Wikipedia Diskussion:Relevanzkriterien/Archiv/2013/Mrz

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
< Wikipedia Diskussion:Relevanzkriterien
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren von Bobo11 in Abschnitt Linienbus
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Archiv

Gesamtinhaltsverzeichnis und Register
Wie wird ein Archiv angelegt?

Relevanz von Abgeordneten im Provinziallandtag einer preußischen Provinz

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren35 Kommentare9 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Sind solche Landtagsabgeorndeten relevant?
Die preußische Provinz Sachsen entspricht beispielsweise in seiner Fläche weitestgehend dem Land Sachsen-Anhalt ohne Anhalt und einige Gebiete der Nachbarländer Thüringen, Sachsen und Brandenburg.

Die Rheinprovinz war bevölkerungsmäßig erheblich größer.

Die Provinz Pommern entspricht in der Einwohnerzahl etwas der Mecklenburg-Vorpommerns.
Die Provinzen sind also in Fläche und Bevölkerungszahl mit heutigen Bundesländern vergleichbar, stellen aber eine Untergliederung des Landes Preußens dar. --TotalUseless Rückmeldung ;-) 17:23, 1. Mär. 2013 (CET)
bisher wurden solche Abgeordnete als relevant angesehen. Wie du richtig schreibst, waren die Provinzen keine unwichtigen Gebilde - zumal gab es bis 1847/48 keinen gesamtpreußischen Landtag Machahn (Diskussion) 17:29, 1. Mär. 2013 (CET)
An anderer Stelle schon ausgeführt: Hier geht es um Relevanzstiftung für mehrere tausend Personen. Es gibt zwei Gründe, warum mMn Relevanz vorliegt: Nach WP:RK handelt es sich um eine (wenn auch durch das Wahlrecht schwer selektive) Volksvertretung auf subnationaler (nicht kommunaler) Ebene, und der Vorspann zu Provinziallandtag (Preußen) spricht von der Vergleichbarkeit mit den Landtagen der anderen Länder. Politisch haut das wegen der Kompetenzen und dem Verhältnis zum Preußischen Landtag nicht so recht hin, aber egal. --Aalfons (Diskussion) 12:54, 12. Feb. 2013 (CET)

Ich verstehe eigentlich die Frage nicht. Das RK ist doch ziemlich eindeutig:

  • "Mitglied der Legislative (Abgeordneter des Parlaments auf subnationaler Ebene, z. B. Landtagsabgeordneter, oder in die Legislative gewählt)"

Es wird in den RK nicht auf die oberste subnationale Ebene abgestellt, sondern auf den Status als Parlament. Und ein Landtag wird sogar wörtlich als Beispiel genannt, noch zutreffender gehts kaum. Es gibt sicher Probleme bei der Beantwortung bei Strukturen der dritten Ebene in Ländern wie China, Russland oder Indien, aber hier ist die Sache unstrittig für mich.Oliver S.Y. (Diskussion) 18:32, 1. Mär. 2013 (CET)

Der Provinziallandtag ist aber kein Landtag im Rechtssinne, sondern eine Ebene darunter. Landtag war der Preußische Landtag, man darf sich hier nicht von der preußischen Nomenklatur verwirren lassen, die kannte nämlich auch noch den "Kommunallandtag" auf unterer Ebene. Der "Kommunallandtag von Neuvorpommern und Rügen" z.B. hatte einen Einzugsbereich, der etwa dem Gebiet des heutigen Landkreises Vorpommern-Rügen entsprach. Und: Mit mit "subnationaler Ebene" ist selbstverständlich die höchste Ebene unterhalb der nationalen Ebene genannt. --Mogelzahn (Diskussion) 18:48, 5. Mär. 2013 (CET)
Schöne Auslegung, also einerseits ist ein Landtag kein Landtag, auch wenn er so heißt, und es ist nur die höchste Ebene gemeint, obwohl das dort gar nicht steht. Und dann wundern sich manche, wenn hier Adminentscheide als Willkür empfunden werden. Ich will gar nicht die Deutschlandkarte als Argument ziehen, aber es geht hier um Preußische Provinzen, die meist geografisch identisch mit denen in Deutschland waren und sind. Niemand will ernsthaft die Abgeordneten vom Kreistag Vorpommerns für relevant erklären. Aber wenn man es historisch sieht, muß man auch die Realitäten beachten. Preußen war ein Staat im Staate Deutschland [1], auch nach 1871, und dessen Untergliederungen darum nicht mit denen zB. des Großherzogtum Oldenburg zu vergleichen. Selbst wenn man die Rheinprovinzen unbeachtet lässt. Pommern, Posen, Brandenburg, Schlesien, Ost- und Westpreußens Politiker waren sicher denen der mittel- und süddeutschen Kleinststaaten ebenbürtig, vom Umstand abgesehen, daß es da schon zuvor zu einer Vereinigung kam.Oliver S.Y. (Diskussion) 19:02, 5. Mär. 2013 (CET)
@Mogelzahn: Wieso sollte "selbstverständlich" nur die oberste subnationale Ebene gemeint sein? Da die Politiker-RK auch die kommunale Ebene aufführen, sollen ja offensichtlich alle Ebenen in die Regelung einbezogen sein. Aus der Nennung der nationalen Ebene auf der einen Seite und der kommunalen Ebene auf der anderen Seite würde ich schließen, dass mit "subnationaler Ebene" alles zwischendrin gemeint ist, auch wenn je nach Staat dort mehrere Ebenen bestehen, also z.B. auch die preußischen Provinzlandtage. Ob die darunter stehenden Kommunallandtage - ein in Preußen wenig verbreitetes Sondergebilde - noch zur kommunalen oder schon zur subnationalen Ebene zählen, ist eine andere Frage. --ComQuat (Diskussion) 00:25, 6. Mär. 2013 (CET)
+1. Das ist genau das Argument, mit dem die RK uns zur Eindeutigkeit verhelfen. Kommunalparlamentarier (Ort und Kreis, ich zähle auch die kommunal bestimmten Landschaftsverbände in NRW dazu) sind nicht per se enzyklopädisch relevant, darüber herrscht wohl Konsens. Aber die Formulierung "subnational" erlaubt alles darüber. Übrigens: Bis 1871 durfte Preußen durchaus als selbstständiger Staat betrachtet werden. Nun gab es zwar keine preußische Nation (oder zumindest war das wg. der deutschen Nation ziemlich umstritten), aber "subnational" lässt sich durchaus als "substaatlich" paraphrasieren. Dann waren die Provinziallandtage natürlich ganz klar "sub preußischer Landtag", und einmal relevant ist immer (auch nach 1871) relevant. Zur allgemeinen Verwirrung mag übrigens beitragen, dass es in Preußisch-Hessen aufgrund der äußerst komplizierten staatsrechtlichen Verhältnisse verschiedene provinziallandtagliche Institutionen gab, von denen einige nur kleine Sprengel abdeckten, durchaus kleiner als die Kreistage von heute... --Aalfons (Diskussion) 00:51, 6. Mär. 2013 (CET)
Bis 1871 durfte Preußen durchaus als selbstständiger Staat betrachtet werden. - Äh, bis 1871 war Preußen ein selbstständiger Staat. Das HRR war aufgelöst, und auch ohne Auflösung lagen weite Teile des Landes ausserhalb des HRR. Marcus Cyron Reden 23:44, 6. Mär. 2013 (CET)

Anknüpfungspunkt ist nicht die Größe des vertretenen Gebietes (sonst wäre jedes Großstadt-Kommunalparlament relevanter als der Saarland-Landtag), sondern der Umfang der Gesetzgebungskompetenz, insbesondere ob das "Parlament" das Etatrecht als Königsrecht des Parlamentarismus hatte. Und das hatten die preußischen Provinzlandtage vor 1875 definitiv nicht. Eine staatliche Vollsouveränität Preußens nach außen lag übrigens weder im Deutschen Bund noch im Norddeutschen Bund vor, die hatte 1866-71 nur Bayern, Baden und Württemberg sowie in Teilen das Großherzogtum Hessen. Vor 1875 gab es auch nominell keine Provinziallandtage in Preußen, sondern nur Provinzialstände, und das waren keine Parlamente im eigentlichen Sinn, sondern eben Ständeversammlungen, die auch nur die Grundbesitzer repräsentierten. "Oberste subnationale" Ebene lag wohl aber bis 1848 vor, da es kein gesamtpreußisches Parlament gab, insoweit ist das weitgehende Fehlen der Gesetzgebungskompetenz unschädlich. Somit per-se-Relevanz preußischer Provinzialständemitglieder gemäß RKs nur von 1823 bis 1848. Da RKs ja keine Ausschlußkriterien sind, ist bei entsprechender Relevanzdarstellung sicher die Relevanz einzelner Abgeordneter aus der Zeit von 1848-71 u. ggf. sogar danach gegeben - Aufgrund des Hintergrundes der "Parlamentarier" in der Zeit vor 1875 dürfte zudem bei einem gehörigen Anteil Relevanz via Orden und Auszeichnungen herbeischreibbar sein, aber da muss man dann halt recherchieren und nicht nur Stubs einstellen. --Feliks (Diskussion) 08:49, 6. Mär. 2013 (CET)

Die staatsrechtliche Souveränität Preußens bis 1871 scheint mir klar; der Deutsche Bund schränkte sie nur partiell ein, etwa in militärischen Fragen. Albrecht_von_Bernstorff beispielsweise war bis 1871 preußischer Botschafter in London. Ich formuliere das jetzt mal maximalistisch, damit wir was haben, an dem entlang diskutiert werden kann. Das Etatrecht für subnationale Parlamente muss übrigens nicht im Recht auf Steuererhebung oder Verwendun von selbst eingenommenen Gebühren bestehen, sondern kann auch als Freiheit der Mittelverwendung innerhalb von zugewiesenen Haushaltsmitteln verstanden werden. Auch Fraktionsbildung kann ein Indiz für die Eigenschaft als Parlament sein. Aber vielleicht besteht darüber ohnehin Konsens, dass die Provinzialstände und -landtage Parlamente waren, wenn auch aufgrund des Wahlrechts lange Zeit keine, die die Bezeichnung Demokratie verdiente. --Aalfons (Diskussion) 13:13, 6. Mär. 2013 (CET)
  • Phase A: 1823–1848: relevant wegen des Fehlens eines preußenweiten Landtags
  • Phase B: 1851–1871: relevant, weil subnational (2. Ebene in Preußen)
  • Phase C: 1871–1919: relevant, weil subnational (3. Ebene nach Reich und Preuß. LT), 1875 Namenswechsel und Funktionsausweitung
  • Phase D: 1919–1925: relevant, weil subnational (3. Ebene nach Reich und Preuß. LT
  • Phase E: 1925–1933: relevant, Volkswahlen bis zur letzten Wahl am 12. 3. 1933, dann Auflösung


Bei Bezirkstagen (und solche waren diese Provinzial-Landstände/-tage ab 1848) ist nach den RK nur nur der Bezirkstagspräsident per se relevant. (Demokratie ist übrigens wirklich keine Voraussetzung, um ein Parlament als relevanzstiftend zu betrachten, aber das diskutieren wir zum Glück nicht...)--Feliks (Diskussion) 14:45, 6. Mär. 2013 (CET)
Bezirkstage? Was meinst du damit? Preußische Regierungsbezirke hatten keine Parlamente. --Aalfons (Diskussion) 16:30, 6. Mär. 2013 (CET)
Erklär bitte mal den Unterschied zwischen preußischen Provinzia"landtagen" und bayerischen Bezirkstagen. --Feliks (Diskussion) 21:05, 6. Mär. 2013 (CET)
Ah, hatte deine Antwort übersehen. Die bayrischen Bezirkstage sind laut Artikel kommunale Selbstverwaltungskörperschaften (ich hatte weiter oben schon die ganz ähnlichen Landschaftsverbände in NRW mit ihren Landschaftsversammlungen erwähnt, deren Mitglieder ebenfalls nicht qua Amt relevant sind). Die prProvinziallandtage, auch wenn sie bis 1925 personell aus den kommunalen Gebietskörperschaften beschickt wurden (ab dann Direktwahl!), waren hingegen für von Berlin zugewiesene staatliche Aufgaben in ihrer Provinz zuständig, z. B. den Unterhalt der Staatschausseen (mehr Beispiele im Artikel); sie hatten eigene Einnahmen und konnten über die Verwendung selbst bestimmen. Die prProvinziallandtage wählten 13 der 66 Vertreter für den Reichsrat in der Weimarer Republik und alle Vertreter im preußischen Staatsrat. Sie mussten der Besetzung auch der wichtigsten staatlichen Verwaltungspositionen in den Provinzen (Oberpräsidenten, Regierungspräsidenten) zustimmen. In der überwiegend französisch besetzten Rheinprovinz liefen nach 1918 die wichtigsten aktuellen Rechtsetzungen über den Provinziallandtag, usw. usf. Doch erheblich mehr als ein bayrischer Bezirkstag. --Aalfons (Diskussion) 22:58, 6. Mär. 2013 (CET)

Hallo! Irgendwie gab es diese Diskussion letztes Jahr schonmal, und ich erneuere meine Generalkritik. Es ist Unfug, einen so flexiblen Begriff wie "subnationale Ebene" zu wählen, der international so verschieden auslegbar ist. Man kann doch nicht ernsthaft die Politiker der Distriktsparlamente von Bhutan für pauschal relevant halten, die preußischen Provinzialpolitiker hier aber nicht. Die Lösung liegt für mich im NUTS, dem Statistiksystem der EU. Es ist ziemlich eindeutug, was demnach "kommunal" ist, das sind die Local administrative unit, auch LAU 1 und 2 oder NUTS 4 und 5 genannt. Die "Subnationale Ebene" wird in die 3 Gruppen NUTS 1,2 und 3 unterteilt. Dabei stellt man aber fest, daß in manchen Ländern die "obersten Ebenen" in NUTS 2 liegt (zB. Polen, Belgien, Schweden). Also "Regionen, Landschaften und Landesteile" mit mind. 800.000 Einwohnern und eigenen Legislativen. Darum wäre mein Vorschlag, um beide Seiten hier zufrieden zu stellen: 

Mitglied der Legislative (Abgeordneter des Parlaments auf den subnationalenr Ebenen NUTS 1 und 2, z. B. Landtagsabgeordneter, oder in die Legislative gewählt)

Damit stellt man einerseits klar, daß nicht jede subnationale Ebene jedes Landes von Bedeutung ist, aber große Gebiete der Dritten Verwaltungsebene bleiben einerseits relevant nach Ansicht von zB. mir, oder die Relevanz wird klargestellt. Von allen preußischen Provinzen in der Geschichte, gibt es lediglich 2 Ausnahmen, die Grenzmark Posen-Westpreußen, ein historischer Sonderfall, und die Hohenzollernsche Lande - hier würde sich das RK also durchaus in der Objektivität bewähren.Oliver S.Y. (Diskussion) 16:54, 6. Mär. 2013 (CET)

Wenn ich das richtig verstanden habe, dann kommt es dabei nur auf die Einwohnerzahl der zugehörigen Gebietskörperschaft an, nicht auf die Gesetzgebungskompetenz des Parlaments? --Feliks (Diskussion) 21:05, 6. Mär. 2013 (CET)
Ich stelle es mir spontan schwer vor, das NUTS-System auf Länder außerhalb von Europa zu übertragen, meinst du nicht, dass das etwas zu technisch ist? Zudem wären dann u.U. Ebenen unterhalb von NUTS 2 aber oberhalb der kommunalen Ebene nicht von den RK erfasst, was mE bislang nicht die Absicht der RK war, denn es sollen für alle Ebenen bis runter zur kommunalen Ebene die automatisch relevanten Politiker in den RK genannt sein. --ComQuat (Diskussion) 21:12, 6. Mär. 2013 (CET)
@ Feliks:Also ich nehme die aktuellen RK wörtlich. Dort steht lediglich "Mitglied der Legislative". Gemäß unserer Definition im Artikel Legislative "Die Legislative ist zuständig für die Beratung und Verabschiedung von Gesetzen (Gesetzgebung) im inhaltlichen und formellen Sinn sowie für die Kontrolle der Exekutive und der Judikative". Ich bleibe bei meinem Lieblingsbeispiel Benin/Belize/Bhutan. Kann hier jemand wirklich genau einschätzen, wieviel Kompetenzen dort die Departements/Distrikte und Provinzen haben? Ich denke nicht, darum ist die Einwohnerzahl das einzig objektive Kriterium für eine Anwendung auf alle 200 Staaten weltweit. Und im Gegensatz zu sonst sind diese Zahlen nicht in der Wikipedia ausgeknobelt, sondern statistische Grenzwerte, die international, und vor allem im DACH-Raum angewendet werden. "Auf Ebene der Kreise und Gemeinden gibt es keine Legislative, da es sich aus staatsrechtlicher Sicht lediglich um Selbstverwaltungskörperschaften innerhalb der Landesexekutive handelt." - das steht auch im obrigen Artikel als Definition der anderen Gruppe. Wenn man zB. Provinz Posen#Verwaltungsgliederung anschaut, wird man sehen, daß diese Provinzen nochmals Regierungsbezirke unterteilt waren. Die sind mit den bayrischen Bezirken von der Größe und Aufgabenstellung her gleichzusetzen. Aber die Provinzialregierungen standen über diesen, waren also zmindest mit der Kontrolle der Exekutive, als ein Merkmal der Legislative betraut. Das sollte reichen.Oliver S.Y. (Diskussion) 21:37, 6. Mär. 2013 (CET)
@ComQuat: Also wir stehen hier vor dem Problem, daß es ein ausformuliertes RK gibt, über dessen Interpretation gravierende Unterschiede bestehen. Das oben ist ein Kompromissangebot auf der Grundlage von Vorschriften und Statistiken. Solche "technischen Definitionen" sind doch gerade das, was eine Enzyklopädie von einer subjektiven Zusammenstellung unterscheidet. Du hast Recht, NUTS 3 ist bei meinem Vorschlag draußen, eben um als Konsens zwischen den Extremen zu wirken. Kenne auch keine Fälle aktuell, wo Politikerartikel dieser Ebene umstritten sind. Das Problem hier sind 3 vermeintliche Fachbegriffe, welche nicht den selben Systemen entsprechen, und somit nicht wirklich harmonisieren. Ich denke zB. "Kommunal" ist immer an eine Kommune oder einen Kommunalverband gebunden, während die Vielfalt auf der Welt zeigt, daß es eher um "subnational", "regional", "lokal" und "kommunal" geht. Wir haben aus dieser Vielfalt 2 Gruppen gemacht, und nicht eindeutig bezeichnet. Bislang ohne größere Differenzen, aber das hier ist nun ein Präzedenzfall. Ums vom obrigen Beispiel weg, zu einem theoretischen zu bringen. Föderale Gliederung Russlands - was ist da die "oberste subnationale Ebene"? Eigentlich die Förderationskreise, nur haben die keine Legislative. Die nächste Ebene sind die "Föderationssubjekte" auf der Ebene 3. Bislang alle pauschal relevant, obwohl nicht die oberste Ebene, wie Mogelzahn es definiert. Wie soll man da die Jüdische Autonome Oblast einschätzen? Ich denke mein Vorschlag passt dort, unter 800.000 Einwohner, also sind die Politiker nicht relevant, da es sich um "NUTS 3" handelt. Die Oblast Irkutsk hat 2,5 Mill. Einwohner, NUTS2, also relevant. Ohne das man sich hier auf der Grundlage russischsprachiger Quellen über die Kompetenzen der dortigen Verwaltung streiten braucht.Oliver S.Y. (Diskussion) 21:37, 6. Mär. 2013 (CET)
Hälst du nun die Mitglieder aller preußischen Provinziallandtage 1823–1933 für relevant, oder die von allen außer Westpreußen, Hohenzollern und der Grenzmark Posen-Westpreußen, weil eine EU-Kategorisierung mindestens 800.000 Einwohner verlangt? --Aalfons (Diskussion) 22:15, 6. Mär. 2013 (CET)
Für Westpreußen werden 1,6 Mill Einwohner angegeben, also klar relevant. Bei der Grenzmark gehts um max. 90 Mandate (3 Wahlen a 30 Mandate), wegen der Vollständigkeit und des Ausnahmecharakters würde ich die befürworten. Bleibt einzig Hohenzollern - im Artikel werden nur 3 Parlamente genannt. Würde ich pauschal nicht für relevant halten, sind jeweils Einzelentscheidungen. Da aber bei solchen Ämtern meistens "die selben" gewählt wurden, dürften viele wegen der gesellschaftlichen Anerkennung eh in der Literatur erfasst sein, also darüber relevant.Oliver S.Y. (Diskussion) 22:28, 6. Mär. 2013 (CET)
Ups, Westpreußen stimmt, habe die Einwohnerzahl mit 1816 verwechselt. Dass die Zahl der Mandatsträger durch Wiederwahl zusammenschnurrt, ist klar. – Wieso die Grenzmark wegen der Vollständigkeit reinnehmen, Hohenzollern aber nicht? Weil das Parlament dort Kommunallandtag in einem Regierungsbezirk war? Die Hohenzollernschen Lande standen nun mal nur im Rang einer Provinz, waren aber keine und konnten deshalb auch keinen Provinziallandtag haben, einen Vertreter schickten sie trotzdem in den Staatsrat, und die staatsrechtlichen Befugnisse werden sich nicht von denen der anderen Provinzen unterschieden haben. (Übrigens: Die Nennung der Kommunallandtage von Hessen-Nassau in Provinziallandtag_(Preußen)#Hessen-Nassau verstehe ich nicht, weil die doch ab 1886 ihren Provinziallandtag der Provinz Hessen-Nassau hatten. Na ja.) --Aalfons (Diskussion) 23:39, 6. Mär. 2013 (CET)
Bevor ich lange versuche, dieses etwas technokratische NUTS-System zu verstehen: wären da das Ländeparlament Bremens (650.000 Einwohner) nicht relevanzstiftend, dafür die Hannoversche Regionsversammlung (1,1 Mio. Einw.) schon? --Feliks (Diskussion) 09:13, 7. Mär. 2013 (CET)
Neinein, Bremen ist ja NUTS-2, während Hannover NUTS-4 oder so wäre. Dem wohnt schon eine gewisse Logik inne. Aber die 800.000er-Grenze ist ja nur ein Vorschlag. Ich halte sie bei historischen Institutionen nicht für anwendbar, weil sie von Bevölkerungsdichten der Gegenwart in der EU ausgeht. Solange man sich aus unterschiedlichen Gründen auf Relevanz der PLT einigen kann, wäre mir das egal. --Aalfons (Diskussion) 09:32, 7. Mär. 2013 (CET)
Also ich bin etwas verwirrt über den Diskussionsverlauf hier. Der obrige Vorschlag dient lediglich als Konsensvorschlag zwischen den Extremen, wenn beide Seiten ihn ablehnen, OK, streiten wir weiter. Es wurde oben begründet, warum diese Landtage Legislativen sind. Ebenso wurde klargestellt, was eine subnationale Ebene ist, und was wahrscheinlich mit "kommunal" gemeint ist. Mein Argument ist noch, daß Landtage extra namentlich als Beispiele genannt werden. Damit kann man eigentlich die Diskussion beenden, und die Löschanträge abwarten. Ich staune nur immer wieder, wieso man lieber auf unzutreffende bzw. stark interpretierbare Begriffe beharrt, als unabhängige Standards zu nehmen. Natürlich sind die NUTS heutige Maßstäbe, aber dergleichen gabs damals nicht. Und die RK sollten eigentlich jedem Benutzer ermöglichen, die Relevanz einzuschätzen, und nicht nur den Experten, welche seit 10 Jahren die Löschdiskussionen analysieren, und dazu Theorien aufstellen. Wie gesagt, hier gings um Preußen, wenn mancher da die Relevanz der Politiker bestreitet, aber für irgendwelche unbekannten subnationalen Strukturen in Afrika/Asien/Amerika ungesehen die pauschale Relevanz feststellt, passt es nicht, sondern der Formalismus siegt über das Fachliche. Denn man muß nichtmal Kleinstaaten nehmen, um dieses Mißverhältnis aufzuzeigen, schon bei der Bewertung von EU-Staaten gibt es Probleme. Aktuell wie historisch.Oliver S.Y. (Diskussion) 10:17, 7. Mär. 2013 (CET)
Ich mag nicht den Mitgliedern des 80. PLT der Rheinprovinz die qua-Amt-Relevanz absprechen, weil man in Bhutan mit einem angeblichen NUTS2-Parlament ins Schleudern kommt; das finde ich formalistisch und halte diesen unabhängigen Standard für unhilfreich. Ich habe hier auch noch kein ernsthaftes Argument gegen PLT als "subnational in Preußen" gelesen, sehe also eigentlich keinen Handlungsbedarf und halgte sogar den Kommunallandtag Hohenzollerns für relevant, wenn auch an der Grenze wie einige Mikroparlamente Thüringens, aber eben innerhalb der Grenze. Übrigens: Relevanzkriterien setzen sich in der Debatte erfahrener Benutzer durch; ich halte es zwar für wünschenswert, aber nicht für zwingend, dass sich die Kriterien für die Kriterien unmittelbar erschließen. --Aalfons (Diskussion) 10:35, 7. Mär. 2013 (CET)

