.20.13.92 11:29, 17. Feb. 2013 (CET)

21 km/h dürften selbst für deutsche Verhältnisse eher den Durchschnitt darstellen. Die 30 Sachen erreicht die 88 ja auch nur, weil es sich hierbei um eine Überlandbahn handelt (besonderer Bahnkörper, größere Haltestellenabstände etc.). Je nach Anlage der Gleise (straßenbündig, besonderer oder unabhängiger Bahnkörper) sind halt hohe oder niedrige Geschwindigkeiten möglich. In den meisten deutschen Stadtnetzen wirst du daher in der Regel eine Durchschnittsgeschwindigkeit von unter 20 km/h finden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:48, 17. Feb. 2013 (CET)

Du hast Dir aber den Link angeschaut, oder? Stuttgart 26,2km/h, Köln 26,3km/h, Bielefeld 22,2km/h, Bremen 19,8km/h, Hannover 26km/h, Bonn 21km/h. Zumindest für Köln ist dort auch eine offizielle Quelle verlinkt. Wenn Bordeaux dann mit 21km/h die schnellste Straßenbahn Frankreichs hat, mag das schön und gut sein, wenn man im Artikel aber darauf hinweisen möchte, wie schnell eine Straßenbahn werden kann, ist Bordeaux wohl nicht das optimale Beispiel. --77.20.13.92 13:53, 8. Jul. 2013 (CEST)

Die von dir genannten Beispiele sind bekanntlich Stadtbahnen, damit zwar rechtlich Straßenbahnen, aber de facto eben mit Elementen einer U-Bahn (sprich Tunnel), was natürlich je nach Anteil der unabhängigen Gleiskörper die Durchschnittsgeschwindigkeit nach oben treibt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:20, 13. Okt. 2013 (CEST)

Gesetzliche Grundlage

Aus aktuellem Anlaß möchte ich anmerken, dass Strassenbahnen aufgrund verschiedener gesetzlicher Grundlagen BOStrab - alle Alternativen der BKL und NICHT nach Eisenbahnbetriebsordnungen wie der ESBO verkehren, was hier aber nicht explizit angegeben ist, wohl aber in Editkommentaren vorausgesetzt wird, --SonniWP✍ 16:16, 10. Okt. 2013 (CEST)

In Deutschland. In der Schweiz und Österreich jeweils nach Eisenbahngesetz. Siehe Abschnitt Straßenbahn#Gesetzliche_Bestimmungen. --DerStraßenbahner (Diskussion) 12:14, 15. Okt. 2013 (CEST)

Umgangssprachliche Bezeichnung

In Wien spricht niemand von einer "Tram", umgangssprachlich ist "Tramway" oder zunehmend "Bim" üblich. (nicht signierter Beitrag von 91.115.165.54 (Diskussion) 19:36, 24. Nov. 2013 (CET))

Leymen

Hat die Linie 10 der BLT nun zwei Stationen in Leymen (wie hier - grenzüberschreitende Linien) oder nur eine, wie in Leymen? Eines von beiden müsste korrigiert werden. --MitigationMeasure (Diskussion) 16:54, 8. Mai 2014 (CEST)

Sie hat nur eine, nämlich den Bahnhof Leymen. Und weil es ein Bahnhof (!) ist hat die Rodersdorfer Strecke hier auch nichts verloren, schlicht und einfach weil es eine Eisenbahn und keine Straßenbahn ist. Firobuz (Diskussion) 18:46, 8. Mai 2014 (CEST)--

Trotzdem kann eine Straßenbahn genauso am Bahnhof stehen bleiben, wie du am Küchentisch (das ist nicht auf dem Tisch) - deutsch ist beides --K@rl 19:15, 8. Mai 2014 (CEST)

Sprachlich sicher, betrieblich aber nicht. Jedenfalls ist die Station vor dem Bahnhof immer nur eine Haltestelle. Firobuz (Diskussion) 19:27, 8. Mai 2014 (CEST)--

Betrieblich aber hat doch die Straßenbahn mit dem Bahnhof nix zu tun sondern nur geografisch.--K@rl 19:30, 8. Mai 2014 (CEST)

Wenn Du es genau wissen willst, schau Dir einfach mal eine Führerstandsmitfahrt an, z. B. [3] (ab 1:37:00), oder einen Blick aus dem Heckfenster ([4]) (ab 4:30). Gruß --Loegge (Diskussion) 17:42, 12. Mai 2014 (CEST)

Grenzüberschreitende Linien: Jerusalem

Der Eintrag von Jerusalem ist aus verschiedenen Gründen so nicht in Ordnung. Zum einen ist dort de facto keine Grenze (ebenso wie es in Oberschlesien und im Dombrowaer Kohlengebiet ab 1939 de facto keine Grenzen gab, obwohl die Annektierung nie anerkannt wurde), zum anderen sind einige Teilaussagen sehr fragwürdig. 1967 gab es keinen Staat Palästina, somit auch keine Grenze zwischen Israel und Palästina. Noch heute ist Palästina als Staat nicht anerkannt, und er wird auch nie in Grenzen anerkannt werden, die nicht der Realität entsprechen. Im Gegensatz zu anderen umstrittenen Gebieten gibt es auch keinen legalen Inhaber des Gebiets, da Jordanien explizit auf den Gebietsanspruch verzichtet hat. Somit besteht dort weder de facto noch de jure eine Grenze. Die Diskussionen um die Streckenführungen in die palästinensisch beanspruchten Stadtteile führen in diesem Artikel zu weit und sollten dem Artikel zur Straßenbahn Jerusalem vorbehalten bleiben. MBxd1 (Diskussion) 19:57, 11. Mai 2014 (CEST)

Das hier nicht die Wahrheit von dir neu erfunden wird: Das steht alles so im Artikel nicht drin. Weder hier, noch da. --MitigationMeasure (Diskussion) 22:32, 11. Mai 2014 (CEST)

Was macht denn die Straßenbahn Jerusalem hier erwähnenswert? MBxd1 (Diskussion) 22:39, 11. Mai 2014 (CEST)

Schlicht die Überschrift: Grenzüberschreitende Linien. --MitigationMeasure (Diskussion) 23:12, 11. Mai 2014 (CEST)

Und ich habe ja nun wohl hinreichend erklärt, dass da keine Grenze ist, zumindest keine internationale. Darauf gehst Du leider gar nicht ein. MBxd1 (Diskussion) 23:33, 11. Mai 2014 (CEST)

Die ersten drei Zeilen zur Jerusalemer Straßenbahn in diesem Abschnitt wären der Vollständigkeit halber noch hinnehmbar, der Rest mutet eher wie eine gezielte politische Agitation an. Der Abschnittstitel lässt zudem offen, welche Art von Grenzen gemeint sein sollen; so könnten ja viele Straßenbahnlinien in Großstädten aufgezählt werden, die eine oder mehrere Bezirksgrenzen überqueren oder über die Stadtgrenzen ins Umland verkehren. Wäre als Titel vielleicht sinnvoller Straßenbahnen, die auf zwei oder mehr Staatsgebieten fahren? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 14:41, 12. Mai 2014 (CEST)

Nun ja, innerstaatliche Grenzen sind sicher nicht gemeint, insofern besteht hinsichtlich der Deutung der Definition des Abschnitts sicher kein Missverständnis. Die Straßenbahn Jerusalem fährt aber ganz sicher nicht auf zwei Staatsgebieten, da das Westjordanland kein Teil eines anerkannten Staates ist (es sei denn, man ginge so weit, es als Teil Israels zu betrachten). Das Westjordanland ist de jure von Israel besetztes Niemandsland, da Jordanien alle Ansprüche aufgegeben hat und noch kein neuer Staat auf diesem Territorium (dessen Grenzen ja insbesondere hinsichtlich Jerusalems auch noch strittig sind) anerkannt wurde. Das alles ist nun keine Frage, die man ausgerechnet im Zusammenhang mit der Jerusalemer Straßenbahn diskutieren müsste, es reicht eigentlich, dass da de facto keine Grenze ist. Damit ist ein Eintrag an dieser Stelle hinfällig. Wenn da nicht noch handfeste Gegenmeinungen (und vor allem -Argumente) kommen, kommt der Eintrag wieder raus. MBxd1 (Diskussion) 21:07, 12. Mai 2014 (CEST)

Schön, dass du zur Erkenntnis kommst, dass du mit Kanonen auf Spatzen schießt. Aber auch "Niemandsland" hat eine Grenze, nämlich die zu "Jemandsland". Und ganz konkret diese ist de jure - nach dem Sach- und Streitstand des Völkerrechts - vorhanden, mindestens durch die - völkerrechtlich einigermaßen anerkannte - Demarkationslinie von 1967. Und diese überfährt die Stadtbahn Jerusalem in beiden Richtungen.

Der Staat Palästina wird von zu vielen UNO-Mitgliedern anerkannt, als dass man sich so ohne weiteres darüber hinwegsetzen könnte, und das israelische Jerusalemgesetz wird völkerrechtlich als nichtig betrachtet: "Niemandsland" ist es nicht. Entweder wird Ost-Jerusalem völkerrechtlich irgendwann Israel zugeschlagen - dann ist es ab dem Zeitpunkt keine grenzüberschreitende Linie mehr und nur noch historisch erwähnenswert. Gleiches gilt bei der Internationalisierung ganz Jerusalems (wie es noch immer völkerrechtliche Idee ist, wie realistisch sei dahingestellt). Oder es gibt endgültig zwei Staaten, die sich Jerusalem teilen - und dann bleibt das eine grenzüberschreitende Linie, zumindest bis sie dann (teil-) eingestellt wird, was in diesem Fall wahrscheinlich ist.

NB: Warum keine der drei Alternativen durchgesetzt wird und halt dieser Schwebezustand vorhanden ist (der - das gebe ich gern zu -, von keinem x-beliebigen Jerusalem-Touristen bemerkt wird), hat mit der Stadtbahn Jerusalem nicht das geringste zu tun, und gehört auch nicht hierher. Grenzüberschreitend - nach Völkerrecht - ist das aber allemal. --MitigationMeasure (Diskussion) 21:41, 12. Mai 2014 (CEST)

Ich schieße nicht mit Kanonen auf Spatzen, ich habe aber was dagegen, dass dieser sehr spezielle Sachverhalt in diesem übergreifenden Artikel breitgetreten wird. De facto ist da keine Grenze, de jure ist da die Grenze zwischen einem Staat und einem vom selben Staat besetzten Gebiet, das völkerrechtlich derzeit keinem Staat zugerechnet wird. Das rechtfertigt einfach keine Einordnung an dieser Stelle. Wenn ich freundlich bin, nenne ich es Haarspalterei, wenn ich unfreundlich bin, nenne ich es Verbreitung palästinensischen POVs an völlig unpassender Stelle. MBxd1 (Diskussion) 22:07, 12. Mai 2014 (CEST)

Und ich nenne es nicht "Haarspalterei" (oder sonstwie, nebst irgendwelchen POV's), sondern einfach grenzüberschreitende Linie: Mehr nicht.--MitigationMeasure (Diskussion) 22:27, 12. Mai 2014 (CEST)

Habe es doch noch einmal neu gefasst, ich denek, das Problem ist neutral erfasst und dargestellt. --MitigationMeasure (Diskussion) 18:30, 13. Mai 2014 (CEST)

alte Bahnen

Ist ok, das Foto der alten Bahn in Plauen zu entfernen. ABER: Leider sind nur Museumsbahnen abgebildet. ABER: diese fahren noch, z.B. in Plauen. UND: nicht nicht nur die Bahn ist zu sehen, sondern gleich Orginalkostüme. --straktur (Diskussion) 22:05, 7. Jul. 2014 (CEST)

Navigationsleisten

Ich war ja so frei unter "Siehe auch" Navigationsleisten für die Straßenbahnsysteme in den einzelnen Ländern einzufügen, damit man sehr leicht von diesem übergeordneten Artikel zu den einzelnen Straßenbahnsystemen in Europa wechseln kann. Diese wurden jedoch immer wieder gelöscht.
Kann mir jemand erklären, ob und warum sie unpässlich waren. Gerne auch auf meiner Diskussionsseite.--Glühbirne26394 (Diskussion) 07:11, 18. Jul. 2014 (CEST)