Neuer Thread: Hat eigentlich jemand ein Beispiel dafür, welche wichtige Biografie uns verloren ginge, wenn wir die pr. Provinzizparlamentarier nicht per se zu relevanten Personen erklären würden? Irgendwie glaube ich nicht, dass Jakob Jansen (zumindest im Istzustand) im Falle der Löschung ein großer Verlust wäre. --Feliks (Diskussion) 07:47, 7. Mär. 2013 (CET)

Solltest du die Frage nicht stellen, nachdem du ein bisschen über die Tätigkeit Jansens im zerstrittenen rheinischen Provinziallandtag recherchiert hast? Oder ist das Internet schon wieder voll? Im Ernst: Relevanz und Artikelzustand sind zwei vollkommen unterschiedliche Dinge; aus schlechtem Artikel auf Irrelevanz zu schließen ist zwar naheliegend, aber trotzdem abwegig. Dahinter steckt aber ein anderes Problem: Dass es vermutlich erst zu Einzelartikeln kommen wird, bevor sich in zehn Jahren ein WP-Provinziallandtagsprojekt oder ein Promovend findet, das alle 8802 Biografien einheitlich erstellt, um ein unglaublich reichhaltiges Bild des Wandels einer Honoratiorenschicht zu zeichnen. --Aalfons (Diskussion) 09:32, 7. Mär. 2013 (CET)
Ich hatte, wie dir hoffentlich aufgefallen ist, explizit vom Artikel "im Istzustand" gesprochen, und der quellenlose Microstub stellt schwer bestreitbar keinen Mehrwert zu keinem Artikel dar. Dass diese Honoratiorenschicht interessant ist, habe ich auch nicht bestritten, aber dass jedes einzelne Mitglied der Schicht per se relevant sein soll, das erschließt sich mir nicht. Bitte jetzt nicht mit unseren Pornosternchen oder 5-Minuten-in-der-2.Bundesliga-Spielern dagegen halten, aber solange z.B. nicht geschäftsführende Landesvorstandsmitglieder von Bundestagsparteien pe se relevant sind, sehe ich keinen Bedarf, politischen Provinzligaspielern ohne besondere Entscheidungsbefugnis per-se-Relevanz zuzugestehen. Und die Frage nach dem Beispiel hast du nicht beantwortet. --Feliks (Diskussion) 09:56, 7. Mär. 2013 (CET)
Die Kompetenzen von PLT habe ich weit oben irgendwo erläutert, daraus ergibt sich die Entscheidungsbefugnis der Parlamentarier. Aus deiner obigen Einführung der bayrischen Bezirkstage schließe ich eigentlich, dass dir das politische System Preußens im 19. und frühen 20. Jahrhundert nicht ganz vertraut ist – no offence; der miserable Zustand des PLT-Artikels ist dem auch nicht förderlich. Pornosternchen, Parteipolitiker, Fußballspieler, Äpfel, Birnen, Pflaumen. DIe Frage nach dem Beispiel ist ein Trick, weil "wichtig" auf anderweitige Relevanz rekurriert. --Aalfons (Diskussion) 10:13, 7. Mär. 2013 (CET)
Na, dann wärs schön, wenn die Befürworter der per-se-Relevanz den PLT-Artikel so aufmöbeln würden (ggf Trennung in vor/nach 1875), dass dem geneigten Leser die Relevanz der preußischen Provinzpolitiker unmissverständlich ins Auge fällt. Bisher ist das nicht der Fall. (Artikelarbeit war immer schon das beste Relevanzargument). Und was den "Trick" anbelangt: Der besteht nur darin, dass hinterfragt wird, was wir verlieren, wenn wir diese Provinzpolitiker eben nicht per se über die Relevanzhürde schubsen. --Feliks (Diskussion) 11:26, 7. Mär. 2013 (CET)
Ach, der PLT-Artikel könnte auch von einem Relevanzgegner verbessert werden. Oder es ist eine typische Studi-Gruppenarbeit, die wie eine Hausarbeit angerechnet wird. Ich habe mich hier überhaupt nur geäußert, weil das Thema zuerst im Relevanzcheck aufschlug, wo ich die Anfrage beantwortet habe,--Aalfons (Diskussion) 23:29, 7. Mär. 2013 (CET)
@Aalfons: In der preußischen Provinz Hessen-Nassau gab es noch unterhalb des Provinziallandtag der Provinz Hessen-Nassau noch zwei Kommunallandtage: Wiesbaden und Kassel bzw. noch einen dritten für die Freie Reichsstadt Frankfurt (Kommunalständischer Verband Frankfurt, Artikel fehlt noch). Nach der Eingliederung von Frankfurt in den Wiesbadener Kommunallandtag wurde der Kommunalständischer Verband Frankfurt aufgelöst.
Da Preußen vor 1871 ein eigenständiger Staat war, sind die Provinziallandtage als Landtage der subnationalen Ebene relevant. Und da Relevanz nicht vergeht, sind die nachfolgenden Provinziallandtage ebenfalls relevant. Daraus folgt, dass Abgeordnete dieser Provinziallandtage ebenfalls relevant sind. Fraglich ist es bei den Vertretern der Kommunallandtagen. Wobei aus deren Reihen die Abgeordneten für den Provinziallandtag bis 1920 gewählt wurden. Erst ab 1920 wurden die Abgeordneten für die Provinziallandtage über eine eigene Wahlliste über Wahlvorschläge der Parteien gewählt. --Markus S. (Diskussion) 19:54, 10. Mär. 2013 (CET)
Ich hatte das oben nur kurz mit "komplizierte Lage in Preußisch-Hessen" beschrieben. Wenn diese Frage mit Schreibabsicht gestellt wird, würde man auch darauf eine Antwort finden. Tatsächlich hat es mir beim Kommunalständischen Verband Frankfurt schon in den Fingern gezcukt, gleich mal die Zuständigkeiten "nach oben" und "von oben" zu checken. Gibt's nicht noch Grippe-Rekonvaleszenten, die dies beim Teeschlürfen erledigen könnten? Ich selbst war bei der Betrachtung preußisch-hessischer Provinzial-Institutionen bedauerlicherweise bereits wieder gesund. Das grauenhafte hessische Archivinformationssystem Hades lässt sich zwar nicht darauf befragen, wo die Akten des Kommunalständischen Verbandes Ffm und seines Ausschusses geblieben sind, aber sie müssten eigentlich im Staatsachiv Darmstadt gelandet sein. --Aalfons (Diskussion) 20:06, 10. Mär. 2013 (CET)

Relevanz von Busunternehmen

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren7 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
FlixBus
Außendarstellung ist nicht mehr nötig und wird per Revert administriell unterdrückt.
So wird ein Fernbusanbieter („Durch Kooperationen mit mehreren Busunternehmen will sich FlixBus an die Nachfrage anpassen - eine eigene Flotte hat der Anbieter nicht“.) zum Busunternehmen.
Und Eigendarstellung sichert die Relevanz.
Internet: Wie bei Wikipedia manipuliert wird --87.153.120.77 21:12, 1. Mär. 2013 (CET)
was willst du uns jetzt sagen?--SFfmL (Diskussion) 21:55, 1. Mär. 2013 (CET)
Ich vermute mal, daß uns Werbeartikel von Fernbusnabietern untergejubelt werden sollen und deshalb das christliche Abendland im allgemeinen und die deutschsprachige Ausgabe der Wikipadia im Speziellen ganz sicher dem baldigen Untergang geweiht sind.
Davon mal abgesehen, angesichts der letzten 156 kb langen Diskussion, ist in dem Bereich vermutlich eh nur was mit Meinungsbild zu verändern.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 01:47, 2. Mär. 2013 (CET)
Sämtliche Sonderkriterien für die Relevanz von Busunternehmen wieder aus den RK streichen, da sie von aktuellen Entwicklungen ausgehebelt wurden? Sollte kein unüberwindbares Problem sein. 12:08, 5. Mär. 2013 (CET)(nicht signierter Beitrag von Alexpl (Diskussion | Beiträge))
Dann streiten wir um wider um jeden einzelnen Fernbusanbieter und haben die in Nahverkehr weiter allesamt wegen Staatsauftrag drin. Offensichtlich hast du die letzten Diskussionen nicht gelesen. Wenn du das denn irgendwann getan hast, bin ich auf konstruktive Beitrage gespannt.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 21:50, 5. Mär. 2013 (CET)
Um eine deiner Motivationen bei der Einführung der BUS-RK vom 24. Mär. 2008 zu zitieren: "Wenn Bahnunternehmen generell relevant sind, warum sollten dann Busunternehmen die Linienverkehr betreiben eigentlich so viel irrelevanter sein?" - Tja, möglicherweise weil mit vergleichsweise geringem finanziellen und personellen Aufwand eine kleine Buslinie betrieben werden kann ?
Dann, am 28. Dezember 2009: "Damals kam es mir ja wirklich nicht allzu absurd vor". Nun, heute 2013 ist es extrem absurd. Mach die neuen Fernanbieter durch eine Sonderregelung platt oder streich die gesamte RK, dann müssen sie die RK Staatsauftrag erfüllen - und das bringt sie bestenfalls in einen Sammelartikel.
Übrigens: Dass Formulierungen wie "die in besonderem Zusammenhang mit einem Ort stehen, z. B. besondere historische Leistungen erfüllt haben" so gummiweich sind, dass eh fast alles relevant wird, was zwei mal in der Lokalpresse in einen historischen Kontext gesetzt wurde, lässt einen leider nicht gerade eine Sternstunde der RK-Findung hinter der Bus-RK vermuten. Alexpl (Diskussion) 14:26, 6. Mär. 2013 (CET)
Tja, der letzte Versuch, die RK für Verkehrsunternehmen ein klein wenig anzuheben, ist leider am Widerstand einiger Leute gescheitert, die nach der Devise "alles oder nichts" jeglichen Kompromissvorschlag zu Fall gebracht haben und darauf bestanden, die RK in derart utopische Höhen zu heben, dass leicht übertrieben gesagt außer der BVG und der Deutschen Bahn kaum ein deutsches Verkehrsunternehmen noch groß genug gewesen wäre... Sarkana hatte sich damals ausnehmend viel Mühe gegeben, ich auch - auf eine erneute Diskussion habe ich derzeit daher keine Lust. Eine pauschale Streichung ist eh nicht akzeptabel. --Wdd (Diskussion) 14:08, 11. Mär. 2013 (CET)
Die meisten Artikel zu Fernbusunternehmen sind, was gern außer acht gelassen wird, aus historischen und innovativen Gründen behalten worden - insofern war Flixbus der erste Fernbusanbieter, der ausschließlich wegen drei Linien behalten wurde. Was den Aufwand angeht - das ist der Grund warum EVU im Personenverkehr schon mit einem einzigen Zug (egal ob Fern oder Nahverkehr) relevant sind. Auf einen erneute Diskussion an der Stelle habe ich ebenfalls keine Lust. Ein anderes Ergebnis ist IMO praktisch auszuschließen. Aber wenn dir soviel dran liegt, sollte dich das nicht zwangsläufig aufhalten.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 23:22, 11. Mär. 2013 (CET)

Ewige Relevanz - oder nicht?

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren4 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt

In der Löschdiskussion (und teilweise auch in anderen Diskussionen) fällt immer wieder der Satz: "Relevanz vergeht nicht." Ein Satz, der an sich so wichtig ist, dass er in den RK ganz weit oben stehen sollte. Liest man diese aber durch, so landet man bald bei den Einzelkriterien für Gegenstände, Personen usw., ohne dass der Satz irgendwo aufgefallen wäre. Erst in den Einzelkriterien ist hin und wieder von "historischer Relevanz" bzw. "Erfüllung der RK in der Vergangenheit" die Rede. Kann mir also jemand sagen, in welchem WP-Regelwerk vermerkt ist, dass 'Relevanz nicht vergeht bzw. weshalb diese grundlegende Regel nicht in den RK zu finden ist? --Nuhaa (Diskussion) 12:48, 9. Mär. 2013 (CET)

Der Satz ist eine Phrase, die nicht ohne weiteres generalisierend wirken kann. Es gibt täglich in der Löschdiskussion Einzelfallentscheidungen, wo die Relevanz angesichts der Umstände angenommen wird (WP:AGF). Wenn zum Beispiel eine TV-Serie mit 12 Folgen nach Folge 4 abgesetzt wurde, besteht die Relevanz nicht. Aber es gab Fälle, wo Serien Artikel bekamen, weil das Medienechon zum Serienstart sehr groß war. So wird zB. Turbo & Tacho bei uns als Serie geführt, obwohl nur eine Folge gesendet wurde. Da diese aber Spielfilmlänge hat, geht man von Relevanz aus, auch wenn sie eigentlich für die Serie bislang nie erfüllt wurde.Oliver S.Y. (Diskussion) 13:04, 9. Mär. 2013 (CET)
Nun der Satz fällt eigentlich immer dann, wenn wer meint etwas erfülle heute die RK nicht, die RK aber in der Verganenheit mal erfüllt waren. Als Beispiel; Wenn das Unternehmen heute z.b nur 250 Mitarbeiter hat vor 40 Jahren aber noch 1500 hatte. So ist auf die LA-Aussage «das Unternehmen hat nur 250 Mitarbeiter = Irrelevant», die Antwort «das Unternehmen hatte aber mal 1500 Mitarbeiter, Relevanz vergeht nicht.» richtig. Denn für die Relevanz ist nicht nur die heutige Bedeutung zu beachten sondern auch ob der Relevanz stiftende Punkt auch in der Vergangenheit zutraf. Und wenn etwas in der Vergangenheit, nach den heute gültigen Relevanz-kriterien relevant war, dann ist es eben auch noch heute noch. Auch wenn der Punkt heute nicht mehr erfüllt sein würde. Das ist mit dem Satz gemeint. Es reicht wenn man mal Abgeordneter usw. war, man muss es nicht heute sein. Man muss hier eben aufpassen, die Schlüsselaussage eben war, nach den heute gültigen Relevanz-kriterien. Das wird gern falsch gelesen uns ausgelegt, deshalb findet sich die Aussage nicht ganz oben, sondern vor allem in LA-Diskusionen. Damit der Satz eben nicht als Bestandschutz missverstanden wird. Dazu kommt eben noch, dass die Relevanz-kriterien Einschlusskriterien sind, was auch gern vergessen wird.--Bobo11 (Diskussion) 13:41, 9. Mär. 2013 (CET)
Die Diskussion hatten wir gerade kürzlich, siehe WD:Relevanzkriterien/Archiv/2013/Jan#Im_Wandel_der_Zeiten. Sie ist nach meinem Änderungsvorschlag Soweit nicht im Folgenden ausdrücklich abweichende Regelungen getroffen werden, gilt der Grundsatz "Relevanz vergeht nicht". Er bedeutet, dass es für die Erfüllung eines aktuellen Relevanzkriteriums hinreichend ist, dass der Artikelgegenstand ihm irgendwann in der Vergangenheit genügte, selbst wenn er dies heute nicht mehr tut. Dessen ungeachtet kann durch nachträgliche Verschärfung eines Kriteriums eine zuvor vorhandene Relevanz verlorengehen und meiner Antwort auf Minderbinders Einwand dann leider wieder eingeschlafen. --Grip99 00:52, 12. Mär. 2013 (CET)

Bahnmeistereien

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Ich habe da mal eine Diskussion losgetreten. Teilnahme ist erwünscht! -- Enrico auch aus Dresden (Diskussion) 20:06, 13. Mär. 2013 (CET)

Ich denke, das Thema gehört zum Portal:Bahn. --Woehlecke 21:08, 13. Mär. 2013 (CET)

Wikipedia-Relevanzkriterien für Personen; hier: Wissenschaftler, insbesondere Fachhochschulprofessoren

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren16 Kommentare10 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Ich habe eine Frage zu den Wikipedia-Relevanzkriterien für Personen; hier: Wissenschaftler, insbesondere Fachhochschulprofessoren (Wikipedia:Relevanzkriterien#Wissenschaftler). Dort steht als erster Punkt: eine Professur an einer anerkannten Hochschule erreicht haben (jedoch keine Juniorprofessuren). Meine Frage lautet: Zählen zu den "anerkannten Hochschulen" in diesem Sinne auch die deutschen Fachhochschulen? Ein Fachhochschulprofessor hat in der Regel eine sehr gute Promotion erzielt, aber anders als ein ordentlicher Universitätsprofessor (C 4) keine Habilitation absolviert. Dennoch meine ich, dass deutsche Fachhochschulen auch "anerkannte Hochschulen" sind. Daher müssten auch Fachhochschulprofessoren die Relevanzkriterien für einen Wikipedia-Personenartikel erfüllen. Ich bitte um Eure Meinung und Einschätzung hierzu. Herzlichen Dank! Viele Grüße und weiterhin ein schönes Wochenende! --Paddy2674 (Diskussion) 19:46, 9. Mär. 2013 (CET)

Ich sehe keinen Grund, warum deutsche FHs nicht zu den "anerkannten Hochschulen" zählen sollten. -- Rosenzweig δ 20:04, 9. Mär. 2013 (CET)
Sehe ich im Prinzip auch so, allerdings steht am Ende des Abschnitt der RK: Die Bedeutung der Forschungsarbeit des Wissenschaftlers soll im Artikel erkennbar sein. Insbesondere ist es nicht ausreichend, ausschließlich den Lebenslauf des Forschers von Geburt über Schule und Studium bis zur Professur zusammenzufassen. Sollte ein FH-Professor keinerlei Forschungs- oder Publikationstätigkeit haben, sondern "nur" lehren, ist das Anlegen eines Artikels m. E. nicht sinnvoll. -- Aspiriniks (Diskussion) 20:08, 9. Mär. 2013 (CET)
Ein FH-Professor müsste doch eigentlich zumindest zwei Publikationen (Dissertation und Habilitation) haben, oder? --SFfmL (Diskussion) 12:13, 10. Mär. 2013 (CET)
Für eine FH-Professur ist beides nicht nötig. Für eine Uniprofessur auch nicht mehr in allen Fällen. -- Rosenzweig δ 15:41, 10. Mär. 2013 (CET)
Jemanden ohne entsprechende Publikation nur auf Basis einer Formulierungsunschärfe in den RK für "relevant" zu erklären halte ich nicht für projektdienlich. Funktioniert in anderen Bereichen auch nicht. Wenn es wieder nur um den Wunsch nach Würdigung einer, subjektiv betrachtet, bewundernswerten Tätigkeit geht, ist WP das falsche Forum. Alexpl (Diskussion) 15:54, 10. Mär. 2013 (CET)
Bei RK:Wissenschaftler geht hier um die Darstellung (möglichst zeitüberdauernder) enzyklopädisch relevanter wissenschaftlicher Leistung, nicht um die nominelle Zugehörigkeit zum Lehrkörper einer Fachhochschule. Die Professoren an diesen Instituten sind zum großen Teil Praktiker ohne eigene Forschungsarbeit. Deshalb wird die Darstellung derselben schwerfallen. Seine Besoldungsgruppe entspricht der eines Realschulrektors - und der ist von Relevanz weit entfernt--Artmax (Diskussion) 16:52, 10. Mär. 2013 (CET)
Und was man verdient ist genau warum von Bedeutung? Man ist, was man hat? Marcus Cyron Reden 03:01, 11. Mär. 2013 (CET)
Ach Marcus, Sparkassendirektoren verdienen auch mehr als Bundeskanzler, weshalb die doch auch viel relevanter sind als Kanzler. Oder war das anders? --MfG Kriddl Posteingangskörbchen 10:02, 11. Mär. 2013 (CET)
Stimmt, so war das. Ich werde dann mal schnell alle deutschen Bundeskanzler löschen... - ab jetzt nur noch Einträge ab einer Million Euro Einkommen per Anno. Marcus Cyron Reden 13:57, 11. Mär. 2013 (CET)
Und dann bitte schnell die Artikel zu allen Sparkassendirektoren erstellen... ;-) Scherz beiseite, die Diskussion zu FH-Profs hatten wir schon oft genug. Es gibt keinen Grund, eine FH nicht als "anerkannte Hochschule" zu werten. Manche FH-Profs leisten in der Forschung erfolgreiche Arbeit, es gibt genug Uni-Profs, die sich da eine Scheibe abschneiden können. Und Habilitationen sind bei vielen Uni-Lehrstühlen nur noch ein "nice to have", aber keineswegs mehr Zugangsvoraussetzung. Wir hatten hingegen mal Qualitätsanforderungen - bei manchen Artikeln zu Uni-Profs steht leider auch nicht wesentlich mehr als Ausbildung und Name des Lehrstuhls, die Relevanz wird nur per Titel verdeutlicht. --Wdd (Diskussion) 14:03, 11. Mär. 2013 (CET)
Das ist eigentlich genau der Wildwuchs den die meisten offenbar nicht wollen. Wenn erfolgreiche Arbeit geleistet wurde, schlägt sie sich in Publikationen nieder und wir haben eine Relevanz. Ohne diese Publikationen enden wir bei einem Berg von "Anerkennungs-Stubs" mit denen nichts anzufangen ist. Alexpl (Diskussion) 16:09, 11. Mär. 2013 (CET)
z.B. Art. 1 Bay. Hochschulgesetz: Geltungsbereich (1) Dieses Gesetz gilt für die Hochschulen des Freistaates Bayern (staatliche Hochschulen) und für die nichtstaatlichen Hochschulen sowie für die Studentenwerke. (2) Staatliche Hochschulen sind folgende Hochschulen des Freistaates Bayern: ...Universitäten, ...Kunsthochschulen, ....Fachhochschulen.. --Feliks (Diskussion) 16:23, 11. Mär. 2013 (CET)
Das ist schön für den Freistaat Bayern. Alexpl (Diskussion) 16:27, 11. Mär. 2013 (CET)

(nach vorne rutsch) Alexpl, dann musst Du aber eher die generelle Relevanz von Professoren kritisch hinterfragen, nicht die Hochschule. Wir haben leider auch schon genug Uni-Profs, deren Artikel eher "Anerkennungs-Stubs" sind. Es gibt halt Autoren, denen "XY ist Professor für Irgendwasologie an der Universität Posemuckel" als hinreichende Aussage und Relevanznachweis ausreicht. Ob XY dann nach Erlangung der Professur überhaupt großartig geforscht und publiziert hat oder nur noch sein C4-Gehalt verfrühstückt, das interessiert da einige gar nicht mehr. Wenn wir jetzt explizit bestimmte Hochschulen ausschließen, dann befürchte ich so einige Löschanträge rein aufgrund der "falschen" Hochschule. --Wdd (Diskussion) 17:22, 11. Mär. 2013 (CET)

Das RK-Kapitel heißt aber "Wissenschaftler", nicht „Professoren". Die sind aber egal wo sie lehren, eben nur relevant, wenn die Bedeutung ihrer Forschung dargestellt werden kann. Diese Wortwahl impliziert bereits, dass sie 1. Forschung betreiben und 2. diese Forschung eine Bedeutung hat, bzw. bedeutend ist. In den angesprochenen verschulten Bildungseinrichtungen FH kommt es auf diese Qualitäten des Lehrpersonals jedoch oft nicht an. Pädagogische Fähigkeiten, praktische berufliche Kenntnisse, Kreativität bei der Drittmittelbeschaffung und die Bereitschaft Arbeit in der Selbstverwaltung zu leisten, sind dann die gefragteren Fähigkeiten. Kurzum: man wird gerade bei FH-Professoren genau hinschauen müssen, ob die Darstellung ihrer wissenschaftlichen Forschungsarbeit gelingt. --Artmax (Diskussion) 21:23, 14. Mär. 2013 (CET) Eine Anekdote zum Schluss: Auf der Wikicon in Dornbirn fragte ich einen der Dozenten der mitorganisierenden Fachhochule, ob denn alle ihre Professoren einen Wikipedia-Artikel bekommen sollen. Erst hat er mich nicht verstanden und als er kapierte was ich meine, hat er die Augen verdreht.

Umsatz und Inflation

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren7 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Ein bisschen wundert es mich, dass folgender, ganz simpler Zusammenhang bei den Umsatz-Relevanzkriterien für Wirtschaftsunternehmen noch keine Berücksichtigung gefunden hat: Aufgrund der Inflation wird es für Wirtschaftsunternehmen tendenziell einfacher, den geforderten Mindestumsatz von 100 Mio. Euro zu erfüllen. Dagegen war der Mindestumsatz für Unternehmen aus früheren Zeiten schwieriger zu erfüllen. Die Grenze von 100 Mio. Euro kann daher nicht für jeden beliebigen Zeitraum gelten, möchte man Ungleichgewichte über die Aufnahme von Wirtschaftsunternehmen aus verschiedenen Zeiträumen vermeiden. Wäre es nicht sinnvoll, für bestimmte Zeitspannen in Abhängigkeit von der Inflation einen eigenen zu erfüllenden Mindestumsatz festzulegen? --217.227.120.236 22:25, 9. Mär. 2013 (CET)

Die RK sind ja nur Einschlusskriterien, ein Unternehmen, das unter 100 Mio. liegt, ist also nicht automatisch irrelevant, sondern man kann das Argument, das du vorbringst, in der LD gut als Begründung für Relevanz heranziehen. --ComQuat (Diskussion) 12:22, 10. Mär. 2013 (CET)
Abgesehen davon, dass die jeweiligen Infationsraten unterschiedlich sein können...--MfG Kriddl Posteingangskörbchen 21:09, 10. Mär. 2013 (CET)
Ich hab Löschdiskussionen gesehen, da wurden auch Werte von 86 Millionen aufwärts für relevanzstiftend gehalten, weil dies "fast" 100 Millionen sind. Also nicht zu ernst nehmen, es ist fast jedem bewußt, daß dies lediglich wegen der Wirkung der 100 gewählt wurde, und nicht, weil das eine ein Grenzwert der Wirtschaftslehre ist.Oliver S.Y. (Diskussion) 21:12, 10. Mär. 2013 (CET)
Hier ein Hinweis auf einige Diskussionen zum Thema: Okt. 2009, Nov. 2009, April 2010, Feb. 2011, Jan. 2013. -- Jesi (Diskussion) 14:17, 11. Mär. 2013 (CET)
Ein Unternehmen, welches im Jahre 1860 300 Mitarbeiter hatte und einen "Umsatz" von 3 Millionen Schweizer Franken machte, dürfte weit über die Region hinaus bekannt gewesen sein und in die Annalen der betreffenden Region eingehen (Bevölkerungzahl war viel kleiner, Grossindustrien selten, 10 Mio sind heute inflationsbereinigt viel mehr). Das ist "mehr", als wenn ein heutiges Unternehmen 980 Mitarbeiter und 95 Millionen Euro erreicht, morgen aber wieder vergessen geht, zumal es solche Unternehmen zu Tausenden gibt.
Die RK, welche wir jetzt haben, helfen uns dabei. Denn so kann man z.B. historische Unternehmen mit einer "durchschnittlichen", heutigen 1000MA/100 Mio-€-Firma z.B. hinsichtlich Innovativität, öffentliche Wahrnehmung usw. mehr oder weniger vergleichen und so eine Einschätzung liefern. --Filzstift ✎ 12:09, 14. Mär. 2013 (CET)
Der wichtigste Punkt ist "in die Annalen [...] eingehen", mit anderen Worten es liegt Außenwahrnehmung (siehe umseitig "Allgemeine Anhaltspunkte für Relevanz") vor die man belegen kann, häufig mit wissenschaftlicher Literatur. Sowas ist relevant unabhängig von irgendwelchen quantitativen Kriterien und Einflüssen wie Bevölkerungswachstum und Inflation. --Millbart talk 13:01, 14. Mär. 2013 (CET)

Verwaltungsbeamte

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren6 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Dass Landräte relevant sind, finde ich völlig in Ordnung; aber die waren (sind?) Regierungs- oder Oberregierungsräte. Wieso sind dann höhere Ministerialbeamte nicht relevant? Es muss ja nicht jeder Ministerialrat gelten, aber der Ministerialdirigent nach meiner Ansicht schon. Aufschlussreich ist der Vergleich ihrer Besoldungsgruppen mit denen von "per se" relevanten Generalen/Admiralen. – Bei den Richtern stellt sich vielleicht ein ähnliches Problem: Relevant sind nur die Präsidenten eines OLG. Warum nicht die Senatspräsidenten/Vorsitzende Richter?--Mehlauge (Diskussion) 15:28, 14. Mär. 2013 (CET)

Landräte (zumindest bayerische) fallen nach der Rechtsprechung z.B. unter die durch §188 StGB (Üble Nachrede und Verleumdung gegen Personen des politischen Lebens) geschützten Personen, Ministerialbeamte nicht. --Feliks (Diskussion) 17:03, 14. Mär. 2013 (CET)
Ja, bin ich dafür! Wenn Regierungs- oder Oberregierungsräte, dann aber auch alle Studien- und Oberstudienräte (gleiche Besoldungsgruppe). Spaß beiseite: ein (deutscher) Landrat wird gewählt (ist also demokratisch legitimiert), ein Abteilungsleiter oder Unterabteilungsleiter in einem der vielen deutschen Länderministerien nicht. Außerdem haben die Laufbahnbeamten kein Interesse, hier in Wikipedia vorgeführt zu werden. Die Richter haben noch weniger Interesse, Interesse mehr zu wissen, hätten allenfalls die von ihnen verurteilten Ganoven. --Artmax (Diskussion) 20:51, 14. Mär. 2013 (CET)
1:0 für Dich.--Mehlauge (Diskussion) 21:28, 14. Mär. 2013 (CET)

Generale sind üblicherweise Personen, die zur selbstständigen Gefechtsführung fähige Verbände kommandieren. Ministerialdirigenten leiten im allgemeinen keine selbstständig zur Verwaltung fähigen Abteilungen. Bei den Richtern ist der Senatsvorsitzende nur Vorsitzender eines Senates des OLG, der Präsi aber der Präsident von allen Senaten.--MfG Kriddl Posteingangskörbchen 22:47, 14. Mär. 2013 (CET)

2:0 für Wikipedia. Danke.--Mehlauge (Diskussion) 23:42, 14. Mär. 2013 (CET)

Lesenswerte Thesen?

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren6 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt

In der Einleitung der RK findet sich folgender Passus: im Archiv dieser Projektseite in der (Version vom 7. Jul 2005 / d. i. Stand der Debatte Oktober 2004) finden sich lesenswerte Thesen zu Relevanzkriterien für eine Enzyklopädie. Wer findet diese Thesen lesenswert? Im wesentlichen handelt es sich bei den verlinkten Thesen um die Einzelmeinung des damals sehr diskussionsorientierten Benutzers asb, der inzwischen mehrere Jahre nicht mehr aktiv war. Warum wird auch nach 9 Jahren noch auf genau diese Pseudo-Diskussion zwischen asb und ein, zwei weiteren Leuten verlinkt? Das ist alles andere als repräsentativ. Seitdem hat sich viel verändert, auch mit Hinblick auf die RK. Ich bin daher für die Entfernung des Hinweises. -- · peter schmelzle · disk · art · pics · lit · @ · 21:02, 6. Mär. 2013 (CET)

Da schliesse ich mich an, die Fragen und Thesen dort sind zum Teil ziemlich von der Entwicklung in den letzten Jahren überholt. Muss man nicht (mehr) so prominent präsentieren. Gestumblindi 21:17, 6. Mär. 2013 (CET)
Was ist denn hier los? Unwidersprochener Konsens auf WP:RK seit fünf Tagen? Und dann auch noch bezüglich einer Änderung der Einleitung? Da muss ich dabei sein :) Aber Spaß ohne: Auch ich denke, dass diese Beiträge von 2005 nicht mehr verlinkt werden müssen. --ComQuat (Diskussion) 10:03, 11. Mär. 2013 (CET)
Zustimmung auch von mir. Es gab übrigens (wie Du Dich vielleicht als damals Diskussionsbeteiligter erinnerst) im Sommer 2012 schon einen umfassenderen Neuentwurf der Einleitung von nonoh, der den Satz mit den Diskussionen auch ersatzlos gestrichen hatte, ohne dafür von irgendwem Widerspruch zu ernten. --Grip99 00:51, 12. Mär. 2013 (CET)
In der Tat erinnere ich mich. Auch mein Vorschlag von damals existiert nach wie vor. --ComQuat (Diskussion) 18:39, 22. Mär. 2013 (CET)

Da nun seit zwei Wochen Konsens herrscht, habe ich Peter Schmelzles Vorschlag umgesetzt. --ComQuat (Diskussion) 18:39, 22. Mär. 2013 (CET)

Langstrasse (Zürich)?

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren6 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Diese Straße ist relevant? In Wikivoyage könnte ich mit einem Langstraßenartikel noch leben, aber hier?
--?--J. K. H. Friedgé (Diskussion) 16:20, 21. Mär. 2013 (CET)

Du bist hier falsch. Bitte geh damit nach WP:Relevanzcheck. Grüße --h-stt !? 17:58, 21. Mär. 2013 (CET)
Weshalb sollte er dort hingehen? Die Frage ist eher was für LD, oder? --ComQuat (Diskussion) 09:44, 25. Mär. 2013 (CET)

Der Wikipedia:Relevanzcheck ist nicht für bestehende Artikel, sondern für noch zu schreibende.

  1. http://360langstrasse.sf.tv/page/
  2. http://www.srf.ch/player/tv/sendung/dok-zuerich-langstrasse?id=c4dfbef9-20d0-0001-a64b-7d3055801b40
  3. http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/stadt/Touristen-warnen-vor-der-Langstrasse/story/24248836
  4. http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/stadt/SihlquaiProstituierte-draengen-in-die-Langstrasse/story/29901631
  5. http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/stadt/An-der-Langstrasse-steht-das-naechste-Traditionslokal-vor-dem-Umbau/story/28020363
  6. http://www.limmattalerzeitung.ch/limmattal/zuerich/zuercher-langstrasse-soll-offiziell-zum-strassenstrich-werden-125663121

--TotalUseless Rückmeldung) 09:40, 25. Mär. 2013 (CET)

Ich nehme an, dass diese Quellen die Relevanz der Langstrasse untermauern sollen. Dabei musst du allerdings beachten, dass es einen Stadtteil Langstrasse (Stadt Zürich) gibt und die Langstrasse als Straße in Zürich. Wenn ich es richtig sehe, beziehen sich die Quellen 1 und 3 auf den Stadtteil, bei 2 und 4 lässt es sich nicht sicher sagen. Aber abgesehen davon würde ich vorschlagen, die Diskussion um die Relevanz der Langstrasse auf LD zu verlegen, sofern J. K. H. Friedgé einen LA stellen möchte. Hier könnten wir lediglich die RK für Straßen diskutieren, eine dahingehende Intention kann ich seiner Frage aber nicht entnehmen. --ComQuat (Diskussion) 10:01, 25. Mär. 2013 (CET)
Überflüssig, das hier anzuschauen, ist nicht der Zweck der Seite hier. Solche Debatten finden in den Löschdiskussionen statt. Jeder, der also die Relevanz der Langstrasse als einer der bekanntesten Strassen Zürichs, ja sogar der Schweiz (Disclaimer: ich komme nicht aus Zürich, sondern von einem Kuhdorf weit davon entfernt), bestreiten möchte, möge einen Löschantrag darauf stellen. --Filzstift ✎ 10:38, 25. Mär. 2013 (CET)
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Filzstift ✎ 10:38, 25. Mär. 2013 (CET)

Innerortsstraßen

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren5 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Anknüpfend an den vorherigen Abschnitt: Werden Innerortsstraßen nach den RK Abschnitt "Verkehrswesen" beurteilt? Falls ja: Das halte ich für zur kurz gegriffen. Innerortsstraßen haben bei weitem nicht nur eine Bedeutung als Verkehrsweg, sondern vielmehr auch soziale, kulturelle, wirtschaftliche, historische oder städtebauliche Bedeutung. --Plantek (Diskussion) 10:50, 25. Mär. 2013 (CET)

Das wird gemäss den umseitig eingangs formulierten allgemeinen Relevanzkriterien im Einzelfall beurteilt (d.h. eine solche Bedeutung wäre darzulegen). --Filzstift ✎ 10:54, 25. Mär. 2013 (CET)
Kurze Nachfrage: Und welche Kriterien erzeugen eine Bedeutung, die man im Einzelfall ggf. darlegen kann. Nur, dass man jetzt nicht Artikel an der Relevanz vorbei anlegt... ich halte den historischen, städtebaulichen und wirtschaftlichen Aspekt für wesentlich, andere - wie z.B. ein Admin auf der LD - aber auch? Gibt es bei solchen Staßen ein unbedingtes "must"? Geolina (Diskussion) 16:27, 25. Mär. 2013 (CET)
Wesentliches Merkmal ist wie immer, ob es brauchbare Literatur gibt. Ansonsten kommen natürlich noch Aspekte wie eben die von dir genannten in Frage. Eine Straße, die bei einer geplanten Stadtentwicklung in der Gründerzeit aufgewertet und zB nahezu gleichzeitig in einheitlichem Stil bebaut wurde, hat bessere Chancen als irgend ein Sträßchen in einem Wohngebiet der 1980er Jahre. Oder eine Häufung von Baudenkmalen. Oder eine herausragende verkehrliche Bedeutung ... Das muss im Einzelfall halt ausdiskutiert werden. Im WP:Relevanzcheck oder im Ernstfall auch in der LD. Grüße --h-stt !? 18:31, 25. Mär. 2013 (CET)
Alles klar, ich hätte es auch an Geschichte - Baudenkmälern - Wirtschaftgeschichte (+Rezeption) usw. fest gemacht, aber lieber hier einmal mehr nachfragen und sich die LD sparen ;-), die verbrennt meist nur viel Zeit und Freude am Schreiben. Vielen Dank für die Antwort. Geolina (Diskussion) 18:38, 25. Mär. 2013 (CET)

Militärische Einheiten

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren10 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Über die Relefranzkriterien für militärische Einheiten wurde im Portal Militär abgestimmt und das Ganze wie folgt angenommen:

Grundsätzlich relevant sind:

  • a) Militärische Großverbände
  • b) Supranationale oder übergeordnete Kommandostäbe.
  • c) alle Regimenter und selbstständige Bataillone soweit sie militärhistorisch bzw. einsatzmäßig oder öffentlichkeitswirksam in Erscheinung traten oder von prägender Bedeutung sind. z.B. Strafbataillon 999
  • d) Geschwader der Luftwaffen und Verbände in entsprechender Größe und Aufgabenstellung
  • e) Garden und Formationen mit Gardestatus bzw. gardeähnliche Einheiten, die vor 1918 aufgestellt wurden

-- Stoabeissa ...'pas de problème! 09:32, 26. Mär. 2013 (CET)