Was sollten denn diese Berge von Navigationsleisten hier? Die sind zum Navigieren zwischen gleichartigen Objekten und nicht zum Zuschütten übergeordneter Artikel. Es reicht völlig, die Listen zu verlinken. MBxd1 (Diskussion) 21:46, 18. Jul. 2014 (CEST)

Ist deine Meinung. --K@rl 10:05, 19. Jul. 2014 (CEST)

Ja sicher, aber eine begründete. Von Dir kommt natürlich mal wieder gar nix mit Substanz. Wo solls auch herkommen? MBxd1 (Diskussion) 10:11, 19. Jul. 2014 (CEST)

War nur eine Frage - ob es nur deine Meinung oder eine bereits regulierte ist. --K@rl 10:35, 19. Jul. 2014 (CEST)

Dass Navigationsleisten nicht in übergeordneten Artikeln untergebracht werden, ist so reguliert. MBxd1 (Diskussion) 10:43, 19. Jul. 2014 (CEST)

Einleitung

Ich schlage vor, den ersten Satz folgendermaßen umzuformulieren: "Eine Straßenbahn ... ist eine fast immer elektrisch betriebene Eisenbahn im Stadtverkehr des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), die an die speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs angepasst ist." --Röhrender Elch (Diskussion) 00:54, 18. Mai 2014 (CEST)

Da mindestens in Deutschland rein rechtlich eine Straßenbahn und eine Eisenbahn zwei ganz unterschiedliche Verkehrsmittel sind, ist dein Vorschlag leider nicht sonderlich geeignet. --Wdd (Diskussion) 00:57, 18. Mai 2014 (CEST)

Der Unterschied ist rein rechtlich und existiert auch nicht in allen Ländern; technisch gesehen ist sie eine spezialisierte Eisenbahn. --Röhrender Elch (Diskussion) 01:13, 18. Mai 2014 (CEST)

Der Unterschied ist nicht nur rechtlich, er hat auch Auswirkungen auf die Betriebsdurchführung und er existiert eben in einigen Ländern. Eine Einleitung sollte so formuliert sein, dass sie allgemeingültig verwendbar ist. Das wäre mit deinem Vorschlag nicht der Fall. Nicht jedes Schienenverkehrsmittel ist eine Eisenbahn. --Wdd (Diskussion) 01:16, 18. Mai 2014 (CEST)

Wovon hängt es ab, ob ein Schienenverkehrsmittel eine Eisenbahn ist? --Röhrender Elch (Diskussion) 20:36, 31. Aug. 2014 (CEST)

Wenn eine Straßenbahn keine Eisenbahn ist, warum wurde sie dann früher als Straßen-Eisenbahn bezeichnet? :-) --Röhrender Elch (Diskussion) 18:19, 14. Apr. 2015 (CEST)

Nun ja, es ist natürlich unstrittig, dass sich die Straßenbahn technisch von der (etwas) älteren Eisenbahn ableitet. Daher auch die Bezeichnung. Aber die Trennung der Systeme erfolgte schon recht früh, nur sieben Jahre nachdem 1825 die Stockton and Darlington Railway in Betrieb ging, fuhr ab 1832 schon die erste Pferdestraßenbahn in New York. Und ab da entfernten sich die beiden Systeme eigentlich kontinuierlich voneinander (Schienenprofil, Gewicht, Radien, Gleisabstand, Steigungen, Antrieb, Tarif usw.) Bezeichnungen sind also zunächst einmal relativ beliebig austauschbare Eigennnamen und daher nicht all zu ernst zu nehmen. Ein Zitronenfalter faltet ja auch keine Zitronen ;-) Firobuz (Diskussion) 18:47, 14. Apr. 2015 (CEST)--

Schreibt doch einfach Schienenbahn, das ist ja wohl unstrittig. --MrEnglish (Diskussion) 23:56, 17. Mai 2015 (CEST)

Zweirichtungsfahrzeuge?

Eine wichtige Eigenschaft wird nicht angesprochen:
Gibt oder braucht es Ein- oder Zweirichtungsfahrzeuge / ein oder zwei Führerstände? - Vor- und Nachteile, Angebot und Nachfrage.

Diese Frage ist sehr wichtig für die Ausrichtung oder Erweiterung bestehender oder neuer Netze.

Traditionell waren Trams ja "gezogene" Einrichtungsfahrzeuge (zum Teil mit Beiwagen oder Anhängern). Heute werden wohl eher Zweirichtungskompositionen gebaut und nachgefragt, weil der Antrieb nicht auf ein separates Zugfahrzeug beschränkt werden muss, und mit Zweirichtungsfahrzeugen der Nachteil der Schienengebundenheit gerade im Strassenverkehr einfacher kompensiert werden kann: eine gewisse Netz-Redundanz und Betriebs-Flexibilität kann einfacher erreicht werden (Wendemöglichkeiten/Richtungswechsel mittels Gleiswechsel-Weichen im Fall von Störungen auf dem Netz, (Anlässe, Unfälle, Fahrzeugpannen, Baustellen usw.). Zudem brauchen die Gleisanlagen weniger Platz (keine fahrzeit- und platzraubenden Wendeschleifen an Endstationen oder unterwegs). Auch können bei Haltestellen bedarfsweise Mittelbahnsteige statt Haltekanten am Strassenrand errichtet werden, was je nach Ort ein Vorteil sein kann (ev. auch bessere Kompatibilität mit teilweiser Untergrund-Führung). Zweirichtungsfahrzeuge haben nur den Nachteil, dass sie in der Anschaffung etwas teuer sind, beidseitig Türen benötigen und dadurch etwas weniger Sitzplätze anbieten können.

Es wäre toll, wenn die Autoren zu diesem Thema fundierte Zusatzinformationen liefern könnten. --Sun-kid (Diskussion) 22:34, 2. Aug. 2014 (CEST)

Du liegst etwas falsch. Der traditionelle Straßenbahnwagen war ein Zweirichtungsfahrzeug, denn Wendeschleifen waren zur Pferdebahnzeit nicht üblich. Im übrigen sind Wendeschleifen nicht zeitraubend; bei Verspätung kann der Fahrer einfach sitzenbleiben und ohne Pause zurückfahren statt erst einmal zum anderen Ende des Zuges laufen zu müssen. Gruß --Loegge (Diskussion) 10:08, 3. Aug. 2014 (CEST)

Mit "traditionell" dachte ich nicht an die Pferdebahn, sondern an Triebfahrzeug und Anhänger. Und "zeitraubend" bezog sich auf die Fahrplansekunden aus Sicht der Fahrgäste, falls an der Wendeschleife ein Aufenthalt eingeplant ist. Warten muss er ja ohnehin mindestens die Zeit des Fahrgastwechsels, das könnte auch zum Wechseln des Führerstands reichen. - Dennoch oder eben deshalb wäre es toll, hier Profi-Material zu haben. Gruss --Sun-kid (Diskussion) 17:02, 3. Aug. 2014 (CEST)

Mit "traditionell" meine ich den klassischen (motorisierten) Zweiachser und später Vierachser, wie er von Anfang an bis in die 1940er Jahre gebaut wurde. --Loegge (Diskussion) 18:46, 3. Aug. 2014 (CEST)

"Zeitraubende Wendeschleifen aus Sicht der Fahrgäste?" Sorry, aber in der Regel wird kein Fahrgast gezwungen durch die Wendeschleife zu fahren. Ausgenommen lediglich Wendeschleifen bei denen es eine gemeinsame Ein- und Ausstiegshaltestelle nach der Schleifendurchfahrt gibt. Aber das wiederum ist dann nur die reine Fahrzeit durch die Schleife, die Fahrgastwechselzeit kann dem aussteigenden (!) Fahrgast dabei herzlich egal sein... Firobuz (Diskussion) 18:54, 3. Aug. 2014 (CEST)--

Zunächst: "Traditionell" ist der einzeln fahrende Triebwagen als Zweirichtungsfahrzeug mit zwei Führerständen, so wie er tatsächlich aus der Pferdebahnzeit als elektrisch betriebenes Fahrzeug entwickelt wurde. Der Beiwagenbetrieb ist zwar relativ frühzeitig anzutreffen, änderte aber grundsätzlich nichts an der Bauart des Triebwagens. So gibt es deutschlandweit auch genügend historische Beispiele, wo bei langen Strecken, bei denen auf den Außenästen der Verkehr entsprechend gering war, der Beiwagen einfach stehen gelassen wurde (unterwegs) und von einem anderen Triebwagen der die Gegenrichtung befuhr, dann mitgenommen wurde (dort angekuppelt wurde). Das Einrichtungsfahrzeug ist demgegenüber verhältnismäßig jung und ohne jetzt Theoriefindung zu betreiben, dürften diese frühestens in den 1920er Jahren, eher noch später, festzustellen sein. Der Bau dafür unbedingt nötiger Wendeschleifen usw. begann m.W. in Deutschland sogar erst nach dem zweiten Weltkrieg, sie waren bis dahin eher die Ausnahme. --MitigationMeasure (Diskussion) 19:50, 3. Aug. 2014 (CEST)

Hier möchte ich Dir überwiegend zustimmen, das Zauberwort für den Kollegen Sun-kid heißt dabei Umsetzendstelle. Sprich Beiwagenbetrieb und Zweirichtungsbetrieb schließen sich ja nicht aus, wenngleich natürlich Beiwagenbetrieb mit Wendeschleifen deutlich einfacher zu bewerkstelligen ist. Und in diesem Zusammenhang möchte ich dir auch ganz vehement widersprechen, denn Wendeschleifen sind schon deutlich älter als Einrichtungswaqen, eben weil sie den Betrieb sehr erleichtern! Die Stuttgarter Pferdebahn hatte z. B. schon 1869 (!) eine Wendeschleife (Häuserblockschleife), in Freiburg gabs schon ab 1905 eine Wendeschleife beim Waldsee. Firobuz (Diskussion) 20:47, 3. Aug. 2014 (CEST)--

Du widersprichst mir ja nicht. Ich hatte geschrieben: "Sie waren bis dahin eher die Ausnahme." Was ausdrücklich sagt, dass es sehr wohl welche gab. Und die wohl längste der Welt ist noch immer die der Ringstraße in Wien, die schon zu Pferdebahnzeiten von einzelnen Linien komplett umkreist wurde, die größte in Europa war die neungleisige Stapelstelle am Rennplatz Freudenau, ebenfalls in Wien (1909 in Betrieb genommen). --MitigationMeasure (Diskussion) 21:03, 3. Aug. 2014 (CEST)

Wie schon angemerkt wurde, traditionell ist eher der Zweirichter als der Einrichter. Der Einrichtungsbetrieb ist eine Entwicklung der 1950er und 1960er Jahre, als man aus vielerlei Gründen Schaffner einsparen musste (v.a. Personalmangel und Kostendruck). Da die Fahrer alleine die Wagen nicht umsetzen konnten, mussten zwangsläufig Wendeschleifen oder Blockumfahrungen errichtet werden. Beides hat seine Vor- und Nachteile. Neben den genannten möchte ich noch die Weichen ins Spiel bringen, die an einer Stumpfendstelle (fast immer) zwingend erforderlich sind. Umsonst laufen die Teile auch nicht. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:24, 9. Aug. 2014 (CEST)

Wobei du auch kaum eine Endschleife ohne Weiche finden wirst. In der Regel sind mindestens zwei Weichen für ein Überholgleis vorhanden und das Reicht je nach Anlage auch für eine Wendeanlage mit Stumpfgleisen.