Bezüglich des Inhalts halte ich mich raus, dafür bin ich im Militär zu wenig bewandert. Aber müsste es sprachlich nicht "mit entsprechender Größe und Aufgabenstellung" heißen? "In" passt nur auf Größe, nicht auf Aufgabenstellung. --ComQuat (Diskussion) 19:22, 26. Mär. 2013 (CET)
Sollen diese Kriterien auch paramilitärische Verbände betreffen? --Chricho ¹ ² ³ 19:49, 26. Mär. 2013 (CET)
Ist diese Diskussion gemeint? Wo ist da die Abstimmung, und wo der Konsens? Und alle Regimenter und selbstständige Bataillone, soweit sie militärhistorisch bzw. einsatzmäßig in Erscheinung traten? Was für ein Geschwurbel. Schreibt doch einfach: Alle Regimenter und selbstständige Bataillone, denn in irgendeiner Schwarte wird wohl jedes Bataillon verzeichnet sein. Bisher hieß es in der Praxis, Einheiten, die das Gefecht der verbundenen Waffen führen können, sind relevant. Und nun Bataillone. Ich sehe den Änderungsbedarf nicht recht. Mag mal jemand auf die bisherigen RK-Diskussionen eingehen? Man muss nicht immer wieder von Null beginnen. --Minderbinder 22:22, 26. Mär. 2013 (CET)
Gerade dafür gäbe es keinen Konsens, dass alle Bats und Regimenter automatisch relevant wären (abgesehen davon, dass die unterhalb der Ebene eines Großverbandes sind). Mit "militärhistorisch in Erscheinung getreten" ist auch nicht die Irgendwieerwähnung in der Irgendwasschwarte gemeint, sondern dass diese Einheiten selbstständig eine gewisse historische Bedeutung haben.--MfG Kriddl Posteingangskörbchen 23:21, 26. Mär. 2013 (CET)
@Kriddl: Zu Bats: Ohnehin nur die, die nicht einem Regiment unterstellt sind. Und das Abstellen auf (kein) "Großverband" (in der Vergangenheit meist begründet mit "Gefecht der verbundenen Waffen" und Regiment ist "primär Verwaltungsgliederung ohne taktischen Nutzen, seine Untergliederungen kommen ohnehin nicht gemeisam zum Einsatz) ist formalistisch und stellt primär auf die Bundeswehr ab, die aber nicht das Maß der Dinge für 350 Jahre stehende Heere in verschiedenen Staaten ist. Selbständiges Gefecht der verbundenen Waffen bei einer reinen Inf.-Brigade in einem Heer, bei dem die Kampfunterstützungstruppen der Division zugeordnet sind, ist nicht so einfach, und ein napoleonisches Infanterie-Regiment mit 2500 Mann war stärker als die Brigaden der Armija Republike Bosne i Hercegovine. Das Regiment war und ist in den meisten Armeen Europas primärer Träger der Tradition und der Identifikation, nicht der Großverband. (Donizetti schrieb ja auch La Fille du régiment und nicht La Fille du Brigade Julius Fučík die Regimentskinder und nicht die Divisionskinder...) Der auf dem Fachportal erarbeitete Vorschlag löst nicht alle Probleme, aber er ist jedenfalls besser als die bisherige Praxis. --Feliks (Diskussion) 09:52, 27. Mär. 2013 (CET)
@Feliks: Ich weiß, dass es auf das Gefecht der verbundenen Waffen gerne verkürzt wird, gemeint ist aber nach dem militärischen Doktrinen ihrer Zeit zur selbstständigen Gefechtsführung geeignet (wie z.B. solch neuzeitliche Verbände wie römische Legionen). Natürlich kann es nur nach der militärischen Nützlichkeit gehen und wenn ein 2500-Mann-Verband nicht selbstständig eingesetzt werden kann, dann ist er nicht selbst für sich nützlich und relevant.--MfG Kriddl Posteingangskörbchen 22:46, 29. Mär. 2013 (CET)
Ob es selbständig eingesetzt werden kann, kommt immer auf Lage und Auftrag an und kann daher schwerlich durch RKs erfasst werden. Ein frz. Linieninfanterie-Rgt. der Koalitionskriege hatte übrigens nicht nur 2500 Mann, sondern auch 36 Sappeure, Regimentsarzt + Feldchirurgen + Krankenträger (Musiker) sowie Regimentsartillerie. Wenns tatsächlich auf selbständige Gefechtsführung ankäme, wären einige Divisionen bei Luftwaffe oder Marine nicht mehr per se relevant --Feliks (Diskussion) 09:38, 2. Apr. 2013 (CEST)
Divisionen sind bereits gemäß "Grossverbände" relevant. Alexpl (Diskussion) 09:44, 2. Apr. 2013 (CEST)

@Minderbinder die Abstimmung findet sich hier: Portal Diskussion:Militär#Relevanz Special_Forces_Group

Nicht jedes pipapo selbstständige Bataillon ist auch nur irgendwie interessant weswegen hier Abgrenzungen geschaffen werden müssen (das Panzerbataillon 114 der Bundeswehr war auch selbstständig, existierte von 1981 bis 1992 und was weiter? nix weiter! während hingegen das Pionierbataillon Nr. 8 von den Preußen während des Ersten Weltkrieges viermal zur Aufstellung neuer Einheiten geteilt, dieses und jenes eingegliedert wurde, und es Personalmäßig zuletzt auf seinen achtfachen Friedensstand angeschwollen war. Das ist nämlich ganz was anderes!) Bezugnehmend auf das was es bisher hieß - es soll halt was geändert, sprich differenziert, resp. verbessert werden und das ist ja nicht verboten. Ach ja, was das „Geschwurbel“ (vielen Dank für die Einschätzung meiner Arbeit) angeht - es war nicht einfach und mit viel Mühe verbunden, daß es so das steht wie es da steht, mit anderen Worten: bis es von den anderen Mitarbeitern des Portal Militär akzeptiert wurde - aber das nur nebenbei! -- Stoabeissa ...'pas de problème! 08:55, 27. Mär. 2013 (CET)

Wie relevant macht ein 10.000-Euro-Preis?

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Hier wurde schon mehrfach über Preise diskutiert, ohne dass etwas Verallgemeinerbares dabei herausgekommen ist. Beim Relevanzcheck habe ich mich bisher damit geholfen, Preisgelder ab 10.000 Euro mehr oder weniger kursorisch für relevanzstiftend zu halten, ohne dass niedrigere automatisch irrelevant sind. Nun gibt es gerade im RELC eine Sozialinitiative, die enzyklopäisch nicht relevant wäre – wenn sie nicht 2011 einen 10.000-Euro-Preis für bürgerschaftliche Aktivitäten von Frauen erhalten hätte. Das Problem: Es ist ein juryloser Preis von Bild für die Frau, den es aber seit 2005 gibt, der mit jährlich fünf Preisträgerinnen keine Massenauszeichnung ist und dessen jüngste Verleihung mit Ministerin erstmals im Fernsehen übertragen wurde, natürlich ein Sozialbambi-Spektakel. Zur Klarstellung, ich frage nicht nach der Relevanz des Preises, sondern nach der Relevanzstiftung durch seinen Erhalt. Faustregel: 10.000 Euro gleich drin? Ich finde ja. Andere? --Aalfons (Diskussion) 19:16, 26. Mär. 2013 (CET)

Hallo! Also ich weiß nicht, das mit den Preisen nimmt in den letzten Jahren überhand, und wenn wir ehrlich sind, 10.000 Euro ist nicht wirklich viel als Preisgeld. Wenn ich aber Journalistenpreis anschau, so würde kaum einer der damit Geehrten relevant werden, da die Summe geringer ist. Mir würde darum eher ein Text wie: Preisträger von Preisen mit umstrittener Bedeutung für einen Themenbereichs sind pauschal relevant, wenn das Preisgeld mind. 10.000 Euro beträgt. (Allgemein üblich werden Preisgelder von mind. 5000 Euro je Person betrachtet). Durch den Zusatz macht man deutlich, daß die Höhe eines Preises nur sehr relativ ist. Es geht dabei meist eher um Tradition und Ansehen des Preises, nicht die Summe. Wenn jedoch keinerlei anderer Anhaltspunkt über einen neuseeländischen Komikerpreis zur Verfügung steht, kann man sagen 10.000 = pauschal relevant. Ist ja nicht für den DACH vorgesehen.Oliver S.Y. (Diskussion) 22:43, 26. Mär. 2013 (CET)
Mangels Gegenstimmen habe ich den Anfragenden jetzt positiv beschieden. --Aalfons (Diskussion) 16:48, 29. Mär. 2013 (CET)

Bevor das hier archiviert wird, doch noch eine kleine Anmerkung. Die Höhe des Preisgeldes ist für die enzyklopädische Relevanz völlig unerheblich. Viele Preise dienen dem Geltungsbedürfnis der Preisgeber (sind also eine Marketing-Aktion). Es kann nicht sein, dass ein beliebiger Auslober mit der geringen Summe von EUR 10.000 eine Person seiner Wahl zu Wikipedia verhilft. Entscheidend wird sein, ob der Preis in reputablen Medien wahrgenommen wird. Das bleibt aber eine Einzelfallentscheidung. Einen gewissen Anhaltspunkt bietet auch Wikipedia:RK#Literaturpreise. --Artmax (Diskussion) 11:31, 12. Apr. 2013 (CEST)

Eine Einzelfallentscheidung bleibt es immer, solange wir nichts in WP:RK haben. Aber 10.000 Euro Preisgeld ad personam sind weder "völlig unerheblich" noch "gering". Weil aber auch da tatsächlich noch eine Grauzone existiert, kam es zu dieser Anfrage. --Aalfons (Diskussion) 12:51, 12. Apr. 2013 (CEST)

RK für Professoren

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren11 Kommentare8 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Da zumindest in meinem Bereich (BWL/VWL) heute hauptsächlich nicht mehr in Büchern, sondern in Zeitschriften publiziert wird, fallen viele sehr bekannte Profs bei den RK für Autoren (4 Bücher) "durch den Rost". Könnte man da vielleicht Zeitschriftenartikel besser berücksichtigen? Wer z.B. 4 A+ Artikel hat ist in der Community deutlich relevanter als jemand, der 4 Bücher geschrieben hat, die international keine Beachtung finden. Daher halte ich die RK hier für nicht so arg sinnvoll. 134.155.36.48 20:20, 20. Mär. 2013 (CET)

Profs sind generell relevant, wenn irgendeine Art von Forschungs- bzw. Publikationstätigkeit im Artikel darstellbar ist. Selbstverständlich können das auch Artikel in Fachzeitschriften sein, die 4-Bücher-Regel für Autoren muß von Professoren, die an anerkannten Hochschulen lehren, nicht erfüllt werden. -- Aspiriniks (Diskussion) 20:47, 20. Mär. 2013 (CET)
Ein regulärer Hochschul-Professor der durch nur durch seine Tätigkeit als Autor relevant ist, hat wohl was falsch gemacht. Der Herr Professor soll als Professor relevant werden. Tut er das nicht, kann er anderweitig relevant sein. Autor ist nur eine Möglichkeit - vielleicht hat er ja mal bei nem Pop-Song mitgemacht (im Refrain Lalala gesungen und auf dem Cover dafür als "ft." erwähnt wurde) der eine Woche auf Platz 100 in den deutschen Charts war. Dann wäre er als Musiker relevant. Sowas kommt vor, hat aber mit der Relevanz von Professoren nichts zu tun - genausowenig wie das Bücher schreiben.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:28, 21. Mär. 2013 (CET)
Du meinst wie Dirk Busch (bei dem man den Soziologie-Prof im Artikel allerdings suchen muss)?--MfG Kriddl Posteingangskörbchen 22:33, 29. Mär. 2013 (CET)
Ja so in der Art - wobei weit geringere musikalische Leistungen ja schon ausreichend sind. Ist aber immerhin ien gutes Beispiel dafür, daß das zwei völlig verschiedenen paar Schuhe sind.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:49, 8. Apr. 2013 (CEST)

Kann mir hier vielleicht jemand sagen, ob ein Professor (Thorsten Siegel) relevant ist, nur weil er Professor an einer anerkannten Hochschule ist? --Translator (Diskussion) 17:48, 12. Apr. 2013 (CEST)

Ist er, Fehler im Verwaltungsverfahren ist übrigens auch noch ein Standardwerk.--MfG Kriddl Posteingangskörbchen 16:10, 13. Apr. 2013 (CEST)
"Als enzyklopädisch relevant gilt ein Wissenschaftler, dessen wissenschaftliche Arbeit im entsprechenden Fachgebiet als bedeutend angesehen wird. Dies gilt zumeist für Wissenschaftler, die: eine Professur an einer anerkannten Hochschule erreicht haben (jedoch keine Juniorprofessuren)" -- warum greift das auf APL-Professure? Hier ein Beispiel für die Verleihungskriterien -- ob ein Juniorprofessor oder ein APL-Professor bedeutendere wissenschaftliche Arbeit leistet, würde ich mal zur Diskussion stellen -- zumal ein Juniorprofessor hauptamtlich wissenschaftlich tätig ist, und ein APL-Professor nicht.--Bhuck (Diskussion) 19:32, 14. Apr. 2013 (CEST)

Ich war und bin mit der Professorerei auch nie ganz glücklich. Ordinarien sind sicher unstrittig. APL, Extraordinarius (Schweiz) oder auch Titularprof. wird man zumeist eigentlich nur, wenn man irgendwo eine besondere Relevanz hat - die die Unis für uns prüfen :-) Beim Juniorprof kommt die Jugend dazu - der Prof. wird eigentlich etwas "auf Vorschuss" verliehen und zumeist nur wegen einer sehr guten Qualifikationsarbeit vergeben. Tenure-Track beinhaltet dann die Prüfung, ob die Chance genutzt wurde. Deswegen würe der Unterschied schon begründet. Man könnte sonst noch fragen, ob trotz der geplanten Gleichstellung Fach(hoch)schulprofessoren ebenso automatisch relevant sind - weil sie von den Ordinarien eher als Berufsschullehrer angesehen werden. --Brainswiffer (Disk) 19:16, 15. Apr. 2013 (CEST)

IMHO liegt das auch an der etwas schwammigen Formulierung von Wikipedia:RK#Wissenschaftler: "eine Professur an einer anerkannten Hochschule erreicht haben (jedoch keine Juniorprofessuren)". Da stellt sich einem die Frage, wie weit die Begriffe "Professur" und "Hochschule" hier dehnbar sind. Auch Lehrbeauftragte werden in manchen Ländern als Professoren bezeichnet und auch an FHs werden mittlerweile Bachelor-Studiengänge durchgeführt. Evtl. sollten auch wir hier (analog zum dem Bologna-Prozess?) neu formulieren. Viele Grüße Redlinux·→·☺·RM 00:40, 23. Apr. 2013 (CEST)
Gerade im medizinischen Bereich scheint es üblich, dass viele Chefärzte eine APL-Professur bekommen. Wenn Chefärzte generell relevant sind, sollen wir neue Kriterien für Mediziner entsprechend anlegen -- was dann ok wäre, wobei warum ein Chefarzt mit APL-Professur relevanter sein sollte als ein Fraktionsvorsitzender eines Kommunalparlaments einer Großstadt (um nur ein Beispiel zu nennen) leuchtet mir als Inklusionist nicht gerade ein. Ich habe jedenfalls nicht wirklich den Eindruck, dass die "Vorprüfung" durch die Unis, welche Chefärzte eine APL-Professur bekommen und welche nicht, wirklich mit den WP:RK Kriterien passiert.--Bhuck (Diskussion) 11:12, 26. Apr. 2013 (CEST)

Linienbus

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren212 Kommentare19 Personen sind an der Diskussion beteiligt

betrifft: Wikipedia:Relevanzkriterien#Busunternehmen_und_Verkehrsbetriebe (eingefügt --Jmv (Diskussion) 01:56, 30. Mär. 2013 (CET))

Eine Linien kann doch noch nicht relevant machen. Und warum nur nationale Linien? Das ist Diskriminierung der meissten Fernbusfahrer. Die Firmen im internationalen Verkehr fahren viel weiter und sind geneuso relevant!--84.191.31.82 21:54, 27. Mär. 2013 (CET)

Hä? --TotalUseless Rückmeldung) 22:03, 27. Mär. 2013 (CET)
RK Busunternehmen und Verkehrsbetriebe. Die arme Sau wird mal wider durch Dorf getrieben. Diesmal gibs abe ein neues Leihschwein.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:53, 27. Mär. 2013 (CET)
Was die Frage angeht - internationaler Verkehr ist zumindest in Europa dank Grenzen, fehlender durchgängiger Eisenbahn usw. schon immer sehr billig und weitgehend frei von Beschränkungen gewesen. Vermute zumindest, da zielte die Frage hin.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 13:50, 29. Mär. 2013 (CET)

ich denke da fehlt einfach ein Eintrag für internationale Busverbindungen in Wikipedia:Relevanzkriterien#Busunternehmen_und_Verkehrsbetriebe. Denn vergleichbare Fähr- oder Eisenbahn-Verbindungen wären per se relevant.

  • Wenn ein Busunternehmen nur eine Route betreibt, die vielleicht auch mehrere Grenzen durchfährt, ist sie, auch wenn es keine alternative Bahnstrecke gibt, nach den bisherigen Kriterien nicht relevant.
    • Beispiel: es gibt da eine Buslinie Klaipėda-Hamburg (wäre dann nach RK nicht relevant) vergleichbar wäre Fähre Kiel-Klaipėda, haben wir auch noch nicht als Artikel, wäre aber selbstverständlich automatisch relevant, denn entspricht Kategorie:Fährverbindung (Ostsee) .
  • Man sollte allerdings nicht jede Buslinie, die eine Grenze im Grenznahenverkehr überquert als Relevant bewerten, denn Buslinien die den Butterfahrten entsprechen passen da wohl nicht.
Es gibt aber schon einigen Unterschiede zwischen einer Buslinie und einer Fährverbindung. Die Fährverbindung braucht doch einiges mehr an Infrastruktur Da ist eben nicht mit dem Aufstellen eines Haltestellenschild gemacht. Dazu kommt der Punkt, dass es deutlich weniger Fährverbindungen als Buslinien gibt. Und dazu die Fährlinien zugleich auch noch die Funktion eines Verkehrsweges erfüllen. Der Bus benutzt dazu bekanntlich die Strasse (Strasse=Verkehrsweg), aber erst durch die Fähre entsteht der Verkehrsweg übers Wasser. Das ist schon ein wichtiger Unterschied. Denn wenn ich die Verkehrsverbindung übers Wasser zwischen A und B beschreiben will, kann ich keine Strasse beschreiben, sondern man muss die Fahrverbindung beschrieben. Aber der Hauptknackpunkt bei Buslinien ist die Geschichte. Also das es oft so gut wie nichts belegbares über die Buslinie zuschreiben gibt. Ausser dem Punkt, dass es sie gibt. Auch in dem Punkt haben Fährlinien wieder die Nase vorn, da bei ihnen mindeste alle Schiffe zugewiesen werden können (die in der Regel eigene Artikel haben). Bei Buslinien ist das meiste belegbare, dass man beschreiben kann, oft die Strassen über die sie führen. Nicht vergeben sind nicht die Bahnlinien sondern die Bahnstrecken relevant, und Bahnlinien nur in besonderen Einzelfällen. Und das selbe gilt auch bei Buslinien, da ist es eben auch so, dass eben zuerst die Strasse Relevant wird bevor es die Buslinie wird. Und da mal beschlossen wurde das nicht alle Strassen relevant sind, betrifft dies direkt die Buslinien. Man muss gute Argumente und viele Fakten haben, um ein Artikel über eine Buslinie anlegen zu können. Da reicht ein „verkehrt zwischen A und B“ eben nicht.
Und es ist eben schon ein Unterschied ob ich für den Betrieb einer Linie nur eine Betriebsbewilligung für den gewerblichen Personenratsport brauche (grenzüberschreitender Fernverkehr) die vergeben werden muss wenn die gesetzlichen Bestimmungen eingehalten sind, oder ab ich dazu eine bestimmte Liniengenehmigung brauche, die dazu für diese Strecke (Linie) oft nur einmal vergeben wird. Und der verlinkte Punkt bezieht sich auf Unternehmen nicht Buslinien. Und da macht es schon einen Unterschied, ob eine Unternehmen als einziges zwischen A und B fahren durfte, weil es als einziges die Liniengenehmigung erhalten hat, oder nicht. Es geht hier eben auch um den Punkt regulierter oder freier Markt. Im regulierten Markt helfen die Unternehmens RK eben nicht weiter. Da die Regulierung sehr oft dazu führt, dass auch erfolgreiche Unternehmen nicht wachsen dürfen/können. Sprich die Grösse/Umsatz alleine sagt gar nichts über die verkehrspolitische Bedeutung eines Bus-Unternehmens aus. Deswegen musste es ja präzisiert werden. Für alle (andern) Busunternehmen die im freien Markt agieren (Und dazu gehören nun mal auch internationale Fernbuslinien), gelten die normalen Unternehmens RK's. --Bobo11 (Diskussion) 09:08, 30. Mär. 2013 (CET)

@Bobo11 ich stimme dir da ja vollkommen zu denn, zu dem Thema wird es nicht einfach da gute, leichtverständliche aber dann doch richtig eingrenzende RK aufzustellen. Aber für Grenzüberschreitende Busverbindungen fehlt das was bisher. Wir können aber auch nicht alle internationalen Busverbindungen auf Grund der Unternehmensgröße (und ähnlicher Kriterien) nach den bisherigen RK als irrelevant löschen. Da muß schon ein Leitfaden her, der neuen Artikeln Anhaltspunke gibt was das in dem Bereich relevant ist. --Jmv (Diskussion) 21:01, 30. Mär. 2013 (CET)

Wie geschrieben selbst Bahnlinien sind nur in ganz speziellen Fällen relevant. Normalerweise beschreiben wir hier die Verkehrsverbinungen, und das sind in diesem Fall hier nun mal nicht die Buslinien sondern die Strassen auf denen die Busse fahren. Auch bei den Bahnen wird das so gehandhabt, dass die Strecke und nicht die darauf verkehrenden Züge das Lemma bestimmen. Der Punkt solte hier eben berücksichtigt werden. Auch im Luftverkehr kennen wir keinen Linienartikel (Ansonsten bitte zeigen). Die einzige Ausnahme ist eigentlich der Seeverkehr, wo aber die Verkehrsverbindung gleich einer Fährlinie betrachtet wird. Da wird eben Linie und Strecke als deckungsgleich betrachtet. Bei der Strasse trifft das sicher nicht zu. Und nochmal der RK-Punkt der hier zitiert (Wikipedia:Relevanzkriterien#Busunternehmen_und_Verkehrsbetriebe) wurde bezieht sich auf Unternehmen nicht Verkehrlinien. Die ist sicher schon mal ein der Grundfehler, wenn man Buslinien als relevant erklären will. Das wir gerade im grenzüberschreitenden Verkehr da Devinitzionprobleme haben streit ich nicht ab. Aber wenn selbst wirklich bekannte Buslinien wie die Berliner M 29 nicht erwünscht sind (Wikipedia:Löschkandidaten/3. März 2013#M29 (Buslinie)), wie sollen es dann die andern Linien sein? --Bobo11 (Diskussion) 21:56, 30. Mär. 2013 (CET) PS: Ich sehe den Bedarf an einzelnen Buslinienartikel auch nicht wirklich wenn es anders Lösbar ist (Sprichwort Sammelartikel Busverkehr in ...). Sondern man sollte sich auch bei den internationalen Linien überlegen wie die Verkehr-Verbindung sinnvoll beschrieben wird, wo dann die Buslinien natürlich ein Teil von ist.
Nochmal: soll es um Buslinien oder Busunternehmen gehen? Einzelne Verkehrslinien sind im Regelfall *nicht* relevant, und das halte ich auch für ausgesprochen gut so. Wo soll der Sinn in solchen Artikeln liegen? Eine Linie ist ein Stück Fahrplan, mehr nicht. Ändert eine Buslinie ein Stück weit ihren Lauf, so dass sie nicht mehr von A nach B sondern von A über B weiter nach C fährt, gibt's nen neuen Artikel? Zu einer Buslinie kann man doch nicht mehr sagen, als Betreiber, Laufweg, Fahrplan, eingesetzte Fahrzeuge, seit wann in Betrieb. Nichts davon halte ich für enzyklopädische Relevanz generierend. Und internationale Linien sind nicht zwingend besonders wichtig, es gibt diverse, wo dreimal am Tag ein Kleinbus fährt. Fällt für mich alles unter WP:WWNI.
Eisenbahn_strecken_ sind relevant, weil es da um Infrastruktur geht. Auch Fähren haben, wie Bobo11 schon schrieb, ein Stück weit eigenen Infrastruktur. Die Infrastruktur sind im Busverkehr aber die Straßen; eine enzyklopädische Relevanz von ein paar Wartehallen sehe ich nicht. (Relevante Infrastruktur im Busbereich wären allenfalls große Busbahnhöfe, sind aber üblicherweise nicht an Linien oder Unternehmen gebunden).
Das Dritte sind Busunternehmen; hier verweise ich auf diese Diskussion. Nachdem einige Leute hier viel Arbeit investiert hatten, dass ein konkreter Vorschlag zur Präzisierung des bisherigen Wildwuchses herauskam, meldeten sich andere zu Wort, denen dies nicht exklusionistisch genug war wodurch dann der bisherige Status Quo erhalten blieb.--Global Fish (Diskussion) 09:19, 31. Mär. 2013 (CEST)
Nachtrag: wenn's um den Satz in Wikipedia:Relevanzkriterien#Busunternehmen_und_Verkehrsbetriebe „mindestens 3 nationale Fernbuslinien mit eigener Liniengenehmigung (in D § 42 PBefG) betreiben“ geht: nur die nationalen Linien zu nennen und die internationalen nicht, ist in der Tat kompletter Nonsens. Ursache, dass der Quatsch immer noch dasteht: siehe oben. --Global Fish (Diskussion) 09:26, 31. Mär. 2013 (CEST)
Nya, internationalen Busverkehr anders als nationalen zu behandeln, macht zumindest innerhalb von Europa durchaus Sinn. Internationalen Verkehr völlig zu ignorieren ist in der Tat nicht übermäßig sinnvoll. Nur sehe ich auch keine Möglichkeit da was zu ändern. Das Ergebnis der neuen Diskussion wäre sicher das alte - zumal mir in aktueller LD schon vorgeworfen wurde, ich hätte die bisherigen RK damals aufweichen wollen.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 20:29, 7. Apr. 2013 (CEST)

alter Vorschlag leicht verschärft

Das ist im wesentlichen der alte Vorschlag, nur etwas in den Kriterien verschärft. Zudem ist die Zahl der Busse draußen. Eine Einigung erscheint eh erst bei deutlich über 500 Bussen möglich. Da ist dann eh RK U via Mitarbeiterzahl erfüllt - insofern ist das einigermaßen sinnfrei.

Relevant sind im öffentlichen Personenverkehr tätige Bahnunternehmen, Busunternehmen und andere Verkehrsunternehmen, wenn sie

  1. als EVU (oder vergleichbar) auf eigene Rechnung fahrplanmäßigen Schienenverkehr durchführen, oder
  2. U- oder Straßenbahnverkehr durchführen (in Deutschland Verkehr nach BOStrab, in Österreich nach StrabVO), oder
  3. im Fernverkehr mindestens zehn Fernbuslinien mit eigener Genehmigung/Konzession/Lizenz betreiben oder solche, sofern nach dem jeweiligen nationalen Rechtsrahmen keine Genehmigung/Konzession/Lizenz erforderlich ist, über mindestens zehn Jahre kontinuierlich betrieben haben, oder
  4. im ÖPNV als Teil der Daseinsvorsorge mit eigener Genehmigung/Konzession/Lizenz (in D Liniengenehmigung nach § 42 PBefG, in CH Konzession nach Art. 6 PBG, in A nach § 1 Abs. 3 KflG, in anderen Ländern vergleichbare Genehmigung/Konzession) oder mit Co-Finanzierung durch die öffentliche Hand (in der EU gemäß EU-VO 1370/2007) mindestens fünf Buslinien betreiben oder
  5. zu über 50% im Besitz der öffentlichen Hand sind.

EIU (oder vergleichbar) sind generell relevant. Unternehmen, die nur im Rufbus/AST-Systemen u.ä. Linienverkehr fahren, sollten beim Verkehrsverbund (wo nicht vorhanden, beim Ort) im ÖPNV-Sonderformen-Abschnitt erwähnt werden. Im Eisenbahnverkehr gelten die Anforderungen gemäß Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahngesellschaft.

Auch wenn sich mein Bedarf auf die Diskussion hier immer noch in sehr engen Grenzen hält und ich nicht an einen Einigung glaube, ist es einen Versuch ja vielleicht doch wert.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 12:53, 14. Apr. 2013 (CEST)

Ich habe das revertiert. Es gab hier keienrlei Zustimmung zum Vorschlag. Es kann doch nicht ernst gemeint sein, dass sich über
  • Jedes Bahnunternehmen, Busunternehmen und anderes [sic!] Verkehrsunternehmen, das zu über 50% im Besitz der öffentlichen Hand ist,
ein enzyklopädischer Artikel verfassen lässt? Die Gemeinde Kleinkleckersdorf (1.230 Einwohner) hat ein Tochterunternehmen, das mit einem alten Ford Transit und einem Fahrer auf 400€-Basis einen Fahrdienst für Rentner betreibt. JedenNachmittag um 14:00 in die Stadt, und um 17:00 zurück. Also nach Fahrplan, also Automatisch relevant.
Per definierenden Artikel sind damit alle Unternehmen eingeschlossen, das den Betrieb, den Bau und die Unterhaltung von Schienenwegen der Eisenbahn betreiben, einschließlich Betriebsanlagen der Eisenbahnen mit Bahnstromfernleitungen. Wie viele Wartungsbetriebe sind damit umfasst?
Das muss dringend qualifiziert werden, und zwar auf Besitzer und Betreiber von relevanten Eisenbahnstrecken. Siehe diese Diskussion. --Minderbinder 09:14, 25. Apr. 2013 (CEST)
Ich habe diese Diskussion schlichtweg nicht verfolgt, mir war nicht aufgefallen, dass Sarkana hier noch etwas in diesem Thread geschrieben hat; vermutlich ging es den meisten anderen genauso. Zu den beiden "nicht ernstgemeinten" Punkten:
Zu den Busunternehmen habe ich keine feste persönliche Meinung, wo man die Relevanzschwelle setzen sollte; Status Quo ist, dass für solche Unternehmen jetzt die extrem lockeren Regeln für die Unternehmen im Staatsauftrag gelten. Bei der damaligen langen Diskussion (Dir muss ich nicht sagen, wo sie steht) war unter Federführung von Sarkana daraus eine Verschärfung entstanden. Sie kamen nicht durch, weil danach einige Diskutanten (lange nachdem hier schon scheinbar Einigung herrschte) eine weitere, allerdings nicht konsensfähige Verschärfung wollte. Nun gelten weiter die extrem lockeren Kriterien.
Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) sind in der Tat immer relevant; ist auch gängige Praxis in Löschdiskussionen. Und wenn Du schreibst: „Besitzer und Betreiber von relevanten Eisenbahnstrecken“ - in der Tat, genau das trifft es so ziemlich. Fertiggestellte Eisenbahnstrecken sind immer relevant. Was ein EIU ist, ist gesetzlich in praktisch allen Ländern eng geregelt. Und das sind Betreiber von Eisenbahnstrecken. Reine Wartungsfirmen sind damit nicht gemeint! Besitzer übrigens auch nicht zwingend (wobei Besitzer und Betreiber oft identisch sind), es gibt auch Bahnstrecken in Deutschland im Besitz eines dörflichen Schrotthändlers. --Global Fish (Diskussion) 10:01, 25. Apr. 2013 (CEST)
Wenn diese Bedeutung von Eisenbahninfrastrukturunternehmen gemeint ist, dann muss man das so schreiben, weil allein der Link auf Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht hilft. Die nächste LD, in der ein Unternehmen mit einem selbst unterhaltenen Eisenbahngleis von 50 Metern Länge auf dem Firmengelände für relevant erklärt wird, steht sonst bevor. Wo finde ich denn die Liste der Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Deutschlabnd gemäß gesetzlicher Regelung? Der ganze Busquatsch sollte im Übrigen in eine irgendwie nachvollziehbare Relation zu den RK#U gebracht werden. --Minderbinder 10:17, 25. Apr. 2013 (CEST)
Nochmal: "Eisenbahninfrastrukturunternehmen" hat eine feste Bedeutung. Was im fraglichen Artikel steht, ist dabei weniger wichtig; die Welt definiert sich nicht über Wikipediaartikel (wobei so schlecht der nun auch wieder ist: dass eine Wartungsfirma ein EIU sei, finde ich dort nicht). 50 Meter Anschlussgleis auf Firmengelände sind keine Eisenbahnstrecke, und das fragliche Unternehmen ist kein EIU. Niemand behauptet so etwas. Du und ich können vielleicht mit etwas Geld eine Schraubenfirma aufmachen, aber nicht einfach so ein EIU. Das ist ein rechtlicher Status. Eine Liste der EIU in Deutschland findet man dort; eins tiefer steht beim EBA auch was zu den Bedingungen für ein Eisenbahnunternehmen: dort
Nachtrag: Vermutlich sollte man in der Tat klärend noch ein "öffentlich" davorsetzen; und die Abkürzung gehört im RK selbst natürlich auch ausgeschrieben und nicht nur verlinkt.
Zu den Bussen: nach den RK:U wären vielleicht mal gerade zwei, drei Busunternehmen in D von den Mitarbeiterzahlen relevant (jedenfalls erwähnte jemand in der vergangen Diskussion, dass das nur auf die Berliner BVG und die Deutsche Bahn mit ihren Bustöchtern zu träfe, ich denke, dass das auch so stimmt). Das entspricht kaum der öffentlichen Wahrnehmung der Firmen, von denen viele tagaus, tagein im Straßenbild da sind und vom Volk genutzt werden. Unter anderen genau deswegen haben wir ja das mit den Unternehmen im Staatsvertrag. Diese Regelungen sind aber so locker, dass da praktisch jedes lokale Busunternehmen durchkommt.
Man mag Sarkanas Entwurf sicherlich an manchen Stellen modifizieren können. Aber eine grundlegende Verschärfung (und ich bin wahrlich alles andere als ein Radikalinklusionist) halte ich weder für sinnvoll noch nach den vergangenen Diskussionen für konsensfähig. Die prinzipielle Alternative zu der Entwurf wäre: es gelten weiterhin die (extrem lockeren) Regelungen für Unternehmen im Staatsauftrag. --Global Fish (Diskussion) 10:33, 25. Apr. 2013 (CEST)
Ich habe unter Diskussion:Eisenbahninfrastrukturunternehmen basierend auf der Eisenbahn-Bundesamt-Liste die derzeit 179 Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit Zulassung uafgeführt. Zur Merzahl der Unternehmen existieren bereits Artikel. Wie sieht das in der Schweiz und in Österreich aus? --Minderbinder 11:20, 25. Apr. 2013 (CEST)

Danke an Global Fish du hast das gut erklärt. Das Problem mit den Unternehmen RK ist diese, das die so hoch sind dass es fast unmöglich ist, über diese selbst ein regional bis überregional im Linienverkehr tätiges Busunternehmen rein zu kriegen (Die lokalen (=Ortbusse) schliesen wir hier mal aus). Weil es hier um ein so stark reguliertes Marktsegment handelt, der praktisch das erreichen der RK:U verhindert. Zum Beispiel hätte über die RK:U die Busbetrieb Solothurn und Umgebung niemals eine Chance obwohl sie 3 Linien betreiben, die eine ehemalige Bahnstrecken ersetzen (Bahnstrecke Solothurn–Herzogenbuchsee und Bahnstrecke Lyss–Solothurn). Selbst bei städtischen Verkehrsunternehmen in Grosstädten wie z.b. Bern hat man dieses Problem, denn Bernmobil hat keine 1000 Mitarbeiter. Der Umsatz von 120 CHF würde hier gerade so reichen an denn 100 Mio € zu kratzen. Aber es sollte das Problem ziemlich gut zeigen, alles was kleiner als Bernmobil wäre, wäre bei Anwendung der RK:U (wie es hier einigen vorschwebt) nicht automatisch relevant. --Bobo11 (Diskussion) 10:56, 25. Apr. 2013 (CEST)

@Bobo11 Warum soll es ein Problem sein, wenn Kleinstunternehmen mit 25 Mitarbeitern nicht von Formal-RK mit Anzahl von Strecken etc. erfasst werden? Die RK sollen als Proxy für das Vorhandensein von tauglichen Quellen dienen. Bei quellenfreien Artikeln über Kleinstunternehmen geht diese Gleichung nicht auf. Es geht hier um neutrale Artikel, ein nicht verhandelbares Grundprinzip unseres Projektes. Ich sehe bei Busbetrieb Solothurn und Umgebung keinen einzige neutralen Beleg, keinerlei Außenwahrnehmung. Das ist kein enzyklopädischer Artikel, sondern eine Auslagerung aus der Firmenwebsite. Details zur Verkehrsanbindung einer Gemeinde gehören in den Gemeindeartikel. --Minderbinder 11:20, 25. Apr. 2013 (CEST)
@Minderbinder reden wir hier über die Qualität von den Quellen eines Artikels oder über die RK's? Das der BSU Artikel in Sachen Quellen kein Ruhmesblatt ist, ist auch mir bekannt. Nur werde ich persönlich der BSU niemals die enzyklopädische Relevanz absprechen, dafür hat die in und um Solothurn eine zu grosse Bedeutung als Verkehrsunternehmen. Und genau darum geht es bei dieser Diskussion hier. Man kann die Bedeutung eines Verkehrsunternehmen werden an den Anzahl Fahrzeugen noch an der Anzahl Mitarbeiter noch an der Anzahl Linien festmachen, dass ist das Problem hier. Das einzige das einigermassen Funktioniert ist über die Strecken-Lizenzen (Also ob jemand eine Strecke in eigener Verantwortung führt oder als Subunternehmer eines anderen Verkehrsuntenehmens), dass funktioniert aber leider nicht in allen Ländern. Da es etliche Länder gibt wo es kein regulierter Markt gibt.--Bobo11 (Diskussion) 20:29, 25. Apr. 2013 (CEST)

So nu ist mir das endgültig zu dämlich hier. Kleinkleckersdorf wird klotzen wollen und nur Kleckern könne, daher wird der Ford Transit beim Eigentümer bleiben und selbiger ein unternehmen gründen an dem Kleinkleckersdorf mit 25%+ein Anteil beteiligt ist. Das wird bisher als Unternehmen mit Staatsauftrag behalten. Davon abgesehen würde besagter Ford eh nur als Rufbius verkehren und würde, eh kien Artikel bekommen gemäß Vorschlag. Aber da es offenbar gewünscht ist alle A. Reichs dieser Welt mit Artikeln zu beglücken, war das mein letzter Vorschlag. alles was nennswert darüber hinaus geht, werde dann aber ich hier blockieren. Das war die Kotzgrenze bezüglich Verschärfung.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 20:58, 28. Apr. 2013 (CEST)