Was auch noch zu erwähnen ist, ist die höhere Leistungsfähigkeit von Wendeschleifen gegenüber Stumpfgleisen. Deswegen gibt es sie auch teilweiße in mit Zweirichtungsfahrzeugen befahrenen Netzen. Die S-Bahn Stuttgart hat z.B. eine an der Schwabstraße an der drei Linien enden und drei weitere durch fahren. Und bei der Stadtbahn Hannover gibt es Endschleifen an den beiden Messehaltestellen. --MrEnglish (Diskussion) 00:08, 18. Mai 2015 (CEST)

Das wort Tram

Eine Straßenbahn, in Süddeutschland und der Schweiz auch Trambahn beziehungsweise kurz die Tram [...] ... aber heißt sie z.b. in Berlin nicht auch Tram? --Flor!an (Diskussion) 13:24, 27. Aug. 2014 (CEST)

Nein. Es gibt Symbole, die die Aufschrift "Tram" tragen und Straßenbahnen meinen, aber deswegen werden die Straßenbahnen nicht zu Trams. MBxd1 (Diskussion) 20:14, 27. Aug. 2014 (CEST)

Hinter dem rot-weißen Logo aus Berlin steht der Versuch irgendeines Verbandes (VDV eventuell?) ein landesweit einheitliches Symbol für die Straßenbahn zu schaffen, analog zum grünen S-Bahn und dem blauen U-Bahn-Symbol. Das kurze Wort "Tram" bietet sich dabei vor allem so schön an weil es erstens gut ins Logo passt und zweitens auch für anglophone und frankophile Menschen halbwegs verständlich sein dürfte. Und tatsächlich führten es auch ungefähr eine Handvoll Städte ein (Karlsruhe, Braunschweig, Kassel, Halle, München und eben Berlin). Nur wird die Bevölkerung deshalb noch lange nicht ihre jahrzehntealten Sprachgewohnheiten ändern, denn in Deutschland nennen eigentlich nach wie vor nur die Münchner ihre Straßenbahn auch wirklich "Tram"! Firobuz (Diskussion) 01:34, 31. Aug. 2014 (CEST)--

Man kann es auch süddeutschen Sprachimperialismus nennen. MBxd1 (Diskussion) 10:22, 31. Aug. 2014 (CEST)

Wenn dann bitte nur helvetisch-münchnerischer Imperialismus! Es gibt eigentlich mit München, Basel, Bern und Zürich nur vier Straßenbahn-Städte überhaupt im deutschen Sprachraum, in denen das Wort wirklich geläufig ist. In Freiburg z. B. kennt man es - trotz der Nähe zur Schweiz und den gemeinsamen alemannischen Wurzeln - schon nicht mehr. Firobuz (Diskussion) 12:16, 31. Aug. 2014 (CEST)--

Der süddeutsche Sprachimperialismus ist ein generelles Phänomen, das Einschleppen von "Tram" in den Norden nur ein Teil davon. MBxd1 (Diskussion) 12:21, 31. Aug. 2014 (CEST)

Was bitte ist eigentlich "süddeutscher Sprachimperialismus"? Gibts für solche steilen Thesen auch nur ansatzweise Belege? Firobuz (Diskussion) 21:17, 31. Aug. 2014 (CEST)--

Die Formulierung "Straßenbahnen werden zu Trams" ist unsinnig. Sie werden es nicht, sie sind es, weil beides zwei verschiedene Bezeichnungen für die selbe Sache sind. --Röhrender Elch (Diskussion) 20:35, 31. Aug. 2014 (CEST)

Sie sind es nicht, weil "Tram" kein standardsprachlicher deutscher Begriff ist. MBxd1 (Diskussion) 20:58, 31. Aug. 2014 (CEST)

"Tram" ist zwar kein Wort (kein Begriff!) aus der deutschen Standardsprache, aber trotzdem bedeutungsgleich mit "Straßenbahn". --Röhrender Elch (Diskussion) 21:10, 31. Aug. 2014 (CEST)

Ja. Aber durch Verwendung der Symbole mit dieser Aufschrift wird noch lange nicht das Wort importiert. MBxd1 (Diskussion) 21:15, 31. Aug. 2014 (CEST)

Es geht nur darum, dass beide Wörter bedeutungsgleich sind. --Röhrender Elch (Diskussion) 21:20, 31. Aug. 2014 (CEST)

"Tram" steht übrigens im Duden und: "Dieses Wort gehört zum Wortschatz des Zertifikats Deutsch." Gestumblindi 21:26, 31. Aug. 2014 (CEST)

Da steht eine Menge Zeugs drin. Und es ist ja auch eine passende Bemerkung dabei: "Gebrauch: süddeutsch, österreichisch veraltend, schweizerisch". So weit waren wir aber auch schon. MBxd1 (Diskussion) 21:34, 31. Aug. 2014 (CEST)

Das Wort "Tram" wurde in Berlin erstmals Anfang der 1990er Jahre bei der Erstellung des ersten gemeinsamen Ost-West-Fahrplanbuches verwendet. Es wurde von einer Designfirma zur Beschriftung ihrer Piktogramme eingebracht und wurde damals weder in West- noch in Ost-Berlin benutzt.--Uwca (Diskussion) 05:59, 13. Mai 2015 (CEST)

Antrieb#Brennstoffzellen

Wo sind die angeblich "ernst zu nehmende Quellen" ? Nicht ernst genug zum Verweisen ? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:11, 9. Okt. 2016 (CEST)

Die Existenz eines Prototyps ist jedenfalls nicht nachgewiesen. Das Thema ist eigentlich auch zugunsten von Batterielösungen in den Hintergrund geraten. In China werden oberleitungslose Straßenbahnen mit Aufladung an den Haltestellen zum Standard bei Neubauten. Zumindest die zweimalige Erwähnung ist unangemessen. Ich würde auch einer kompletten Enfernung nicht widersprechen. MBxd1 (Diskussion) 10:20, 9. Okt. 2016 (CEST)

Also ich habe mal per Google-Suche zwei Links gefunden: [5], [6].--Leif (Diskussion) 16:36, 9. Okt. 2016 (CEST)

Quellen für Pirozkis Priorität

@MBxd1 Auf Pirozkis Wikiseite (http://de.wikiexperimentiert/wiki/Fjodor_Pirozki) findet man unten bei den Einzelnachweisen folgende Quelle "Semjon Schuchardin u. a.: Allgemeine Geschichte der Technik von 1870 bis etwa 1920. VEB Fachbuchverlag, Leipzig 1984, S. 176." Wärst du mit dieser Quelle zufrieden? Langsam habe ich genug Quellen genannt. Ansonsten kannst auch du gerne etwas recherchieren, wenn du denn an der Wahrheit interessiert bist. (nicht signierter Beitrag von 93.222.236.70 (Diskussion) 23:41, 12. Mai 2015 (CEST))

Es fällt auf, dass Du in größerem Ausmaß und in verschiedenen Artikeln (unter verschiedenen IP) versuchst, Russen als diejenigen hinzustellen, die irgendwas erfunden haben. Bei solchen nationalistischen Ansätzen bin ich sehr vorsichtig. Der Unterschied ist, dass ich vieles andere nicht beurteilen kann, bei Straßenbahnen aber sehr wohl die Literaturlage kenne. Und da kommt Pirozki nun mal nicht vor. Die Aussage, dass die Straßenbahne von Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt war, sucht man sich nun mal nicht aus der (durchaus vorhanden) Literatur über die Bahn von Lichterfelde raus, sondern aus Gesamtdarstellungen der Straßenbahngeschichte. Wenn man diese Sekundärliteratur "overrulen" will, braucht man schon was auf gleichem Niveau und nicht nur Biographien, bei denen die Einordnung in die Geschichte der Straßenbahn naturgemäß fehlt. Und das muss dann auch als Einzelnachweis rein. Mit der Darstellung von Pirozki als Betreiber der ersten elektrischen Straßenbahn wird nun mal die Geschichte umgeschrieben. MBxd1 (Diskussion) 00:03, 13. Mai 2015 (CEST)

Also erstens interessieren mich ausschließlich Fakten, deswegen achte ich immer darauf keine russische Propaganda oder sowas zu verbreiten. Das Problem besonders in Deutschland ist, dass sehr oft Fakten, die für Russland sprechen, totgeschwiegen werden, auch sehr stark auf Wikipedia. Ein Beispiel ist eben Pirozki. Genau dieser antirussischen Propaganda, das ist es nämlich, möchte ich entgegenzuwirken. Und zweitens habe ich dir hier genau die Quelle gegeben, die du verlangt hast: "Allgemeine Geschichte der Technik von 1870 bis etwa 1920". Auf Pirozkis Wikiseite kannst genau nachlesen, was da drin steht. Ich möchte dir nochmal sagen: Das ist keine Geschichtsumschreibung, das haben die Deutschen gemacht. Behalte bei solchen Fragen immer den Kalten Krieg im Hinterkopf, du kannst dir sicherlich denken, welches Verhältnis man im Westen gegenüber allem Russischen hatte (und hat). Es wäre absurd, wenn alles bloß auf einer Erfindung basieren würden, findest du nicht? Naja, mir scheint es so, dass du Pirozkis Priorität nicht wahrhaben willst, mach was du willst. Hier übrigens noch ein Bild: http://img1.liveinternet.ru/images/attach/c/1//63/568/63568562_Electro_tramvay.jpg (nicht signierter Beitrag von 93.222.236.70 (Diskussion) 00:47, 13. Mai 2015 (CEST))

Allein schon die Verwendung des im letzten Bild gezeigten Rollenstromabnehmers spricht gegen deine krude Theorie liebe IP. Den hat nämlich ein gewisser Frank Julian Sprague erst 1889 erfunden. Demnach hätte Pirozki also nicht nur den elektrischen Antrieb sondern auch noch diesen ganz speziellen Stromabnehmertyp erfinden müssen, dies ist mehr als unglaubwürdig. Vermutlich liegt hier schlicht ein Übertragungsfehler vor, der dann möglicherweise ein paar mal zu viel kopiert wurde. Und warum sollte man eine elektrische Versuchsanlage ausgerechnet über Eis führen (wo man nicht genau weiß, wie lange man die Strecke im Frühjahr betreiben kann), das ist doch kompletter Unsinn. Hat Pirozki möglicherweise im September 1880 einen Akkutriebwagen getestet? Das würde jedenfalls die Aussage "keine Masten, keine Mittelschiene" erklären, womit Siemens dann "nur" den Oberleitungsbetrieb erfunden hätte? Firobuz (Diskussion) 09:40, 13. Mai 2015 (CEST)--

Möglicherweise ist das ein Bild der 1906 in Betrieb genommenen Straßenbahn in St. Petersburg, sorry. (nicht signierter Beitrag von 93.222.236.70 (Diskussion) 20:42, 13. Mai 2015 (CEST))

Wenn der deutschen Fachliteratur Geschichtsumschreibung unterstellt wird, weil russische Pioniertaten rausgekegelt würden, kann man die Diskussion wohl eigentlich einstellen. Das ist mir zu billig. Und wenn dann noch Belegbilder rausgekramt werden, die ganz klar eine Straßenbahn auf dem Eis der Newa zeigen (steht sogar dabei!), während die angebliche Pirozki-Bahn eine Strecke der Pferdebahn benutzt haben soll, dann ist das ebenfalls ganz sicher keine Basis für eine Diskussion. Die Existenz dieser Straßenbahnen auf dem Eis ist bekannt, und dass sie gerade dort fuhren, lag auch daran, dass die Pferdebahnbetreiber auf den Straßen keine Konkurrenz duldeten. Unter diesen Umständen ist es jedenfalls seltsam, dass Pirozki einfach so eine Pferebahnstrecke mitbenutzen durfte.