Die derzeit absolut unterirdischen Relevanzkriterien mit dem oft nicht ganz richtig verstandenen "Staatsauftrag" schaffen dringenden Handlungsbedarf. Da ist kein Platz für überzogene Anforderungen. Die Forderung nach 5 Linien mit eigener Konzession geht schon sehr weit und siebt recht gründlich aus. Um zu einem Kompromiss zu kommen, würde es sich noch anbieten, die 50% kommunale Beteiligung rauszuwerfen. Das genannte Beispiel mit dem 400-Euro-Fahrer-Ford-Transit mit zwei Fahrten am Tag gibt es zwar nicht, auch nicht annähernd; es ist aber wirklich nicht ganz einzusehen, wieso die Relevanz eines Unternehmens davon abhängen soll, wer der Eigentümer ist. Weiterhin könnten wir die Frage nach den EIU notfalls vertagen und aus den Relevanzkriterien herausnehmen. Bitte dran denken: Wir brauchen dringend einen Kompromiss, weil der derzeitige Zustand die schlechtestmögliche Lösung ist. MBxd1 (Diskussion) 21:21, 28. Apr. 2013 (CEST)
+1. Sowohl, was die Notwendigkeit eines Kompromiss angeht, als auch, dass die 50% kommunale Beteiligung auch nicht wirklich wichtig sind.
Paar kleine Anmerkungen:
- die EIU sind eigentlich nicht wirklich sonderlich strittig. Allerdings gehören sie nicht zum Thema "Personenverkehr" (schon gar nicht in einem Atemzug mit den Rufbussen!); wenn man das hier mit abhandeln will, dann in einem eigenen Satz unten und Eisenbahninfrastrukturunternehmen gefettet, genau wie das mit dem Personenverkehr oben. (Und wie gesagt, ausgeschrieben und einem Hinweis, dass öffentliche EIU gemeint sind).
Noch ein paar kleine Anmerkungen zu Sarkanas Entwurf: Unternehmen, die nur im Rufbus/AST-Systemen u.ä. Linienverkehr fahren - gibt es denn solche, die nur dies und in einem hinreichenden Umfang tun? M.E. kann der ganze Satz ersatzlos raus. Und Ortsartikel träfe in diesem Fall eher zu, als Verkehrsverbund; im einen Artikel wie Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg kann man kaum alle beteiligten lokalen Unternehmen nennen.
Was die fünf Linien angeht: kein sonderlich klares Kriterium. Je nach Anbieter können praktisch identische Angebote als eine einzige Linie (mit relativ vielen Fahrten und etlichen Abweichungen von der Stammlinie) oder als sechs Linien mit jeweils weniger Fahrten und dafür ohne Verzweigungen vermarktet werden. Die Fahrleistung wäre ein besseres Kriterium und sollte auch nachweisbar sein.
Übrigens ist ein örtliches Busnetz per RK:Verkehrslinien relevant. Da muss man die Schwelle für die Unternehmen nicht allzu niedrig legen, denn Artikel zum Busnetz einer Mittelstadt neben diversen Unternehmensartikeln muss nicht sein. --Global Fish (Diskussion) 16:46, 29. Apr. 2013 (CEST)
Fahrleistung ist doch noch viel nichtssagender. Lange Linien quer durch Flächenländer bringen prima Kilometerleistung, die manch Stadtbusbetreiber nicht schaffen wird - trotz mehr Personal und Bussen. Wie du du die nachweisen willst, wüßte ich auch gern. Aber mach doch den Versuch: Geh zu zwei beliebigen Verkehrsverbünden (der Einfachheit halber in Deutschland) und such dir die Verkehrsleistungen der Unternehmen raus. Da bin ich ja mal gespannt, wo du die Daten hernehmen willst.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:50, 5. Mai 2013 (CEST)
Ja gibt es. Praktisch der gesamte AST-Verkehr wird durch lokale Taxi-Unternehmen abgewickelt, zumindest in Deutschland. Da kommen auch schon mal schnell fünf Linien zusammen, ohne daß ich da in der Lage wäre irgendeinen Form von enzyklopädischer Relevanz daraus abzuleiten. Dagegen die mit Namen im Artikel oder Verkehrsverbund aufzuführen (im Verbund ja eh üblich wenn es kein Subunternehmer ist) spricht nix, an sich nicht mal ein oder zwei Sätze dazu zu schreiben - ohne daß jedesmal ein Editwar daraus entsteht. Die Kommunen sind vorrangig um in öffentlichem Besitz befindliche Regionalbusbetreiber. Davon gibt es allein im DACH-Raum einige Hundert, denen ich in jedem Fall Relevanz zuspreche. Das war bisher auch nicht umstritten, insofern ist nicht wirklich einzusehen, da jetzt was daran zu ändern, nur weil vielleicht mal keine fünf Linien zusammenkommen. Die EIU waren nie umstritten. Wenn ein Unternehmen 1,5 km stillgelegte Strecke von der Bahn übernommen hat, um Güterverkehr weiterzuführen, dann haben wir die bisher als EIU grundsätzlich behalten. Wincanton Rail zum Beispiel wurde vor dem Verkauf behalten - das einzig relevanzstiftende war der Satz Am 1. Januar 2009 hatte Wincanton Rail die Bahnstrecke zwischen Grünstadt und Neuoffstein als Eisenbahninfrastrukturunternehmen übernommen. - das war durchaus noch nicht die Untergrenze, nur das Erste was mir auf Anhieb im Gedächnis blieb, weil es die LD (die bis dahin eindetig bei löschen war) schlagartig kippte. Es ist nur albern jedesmal aufs Neue sieben Tage zu diskutieren, nur um am Ende doch zum selben Ergebnis zu kommen. Das bindet völlig unnötig Kapazitäten und provoziert Streit. Ein Satz in den RK könnte das auf einen einfachen LAE (so der LA überhaupt gestellt wird).--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 11:18, 30. Apr. 2013 (CEST)
Bezogen auf die EIU: völlige Einigkeit. Sinnvoll, weil es die Praxis in den LD beschreibt und künftige LD abkürzt. Allerdings, wie gesagt, als separaten Satz, und nicht unter "Personenverkehr".
Ich hatte oben begründet, warum ich "Linien" für ein wenig sinnvolles Abgrenzungskriterium halte im Vergleich zur Verkehrsleistung. Ich denke auch, dass sich das (kleine) Problem mit den Linientaxen damit von selbst erledigt haben wird; es wird kaum ein Linientaxiunternehmen geben, das ganztags auf mehreren Linien im Halbstundentakt oder so etwas in der Art fährt.
Andere Meinung bin ich nach wie vor im Bezug auf die kommunalen Unternehmen. Nochmal: kommunale Busliniensysteme sind per RK:Verkehrslinien ohnehin relevant. Bei kleineren und mittleren Städten kann man die zugehörigen Unternehmen hervorragend dort mit beschreiben, ohne dass es eng wird.
Soll aber nichts daran ändern, dass ich finde, dass Dein Vorschlag sehr in die richtige Richtung geht! --Global Fish (Diskussion) 15:12, 30. Apr. 2013 (CEST)
Beschreibungen von Unternehmen haben in den orten nichts verloren. kurze Erwähnungen von Linientaxen machen ggf. Sinn wenn es ausnahmsweise keinen Verbund gibt und auch noch keinen Artikel zum (Bus-)Verkehr in dem Gebiet allgemein. Grundsätzlich hat da aber im Ort nix zu suchen und/oder erschlägt den Artikel. Die EIU stehen auch nach dem letzten Vorschlag nicht im Personenverkehr. Genaugenommen sind das zwar auch allgemein keinen Verkehrsunternehmen, aber das ist noch die sinnvollste Stelle. Die kommunalen betreiben teil genau ein oder zwei Linien. Wo das bisher sowieso relevant ist, erschließt sich mir nicht. Warum es nicht relevant sein sollte, wenn es den Kommunen wichtig genug ist aber halt auch nicht.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 18:17, 30. Apr. 2013 (CEST)
Die AST-Verkehre sind wahrscheinlich kein Problem, weil die Taxinunternehmen normalerweise nur Subunternehmer sein dürften. Ich habe aber auch kein Problem damit, wenn das drinbleibt.
Die Anzahl der Linien sollte eigentlich schon ein tauglicher Maßstab sein. Schließlich werden die Konzessionen ja auch für Linien erteilt und nicht für Einzelfahrten. Nur wird normalerweise nicht zugänglich sein, was genau konzessioniert wird. Das Problem unklar fassbarer Linien tritt zumindest in Deutschland eigentlich nur beim Schülerverkehr auf. Da würde es sich anbieten, ausdrücklich nur Linienverkehre beim Limit der 5 Linien zu akzeptieren, nicht aber freigestellte Schülerverkehre. Dafür gibt es schließlich nur Konzessionen 2. Klasse (weil kein Konkurrenzschutz). Der Haken dabei: Gegenüber dem Fahrgast wird normalerweise nicht offengelegt, ob es sich um Linienverkehr oder freigestellten Schülerverkehr handelt. Um hier nicht bei weltweit anzuwendenden Kriterien auf deutsches Recht zurückgreifen zu müssen, würde es sich anbieten, das Merkmal der Linien, die für das Limit zählen, auf ganzjährig verkehrende Linien zu begrenzen. Dann sind reine Schultagslinien ebenso draußen wie Skibusse. Und dann kann man wirklich unbesorgt alle Linien mitzählen. MBxd1 (Diskussion) 21:11, 30. Apr. 2013 (CEST)
Soll ich wirklich erst nach Beispielen für Systeme suchen, die ca. 5 Linien mit jeweils wenigen Fahrten haben und anderen mit einer oder zwei Linien, genauso viel Fahrten und ähnlich viel Verzweigungen? Und was ist eigentlich mit System aus Linie 1, 2, 3, 3a und 5. Zählt die 3a dann mit? Sorry, ich bleibe dabei: die Linienzahl ist ein untaugliches Relevanzkriterium. --Global Fish (Diskussion) 21:43, 30. Apr. 2013 (CEST)
Nein, Du musst nicht danach suchen. Wir sind bisher bei einer einzigen Linie und wollen das auf ein einigermaßen tragbares Niveau bringen. Dein Beispiel würde die Relevanzhürde nehmen, und das soll dann auch so sein. Zur Beförderungsleistung wirst Du nicht unbedingt Angaben finden, da macht es die Linienanzahl leichter. Wenn Die das Linienanzahlkriterium nicht gefällt, mach doch bitte einen konkreten Alternativvorschlag. MBxd1 (Diskussion) 22:13, 30. Apr. 2013 (CEST)
Der Alternativvorschlag steht bereits da. --Global Fish (Diskussion) 22:28, 30. Apr. 2013 (CEST)
Wo denn? Ich finde da nichts. MBxd1 (Diskussion) 11:23, 1. Mai 2013 (CEST)
Er meint vermutlich die Fahrleistung ohne dabei konkret zu werden. War mir nicht so, als ob Fahrleistung und/oder Beförderungsfälle vor geraumer Zeit wegen Nichtnachweisbarkeit rausgeflogen sind?--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:50, 5. Mai 2013 (CEST)
@Sarkana, so haben Diskussionen keinen Sinn. Wenn ich hier irgendwelche Argumentationen lese wie: Beschreibungen von Unternehmen haben in den orten nichts verloren oder Grundsätzlich hat da aber im Ort nix zu suchen und/oder erschlägt den Artikel. argumentierst Du gegen Dinge, die ich nie behauptet habe.
Nochmal: das Verkehrsliniennetz eines Ortes ist per RK:Verkehrslinien für einen eigenen Artikel relevant. Bei Klein- und Mittelstädten dazu noch die betreffenden Unternehmen (*gerade*, wenn sie im kommunalen Besitz sind) parallel dazu mit einem eigenen Artikel zu versehen, halte ich für ausdrücklich nicht zielführend.
Und wenn ich lese: Die EIU stehen auch nach dem letzten Vorschlag nicht im Personenverkehr. so frage mich, ob Du überhaupt gelesen hast, was Du selbst so schreibst. Natürlich stehen sie hier oben im fraglichen Abschnitt! Der Personenverkehr ist im Vorschlag gefettet als eigenen Unterschrift. Die EIU sind es nicht (müssten sie nach gleicher Logik, wenn es ein eigener Punkt wäre); der Satz zu den EIU steht direkt nach dem Satz den 5 Buslinien oder 50% und vor dem Satz zu den Rufbussen, also mittendrin zwischen Passagen die ja wohl unstrittig zum Personenverkehr gehören.
Man mag verschiedener Meinung sein. Aber wir kommen nur weiter, wenn die Argumente gelesen und verstanden werden. So aber nicht. Im Zweifel erst einmal solange "nein" zu Deinem Vorschlag. --Global Fish (Diskussion) 21:43, 30. Apr. 2013 (CEST)
Stimmt haben solche Diskussionen in der Tat nicht. Für Personenverkehr gibt es einige Punkte, für diverses ander drei Sätze drunter, deren Reihenfolge im Grunde beliebig ist. Aber im Grunde ist mir das mittlerweile auch einigermaßen wurscht. Wie schon mehrfach gesagt: Ich halte die zwar für dämlich (letztlich wiederholen sie aber im Wesentlichen auch nur die noch dämlicheren RK für Staatsauftrag ohne den wirklich sinnvoll zu definieren), aber aber auch mit einem Festhalten auch leben. Bisher wird ausnahmslos alles behalten was im ÖPNV fährt und eine Liniennummer zugeteilt bekommen hat. Was die Taxiunternehmen angeht: Wenn sie nur Subunternehme sind haben sie überhaupt nirgends was verloren. Wenn nicht, dann reicht auch eine Erwähnung beim Verbund. Den Verbundmitgliedern in der jeweiligen Liste im Artikel ein oder zwei Sätze zu widmen, wäre eh sinnvoll und würde gar nichts erschlagen. Irgendwie scheinst du eh zu übersehen, daß (fast) alles dem du die Relevanz absprichst, und deswegen den Vorschlag blockierst, jetzt relevant ist und auf die Art auch weiter relevant bleibt. Eine einzige Linie freigegebener Schülerverkehr mit zwei Fahrten am Tag (und nur in der Schulzeit) reicht im Moment völlig aus für Relevanz. Artikel zu Unternehmen mit einer Linie und zwei Bussen haben wir schon (vermutlich mehr als einen), die Relevanzschwelle liegt momentan noch ein ganzes Stück tiefer.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:59, 1. Mai 2013 (CEST)
Nimm's mir nicht übel, aber mein Eindruck vertieft sich immer mehr, Du liest (oder verstehst) gar nicht, was ich hier so schreibe. Wenn Du mir sagst: Irgendwie scheinst du eh zu übersehen, daß (fast) alles dem du die Relevanz absprichst, und deswegen den Vorschlag blockierst, jetzt relevant ist und auf die Art auch weiter relevant bleibt. ist Dir anscheinend nicht einmal aufgefallen, dass ich genau dies in dieser und der vergangenen Diskussionen mehrfach gegenüber denen sagte, die die RK extrem verschärfen wollten. Und sorry, so geht das einfach nicht.
Ich habe Deinen Vorschlag ja im Kern für vernünftig gehalten und lange unterstützt. Dass er die eine oder andere Unausgegorenheit enthält, ist im Grund normal und *eigentlich* korrigierbar.
Aber die jetzigen (viel zu laschen) RK durch unausgegorene Formulierungen zu ersetzen, ist in meinen Augen kein Gewinn! Was bringt es, wenn man in einer LD zu einem EIU dann zu hören kriegt, die RK zu EIU würden sich nur auf solche mit Personenverkehr beziehen (nicht Deine Intention, ich weiß, das machst Du aber, wenn Du die EIU unter Personenverkehr einsortierst)? Was bringt es, wenn man diskutieren muss, dass ein Unternehmen, dass vier Linien mit drei abzweigenden Ästen ohne eigene Linienummer nicht weniger relevant ist als eins mit genauso viel Ästen, die aber eigene Liniennummern haben? Oder gar als eins, dass nur drei Linien Mo-Fr hat, aber am WE zwei Linien mit ähnlichem Verlauf aber anderer Nummer? Oder als eins mit sieben Linien, die jeweils zwei bis dreimal werktags bedient werden? Was bringt es, wenn man kommunale Unternehmen per se als relevant erklärt und damit das Nebeneinander aus Artikeln zum kommunalen Liniennetz und zum betreibenden Unternehmen (oder gar zu den, Plural: auch kommunale Unternehmen können wechseln) geradezu fördert? (Das Problem besteht im Prinzip jetzt auch schon, gewiss, aber mit der Formulierung wird man geradezu zu dieser Separierung eingeladen.) Und so weiter.
Wie gesagt, alles eigentlich behebbarer Kleinkram. Setzt nur einen gewissen Willen zum Lesen, Verstehen und zur inhaltlichen Auseinandersetzung voraus. --Global Fish (Diskussion) 10:14, 6. Mai 2013 (CEST)
Den Eindruck hab ich bei dir schon länger. Auf Argumente andere bist du hier ja bisher praktisch nicht nennswert eingegangen. Statt dessen formulierst du teils so derartig verschwommen, daß ich dann hinterher anderen erklären mußte wo dein Gegenvorschlag versteckt war. Ich wiederhole es aber gern, die Sache mit den EIU ist in den letzten Sätzen gut aufgehoben und hat da mit Personenverkehr auch nix zu tun. Personenverkehr hat eigen Punkte, die folgenden Sätze könnten in praktisch beliebiger Reihenfolge stehn. Das ist mir völlig wurscht wie du das umzustellen und oder zu ergänzen gedenkst. konstruktiv wäre allerdings es denn mal zu tun, statt über das Unverständnis anderer zu polemisieren. Mit Polemik kommen wir hier nämlich nie zu nem Ergebnis. Zumal die EIU eh ein Nebenkriegsschauplatz sind. Genaugenommenen sind das ja nicht mal Verkehsunternehmen und passen hier nur am ehesten rein. Im Prinzip sind wir uns an der Stelle ja alle einig. Formuliere es wie du es für richtig hälst, dann wirst ja sehen ob es klappt.
Womit wir nicht weiterkommen ist jedenfalls die Verkehrsleistung. das klappt aus zwei Gründen nicht. Der erste ist, daß das noch krasser ungleich behandelt. Wenn wir Personenkilometer nehme, werden dicht besiedelte Gebiete bevorzugt. Mit zwei Regionallinien im Ruhrgebiet bekommt der Betreiber locker die selben Personenkilometer zusammen, wie ein solcher mit dreimal so vielen Linien in MeckPom. Wenn es denn die Fahrleistung ist, werden Flächenstaaten wie Brandenburg bevorzugt. Da gibt es Regionallinien, die locker die Länge diverser Fernbuslinien überschreiten. Da werden dichtbesiedelten Gebiete, in denen die Linien tendenziell deutlich kürzer sind, drastisch benachteiligt. Der andere Grund ist schlicht die fehlende Nachweisbarkeit. Die Zahlen rauszubekommen ist schon für die kommunalen Unternehmen teils alles andere als banal. Bei vielen (ich behaupte den meisten) Privaten ist das schlicht unmöglich rauszubekommen. Und auch bei den kommunale ist teils nur ein Wert veröffentlicht - sinnigerweise nicht unbedingt immer der selbe. Zudem ist das noch viel willkürlicher als die Zahl der konzessionierten Linien, bin jedenfalls mal gespannt welchen km-Wert du aus welchen Gründen ansetzen willst.
Die Stadtbusverkehr mache mir im Übrigen keinen Sorgen, Es ist eh Status-Quo, daß die ihre eignen Artikel bekommen. Warum zum Beispiel der Stadtbusverkehr von Lauchhammer Abschnitte zu (mindestens) vier Unternehmen bekommen soll, die miteinander Nichts zu tun haben (außer eben zufällig mal in der selben Stadt zu fahren) ist mir nicht ganz schlüssig. Das ist ja nicht das Ende der Fahnenstange. Ausschreibungen sind ja auch im Stadtbusverkehr nicht so furchtbar selten. Da sind dann irgendwann (selbst wenn man sich sehr kurz hält) mehr Zeilen zu diversen Unternehmen im Artikel, als der Stadtbusverkehr als solcher hergibt. Mir ist bislang nicht wirklich klar, was daran sinnvoll sein soll. Aber wie gesagt, statt weiterer Polemik allerseits - wie wäre es mit einem ausformuliertem Vorschlag? Dann gäbe es wenigstens mal was handfestes, über das sich zu diskutieren lohnt.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 14:01, 11. Mai 2013 (CEST)
Ich glaub im Übrigen, das das Problem der verzweigten Linien praktisch nur kommunale Betreiber betrifft, die die Masse der Linien so etwas zusammenfaßt, an deren Relevanz aber eh weniger Zweifel bestehen. Laß mir da aber natürlich das Gegenteil beweisen. Aber wie gesagt, ich harre der Gegenvorschläge die nicht in Halbsätzen irgendwo versteckt sind.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:15, 13. Mai 2013 (CEST)

zweiter Vorschlag ÖPNV

Relevant ist, wer 1.000.000 Personenkilometer im öffentlichen Verkehr fährt. Noch einfacher geht es nicht.--5.159.60.83 19:26, 26. Mai 2013 (CEST)

Hab rein formell ne Überschrift eingefügt, inhaltlich habe ich der Disk zum jetzigen Zeitpunkt nichts mehr hinzuzufügen. Meine Unlust an dieser Disk sollte aber nicht mit einem Konsens verwechselt werden.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:14, 31. Mai 2013 (CEST)
Bringt nichts, wie willst du diesen Wert belegen? Personenkilometer werden so gut wie in keinem Geschäftsbericht erwähnt.--Bobo11 (Diskussion) 10:56, 1. Jun. 2013 (CEST)
100.000 Fahrplankilometer?--84.191.18.200 22:41, 9. Jun. 2013 (CEST)
Viel Spaß beim Rechnen anhand von Fahrplanbüchern, Fahrplankilometer sind längst nicht für alle Unternehmen publiziert. Die Nutzwagenkilometer wären ein geeigneter Ansatz. Alle ÖPNV-Aufgabenträger sind verpflichtet in ihren jährlichen Berichten zur EU-VO 1370/2007 Angaben zur finanzierten Betriebsleistung zu machen. Siehe bspw. für den VBB im Bericht für 2011. Auf S. 34 ff. sind Nutzwagenkilometer aller brandenburgischen VU zu finden (sofern sie öffentlich finanzierte Betriebsleistungen erbringen, was in Deutschland bekanntlich bei der Mehrheit der VU der Fall ist). Mit 100.000 Nutzwagenkilometer würden fast alle VU erfasst. Solche Berichte müssen alle Aufgabenträger veröffentlichen. Ist also ein wenig Suche, aber das könnte gehen. --Wdd (Diskussion) 21:10, 25. Jun. 2013 (CEST)
Fragt sich wie du das dann in Österreich und der Schweiz nachweist - den Rest der Welt ignoriere ich mal vorläufig. Dann gibt es durchaus auch noch eigenwirtschftlichen Verkehr (im ÖPNV zugegeben selten geworden, aber existent - in der Vergangenheit ja eh). Im Fernbusverkehr wüßte ich momentan kein Unternehmen, daß belastbare Zahlen veröffentlicht (so überhaupt was veröffentlicht wird).--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:44, 9. Jul. 2013 (CEST)
 Info:: die eine Million Kilometer im Jahr stehen bereits seit April 2008 in den RK; in der jetzigen Fssung („jährlich mindestens 1 Million Fahrkilometer leisten“) seit 23. Dezember 2009. Beide Edits von Dir, übrigens. --Global Fish (Diskussion) 14:56, 10. Jul. 2013 (CEST)
PS: für ein Bussystem in einer Stadt oder einem Landkreis mag es in der Tat schwierig sein, diese Zahl nachzuweisen, aber im Fernbusverkehr ist es in der Regel einfach: 3 Linien, durchschnittliche Länge 155 Kilometer, 3 Fahrtenpaare täglich. Das wars schon. Es geht nicht um eine exakte Bestimmung der Länge, es geht um einen Positivnachweis, dass die RK erfüllt sind.--Global Fish (Diskussion) 14:59, 10. Jul. 2013 (CEST)

Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes --> Fernbus-Regelung obsolet

Das deutsche Personenbeförderungsgesetz wurde mit Wirkung vom 1. Januar 2013 novelliert. 17. Wahlperiode, Vorgangs-Nr. 37838. Damit können Fernbuslinien (unter 50 km oder unter einer Stunde Reisezeit) ab 1. Januar 2013 eingeführt werden, das Monopol ist entfallen. Nach dem alten Personenbeförderungsgesetz war die Einrichtung von neuen inländischen Fernbuslinien nur möglich, wenn der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln (Bahn) nicht befriedigend bedient werden konnte. Damit hatte das RK für Fernbusse eine Berechtigung, da bei Vorhandensein von drei trotz Monopols genehmigten Strecken die Aspekte der Daseinsvorsorge, der öffentlichen Infrastruktur und Interesses angenommen werden können. Dies ist bei neuen Strecken seit dem 1. Januar 2013 nicht mehr der Fall. Jedes Kleinunternehmen kann nun eine oder mehrere Fernbuslinien betreiben. Wie im Fall von FlixBus führt dies im Vergleich zu WP:RK#U und der allgemeinen, zeitüberdauernden Rezeption zu absurden Ergebnissen. Weitere solcher Unternehmen werden nun gegründet. Ich werde daher das RK für Fernbuslinien anpassen:

Relevant sind Busunternehmen und Verkehrsbetriebe, wenn sie

  1. mindestens 3 nationale Fernbuslinien mit eigener Liniengenehmigung (in D § 42 PBefG) betreiben oder

wird zu

  1. mindestens 3 nationale Fernbuslinien mit eigener Liniengenehmigung betreiben (in D zählen dazu nur Linien mit Genehmigung nach § 2/§ 42 PBefG vor dem 1. Januar 2013) oder

Wenn der große Wurf nicht gelingt, sollte man zumindest das Naheliegende und Logische tun. --Minderbinder 10:57, 20. Jun. 2013 (CEST)

+1 --Oliver S.Y. (Diskussion) 11:00, 20. Jun. 2013 (CEST)

Aha, wer vor dem 1. Januar ne Genehmigung hatte, ist relevant, der ganze Rest nicht? Keine Ahnung warum die Nichtlöschung von Flixbus jetzt schon wieder Wellen schlägt, aber langsam wirds albern.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 18:37, 24. Jun. 2013 (CEST)
Minderbinder, sorry, das ist ein absurder Vorschlag, da Fernbusgenehmigungen auch vor dem 1.1.2013 nichts mit Daseinsvorsorge zu tun hatten. Daseinsvorsorge gibt es nur im öffentlichen Personennahverkehr [2]. Die Restriktionen des Fernbusverkehrs vor dem 1.1.2013 waren lediglich Konkurrentenschutz des staatlichen Bahnunternehmens Deutsche Bahn (bzw. der Vorgänger). --Wdd (Diskussion) 20:57, 25. Jun. 2013 (CEST)
Geht doch eh nur darum Flixbus loszuwerden. Keinen Ahung, warum sich ausgerechnet an dem unternehmen (momentan das drittgrößte Fernbusnetz in Deutschland) mal wider die Gemüter erhitzen.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:01, 9. Jul. 2013 (CEST)
Auf Basis des Einwurfs von Wahldresdner habe ich den Anstrich zu Fernbussen ganz entfernt. @Sarkana Es geht nicht um ein Winzunternehmen, sondern um einen nach Gesetzsänderung obsoleten Anstrich in den RK. --Minderbinder 12:19, 10. Jul. 2013 (CEST)
In der Tat, der Abschnitt war völlig entbehrlich. Es gilt ja weiterhin die eine-Million-Kilometer-pro-Jahr-Grenze, das sind weniger als 3000 am Tag. Die schafft Flixbus locker allein schon mit zwei Linien: 3 x täglich Berlin-Hamburg und zurück (1700 km) und 2x täglich Berlin-Nürnberg und zurück, einmal davon bis München (900 + 1200 Kilometer). Flixbus hat aber noch weit mehr Linien.
Und so dürfte es generell nur wenig Fernbusunternehmen geben, die drei Linien betreiben, aber nicht auf die Million km p.a. kommen. Da sehe ich keinen Bedarf für eine gesonderte Regelung.
Ein kleiner Einwurf zu Deiner Begründung sei mir aber gestattet: Die Gesetzänderung in D ist völlig unerheblich. Deutsche Gesetze haben nur wenig mit den RK einer Enzyklopädie zu tun, die in der Regel so gestaltet sein sollten, dass sie zur Beschreibung der Situation auch in anderen Ländern anwendbar sind.--Global Fish (Diskussion) 13:19, 10. Jul. 2013 (CEST)
Ich war dann mal so frei, das zu revertieren. Weder Flixbus noch MFB schaffen auch nur zwei Fahrkilometer im Jahr (bestenfalls mit Firmen-PKW) - die haben nämlich keinen eigenen Bus. An Linien mangelt es dagegen nicht. Das gilt im Übrigen auch für Deinbus und der ADAC-Postbus wird laut bisheriger Ankündigungen, zumindest anfangs, ganz ähnlich verfahren. Und ob Verbund greift ist schon bei BLB & Eurolines nicht unumstritten (die wollen wenigstens kein eigenes Geld verdienen). Bei Flix und MFB dürfte das wohl noch zweifelhafter sein.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:13, 10. Jul. 2013 (CEST)
Revertieren ist legitim, Minderbinders Idee war kaum diskutiert. Aber in der Sache finde ich Deine Argumentation komplett unlogisch. Ich verstehe die Problematik um Flixbus. Aber entweder es hat Linien und Kilometer oder es hat keins von beiden. Linien ohne Länge gibt es nicht. Wenn ein Unternehmen Linien _betreibt_, dann kann man diesen Linien auch eine Fahrleistung zu ordnen. Oder man sieht Flixbus nicht als _Betreiber_ der Linien an, dann ist dieser RK-Abschnitt sowieso für die Firma nicht einschlägig.
Und im gerade Fernbusverkehr fällt der Schwachpunkt von auf Linien orientierten RK umso mehr auf: ein Unternehmen, das auf drei Relationen einmal am Tag eine Fahrt anbietet, ist relevant, aber eins, das auf zwei Linien jeweils zehnmal täglich fährt ist es nicht? Raus mit dem Quatsch, Kilometerleistung ist hier klar besser! Reicht völlig aus.
Für Stadtbus oder Regionalbusunternehmen braucht man vielleicht noch mehr, aber im Fernbusverkehr halte ich Kilometer für völlig ausreichend und überprüfbar. --Global Fish (Diskussion) 19:23, 10. Jul. 2013 (CEST)
(BK)Das hat mit Winzunternehmen herzlich wenig zu tun. Die 40 Beschäftigten sind im Grunde völlig unerheblich. BLB bezeichnet auch keiner als Winzunternehmen, und die kommen mit gerade mal 8 Vollzeitpersonen aus (vermutlich ist da nicht einer ganzjährig vollzeitbeschäftigt) - das ist in Deutschland trotzdem der Fernbusanbieter mit dem größten Netz. Das ist der Witz an den ganzen Fernbusanbietern - die kommen mit ne Handvoll Leuten aus, da sie allesamt nicht einen einzigen bus besitzen und entsprechend nur Büropersonal benötigen. Da ändert an der Bedeutung aber nichts.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:36, 10. Jul. 2013 (CEST)
Das Problem an Flix, MFB und Dbus ist, daß gar nicht mit letzter Sicherheit klar ist, wie es abläuft. Klar ist z.B. bei MFB, daß der DeLux-Express zwar eine Linien von MFB ist, die Konzession aber bei Delux liegt und die auch fahren - aber nur für MFB und wohl zukünftig auch in deren Design. Im Falle von Autobus Oberbayern ist es sogar so, daß deren Linie nach Prag sowohl bei Flixbus als auch bei DeinBus auftaucht. Die fahren aber im eigenen Design und auf eigene Rechnung (dürfte ähnlich ablaufen wie der Internationale Verkehr bei BLB - reines Codesharing). Auf die Diskussionen, wer nun für wen wie durch Deutschland fährt habe ich keine Lust. Bislang ist (von Ausnahmen mal abgesehen) der Anbieter der Dachmarke der Betreiber - zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung. Eventuell müßte man mal klären wie das im Fernbusverkehr nun mit diesen neuen Dachmarken grundsätzlich ist. Sind die Vermittler (trifft es wohl nur teilweise), Betreiber (wohl am ehesten - aber auch nicht in jedem Fall) oder was ganz Anderes.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:50, 10. Jul. 2013 (CEST)
Ja, die Problematik ist so. Das sollte sicherlich angepasst werden. Ich halte Flixbus klar für relevant; die von ihnen beauftragten Firmen dagegen nicht (es sei denn, sie sind aus anderen Gründen eh schon relevant). Aber nochmal: der Satz zu den Linien ist trotzdem überflüssig. „mindestens 3 nationale Fernbuslinien mit eigener Liniengenehmigung (in D § 42 PBefG) betreiben“ trifft auf Flixbus nicht zu, denn sie betreiben keine Linien: „Mit der Buchung einer Fahrt kommt ein Beförderungsvertrag mit dem Betreiber der Linie, dem Partnerunternehmen zustande.“[3] Das ist eben nicht Flixbus selbst. --Global Fish (Diskussion) 20:06, 10. Jul. 2013 (CEST)
Nya, wie schon auf der Disk bei Flixbus - definiere betreiben. Fahren tun sie sicher nicht selber, es ist eigentlich erstaunlich wer im Fernbusmarkt so alles nicht selber fährt. Definiert man Betreiber mit Beförderer, hast du sicher recht. Wobei ich mich letztlich frage, warum man and er RK rumpfuschen muß, wenn es mit der Passage bisher keinen Streß gab. Aber das ist ja wieder ne andere Frage. Die tatsächlich fahrenden unternehmen halte ich i.Ü. auch nicht für relevant durch Fernbusverkehr.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 20:14, 10. Jul. 2013 (CEST)
Der oben zitierte Satz: "Betreiber sind die anderen" stammt ja von Flixbus selbst. (Und ja: das mit dem "nicht selber fahren" betrifft bei weitem nicht nur Flixbus). --Global Fish (Diskussion) 21:25, 10. Jul. 2013 (CEST)
Ja, das nicht selber fahren ist mehr oder weniger der Regelfall.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:12, 10. Jul. 2013 (CEST)
Ich würde da eher auf die tatsächlich fahrenden Unternehmer die Relevanzkriterien anwenden. Es wird ja schließlich klargestellt, dass das keine Subunternehmer sind, sondern dass man mit ihnen den Vertrag schließt. So gesehen ist Flixbus kein Betreiber, sondern nur ein Vermittler. Somit gelten die (nicht existierenden) Relevanzkriterien für Reisebüros. MBxd1 (Diskussion) 21:37, 10. Jul. 2013 (CEST)
Es wird als Absicherung so dargestellt; ich gehe davon aus, dass Flixbus nur der Vermittler ist und auf den Fahrkarten auch draufsteht; die zitierte AGB-Passage im kleingedruckten. Also eher ein Reiseveranstalter à la TUI als ein Reisebüro. Insofern denke ich, dass Flixbus der Teil der Sache ist, der wahrgenommen wird und nicht die anderen. --Global Fish (Diskussion) 21:47, 10. Jul. 2013 (CEST)
Der Vergleich mit Pauschalreisen führt hier etwas abseits. Pauschalreisen sind komplexe Dienstleistungen mit zwangsläufig zugekauften Anteilen. Hier geht es aber nur um eine einfache Verkehrsleistung, die gemäß AGB von Flixbus vermittelt wird und bei dem der Vertrag mit einem anderen Busunternehmer abgeschlossen wird. Das entspricht also schon einem Reisebüro, das ja z. B. auch Bahnfahrten oder Flüge verkauft (und faktisch nur vermittelt). Der Vergleich mit einem Reiseveranstalter passt nicht. Das sind keine unmaßgeblichen Feinheiten, das sind entscheidende Kriterien. Die öffentliche Wahrnehmung dagegen ist ein derart schwammiges Kriterium, dass es hier nicht reinpasst.
Irgendwo weiter oben hatte ich bei Nahverkehren mal als Kriterium für das Mitzählen bestimmter Linien den ganzjährigen Betrieb vorgeschlagen, um reine Schultagslinien und Saisonlinien rauszuhalten. Das kann man auch auf Fernbusse anwenden - und somit wäre die Relevanz erst nach einem Jahr Betrieb wirklich nachzuweisen. Das würde kurzlebige Versuche aus der Relevanz draußenhalten. Irgendwie geht es ja immer noch um eine gewisse Differenzierung und der Angst vor einem Dammbruch. Völlig zu recht. MBxd1 (Diskussion) 22:01, 10. Jul. 2013 (CEST)
Nochmal: der Reisebürovergleich geht weit an der Sache vorbei. Im wesentlichen siehe Sarkana eins unter mir. Wer sich im Reisebüro eine Fahrkarte der DB kauft oder einen Flug bucht, fährt immer noch mit der DB oder fliegt mit der entsprechenden Gesellschaft. Das ist bei Flixbus anders, da ist Flixbus das gemeinsame Dach.
Die öffentliche Wahrnehmung dagegen ist ein derart schwammiges Kriterium, dass es hier nicht reinpasst. Natürlich taugt öfffentliche Wahrnehming überhaupt nicht als Kriterium für die RK. So war das nicht gemeint. Öffentliche Wahrnehmung ist ein Argument, warum man nicht alle Unternehmen gleichermaßen über einen Kamm schert, sondern für bestimmte Unternehmensgruppen eigene RK macht. --Global Fish (Diskussion) 14:13, 11. Jul. 2013 (CEST)
(BK)Das hat mit Vermittler wenigstens ein bißchen mehr zu tun als mit Reisebüros. Die Fahren nach Tarifen von Flixbus, mit Fahrkarten von Flixbus, im Design von Flixbus, treten nach Außen nur als Flixbus auf und werden als Unternehmen auch sonst praktisch nicht wahrgenommen. Im Falle von MFB fahren sie auch noch mit Konzessionen von MFB (Ausnahmen bestätigen die Regel), bei Flixbus ist das mit den Konzessionen wohl etwas komplizierter. Das eigentlich Relevante ist hier der Markenanbieter. Ob die ausführenden Unternehmen nun Kooperationspartner, Lohnkutscher oder sonstwas sind, spielt eigentlich keine Rolle. Was z.B. an Buteo Busservice oder Omnibus Koch relevant sein sollte, ist mir schleierhaft (ja ich weiß, die eine Regionallinie reicht nach aktuellen RK). Ein Teil der ausführenden unternehmen dürfte (auch nach deutlicher Verschärfung der RK) durch ÖPNV relevant sein - aber auch nur deswegen.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:07, 10. Jul. 2013 (CEST)
Nun ja, Reisebüros sind typische Vermittler von Beförderungsleistungen. Bitte dabei auch an die zahlreichen Online-Reisebüros denken, bei denen man Flüge buchen kann. Das ist nicht wirklich was anderes als Flixbus. Der Beschränkung der Sichtweise auf den "Anbieter auf dem Markt" kann ich mich absolut nicht anschließen, wir sollten schon ein sachlich korrektes Niveau beibehalten. Die "Tarife von Flixbus" sind Tarife der Einzelunternehmen, die natürlich nicht rein zufällig harmonisiert sind, die "Fahrkarten von Flixbus" werden im Namen der durchführenden Unternehmen ausgegeben (übrigens ist das eh kein Argument - wer in Verkehrsverbünden tätig ist, hat auch keine eigenen Fahrscheine - und Flixbus als im weitesten Sinne so was wie einen Verkehrsverbund zu begreifen, ist sicher auch nicht restlos abwegig). Es spielt eben doch eine Rolle, ob die ausführenden Busunternehmer Lohnkutscher sind oder auf eigene Rechnung fahren und sich hinter einer Dachmarke verstecken. Wenn Flixbus bei keiner Busfahrt als verantwortlicher Vertragspartner des Fahrgasts agiert, sind sie auch kein Busunternehmen und können nicht als solches Relevanz beanspruchen. MBxd1 (Diskussion) 23:02, 11. Jul. 2013 (CEST)
Paar (eigene) Darstellungen von Flixbus: „wird das landesweite FlixBus-Streckennetz aufgebaut und unter der einheitlichen Marke vertrieben.“ „FlixBus übernimmt in der Kooperation Marketing, Ticket-Vertrieb und unterstützt die Unternehmen auch in der Linienplanung. Über die Plattform FlixBus.de werden die Tickets unter der gemeinsamen Dachmarke vertrieben, so dass bereits das Buchen möglichst einfach und komfortabel für den Kunden gestaltet ist.“ Da ist einiges mehr, als ein Reisebüro macht, was Ticket-Vertrieb, allenfalls noch ein bisschen Marketing macht. Wenn einer bei Lehmann Reisen in Falkenberg auf dem Bahnhof eine Fahrkarte nach Berlin kauft, fährt er mit der Deutschen Bahn, allenfalls noch mit dem VBB. Aber nicht mit Lehmann Reisen. Das ist bei Flixbus anders. --Global Fish (Diskussion) 19:41, 13. Jul. 2013 (CEST)
Es bleibt ein Reisevermittler, der keine Relevanz als Verkehrsunternehmen beanspruchen kann, solange er nicht selbst Vertragspartner für die Beförderungsdienstleistung ist (so was kann sich auch ändern, die rechtliche Konstruktion ist denen nicht notwendigerweise heilig). Es ist nicht egal, welche rechtliche Konstruktion gewählt wurde, und wir sollten für die Relevanzkriterien auf den harten Fakten bestehen. Sonst bekommen wir auf der anderen Seite die Subunternehmen im Nahverkehr als Verkehrsunternehmen vorgelegt, und nach dem alles-egal-Prinzip winken wir die dann auch durch? Dann ist es eben Außenwahrnehmung oder sonstwas, was die Relevanz von Flixbus begründet, aber es ist kein Verkehrsunternehmen und darf z. B. auch nicht so kategorisiert werden. Verkehrsverbünde sind ja auch keine Verkehrsunternehmen und trotzdem relevant. Es sollte überhaupt keine unterschiedlichen Kriterien für Nah- und Fernverkehr geben, den rechtlichen Unterschied gibt es in den allermeisten Ländern der Erde sowieso nicht. Eine Lex Flixbus sollte es allerdings auch nicht geben. Mir ist allerdings auch nicht restlos klar, auf welches Ziel Deine Flixbus-Argumentation hinsteuern soll. MBxd1 (Diskussion) 20:23, 13. Jul. 2013 (CEST)

Sarkana liefert hier ein klassisches Zirkelargument. Flixbus und MFB schaffen das Fahrkilometer-RK nicht, daher greift das Linienkonzessions-RK. Und deshalb braucht man das Linienkonzessions-RK, weil sonst Flixbus und MFB ja nicht als relevantz gelten würden. Und relevant sind Flixbus und MFB auf jeden Fall, denn sie haben ja ein paar Linien, erfüllen also das Linienkonzessions-RK. Prust. Jede RK-Diskussion der vergangenen Jahre wird von Benutzer Srakana mit dutzenden Kilobtyes zugetextet. Das Ergebnis sieht man dem RK an. Also nochmal ernsthaft:

  1. Es gibt seit Anfang 2013 keine Konzessionierung im Sinne einer Marktbeschränkung mehr.
  2. Busunternehmen sind normale Unternehmen.
  3. Jede kommunale Müllabfuhr ist für Gesundheit und Wohlergehen der Kommune wichtiger als ein Winz-Busunternehmen.

Wenn noch nicht einmal diese ganz offensichtlich unsinnige Linienregelung entfernbar ist, dann muss man das eben ohne Benutzer Sarkana machen. Gern auch per MB. Dann sollte aber das ganze Bus-RK gestrichen werden, damit sich der Aufwand lohnt. Über Busunternehmen, die die WP:RK#U erfüllen, kann man gemeinhin enzykopädische Artikel schreiben. Wenn es eine anhaltende Rezeption und Literratur über die Geschichte eines Unternehmens gibt, dann auch unterhalb der RK#U-Schwelle. Enzyklopädische Artikel, das sind diese Texte mit den unabhängigen Belegen. Und jetzt bitte mal durch Kategorie:Busunternehmen (Deutschland) querlesen. Da findet man Perlen wie Lehmann Reisen. Zum Unternehmen gehört ein Reisebüro und ein Fahrkartenschalter im Bahnhof Falkenberg. Wahnsinn. Und zur Currywurstbude um die Ecke gehört ein Verkaufsschalter auf dem Wochenmarkt. So etwas ist schnelllöschfähig, aber in der LD findet sich immer ein regelgläubiger Naivling, der LAE per RK ruft. --Minderbinder 13:33, 11. Jul. 2013 (CEST)