Die Angaben zu Pirozkis Bahn sind jedenfalls dünn, ich kann da noch nicht mal rauslesen, ob die beiden Gleise die Pole waren oder ob es eine Akku-Bahn war. Wenn im Artikel was steht, was mit dem üblichen Kenntnisstand nicht vereinbar ist, braucht das zwingend einen Einzelnachweis, und zwar auf eine wirklich solide Quelle. Die suche ich mir jetzt nicht zusammen (im Pirozki-Artikel stehen sogar Forumsbeiträge drin, im Artikel zur Sankt Petersburger Straßenbahn ist gar nichts belegt). Also bitte hier explizit solide Literatur nennen, sonst wird das nichts. Und dann können wir uns ansehen, ob und wie das in den Artikel kommt. MBxd1 (Diskussion) 22:58, 13. Mai 2015 (CEST)

Ok, eine Akkubahn wars schonmal nicht. Zumindest wenn man dem Hauptartikel zum Erfinder Pirozki glaubt, bekam sie ihren Strom ebenfalls über die beiden Fahrschienen, also genau so wie die ersten Siemens-Bahnen. Unabhängig davon war Siemens aber so oder so früher dran, nämlich mit diesem Bähnchen von 1879: https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Gewerbeausstellung#/media/File:EElokSiemens.jpg

Und die unbelegte Passage im Artikel zur Straßenbahn St. Petersburg entstammt wenigstens mal nicht einer IP, sondern einem reputablen Mitarbeiter: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stra%C3%9Fenbahn_Sankt_Petersburg&type=revision&diff=110143913&oldid=103849475 Genau dieser Kollege hat auch den Artikel Fjodor Pirozki angelegt. Ich möchte also nicht ausschließen das da was dran sein könnte, das Internet hat bekanntlich schon so manches zu Tage gefördert, dass selbst noch so reputablen Fachautoren aus dem 20. Jahrhundert schlicht entgangen war. Auch wenn ein Fake weiterhin nicht ganz auzuschließen ist, bleiben folgende Fragen offen:

• war die Strecke der Pirozki-Bahn einfach zu kurz, um genug Aufmerksamkeit zu erregen?
• war die Pirozki-Bahn zu kurz in Betrieb, um in der Fachwelt bekannt zu werden?
• beförderte sie eventuell gar keine Fahrgäste, so wie das Elektromote zum Beispiel?
• war sie eher als Eisenbahn bekannt/konzessioniert, weswegen das Ding in Westeuropa niemand als "erste elektrische Straßenbahn" auf dem Schirm hat? Wobei man selbst hierzulande damals ja oft von einer "Straßen-Eisenbahn" sprach...

Alles in allem ohne weitere Quellen etwas mysteriös, aber durchaus einen Klärungsversuch wert! Firobuz (Diskussion) 20:08, 14. Mai 2015 (CEST)--

Die Berliner Gewerbeausstellungsbahn wird üblicherweise nicht den Straßenbahnen zugerechnet. Wenn die bisher zugänglichen spärlichen Aussagen zu Pirozkis Bahn zutreffen, hat er eine Pferdebahnstrecke benutzt oder mitbenutzt (na ja, bei Stromzuführung ausschließlich über die Schienen wird man da keine Pferde mehr langlaufen lassen), das wäre dann doch noch was anderes. Und die deutsche Straßenbahngeschichte hat ja noch mehr experimentelle Bahnen zu bieten. Erwähnenswert als Vorläufer ist die Gewerbeausstellungsbahn aber ganz sicher.

Ich hatte mir nicht die Mühe gemacht, nach dem Einfüger von Pirozkis Bahn in den Sankt Petersburger Artikel zu suchen. Das mit dem "reputablen Mitarbeiter" ist ja nett gesagt, ich traue ihm fachlich nicht über den Weg. Da ist schon viel zu viel Mist passiert. Ein Einzelnachweis ist jedenfalls nicht dabei, wir können nur davon ausgehen, dass die Quellen die gleichen sind wie beim Personenartikel, wenn er eh schon beides geschrieben hat. Ich sehe in den angegebenen Quellen keine ausreichende Basis für eine Beurteilung des Sachverhalts.

Die Frage der Konzession braucht man bei so frühen Versuchen nicht zu stellen, danach fragt retrospektiv niemand mehr, und das kann kein Grund sein, der Bahn den Status als erster elektrischer Straßenbahn zu verweigern (wenn er denn so überhaupt besteht). Am kritischsten dürfte die Frage nach realer Personenbeförderung sein. MBxd1 (Diskussion) 20:47, 14. Mai 2015 (CEST)

Mit "reputabel" meinte ich jetzt erstmal vor allem "russophiler Umtriebe unverdächtig". Und ganz klar, die Ausstellungsbahn war definitiv keine Straßenbahn, ich wollte nur darauf hinweisen dass sie technisch exakt wie die erste Siemens-Straßenbahn funktionierte. Der Einwand mit den Pferden ist natürlich auch berechtigt, also musste wohl vorübergehend eine Pferdebahnstrecke stillgelegt werden, was sicher weder Stadtverwaltung noch Fahrgästen gefallen haben dürfte. Ich hab Ulamm jetzt auf jeden Fall mal diesbezüglich angeschrieben: Benutzer Diskussion:Ulamm#Unklarheiten zum Thema erste elektrische Straßenbahn in St. Petersburg, vielleicht kommen wir ja doch weiter. Firobuz (Diskussion) 21:17, 14. Mai 2015 (CEST)--

@MBxd1 Kannst du nicht lesen? Zum DRITTEN Mal: "Semjon Schuchardin u. a.: Allgemeine Geschichte der Technik von 1870 bis etwa 1920. VEB Fachbuchverlag, Leipzig 1984, S. 176." Wie ich aber schon vorher wusste, ist eine Diskussion mit dir völlig sinnlos, da du Fakten, die nicht in dein Weltbild passen, einfach a priori ausschließt. Hier ein Bild, von dem ich mir jetzt sicher bin, dass es Pirozkis Bahn ist (eine Zeichnung): http://xix-vek.ru/material/item/f00/s00/z0000008/pic/000007.jpg - bei anderen bin ich mir nicht sicher (übrigens sollte das erste Bild kein Beleg sein!).

PS: Da das ja alles ohnehin nur russische Propaganda ist, solltest du folgenden Artikel bearbeiten: https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_elektrischen_Antriebs_von_Schienenfahrzeugen ;) (nicht signierter Beitrag von 93.222.202.29 (Diskussion) 00:24, 15. Mai 2015 (CEST))

Du trägst aber hier auch nicht unbedingt zur Aufklärung bei! Wenn ich es recht realisiere, wäre dann also die 1875er Versuchsbahn im Seebad Sestrorezk die erste elektrische Straßenbahn der Welt, nicht wahr? Warum diskutieren wir dann aber lang und breit über St. Petersburg anno 1880, wenn das ohnehin fünf Jahre später und damit kein Erstlingswerk war? Und das von dir gezeigt Bild wird anderswo auf 1876 datiert, kann also ebenfalls nicht die St. Petersburger Anlage von 1880 zeigen: http://calendar.interesniy.kiev.ua/Pic/pirockiy-1.jpg Hier liegt also noch einiges im Dunklen. Höchstwahrscheinlich dienten beide Pirozki-Anlagen nicht der regulären Fahrgastbeförderung (was aber eine Straßenbahn eigentlich ausmacht), während zwischen Lichterfelde und der Kadettenanstalt ganz regulär Personen gegen Entgelt transportiert wurden. Firobuz (Diskussion) 17:22, 15. Mai 2015 (CEST)--

1. Pirozki hatte 1875 keine Straßenbahn, da hat er noch mit elektrischen Antrieben experimentiert und so z. B. die Stromzufuhr über Schienen erfunden. 2. Das Bild ist ein Entwurf seiner KÜNFTIGEN Straßenbahn. Er hat ja nicht erst 1880 damit angefangen. 3. Natürlich wurden regulär Gäste befördert, was denn sonst? Wieso sollte denn die Bahn sonst einen Monat lang gefahren sein? Haltet ihr das für logisch? In einem ukrainischen TV-Beitrag habe ich gehört, dass sich die Bahn sehr großer Beliebtheit erfreute, dann aber auf Druck der Betreiber von Pferde-Straßenbahnen schließen musste. Wesentlich wahrscheinlicher. (nicht signierter Beitrag von 80.134.206.198 (Diskussion) 17:51, 15. Mai 2015 (CEST))

Alle Quellen besagen, dass seine Bahn durch Stadt verlief, nirgends steht was von einer Teststrecke abseits, wie es bei seinen Experimenten in Sestrorezk der Fall war. Ich sehe also keinen Grund zu dieser Annahme. (nicht signierter Beitrag von 80.134.206.198 (Diskussion) 18:26, 15. Mai 2015 (CEST))

Welche "alle Quellen"? Es gibt doch anscheinend nur eine. Tja nun, die liegt mir nicht vor, das Buch scheint online nicht verfügbar zu sein. Damit ist das nichts, was man innerhalb weniger Tage klären kann. Dass ich bei einem offensichtlich russischen Autor eines in der DDR erschienen Buches auch etwas vorsichtig bin, ist allerdings auch naheliegend.

Ich bezweifle nicht, dass da 1880 was war. Die Frage ist, was genau damals war. Was bisher hier ankam, war ausgesprochen schwammig. Mal sehen, ob das Buch mehr hergibt. MBxd1 (Diskussion) 22:23, 15. Mai 2015 (CEST)

Pirotzky hatte zwar kein Brüder-Team wie Siemens, aber anscheinend war er durchaus vernetzt:

Carl Heinrich von Siemens lebte 1880 in St. Petersburg und hat gewiss seinem Bruder Werner berichtet, was sich dort tat – so wie Carl Wilhelm Siemens wusste, was in London an interessanten Patenten angemeldet war. Bei der Dynamomaschine hat sich Werner ja in Berlin patentieren lassen, was 12 Jahre zuvor Søren Hjorth sich in London hatte patentieren lassen.

In irgendeiner Quelle, für die ich aber nicht die Hand ins Feuer legen kann, tauchen die Straßennamen Degtyarnaya und Bolotnaya auf. Verglichen mit dem heutigen Stadtplan muss entweder einer der beiden Namen früher eine andere Straße bezeichnet haben oder einer falsch sein.

Im Folgejahr soll auch auf der Exposition internationale d'Électricité in Paris von dem Petersburger Probebetrieb berichtet worden sein. Da konnte Werner von Siemens allerdings schon seinen Oberleitungsbetrieb vorführen.--Ulamm (Diskussion) 13:48, 18. Mai 2015 (CEST)

Wenn man die Geschichten diverser Erfindungen in DE, EN und FR (WP und Gesamt-Netz) vergleicht, merkt man, dass es da oftmals starke Unterschiede zwischen den natonalen Versionen gibt.

Wenn jemand das gedruckte Buch auftreibt, ist das sicherlich gut.

Nach https://web.archive.org/web/20030630094106/http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/379/33668/ soll es auch Zeitungsberichte aus dem Jahr geben „22 августа впервые не только в России, а во всем мире «был двинут» (как писали в газетах)“.--Ulamm (Diskussion) 14:03, 18. Mai 2015 (CEST)

Ich finde es nach wie vor seltsam, dass es für ein eigentlich so wichtiges historisches Ereignis (wenn das denn so stimmt) kaum handfeste Quellen gibt. Wenn wir jetzt wieder bei Kalenderblättern rauskommen, haben wir das tragbare Niveau jedenfalls unterschritten. Und das DDR-Buch von 1984 hat anscheinend niemand hier gelesen. Ich habe mich jetzt mal um die Beschaffung bemüht, mal sehen, was daraus wird und was das Buch hergibt. MBxd1 (Diskussion) 21:55, 18. Mai 2015 (CEST)

Da man in Deutschland Siemens gerne als Vater der Elektrizität betrachtet, wirst du wohl kein entsprechendes Buch in der nächsten Stadtbibliothek finden.

Ich habe jetzt mal nach "1880 года Петербурга электричесткая трамвай" und nach "1880 электричесткая трамвай длина" gegoogelt und bin dabei auf mehrere Stellen unterschiedlicher Qualität gestoßen. Der umgebaute Pferdebahnwagen hat anscheinend die N°. 114 getragen. Das wiederum lässt vermuten, dass er derselben Pferdetram-Gesellschaft gehört hat, deren Gleise Pirozki auf einer kurzen Teilstrecke präparieren durfte. Als Beginn des Demo-/Versuchs-Betriebs wird II часов дня bzw. 12 часов дня angegeben. Anascheinend ist auch das erste eine (veraltete) Schreibweise für 12:00mmittags.

Zur Lokalität: Болотной улицы и Дегтярного переулка – das zweite ist also nicht die (heutige) ziemlich lange Straße, sondern eine Degtjanowo Gasse.

http://www.electrolibrary.info/history/dorogi1.htm nennt auch noch einen Namen einer berichtenden Zeitung: «С.-Петербургские ведомости».--Ulamm (Diskussion) 13:09, 19. Mai 2015 (CEST)

Natürlich suche ich nicht irgendwo, es geht um die einzige benannte Quelle, nämlich die von Schuchardin. Mal sehen was das hergibt. Und natürlich heißt "12 часов дня" "mittags", aber um solche Details geht es mir nicht, solange die Fakten an sich noch völlig unklar sind. MBxd1 (Diskussion) 19:11, 19. Mai 2015 (CEST)

@Ulamm In deiner Quelle steht etwas sehr Interessantes, und zwar, dass Pirozki sein Projekt 1880 auf einer Petersburger elektrotechnischen Ausstellung vorgestellt hatte und Siemens dort anwesend war und sich sehr für Pirozkis Projekt interessiert hatte. Die Bolotnaja Uliza ist heute übrigens die Uliza Moisejenko (http://adresaspb.ru/arch/adresa_11/11_016/11_16.htm). Auf der Karte: https://www.google.de/maps/dir/ulitsa+Moiseenko,+Sankt-Peterburg,+Russland/Degtyarnyy+per.,+Sankt-Peterburg,+Russland/@59.9393541,30.3784436,1039m/data=!3m2!1e3!4b1!4m13!4m12!1m5!1m1!1s0x469631943dd12f07:0x2512271f3632ef09!2m2!1d30.3846533!2d59.9377021!1m5!1m1!1s0x46963196a512626f:0x393553af83010c4d!2m2!1d30.38149!2d59.939534 Dieselbe Information habe ich noch in folgendem sowjtischen Buch von 1950 gefunden: https://books.google.de/books?id=hZUHAwAAQBAJ&pg=PA365&lpg=PA365&dq=%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%86%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B9+%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9+%D0%B2%D1%8B%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%BA%D0%B5+%D0%B2+%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3%D0%B5&source=bl&ots=HirlnTYxkl&sig=4wEghDsB61DHUjZcPAWLpAvQEeQ&hl=de&sa=X&ei=OcVbVbbGMIPZU7aGgLgH&ved=0CEMQ6AEwBA#v=onepage&q=%D0%BF%D0%B8%D1%80%D0%BE%D1%86%D0%BA%D0%B8%D0%B9&f=false (nicht signierter Beitrag von 80.134.206.198 (Diskussion) 01:42, 20. Mai 2015 (CEST))

Ok, prima, damit kommen wir doch schon wesentlich näher an des Pudels Kern! Pirotskis Petersburger Anlage war also offenbar ebenfalls eine Ausstellungsbahn, wenn auch eine auf öffentlichen Straßen. Sprich anlässlich der Ausstellung mietete er sich wohl ein Stück Pferdebahngleis, vielleicht sogar als werbewirksamer Zubringer zum Ausstellungsgelände. Damit ist aber auch klar, warum er damit in den historischen Abhandlungen nicht dauerhaft gegenüber Siemens "punkten" konnte: und zwar weil Pirozkis Anlage von Beginn an auf eine äußerst begrenzte Betriebsdauer ausgelegt war! Und für die Fahrgäste war der Nutzen auch äußerst überschaubar, ich würde sogar sagen der Umsteigezwang von der Pferdebahn auf Pirozkis Elektrische war eher ein handfester Nachteil. Firobuz (Diskussion) 17:32, 20. Mai 2015 (CEST)--

Eher nicht, weil in verschiedenen Quellen steht, dass die Monopol-Gesellschaft, die für die Gleisen zuständig war, später Pirozkis Bahn ablehnte. Pirozki hatte sicherlich mit mehr gerechnet. (nicht signierter Beitrag von 80.134.206.198 (Diskussion) 20:36, 20. Mai 2015 (CEST)) Passiert jetzt nichts mehr?! (nicht signierter Beitrag von 217.253.147.133 (Diskussion) 15:57, 22. Jun. 2015 (CEST))

Doch, es passiert noch was. Ich hab mir den hier als Quelle herangezogenen "Schuchardin" mal besorgt und muss feststellen, dass die Einfügungen im Artikel in keiner Weise durch dieses Buch belegt waren. Zunächst mal eine Vorbemerkung zu dieser Quelle: Das ist eine in der DDR erschienene Übersetzung eines sowjetischen Buchs. Die Übersetzer merken dabei an, dass russische und sowjetische Innovationen teilweise überbetont werden. Solche Hinweise sind für DDR-Übersetzungen sowjetischer Bücher völlig unüblich, daher wird man davon ausgehen können, dass dieser Hinweis noch recht zurückhaltend formuliert ist, auf jeden Fall aber voll berechtigt sein wird. Die Übersetzer haben inhaltlich nicht eingegriffen.
Pirozki wird in zwei Zusammenhängen erwähnt, einerseits bei den Versuchen auf der Sestrorezker Eisenbahn, bei dem aber kein Fahrzeug bewegt wurde, sondern nur ein Elektromotor angetrieben wurde, andererseits der Versuch in Sankt Petersburg. Von einem Probebetrieb steht da aber nichts. Der Abschnitt nennt zunächst die Berliner Ausstellungsbahn von 1879 und macht dann mit der Lichterfelder Bahn von 1881 weiter. Als nächstes folgt die Pariser Ausstellungsbahn von 1881 mit Oberleitung, dann noch Mödling - Vorderbrühl und Frankfurt - Offenbach. Als technischer Fehlschlag wird dann noch die Bahn von Kinrash (Irland) erwähnt, die eine separate Stromschiene verwendete. Den Problemen dieser Bahnen wird Pirozki entgegengesetzt: "Pirozki hatte die technischen Schwächen der Stromzuführung vorausgesehen, als er 1880 in der Zeitung "St. Petersburger Nachrichten" schrieb: "Die von mir gebaute elektrische Eisenbahn ist die einfachste und billigste. Sie verlangt keinen Aufwand für eine Mittelschiene, die die Kosten der Anlage um 5% erhöhen und den Straßenverkehr in der Stadt behindern würde. Sie verlangt auch keinen Aufwand für gußeisener Masten, die überaus teuer sind." [...] Diesen Brief ließ Pirozki im Zusammenhang mit Mitteilungen der Presse über die Ergebnisse der von ihm am 3. September 1880 in Petersburg durchgeführten Erprobung einer elektrischen Straßenbahn veröffentlichen. [...] So gelang es Pirozki 1880, erstmals einen echten Doppelstock-Triebwagen zum Fahren zu bringen." Mehr gibt das Buch zu Pirozkis Versuch von 1880 nicht her. Es hat demnach nur an einem Tag einen Versuch gegeben, bei dem er einen Triebwagen zum Fahren gebracht hat. Mehr ist nicht belegt, kein Probebetrieb, keine Personenbeförderung, kein Bezug zu Siemens. Unter den weiter oben genannten Rahmenbedingungen des Buchs muss man wohl davon ausgehen, dass das bereits das äußerste Maximum an Verdiensten war, was man Pirozki belegt zuschreiben konnte. Demnach hat er die Stromzuführung über die Schienen erfunden (wobei die Nutzung der Schienen als Zuleitung bei seinen vorherigen Versuchen möglicherweise im Vordergrund gestanden hat), und die erwies sich schon sehr bald als Irrweg (schon wegen der tödlichen Stromschläge, die Pferde an solchen Gleisen erlitten). Zur Frage, welches denn nun die erste elektrische Straßenbahn war, äußert sich das Buch nicht. Eine Quelle wird nur zu dem Zeitungsbeitrag genannt (das ist die oben markierte Auslassung), sie verweist auf ein Werk von 1952 von Rschonsnizki (übersetzter Titel: "Die Straßenbahn - eine russische Erfindung). Leider sind sämtliche Quellenangaben des Buchs bibliographisch unbrauchbar, weil sie nur Name und Titel und Jahr nennen, aber weder klarmachen, ob es ein Buch oder ein Zeitschriftenartikel ist noch irgendwelche Verlagsangaben machen. Wie bereits erwähnt wird man aber davon ausgehen können, dass diese Quelle bereits maximal ausgeschlachtet wurde. Somit sind die Versuche von Pirozki allenfalls als Randbemerkung erwähnenswert. MBxd1 (Diskussion) 14:55, 15. Aug. 2015 (CEST)

Eine Randbemerkung? Selbst wenn es nur ein Tag war - trotzdem bleibt er der Erfinder. Das ist ja mal völlig lächerlich... Falls du es nicht bemerkt haben solltest, ich habe einen Link zu folgendem Buch aus dem Jahre 1950 gepostet: https://books.google.de/books?id=hZUHAwAAQBAJ&pg=PA365&lpg=PA365&dq=%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%86%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B9+%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9+%D0%B2%D1%8B%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%BA%D0%B5+%D0%B2+%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3%D0%B5&source=bl&ots=HirlnTYxkl&sig=4wEghDsB61DHUjZcPAWLpAvQEeQ&hl=de&sa=X&ei=OcVbVbbGMIPZU7aGgLgH&ved=0CEMQ6AEwBA#v=onepage&q=%D0%BF%D0%B8%D1%80%D0%BE%D1%86%D0%BA%D0%B8%D0%B9&f=false - Die Versuche fanden vom 22. August bis zum 4. September statt. Passagiere sollen vom 1.09. bis zum 4.09. befördert worden sein. Es gibt viele russische Quellen. Manche sind aber zu borniert, um das einzusehen. ;) (nicht signierter Beitrag von 2003:75:CF56:D001:D1A1:8FC5:D079:1A24 (Diskussion | Beiträge) 22:10, 28. Sep. 2015 (CEST))

Solange hier nichts Seriöses vorliegt, ist das inzwischen Theoriefindung. Alles weitere einen Abschnitt weiter unten,--Rote4132 (Diskussion) 23:24, 29. Nov. 2016 (CET)

Überarbeitung nötig

Der Abschnitt Straßenbahn#Elektrizität müsste mal überarbeitet werden. Der ist ziemlich konfus, manches ist doppelt und dreifach. Ich habe schon mal damit angefangen. --Röhrender Elch (Diskussion) 20:04, 3. Mai 2016 (CEST)

Habe mich mal dran versucht. Denke, dass es ganz gut geworden ist. --Röhrender Elch (Diskussion) 22:17, 7. Mai 2016 (CEST)

Deine Überarbeitung ist keine Verbesserung. Sie zeigt, dass du bei mehreren Teilthemen die Chronologie nicht verstanden hast. Und der Artikel ist jetzt reichlich deutschlandlastig.--Ulamm (Diskussion) 11:16, 29. Nov. 2016 (CET)

Welche der ersten elektrischen Bahnen waren wirklich Straßenbahnen.

• Benutzer:Firobuz hat gerade Volk's Electric Railway rausgeworfen, weil das doch eine Eisenbahn sei. Tatsächlich hat sie, weil beide Pole der Energiezufuhr nahe beieinander auf dem Boden liegen, einen separaten Gleiskörper.
• Das gilt aber gleichermaßen für Siemens' Bahn in Lichterfelde, Zitat: Das Streckengleis befand sich auf einer eigenen Trasse entweder neben den Fahrwegen oder im freien Gelände. Das Betreten des Bahnkörpers war per Verordnung vom 14. April 1881 untersagt.

--Ulamm (Diskussion) 09:09, 29. Nov. 2016 (CET)

• Das „Railway“ im Namen besagt gar nichts. Fast sämtliche New Yorker Straßenbahngesellschaften hießen „… Railway“. Umgekehrt kann im Englischen eine straßenunabhängig geführte Kleinbahn durchaus als „tram“ bezeichnet werden.--Ulamm (Diskussion) 11:21, 29. Nov. 2016 (CET)

Aus damaliger Sicht hat man es kaum unterschieden. Der Artikel zur Siemensbahn in Lichterfelde schreibt ja auch: Werner Siemens selbst bezeichnete die Bahn nicht als Straßenbahn, sondern als „elektrische Eisenbahn“. Ansonsten siehe Vorderseite: 1892 wurde das „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen“ ib Preußen erlassen; in den Ausführungsbestimmungen sechs Jahre später dann zwischen Straßenbahnen und Nebenbahnähnlichen Kleinbahnen unterscheiden. Sicher wird es in anderen Ländern zu ähnlicher Zeit sich entwicklent haben. Aus späterer Sicht kann man unterscheiden, ob nun Straßen- oder Eisenbahn (eben bei der Volk's Electric Railway), 1881 kommt man das nicht. Zudem hat es immer bis heute Mischformen gegeben. --Global Fish (Diskussion) 11:57, 29. Nov. 2016 (CET)

Meine Frage war auch eher rhetorisch und eine Kritik an Firobuz' Aktion, die ich inzwischen revertiert habe. In Verbindung damit habe ich im Artikel ein paar Klarstellungen vorgenommen.

Dein Hinweis auf Siemens' eigene Bezeichnung ist aber eine gute Anregung, den Artikel über die Bahn auf Elektrische Bahn Lichterfelde–Kadettenanstalt zu verschieben.--Ulamm (Diskussion) 12:45, 29. Nov. 2016 (CET)

Die Kritik ist angekommen. Sagen wir es mal so, eine Bahn mit Stromschiene kann schon qua Definition keine Straßenbahn sein. Denn Stromschiene und Betrieb im Straßenraum schließen sich eigentlich von selbst aus (vom modernen APS-System mal abgesehen, aber das ist ja auch keine durchgängige Stromschiene im klassischen Sinne). Die Definitionsprobleme fangen aber schon wesentlich früher an, schon bei der 1807 eröffneten Swansea and Mumbles Railway weiß man nicht so recht ob es nun eine Tram oder eine Eisenbahn war. --Firobuz (Diskussion) 17:37, 29. Nov. 2016 (CET)

(quetsch)Na ja, ganz stimmt das auch nicht: Die Unterleitung im Kanal ist schon definitionsgemäß eine Art Stromschiene (historische Beispiele siehe dort - und die standen, wie z.B. in Wien - in Permanenz unter Strom). Hast ja selbst mit am Artikel gearbeitet, nur als Hinweis von mir.--Rote4132 (Diskussion) 21:54, 29. Nov. 2016 (CET)

Ok, du hast mich erwischt. Wien schieb ich jetzt mal auf meine beginnende Demenz, ich weiß von nix ;-) Aber trotzdem, so eine offene Stromschiene wie bei der Volk`s Electric Railway ist dann doch noch mal ein anderes Kaliber als die Wiener Unterleitungsbahn. Ich bleibe daher dabei, ein Betrieb wie die Volk`s Electric Railway wäre im öffentlichen Straßenraum schlicht nicht möglich gewesen. --Firobuz (Diskussion) 17:21, 30. Nov. 2016 (CET)

Man kann da nicht mit heutigen Definitionen argumentieren. Letztlich gilt im Zweifelsfall die von der Literatur vorgenommene Einteilung. MBxd1 (Diskussion) 20:19, 29. Nov. 2016 (CET)

Leider gibt es da eine gängige Fachmeinung, der ich mich, zugegeben, auch anschließe. Und als erste Straßenbahn gilt die Elektrische Straßenbahn in Lichterfelde. Zwar gab es auch vorher schon erste Experimente, aber letztlich war dies die ausschlaggebende Erfindung bzw. Bahn für die Elektrifizierung von Straßenbahnen.--Leif (Diskussion) 21:34, 29. Nov. 2016 (CET)

Das mit der „Fachmeinung“ sollte man nicht zu hoch hängen. Das ist viel Imagepflege der Firma Siemens, aber wohl nicht viel Forschung – sonst wüssten wir mehr über Pirozky und sonst wäre sich auch die deutsche Öffentlichkeit bewusst, dass die Elektrifizierung eigentlich erst mit Sprague Fahrt aufnahm.--Ulamm (Diskussion) 22:40, 29. Nov. 2016 (CET)

Hör doch mal mit dem Pirozki auf. Was da geschrieben wird, ist mehr nationalistischer Fake als Realität (ja, ich weiß, dass es noch Artikel gibt, wo Pirozki auf das belegte Maß zurechtgestutzt werden muss). Siemens beherrscht doch nicht die internationale Straßenbahnliteratur. MBxd1 (Diskussion) 23:03, 29. Nov. 2016 (CET)

Solange hier nichts Seriöses vorliegt, und sei es z.B. ein/mehrere deutschsprachige(r) Artikel aus den damaligen St. Petersburger Zeitungen (bei denen es damals i.Ü. regelmäßig erscheinende und umfassende deutsche Reihen gibt, es gab m.W. um die Zeit sogar deutschsprachige Tageszeitungen), der zu diesem Zeitpunkt erschienen ist (man schaue sich dazu mal die Microfiche-Bestände in den Uni-Bibs an), ist das inzwischen Theoriefindung. Es ist zwar schwer abzugrenzen, denn "vergleichendes Lesen" hat schon eine Menge Wissenschaft befördert und ist davon schwer abzugrenzen, aber gerade die DDR-Literatur kann aus eigener Anschauung nicht als Zweitreferenz dienen (also "zit. nach:"): Da muss man schon auch ein gerüttelt Maß "Liebedienerei" abziehen, gerade bei Sammelwerken, die nicht stringent fachlich orientiert waren. Und zumal es in der Sowjetunion eine parallele Bewegung gab, die "Überlegenheit der Sowjetunion" zu beweisen, womit solche Urheberrechtsstreitigkeiten durchaus auch politisch gewollt "angezettelt" wurden.

Recte: Zurück zu den Quellen. Wer eine seriöse Auswertung der St.Petersburger Zeitungen jener Tage beibringt, dürfte - egal ob hier, ob in der Fachwelt - ziemlich bejubelt oder angefeindet werden (je nach Lager), wenn er das alles rund um Pirotzki seriös belegen kann. Alles andere, und etwa dies nur über Weblinks und Google-Buchvorschauen erledigen zu wollen, ist eine ziemliche "Glaskugelei". Und hat weder hier, noch anderswo mit seriöser Forschung was zu tun. Imho,--Rote4132 (Diskussion) 23:24, 29. Nov. 2016 (CET)

Zu Pirozki habe ich oben schon was geschrieben. Die aktuellste verfügbare Literatur (aus der Sowjetunion mit Übersetzung aus der DDR) schreibt Pirozki gerade mal einen Versuch zu, nicht mal einen Probebetrieb. Darüber hinausgehende Darstellungen stammen aus einem älteren (!) sowjetischen Buch. Dass das den Autoren nicht vorgelegen haben sollen, ist sehr unwahrscheinlich. Es ist davon auszugehen, dass die Darstellung dort bekannt war und als nicht zuverlässig verworfen wurde. MBxd1 (Diskussion) 23:41, 29. Nov. 2016 (CET)

Peterburgskaja Gaseta - damaliger Jahrgang -, Russkaja shisn - damaliger Jahrgang -, Peterburgskij listok - wenn schon 1880 existent-: Ohne diese Tageszeitungen ist hier kein Weiterkommen, tut mir leid, mit Tertiärliteratur ist da nichts mehr zu wollen. Sry und Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 00:10, 30. Nov. 2016 (CET)

Die Diskussion um die ersten elektrischen Bahnen, die Straßenbahnen waren, ist eine reine Donquichotterie: Denen, die die Elektrizität als Antriebselement für Lokomotiven vermitteln wollten, war um 1880 - historisch gesehen - damals dies "schnurzpiepegal": Den Begriff der Straßenbahn gab es damals nicht, nirgendwo. Und es gibt ihn heute auch nicht - international gesehen: Da gibt es "Trolleys", "Straßenbahnen", "Streetcars", "Tramways", "Stadtbahnen", "LightRails" - usw., die verschiedenen Bezeichnungen in den DACH-Staaten vermittelt der Artikel selbst.
Es gab damals nur "Eisenbahnen" (Punkt). Alles andere war eine "gewisse Koketterie" (z.B. in der Firmenbezeichnung, Punkt).
Es gibt nur eine historische Gemeinsamkeit: Sie bewegten sich alle auf Schienen (Punkt). Und sie bewegten innerhalb von Städten (Punkt).
Alles andere bewegte sich auf Straßen (ohne Schienen, in DACH) oder es bewegte sich auf Kanälen (NL, GB, besonders USA).
Und so fauchte manche "Railway" weltweit mit 5 km/h durch Innenstadtstraßen. Beispiele gibt es genug. Auch, wie die z.B. mitten durch Hamburg, also konkret in Deutschland. Es gibt ernstzunehmende Literatur, die auf diese Weise die Baltimore and Ohio Railroad (1828) als erste Straßenbahn der Welt betrachtet. Folgt man dieser Betrachtungsweise, wäre vllt. die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn die älteste Straßenbahn Deutschlands?

Wir diskutieren alle ex post - und hinterher haben bekanntermaßen es sowieso immer und alle alles besser gewusst.--Rote4132 (Diskussion) 01:16, 30. Nov. 2016 (CET)

Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn 1866

Die Disk hier dreht sich ja um die ersten elektrisch betriebenen Straßenbahnen; die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn wurde dagegen erst ab 1906/1907 elektrifiziert. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:13, 30. Nov. 2016 (CET)

Ausserdem führte diese Bahn nicht "mitten durch Hamburg" sondern verband das damalige Hamburg und mit dem preußischen und bis 1938 selbständigen Altona. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:27, 30. Nov. 2016 (CET)

ex post, gell?! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:31, 30. Nov. 2016 (CET)

Ist ja richtig: Aber die Frage "erste elektrische Straßenbahn" führt automatisch auf den Begriff und die Frage, was war wann erstmalig eine "Straßenbahn". Das ist der Hintergrund. Exkurs: Und der Betrieb der ersten Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn fand in dem damaligen Hamburg auf Hamburgs Straßen statt. War sie dann nun "Eisenbahn" oder "Straßenbahn"? Ende des Exkurses.--Rote4132 (Diskussion) 10:37, 30. Nov. 2016 (CET)

NOCH EIN EINSCHUB: In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnwesens war die Hamburg-Altonaer Verbindunsgbahn, die ja auch mehrere Fernbahnhöfe im damaligen Hamburger Stadtgebiet untereinander verband, beileibe kein Einzelfall. In Berlin und anderen Städten mit mehreren Kopfbahnhöfen gab es ähnliche Verbindungsbahnen, die streckenweise durch Straßen geführt waren.

Da findet man immer wieder dasselbe: Die Fernstrecken hatten Sicherheitsvorkehrungen und waren nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen in manchmal ziemlich großem Abstand an den Orten vorbeigeführt. Vor den erst noch wenigen Gleisen des Bahnhofs erhob sich ein pompöses klassizistisches Empfangsgebäude, aber auf dessen Darstellung sieht man einen Zug, der über den Bahnhfsvorplatz zu einem anderen Bahnhof der Stadt dampft.--Ulamm (Diskussion) 09:42, 1. Dez. 2016 (CET)

UND NOCH EIN EINSCHUB: Das Lemma "Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn" steht nur für eine reine Gleisverbindung bzw. Bahnstrecke, die - unter anderem! - ab 1907 von den elektrisch betriebenen Fahrzeugen der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn benutzt wurde. Diese waren von der wagenbaulichen und fahrwerkstechnischen Perspektive sowie auch der aufwendigen und teils "pompösen" Bahnhofsgebäude eher mit der "normalen" Eisenbahn als mit dem Erscheinungsbild der Straßenbahn verwandt. Ansonsten stimme ich auch dem zu, was nachfolgend von Global Fish ausgeführt wird.

@IP: dass in verschiedenen Regionen (geschweige denn in verschiedenen Sprachräumen) verschiedene Begriffe gibt, ist doch nichts Besonders.
Ansonsten fördert schon eine schnelle Google-Suche den Volltext des Werkes "Über Straßenbahnen und Eisenbahnen in Städten" von A.Bürkli, Zürich 1865 zutage (ja mit "ß", trotz Schweiz).
Dass eine strikte technische Unterscheidung damals nicht nötig war und erst etwas später kam, sicherlich. Aber auch schon von 1889 findet sich: "Das Unfalls-Gefahren-Gesetz in den deutschen Strassenbahn-Betrieben: eine eisenbahn-statistische Untersuchung" (diesmal mit "ss", obwohl aus Deutschland). Im gleichen Jahr: "Straßenbahn ist zwar ein der Rechtssache, der Wirthschaftslehre, der Bahntechnik geläufiger Ausdruck, doch fehlt es bisher an einer genauen Begriffsbegrenzung.Bald im Gegensatz zu Eisenbahnen, bald in diesem zu Lokal- oder dem zu Pferdebahnen gebraucht, ist die der Straßenbahn beigelegte Bedeutung verschieden. Vorliegend werden unter Straßenbahnen alle Betriebe verstanden und zusammengefaßt, deren Zweck die Unterhaltung des öffentlichen Verkehrs innerhalb der Orte oder zwischen Nachbarorten durch Wagen ist, welche auf Gleisen bewegt werden."
Und etliches mehr. Also: um 1890 ein sehr gängiger Begriff.--Global Fish (Diskussion) 12:01, 30. Nov. 2016 (CET)

@Rote4132: du hast völlig recht, allerdings gilt das nur für die ersten beiden Drittel des 19. Jahrhunderts. Ab den 1860er Jahren wurde dann aber mit dem massiven Auftreten neuer Pferdebahnen sehr wohl zwischen Straßenbahn und Eisenbahn unterschieden. Und zwar sowohl begrifflich (wenn auch teilweise noch langatmig als "Straßen-Eisenbahn" statt kurz als Straßenbahn bezeichnet), als auch technisch. "Besiegelt" wurde dieser Unterschied dann etwas später sicherlich auch die Erfindung der Phoenixschiene im Jahr 1880! Denn mit ihrer Hilfe war es plötzlich möglich, recht einfach und bequem kilometerweit Schienenstränge durchs Straßenpflaster zu legen. Weil aber der Schienenkanal dieser Rillenschienen zu eng für echte Eisenbahnräder war, wurde damals (unbewusst) eine wichtige technische Weichenstellung getätigt. Eisenbahn und Straßenbahn passten fortan nicht mehr so richtig zusammen. --Firobuz (Diskussion) 17:32, 30. Nov. 2016 (CET)

@Firobuz: Ich stimme dir völlig zu und eine ernsthafte Gegenmeinung dazu ist wohl nicht zu finden ist. Es wäre mMn richtig und wichtig, dass du aus diesem Text zwei oder dreei Sätze für den eigentlichen Artikel nimmst: Im Kapitel "Geschichte" ist das aus meiner Sicht jedenfalls eine wichtige Ergänzung.--Rote4132 (Diskussion) 11:36, 1. Dez. 2016 (CET)

Die einteilige Phönix-Rillenschiene war nicht ausschlaggebend. Dafür erschien sie einmal zu spät, zum anderen gab es ziemlich von Anfang an auch Rillenschienenprofile mit Fernbahnrillenweite. Die erste Rillenschiene war meines Wissens das Loubat-Profil. Der Erfinder Alphonse Loubat ist, wenn wir unseren eigenen Angaben glauben können, schon 1866 gestorben. Einen konkreten Zeitpunkt, an dem irgendein Gremium festgelegt hat, »Ab sofort werden die Systeme in Straßen- und Eisenbahn getrennt« wird es nicht geben. Das Abkommen über die Technische Einheit im Eisenbahnwesen trat 1887 in Kraft. Es regelte auch nur die Bedingungen für einen Fahrzeugübergang zwischen den europäischen Fernbahnnetzen. Das Auseinanderentwickeln der Radsatz- und Gleismaße ist in Jahrzehnten langsam und uneinheitlich passiert. Es gibt auch Straßenbahnnetze, wo die Fernbahnmaße beibehalten wurden. Das prominenteste europäische Beispiel ist Budapest. Technisch ist der Trennung nicht beizukommen, schließlich gibt es auch Eisenbahnbetriebe, wo Straßenbahnmaße verwendet werden. Darunter fallen eine ganze Menge Strecken in der Schweiz und in Deutschland die Oberrheinische Eisenbahn um Mannheim und Heidelberg. Damit es sich lohnt, gucken wir uns noch die Wirrungen im Ruhrrevier an. Die EVAG hat beides und wer es nicht glaubt, der fahre zum Holsterhauser Platz. Das Drama im Bahnhof Mülheim Hbf (unten) dürfte auch einigen bekannt sein. Die Abgrenzung ist letztlich eine rein juristische Sache. Nur, hatten wir das nicht alles schon mehr als einmal? –Falk2 (Diskussion) 13:58, 3. Dez. 2016 (CET)

"Straßenbahnen" auf Gummireifen

Wie der erste Satz des Abschnitts Straßenbahn#Straßenbahn_auf_Gummireifen schon sagt, handelt es sich um Oberleitungsbusse und somit um Straßenfahrzeuge, und nicht um Straßenbahnen, die ja bekanntlich Schienenfahrzeuge sind. Deshalb gehören sie auch nicht in diesen Artikel; man könnte aber per BKH zum entsprechenden Abschnitt des Artikels "Oberleitungsbus" weiterleiten. --Röhrender Elch (Diskussion) 20:43, 3. Dez. 2016 (CET)

Das scheint etwas schwierig, wie auch im Artikelabschnitt schon angedeutet. Bei Oberleitungsbus steht: O-Busse sind spurgebunden, aber nicht spurgeführt; die Straßenbahnen mit Gummireifen scheinen jedoch eine spezielle Spurführungsschiene zu haben, erkennbar auch auf dem Foto von der Straßenbahn Padua. Und fahrzeugtechnisch scheinen sie näher bei der Straßenbahn zu sein.

Im Artikel Straßenfahrzeug heisst es unter anderem: Die bestehenden Legaldefinitionen für Straßenfahrzeuge zielen einzig auf die Benutzung von Fahrzeugen im öffentlichen Straßenverkehr ab, so wäre danach die Straßenbahn selbst sowieso auch schon ein "Straßenfahrzeug". --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:31, 4. Dez. 2016 (CET)

Bei Oberleitungsbus gibt es schon einen Abschnitt Spurgeführte Oberleitungsbusse --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:50, 4. Dez. 2016 (CET)

1. Im 1. Satz des Artikels "Straßenfahrzeug" heißt es "Charakteristisch für Straßenfahrzeuge ist, dass sie ... keine Gleise benötigen." Schienenfahrzeuge zählen somit nicht als Straßenfahrzeuge.
2. Es gibt auch spurgebundene O-Busse, obwohl die eher die Ausnahme als die Regel sind.
3. Straßenbahnen mit Gummireifen haben meistens auch spezielle Spurführungsschiene, fahren aber teilweise auch ohne.
4. Inwiefern sollen sie "fahrzeugtechnisch näher bei der Straßenbahn" sein, außer vom äußeren Erscheinungsbild? --Röhrender Elch (Diskussion) 19:37, 7. Dez. 2016 (CET)

Zu der Frage Nr. 4 ließen sich sicher ausufernde Diskussionen führen, die vielleicht letztlich belanglos sind. Ich würde auf jeden Fall zustimmen, dass diese elektrisch betriebenen Nahverkehrsmittel mit Spurführung hinsichlich des Fahrwegs nicht mehr der Definition einer "Straßenbahn" entsprechen. Meiner Ansicht nach wäre aber die Zuordnung zu den manuell gelenkten O-Bussen nur wegen dem gleichen Räder-Material auch nicht ganz schlüssig. Es fällt beispielsweise auf, dass die O-Busse technisch bedingt immer zweipolige Stromleitungen und Stromabnehmer brauchen, die "Straßenbahnen mit Gummireifen" jedoch auch mit einpoliger -O-Bus-untypischer- Fahrleitung/Stromabnehmer betrieben werden können, wie die Bilder im Abschnitt "Spurgeführte Oberleitungsbusse" zeigen. Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:17, 8. Dez. 2016 (CET)

Die Frage wird sich nie abschließend klären lassen, da es "die" Straßenbahn auf Gummireifen ohnehin nicht gibt:

• 
  Dreiteiliges Einrichtungsfahrzeug ohne Oberleitung und ohne Spurführung = ganz ganz weit weg von der Straßenbahn
• 
  Hier immerhin mit Oberleitung (aber zweipolig!) und immer noch ohne Spurführung = ganz weit weg von der Straßenbahn
• 
  Hier immer hin auch schon mit Spurführung, aber immer noch mit fehlender zweiter Schiene und immer noch mit zweitem Oberleitungsdraht = weit weg von der Straßenbahn
• 
  Hier immerhin schon mit einpoliger Oberleitung, aber immer noch mit fehlender zweiter Schiene = so langsam nähern wir uns der Straßenbahn, wenngleich auch diese Dinger ihr Depot ohne Oberleitung und Spurführung erreichen
• 
  Sechsteiliges Zweirichtungsfahrzeug mit unterirdischem Betrieb = das Ding ist nun wirklich recht nah an der Straßenbahn

So, und von welcher "Straßenbahn auf Gummireifen" sprechen wir eigentlich gerade? Im übrigen kam auch schon der Spurbus-Methusalem Mercedes-Benz O 305 GG mit einpoliger-Oberleitung aus, O-Busse mit einpoligen Einholmstromabnehmern sind also keine französische Erfindung und benötigen auch nicht zwangsläufig eine Schiene (die Stromrückführung erfolgte durch die metallische seitliche Spurführung): http://abload.de/img/m852619cguv3.jpg --Firobuz (Diskussion) 18:56, 8. Dez. 2016 (CET)

Charakteristisch für die Straßenbahn ist, dass sie sich (je nach Auffassung) zumindest aus der Eisenbahn entwickelt hat bzw. sogar eine spezialisierte Eisenbahn ist, und somit ein Schienenfahrzeug.

Selbst das elektrisch angetriebene, spurgeführte, sechsteilige Zweirichtungsfahrzeug auf dem Bild ganz rechts ist immer noch ein Straßenfahrzeug. --Röhrender Elch (Diskussion) 19:34, 13. Dez. 2016 (CET)

Das wäre dann allerdings ein "Strassenfahrzeug", das überhaupt nicht auf der Strasse, sondern vollständig auf eigener Fahrbahn verkehrt... Sagt jedenfalls der Artikel Linie 6 der Pariser Straßenbahn ("Das Verkehrsmittel erhält durchgehend eine eigene Fahrbahn"). Gestumblindi 03:58, 14. Dez. 2016 (CET)

Das wiederum gilt für die mittlerweile zahlreichen Bus Rapid Transit-Systeme (aber auch für viele Überlandstraßenbahnen) auch und hat somit rein gar nichts mit der hier aufgeworfenen Kernfrage nach der technischen Abgrenzung und der Definition von Spurführung/Spurgebundenheit zu tun. Abgesehen davon ist mir schleierhaft, was du unter "Straße" verstehst. Straße ist schließlich nicht gleichbedeutend mit Fahrbahn! Ein Gehweg, ein Radweg oder eben eine ÖPNV-Sondertrasse gehören ja durchaus auch zum "Gesamtkunstwerk" Straße... --Firobuz (Diskussion) 08:13, 14. Dez. 2016 (CET)

Im Artikel U-Bahn#Definition und Abgrenzung steht folgender Satz:
Die globale Organisation UITP definiert eine Metro so: „Metro-Eisenbahnen sind [ .... ] Im Gegensatz dazu stehen Straßenbahnen, deren Hauptmerkmale gemäß der Veröffentlichungen des UITP das Geführtsein (zumeist durch Schienenstränge) und eine sehr hohe Anpassbarkeit sind. Die Deutungshoheit von Wikipedia-Autoren ist jedoch selbstverständlich nicht an solchen Quark gebunden! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:28, 28. Dez. 2016 (CET)

Vielleicht liegt die Lösung wie so oft im Detail. Zumindest lese ich bei der UITP Schienenstränge, also mindestens zwei Schienen. Bei Translohr und Co. seh ich aber nur eine Schiene. Ganz abgesehen davon ist die UITP auch nur einer von vielen Akteuren im Verkehrswesen. Und gemäß der UITP-Metrodefinition wären übrigens BRT-Oberleitungsbussysteme auch Metros ("elektrisch, unabhängig von jeglichem anderen Verkehr"). Die UITP-Definition ist also bitte nicht mit einem päpstlichen Dogmaa zu verwechseln... --Firobuz (Diskussion) 18:04, 28. Dez. 2016 (CET)

Haben die ein Lenkrad? Wenn ja, dann ist es nicht spurgeführt und damit auch keine Straßenbahn (in D nach BOStrab) im eigentlichen Sinne. Grüßle --Eisenbahn%s (Diskussion) 18:32, 29. Dez. 2016 (CET)

Danke für diesen Hinweis, gut! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:19, 29. Dez. 2016 (CET)

Tschuldigung, dass ich das nochmal aufgreife. Ich denke, Eisenbahn%s' Einwurf ist der entscheidende Punkt:

• spurgeführt, aber kann auch ohne (TVR, z.B.) -> Trolleybus
• spurgeführt, kann nicht ohne (z.B. Translohr) -> Tram

Das einzige, was ein Translohr mit einem Bus gemein hat, ist, dass das Fahrzeug durch Gummiräder getragen wird. Das ist aber auch bei verschiedenen U-Bahn-Systeme so - und meines Wissens hat noch niemand behauptet, ein VAL sei ein Bus... Ich werde das mal bei Gelegenheit beim Translohr-Artikel nochmal ansprechen. --Pcb (Diskussion) 18:43, 30. Jan. 2017 (CET)

@Eisenbahn%s: Der Translohr hat natürlich dank durchgehender Spurführung kein Lenkrad, das hättest du auch relativ leicht selbst feststellen können, im zugehörigen Wiki-Artikel gibt`s nämlich sogar ein Bildchen vom Führerstand: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/79/Poste_de_conduite_du_Translohr_STE3.jpg/1024px-Poste_de_conduite_du_Translohr_STE3.jpg Ob der Translohr nun aber allein durch das fehlende Lenkrad zu einer Straßenbahn wird, steht auf einem ganz anderen Blatt geschrieben. Ich meine nach wie vor nicht. Sagen wir es mal so. Translohr und VAL sind sicher keine klassischen Straßenfahrzeuge mehr. Aber eben auch noch lange keine klassischen Schienenbahnen. Sie sind und bleiben also Zwitter, die man nie hundertprozentig zuordnen können wird... --19:13, 30. Jan. 2017 (CET)

Ich zitiere Strassenfahrzeug: "Charakteristisch für alle Strassenfahrzeuge ist, dass sie auf der befahrenen Unterlage mit Hilfe der Haftreibung ihre Fahrtrichtung beibehalten oder ändern können und dafür keine Gleise benötigen."

Ich zitiere Bahn (Verkehr): "Bahnen sind spurgebundene Verkehrs- beziehungsweise Transportmittel und ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur. Sie verkehren hauptsächlich auf oder unter einer beziehungsweise zwei Leitschienen (Schienenbahn, Hängebahn), schweben über oder unter einem Magnetfeld (Magnetschwebebahn), hängen an Stahlseilen (Luftseilbahn) beziehungsweise sind von einer Oberleitung abhängig (Gleislose Bahn). Fast alle Schienenfahrzeuge haben Stahlräder mit einem Spurkranz, die auf zwei Stahlschienen geführt werden. Diese sind mit Holz-, Beton- oder Stahlschwellen verbunden. Vereinzelt fahren Bahnen mit gummibereiften Rädern auf Beton-Fahrspuren, wie auf einigen Linien der Métro Paris, bei anderen Métros in Frankreich, der Linie m2 der Métro Lausanne, der Metro Montreal und dem Flughafen-Shuttle in Frankfurt."

Nach dem ersten Zitat sind TVR, Spurbusse und ähnliche Systeme Strassenfahrzeuge, Translohr aber nicht. Nach dem zweiten Zitat ist Translohr ein Bahnsystem - für TVR und Spurbus bin ich mir weniger sicher (man könnte sie als "Gleislose Bahn" bezeichnen, aber das ist aus meiner Sicht eher ein Werbebegriff.) Da dürfte in den betreffenden vier Artikeln (hier, Bahn, Tramway sur pneumatiques und Translohr etwas Bearbeitungs- und Koordinierungsbedarf sein. Ich schau bei Gelegenheit mal, ob ich etwas Quellenmaterial habe oder finde. --Pcb (Diskussion) 15:01, 31. Jan. 2017 (CET)

Der oben bereits erwähnte Mercedes-Benz O 305 GG zeigt aus meiner Sicht das Problem der Abgrenzung schön auf: An einem Ende hatte dieser ein Lenkrad (ob er mit der Lenkachse am Heck effektiv manövrierbar gewesen wäre sei einmal dahin gestellt) und auf der anderen Seite war er nur mit Sollwertgeber ausgestattet: bebilderter Drehscheibe-online-Beitrag Auch Weichen wären mit dem System durchaus möglich gewesen wie man sieht. Je nach Ausführung wäre also eine rein spurgeführte "O-Bahn" mit Fahrzeugen ohne Lenkrädern möglich gewesen. Die umgesetzen (kommerziellen) Spurbussysteme nach diesem System sind allerdings alle nur partiell spurgeführt. Hätte sich jetzt eine Stadt für eine O-Bahn ohne Lenkmöglichkeit entschieden, wäre der Betrieb in eine andere Kategorie gefallen als die in den anderen Städten? Gleiche Problematik sehe ich beim TVR: rein theoretisch wäre dort auch ein System mit Fahrzeugen ohne Lenkräder möglich (gewesen). -- Re 460 (Diskussion) 17:36, 31. Jan. 2017 (CET)

Dass das Vorhandensein eines Lenkrads aus einer Straßenbahn einen Bus machen würde, ist eine schon recht originelle These. Es handelt sich nun mal um spurgeführte Obusse, und dank Spurführung brauchen sie keine Lenkung. Ganz einfach. Letztlich können wir hier sowieso nicht auswürfeln, was eine Straßenbahn ist und was nicht. Keine der konzessionserteilenden Behörden im deutschsprachigen Raum hat sich jemals mit der Frage auseinandersetzen müssen. Und selbst dann wäre nicht sicher, ob mit einer Entscheidung eine wirkliche Festlegung getroffen worden wäre. Somit bleibt nur die Literatur, und die geht überwiegend von spurgeführten Obussen aus (vielleicht mit Ausnahme von Translohr-Werbeaktivitäten). Weitere Differenzierungen werden wir wohl auch nicht mehr erleben, da die Spurobusse keine Weiterentwicklung mehr erfahren, die vorhandenen Netze werden nicht mal mehr neue Fahrzeuge bekommen können. MBxd1 (Diskussion) 20:33, 31. Jan. 2017 (CET)

Darf ich fragen, in welcher Literatur der Translohr als O-Bus bezeichnet wird? Ich kenne nur Literatur, in der diese Systeme als Straßenbahn auf Reifen (oder ähnlich) bezeichnet werden. --DB-Kunde (Diskussion) 21:36, 14. Mär. 2017 (CET)

Hab mir das mit dem Translohr bzw. Lohr Industries mal angeschaut. Musste danach erst mal tief Luft holen. Die Spurführung erfolgt also über die Schiene, die auch zugleich die Funktion der Rückleitung (früher Bahnerde) für den Fahrstrom übernimmt. Soweit o. k. das mit der Lenkung. Die Gummireifen müssen aber der Spurführung folgen können, sonst bleibt bei jeder Kurve ein Pfund Gummi auf der Straße (?). Das müsste dann so ähnlich funktionieren wie bei den Modellautos mit Faller-Car.
Hab aber noch einen, ... ne zwei Einwände als Straßenbahn:

• das Gewicht des Fahrzeuges wird von den Gummireifen getragen und nicht von der Spurführungseinrichtung
• der Antrieb erfolgt auf die Gummireifen

Es gibt jedoch folgender Ansatz (gültig für D):
Die BOStrab ist dem PBefG zugeordnet, das die Beförderung von Personen durch Straßenbahnen, O-Bussen sowie Kraftfahrzeuge regelt. Nach §4 gelten neben der »klassischen« Straßenbahn als solche auch für ähnliche Bahnen besonderer Bauart. Dazu gehören neben U-/Hochbahnen auch Zahnradbahnen (sofern ÖPNV wie z. B. die Zacke), Einschienenbahnen (Wuppertaler Schwebebahn), Kabinenbahnen, ...(?); Quelle: Der Straßenbahner vom VDV. Demnach könnte man durchaus den Translohr als Straßenbahn besonderer Bauart definieren. Grüßle --Eisenbahn%s (Diskussion) 21:09, 1. Feb. 2017 (CET)

Es ist das entscheidende Merkmal einer Bahn, dass die Schienen die Last tragen, und zwar allein. Das erfüllt der Translohr nicht. Das Argument mit den Bahnen besonderer Bauart führt hier nicht weiter, weil damit ganz sicher keine Translohrs gemeint waren. Die gab es schließlich bei Erstellung des Gesetzes noch nicht. Es gibt keinerlei Anzeichen dafür, dass das als Sammelbegriff für alles gemeint war, was der Hersteller gern als Straßenbahn verkaufen würde, aber keine ist.

Das Argument mit dem möglichen Verlassen der Trasse ist übrigens auch nicht so wirklich eins. Bei der Oldenburger Pferdebahn hat man auf Ausweichen verzichtet, die Wagen konnten sich an beliebigen Stellen begegnen, indem einer der Wagen die Strecke verlassen hat und übers Straßenpflaster ausgewichen ist. Trotzdem würde man das nicht als Pferdeomnibus bezeichnen wollen. MBxd1 (Diskussion) 21:49, 1. Feb. 2017 (CET)

"Es ist das entscheidende Merkmal einer Bahn, dass die Schienen die Last tragen, und zwar allein." Steht bitte wo in welcher Literatur? Das entscheidende Merkmal einer Bahn ist die Spurführung. Magnetbahnen oder die diversen Gummi-U-Bahnen haben keine lasttragenden Schienen. --DB-Kunde (Diskussion) 21:36, 14. Mär. 2017 (CET)

In der Zeitschrift Verkehr+Technik wurde in der Ausgabe 2005-03 über den Translohr berichtet und vom Autor als "Straßenbahn auf Gummireifen" bezeichnet, siehe: https://www.vtdigital.de/suche.html?q=translohr&_sid=JFQK-202553-UVb6 . Ich hab da auch so mein Problem mit der Definition. Des Weiteren taucht der Begriff bi-modale Spurbussystem auf. Das Thema hat bei mir aber keine große Relevanz. --Eisenbahn%s (Diskussion) 19:56, 3. Feb. 2017 (CET)

Der Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske

Das Definitionsproblem wird nie zur Zufriedenheit aller gelöst werden können, so viel ist sicher! Schon 1985 stellte DER SPIEGEL bezüglich des damals geplanten Regensburger "U-Busses" völlig berechtigt fest: "Doch bevor die Regensburger die ersten Millionen abrufen können, müssen sie sich zunächst einmal über die rechtliche Einordnung ihres Vehikels klarwerden. Ist ein Bus auch unter der Erde ein Bus, dann ist ein kompliziertes Raumordnungsverfahren vonnöten. Wandelt er sich zur Straßenbahn, dann genügt ein einfaches Planfeststellungsverfahren. "Letzte Zweifel an der Einordnung", so die 100seitige Projektstudie, "sind vorerst nicht völlig auszuschließen"" Dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen. Neben dem von MBxd1 bereits erwähnten Perambulatorbetrieb (der seit gestern übrigens auch einen eigenen Artikel hat) gabs da ebenfalls schon vor über 100 Jahren den "Elektrischen Straßenbahn-Omnibus" von Siemens & Halske, der nicht nur die Schienen sondern auch noch die Oberleitung der Straßenbahn benötigte. Das Thema ist also schon deutlich älter als die französischen Anlagen die wir heute im Blick haben. Abgesehen davon ist das Thema Translohr trotz Herstellerinsolvenz keineswegs vom Tisch, erst 2015 ging ja eine weitere Anlage in Kolumbien in Betrieb. Heißt halt jetzt nur - sehr erfinderisch - "New Translohr": http://www.newtl.com/en/ --Firobuz (Diskussion) 20:34, 3. Feb. 2017 (CET)