Wie man auch immer zur Relevanz von Bus unternehmen stehen mag: Du redest m.E. ein ganzes Stück an der Sache vorbei.
Lehmann Reisen und Flixbus (was man auchimmer von denen halten mag) haben herzlich wenig miteinander zu tun. Beide bedienen komplett andere Marktsegmente.
Also auch nochmal:
  1. Flixbus erfüllt bei weitem die Kilometergrenze. Die Frage ist allenfalls, ob Flixbus überhaupt ein Busnunternehmen ist. Wenn man das verneint, dann greift auch die Linienregelung nicht. Ich halte die Linienregelung für Fernbusse für komplett überflüssig, da redundant.
  2. Das Gerede um die Konzessionierung und Gesetzesänderungen in Deutschland tun nichts zur Sache. Das mit der Konzessionierung taugt allenfalls als Beispiel. Wir sollten RK haben, die global anwendbar sind, nicht nur in D.
  3. Es greifen derzeit die extrem lockeren Bus-RK bzw. die noch lockeren RK für Unternehmen im Staatsauftrag. Das kann man gerne ändern, ich würde das sehr begrüßen. Nur erreicht man nichts, wenn man auf Maximalforderungen wie „Busunternehmen sind normale Unternehmen.“ beharrt. Dann bleibt eben alles beim alten, bei den extrem lockeren Regelungen.
Ich finde das schade.
Übrigens, @Sarkana, am Lehmann-Beispiel kann man gut sehen, wie wenig die Linienzahl über die Fahrleistung aussagt. Lehmann hat die drei Linien, eine mit 11 Fahrtenpaaren Mo-Fr, eine mit 7, eine mit einer einzigen Fahrt, am WE gar nix. Also weniger als 20 Fahrtenpaare am Tag, keine 100 pro Woche. Aber es sind die bewussten drei Linien (und mit zwei mehr dieses Kaliber wäre das auch nach Deinem verschärften Entwurf oben relevant). --Global Fish (Diskussion) 14:18, 11. Jul. 2013 (CEST)
Das ist die typische Verkehrsleistung eines solchen Unternehmens. Man kann von einem solchen Unternehmen nicht mehr erwarten, das wäre unrealistisch. Wenn das Limit auf drei Linien gesetzt wird, dann sind die Lehmanns dieser Welt relevant, und das ist dann so gewollt. Wer die Lehmanns draußen haben will, muss höhere Anzahlkriterien setzen. MBxd1 (Diskussion) 23:02, 11. Jul. 2013 (CEST)
Kraft Reisen hat ganz viel Kilometerleistung: Frankfurt ist von Donezk weit weg. Das gibt Kilometer im Jahr ohne Ende. Schafft kein nationaler Verkehr. Macht die das ganz doll relevant? Oder was bringt der Hinweis auf Fahrleistung?--84.191.56.163 21:11, 11. Jul. 2013 (CEST)
@MBxd1; es dürfte wenig echte Busunternehmen geben, die mit Konzession im ÖPNV mit Bussen (also nicht der Taxikram) fahren und die kleiner sind, als Lehmann (ja, Sarkanas Beispiel A. Reich hab ich gelesen, so etwas halte ich aber für absolute Ausnahmen). Wenn man die Lehmanns drin haben will, kann man sich die Schwelle sparen. Dann reicht konzessioniert mit echten Bussen völlig aus.
@IP: auf der Homepage finde ich keine Fahrplan mehr, fahren die überhaupt noch? Ansonsten Frankfurt-Donezk sind etwas über 2500 km. Für die Million braucht man also 200 Fahrten hin und retour, also quasi an jedem zweiten Tag. Tun die das? Man kann die Schwelle ggf. höher setzen. --Global Fish (Diskussion) 19:41, 13. Jul. 2013 (CEST)
Es gibt durchaus kleinere. Man sollte dabei nicht vergessen, dass Betriebsgröße und Linienanzahl nicht unbedingt miteinander korrelieren. Der Grund dafür ist das Subunternehmertum (hat im Westen Deutschlands immer noch weitaus mehr Tradition als im Osten oder z. B. in Österreich - im deutschen Osten neigt man eher dazu, ganze Konzessionen an Private abzuschieben). Es gibt durchaus den Fall, dass ein Busunternehmen in erster Linie Subunternehmer ist oder Gelegenheitsverkehr betreibt (was beides hier nichts zur Relevanz tut) und dann noch eine eigene kleine Linie hat. Und immer dran denken: Das alles gilt auch historisch. Die traditionellen Privatunternehmer mit eigener Konzession hatten wirklich oft nur eine oder zwei Linien. Vieles davon ist Geschichte (und sei es auch nur die Konzession - es gibt durchaus den Fall der Abtretung der Konzession mit gleichzeitiger Beauftragung als Subunternehmer), aber diese Unternehmen machen die große Masse vor allem der ehemaligen Busunternehmen aus. Bitte unterschätz das nicht. Und da diese Unternehmen Überlandverkehre haben, sind 10 Fahrtenpaare am Tag auch schon eher viel.
Für die Diskussion zu neuen Relevanzkriterien trägt die Frage aber sowieso wenig bei. Inzwischen sind wir uns hier wohl fast alle einig, dass eine einzige beliebige konzessionierte Linie (wie bisher festgeschrieben) nicht mehr ausreichen darf. Ich persönlich habe auch kein Problem damit, die Lehmanns unter die Schwelle zu drücken. Irgendwo weiter oben in diesem Wust hatte ich wohl mal 5 Linien (ganzjährig, also keine Saisonverkehre, Skibusse oder reine Schultagslinien - aber nicht notwendigerweise täglich) vorgeschlagen, womit wir wahrscheinlich 90 bis 95% der bisher relevanten Unternehmen draußen haben. Größere Unternehmen rauszukegeln, wäre nicht mehr sinnvoll, die haben dann schon weit überdurchschnittliche Bedeutung. Es ist ein handliches und leicht belegbares Kriterium, die Option des Unterwanderns entfällt bei den von mir vorgeschlagenen Verschärfungen, und das Busunternehmen mit 4 Stadtverkehrslinien im 20-min-Takt hat vielleicht einfach Pech gehabt (dürfte aber auch fiktiv sein). Von mir aus setz das auch gern in ähnlicher Größenordnung über die Fahrleistung um, an mir wird das nicht scheitern. Den größten Leidensdruck erzeugt sowieso die gegenwärtige Murks-Regelung. MBxd1 (Diskussion) 20:23, 13. Jul. 2013 (CEST)
Vermittler stellen keine Haltestellen auf, Flixbus schon. Vermutlich würde Verkehrsverbund oder zumindest Tarifverbund es am ehesten treffen. Letztlich geht es auch nicht um eine Lex Flixbus - ist nur ein prima Aufhänger.
Um die Stadtverkehrslinien mach ich mir weniger Sorgen, es gibt etliche die diese Unternehmen eh am liebsten allesamt gelöscht und nur noch im Busverkehr in x-Stadt reingewurstelt - ist aber schon wieder ne andere Frage. Die A. Reichs sind in der Tat gar nicht so selten. Allein im VBB gibt es von der Sorte mindestens drei Unternehmen. Vielfach sind auch einfach Schulbusse in reguläre Linien umgewandelt worden im Zuge der Ausweitung der Verkehrsverbünde - hat für alle Seiten Vorteile. Dein Vorschlag würde sowas schon mal rauswerfen, das reduziert die Gesamtzahl der relevant machenden Linien schon mal deutlich.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:54, 15. Jul. 2013 (CEST)
Im Nahverkehr stellt mittlerweile kaum noch ein Verkehrsunternehmen selbst Haltestellenschilder auf. Das macht entweder der Verkehrsverbund oder (inzwischen wohl vorwiegend) die Gemeinde. Tut hier also alles nix zur Sache. "Verkehrsverbund" wäre der Aufhänger in bekannten Denkmustern, trifft aber nicht so recht. Faktisch ist es eher eine Vertriebsgemeinschaft.
Sollte Flixbus tatsächlich mit den allein maßgeblichen Eigenleistungen (d. h. Betrieb auf eigene Rechnung) die Relevanzkriterien unterschreiten oder (falls es doch keine Eigenleistungen gibt) komplett verfehlen, würde ich mich entgegen früherer Aussage gegen eine Lex Flixbus nicht endlos lange wehren. Lieber eine andere exakt passende Definition (z. B. Vertriebsgemeinschaft) finden, als andere maßlos aufweichen, damit es passt. Und wenn es daran scheitert, bleibt die Frage einfach offen. Den dann eventuell möglichen LA wird wohl niemand stellen, und selbst dann könnte man mit dem Prinzip der Einschlusskriterien argumentieren.
Das Personebeförderungsgesetz unterscheidet nur minimal zwischen Linienverkehren und freigestellten Schülerverkehren. Dem Fahrgast wird in der Regel nicht offengelegt, was er gerade vor sich hat. Mein Vorschlag würde solche Linien ignorieren. Und wir wollten das Limit ja auch spürbar höher ansetzen. MBxd1 (Diskussion) 23:07, 15. Jul. 2013 (CEST)

Eine kleine Statistik

Die global anwendbaren RK sind ein hehres Ziel, haben aber mit der Praxis der Artikelerstellung (und in Folge auch der RK-Anwendung) fast nichts zu tun. Eine kleine Statistik:

Land WP-Artikel über Busunternehmen Anteil am Artikelbestand Einwohner [Mio] Einwohner pro WP-Busartikel
Deutschland 455 76% 80,399 176.701
Schweiz 54 9% 8,014 148.407
Österreich 27 5% 8,488 314.370
Rest der Welt 61 10% 7003,099 114.804.902
Summe 597 100%

}

Der Artikelbestand zu Busunternehmen besteht zu 76% aus Artikel über deutsche Busunternehmebn, zu 90% sind es Artikel über DACH-Unternehmen. Das Gerede von globaler Anwednbarkeit ist eine Nebelkerze. --Minderbinder 15:02, 11. Jul. 2013 (CEST)

Dass Relevanz weltweit gilt, ist keine Nebelkerze, sondern ein längst bekanntes (und eigentlich m.E. ehernes) Prinzip der Wikipedia. Dass eine Gemeinschaft von vornehmlich deutschen bzw. deutschsprachigen Autoren auch vor allem diese Gebiete zunächst beackert, steht dazu nicht im Widerspruch. --Global Fish (Diskussion) 15:23, 11. Jul. 2013 (CEST)
Fahrleistung sagt am Ende auch nichts aus. Das einzige was sich (zumindest im bezuschußten ÖPNV in Deutschland) relativ problemlos nachweisen läßt, sind Nutzwagenkilometer. Genau die haben aber fast gar nix zu sagen - die keine fünf Kilometer lange Buslinie vor meiner Haustür ist mit Sicherheit drastisch besser genutzt als irgendwelche brandenburgischen Heißluftexpresse (die Fahrleistung nimmt sich nicht viel). Wenn überhaupt wären Personenkilomter aussagefähig, die aber im Allgemeinen nicht veröffentlicht werden. Relevanz durch noch zwei solcher Linien wäre ein drastischer Fortschritt gegenüber der jetzigen RK, die A. Reich relevant macht. Dagegen ist ja Lehmann Reisen ein geradezu bedeutendes Unternehmen.
Mich stört im Grunde die Entfernung vorrangig weils praktisch ohne Diskussion erfolgte und weil es anscheinend gar nicht um das Kriterium als solches ging. Was (außer ner Handvoll Bytes Text) durch die Änderung gewonnen ist, ist mir schleierhaft. RK-Änderung erfolgt üblicherweise, wenn damit irgendein Problem gelöst wird. Einfacher zu handhaben dürfte das Linien zählen sein (abzählen ist in den RK allgemein beliebt). Aber gegen ein MB hab ich natürlich nichts einzuwenden. Im Zuge dessen könnte man dann auch mal klären, wie wie sowas wie Flixbus, Eurolines oder Berlinlinenbus denn eigentlich behandelt. Scheint ja nötig zu sein.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:53, 11. Jul. 2013 (CEST)
Nun, wir reden über (mindestens) drei verschiedene Fragen. Die eine ist das mit den Linien bei Fernbussen. Halte ich für komplett und eindeutig überflüssig und letztlich redundant. Die Kilometergrenze reicht _dort_ völlig aus. Du magst Dich zu Recht an der diskussionslosen Entfernung stören, aber in der Sache sehe ich wirklich keinen Grund für diesen Satz.
Das zweite sind die Abgrenzungen im ÖPNV. Auch da halte ich Linien für kein sinnvolles Kriterium. Kriterien sollten zwei Voraussetzungen erfüllen: sie sollten irgendwie inhaltlich begründbar sein und sie sollten leicht überprüfbar sein. Du magst Dich zu Recht an der schwierigen Überprüfbarkeit von Fahrkilometern stören, verstehe ich. Auf der anderen Seite halte ich aber Linien für inhaltlich wenig sinnvoll. Die Korrelation zwischen Linienzahl und Bedeutung und Unternehmensgröße ist sehr, sehr vage. Ich hielte es nicht für zielführend, wenn so etwas wie Lehmann-Reisen Plus (noch eine Linie mit sechs und eine mit einer Fahrt am Tag mehr) dank der fünf Linien relevant würde, aber jemand der auf zwei Linien jeweils 20 Fahrten am Tag anbietet nicht.
Die dritte Frage ist schließlich die nach Flixbus und Konsorten. --Global Fish (Diskussion) 19:41, 13. Jul. 2013 (CEST)
Zu der Linienzahl - Global Fish hat mich mit seinen Argumenten überzeugt. Die brauchen wir nicht zwingend, weder im Fernbus- noch im Nahverkehr. Was die Nutzwagenkilometer betrifft, so kann ich Sarkanas Argumentation zwar nachvollziehen, dass diese alleine auch nicht so viel über die Bedeutung einer Linie aussagen. Aber insgesamt sind Nutzwagen-km schon ein guter Indikator für das Leistungsvermögen und das Angebot eines Unternehmens. Und letztlich bemisst sich an der erbrachten Fahrtleistung in der Regel die öffentliche Finanzierung. Die Zahlen sollten dank der EU-VO 1370/2007 auch in allen EU-Staaten verfügbar sein, es ist also kein deutschlandspezifisches Kriterium. Im Fernbusverkehr stellt Flixbus tatsächlich ein Sonderproblem dar, weil die Firma kein Unternehmen nach PBefG ist. Die einzelnen Liniengenehmigungen gehören den jeweiligen Partnerunternehmen. Flixbus ist aber meines Wissens (und ich habe beruflich mit Liniengenehmigungen zu tun) der einzige Anbieter, der so agiert. MFB, Deinbus, Publicexpress, Post/ADAC etc. pp. sind alle selbst Unternehmer und arbeiten mit beauftragten Subunternehmen. --Wdd (Diskussion) 16:35, 15. Jul. 2013 (CEST)
Wenns um die pure Größe geht, sind wir bei RK:U - die in ganz Europa (von den Staatsbahnen abgesehen) vielleicht ein Dutzend Verkehrsunternehmen erfüllen. Es geht hier auch weniger um die eigentliche Unternehmesgröße (die hängt gerade bei den Regionalbusbetreibern auch viel zu sehr davon ab, womit die sonst ihr Geld verdienen), sondern eher darum, die überdurchschnittlichen drin zu haben und den ganzen Rest draußen). Insofern wäre mir der Vorschlag von MBxd1 schon sympathisch und mit Abstand am einfachsten nachzuweisen. Mit der einfachen Entfernung der Linienzahl ist IMO herzlich wenig gewonnen. Die Zahl der LA und die Länge der LD wird steigen, ohne daß sich im Ergebnis was ändert. Im ÖPNV greift außerdem noch die Unternehmen mit Staatsauftrag-RK (die ist ja mal vor allem wegen den Bussen eingeführt worden). Grundsätzlich sollte der Umstieg auf Kilometer pur im Prinzip nicht an mir scheitern. Aber Nutzwagenkilometer sind für für eigenwirtschftlichen Regional- und Fernverkehr nicht verfügbar. Das einfach zu ignorieren ist keine Lösung. Was Flixbus angeht - MFB macht es auf einer Linie (der unters MFB-Dach geflüchtete Delux-Express) auch so und BLB sowieso. Dummerweise hinkt der Vergleich von Flixbus und BLB (schon da wurde der Status als Verkehrsverbund abgestritten).--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:18, 15. Jul. 2013 (CEST)
Ich bin mittlerweile, je mehr ich mich mit der Sache vertraut geworden bin, mittlerweile strikt gegen das Kriterium Linienzahl. Selbst wenn man MBxd1's Vorschlag folgt und alles saisonierte und den Schülerverkehr rausnimmt, bleibt immer noch als extrem Fall die Linie, mit der Mittwochs (oder wars Dienstags?) die Rentner aus den Dörfern zu den Ärzten und Behörden in der Kreisstadt gebracht werden. Und davon gibts ein einige. Und selbst jenseits dieses Extremfalls kann "Linie" einfach von Betrieb zu Betrieb viel zu viel verschiedene Sachen bedeuten. Es geht nicht um eine einfache Entfernung des Linienkriteriums, es geht im Nahverkehr um Ersatz durch ein Verkehrsleistungskriterium wie beispielsweise Nutzwagenkilometer (gut, im FV ist das schon drin, reicht da aber völlig aus). Die Kilometerleistung ist im FV zumindest überschlagsweise (es geht um das Überschreiten einer Relevanzschwelle, nicht um eine exakte Zahl im Artikel!) leicht ermittelbar; im NV siehe Wahldresdeners Beitrag.
Und Bauchschmerzen (aber das hatten wir schon in diversen Runden) bereitet mir die Begrifflichkeit von Flixbus oder BLB als "Verkehrsverbund". Das ist in Deutschland üblicherweise eine Organisation der Aufgabenträger, das ist etwas ganz anders als so etwas. --Global Fish (Diskussion) 22:42, 15. Jul. 2013 (CEST)
Was Flixbus betrifft, habe ich ungeprüft den Diskussionsstand dieser Seite aufgegriffen. Wenn man die Artikeldiskussionsseite ansieht, war das möglicherweise voreilig. Demnach (auch wieder ungeprüft) betreibt Flixbus wohl einzelne Linien selbst und fungiert nur bei den anderen als Vermittler. Dann wären sie wenigstens selbst Verkehrsunternehmen, es würde aber natürlich nur der Eigenleistungsanteil in den Abgleich mit den Relevanzkriterien eingehen.
Noch mal zum Relevanzkriterium: Wenn hier von Fahrleistung die Rede ist, dann verstehe zumindest ich darunter, dass schlichtweg die Anzahl der täglichen Fahrten mit der Anzahl der Verkehrstage multipliziert wird (oder das ganze in wöchentlichem Maßstab, und bei unterschiedlichem Angebot natürlich einigermaßen präzise integriert). Das ist kein original research, weil es schlichtes Rechnen ist; berechnete Bevölkerungsdichten werden anscheinend auch akzeptiert. Somit ist man also nicht auf veröffentlichte Daten angewiesen, sondern nur auf Fahrpläne. Es soll ja auch kein Zahlenwert für den Artikel rauskommen, sondern nur ein Abgleich mit den Relevanzkriterien ermöglicht werden. Problematisch könnte es sein, den Fahrplänen ohne weiteren Beleg zu glauben, es wird im Fernverkehr wohl nicht immer alles gefahren, was im Fahrplan steht (im Nahverkehr übrigens auch nicht). Wenn auf diese Weise ein Relevanzkriterium definiert wird, gilt das aber einheitlich für Nah- und Fernverkehr. Es gibt dann keinen sachlichen Grund mehr für Differenzierung, und genau diese Differenzierung wäre außerhalb Mitteleuropas eh nicht aufrechtzuerhalten.
Und noch mal zur Klarstellung: Wenn es hier ein Ergebnis gibt, entfallen die "Unternehmen im Staatsauftrag" endgültig hinsichtlich Verkehrsunternehmen (sofern sie das nicht ohnehin schon waren, weil eine Konzession kein Staatsauftrag ist). Das kann nicht parallel Bestand haben. MBxd1 (Diskussion) 22:57, 15. Jul. 2013 (CEST)
(BK)Datt nennt sich üblicherweise Bürgerbus und ließe sich in MBxd1's Vorschlag sicher integrieren. Wobei ich mal auf en Betreiber gespannt wäre, der mehr als zwei solcher Busverkehre zusammen bringt.
Kraft fährt IMO noch, da kommt noch Hamburg nach Simferopol dazu - dann sind es schon nur noch etwa zwei Verbindungen die Woche und Strecke. Aber ist eher nicht das Problem. Vielleicht wären ja mal belastbare Zahlen aus ner Handvoll Verkehrsverbünde ein Fortschritt um wenigstens im ÖPNV mal zu sehen, ab welcher Kilometerleistung es überdurchschnittlich wird und wie das mit den Linienzahlen korreliert. Für den VBB gibs die Zahlen ja inzwischen.
Was den Begriff Verkehrsverbund angeht, kommt das zumindest bei BLB und Eurolines das der Sache noch am nächsten. Die Zeile des Verbundes treffen an sich ja alle auch auf diese Fernbusgemeinschaften zu. Eventuell ist wohl Verkehrsgemeinschaft korrekter. Dummerweise ist das auch ein historischer Begriff aus dem deutschen ÖPNV und beruht auf bi- bzw. multilateralen Abkommen ohne eine Dachgesellschaft - die BLB, Eurolines und Co aber gerade sind. Vielleicht sollte man die Frage danach, was Berlinlinenbus, Eurolines, Ecolines, Eurobusexpress und Flixbus denn nun wirklich sind auslagern.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 23:36, 15. Jul. 2013 (CEST)
Bürgerbusse sind eine absolute Randerscheinung, zumindest in Deutschland. Die haben sich nie richtig durchgesetzt. In ihrer niederländischen Heimat mag das noch anders aussehen. Für die Relevanzkriterien ist das aber auch egal. Die mir bekannten Bürgerbusse werden nicht von Kleinunternehmen gefahren, sondern in Kooperation mit großen Busunternehmen (ich kenne in diesem Sinne z. B. Westfalenbus). Dieser große Kooperationspartner ist Konzessionsinhaber und damit nach unseren Kriterien allein maßgebend. Die ehrenamtlichen Fahrer haben ja auch keinerlei Unternehmenscharakter. Und diese Bürgerbusse haben gar kein so geringes Verkehrsangebot, die fahren durchaus täglich (von Mo - Fr natürlich) und mit mehreren Fahrten. Ich nehme aber auch an, dass Global Fish die Bürgerbusse nicht meinte, sondern Minimalangebote von kleinen Busunternehmen. Mir sind solche nicht mal arbeitstäglich verkehrenden Linien nicht bekannt, aber das muss nichts heißen. Erweitern wir eben das Kriterium dahingehend, dass nur noch Linien zählen, die ganzjährig durchgängig an jedem Werktag außer samstags verkehren (das kann man für andere Länder sinngemäß anpassen). MBxd1 (Diskussion) 23:50, 15. Jul. 2013 (CEST)
Auf den Haltestellen steht aber dann (so nicht einfach nur Haltestelle steht) der Verbund und oder der tatsächliche Betreiber. Bei Flixbus ist vom Betreiber keine Spur. Aber wie gesagt, daß Problem des Fernbusverbundes betrifft max 5 Verbünde, das ist übersichtlich. Relevante Unternehmen wie beim echten Fernbusverbund sind ja immer bei, IMO würde eine Erweiterung des Anstrichs um Fernbus-Verbund reichen. Dann wäre das Problem schon mal vom Tisch. Mit der Verkehrsleistung (Fahrten mal Verkehrstage) könnte ich gut leben, das ist zwar komplizierter als Linien zählen, aber noch gut zu handhaben. Und anders als bei Nutzwagen- Personen-, oder Fahrplankilometern beruht es dann ausschließlich auf allgemein zugänglichen Daten.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 00:16, 16. Jul. 2013 (CEST)
In der Tat meinte ich nicht die Bürgerbusse, sondern beispielsweise so etwas. Auch das wäre eine Linie. Und Busse, die nur ein, zweimal die Woche fahren, sind hier im Osten alles andere als selten. Ich denke zwar, dass im Osten eher selten da Kleinstunternehmen im Spiel sind (auch wenn die hier genannten Beispiele dafür gerade aus dem Osten kommen), ändert aber nichts daran, dass ich die Linienzahl eben nicht für ein sinnvolles Kriterium halte. Auch wenn man solche Extremfälle ausschließt.
Bürgerbus_systeme_ wären übrigens qua RK:Verkehrslinien relevant. (Unternehmen sind diese ja auch sowieso nicht. Entweder auf privater/Vereinsbasis oder vielleicht über andere Unternehmen. Der Bürgerbus Hoher Fläming wird von der VGB Belzig nur unterstützt, aber wohl nicht betrieben.)
Flixbus verstehe ich eher als eine Art von Franchiseunternehmen. --Global Fish (Diskussion) 00:20, 16. Jul. 2013 (CEST)
Ach ja, der Patientenbus - würde ich eh in jedem Fall rausnehmen, auch bei Fahrleistung. Franchiseunternehmen klappt auch ncith recht. Das Geschäftsmodell als solches ist nicht von Flixbus, wer mit eigener Konzession Fernbusverkehr fährt braucht kein Geschäftskonzept als solches - der Vergleich mit Burgerking oder PC-Spazialist hinkt gewaltig. Zudem fehlt die Exklusivität. Bettikofer fährt für BLB und Flixbus, Bohr für Flixbus und für sich selbst, Autobus Oberbayern genauso und auch noch für Deinbus.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 00:50, 16. Jul. 2013 (CEST)
Es gibt keinen zwingenden inhaltlichen Grund, bestimmte Arten von Verkehren von vornherein ausszuschließen. Ist allerdings in der Tat ziemlich egal, weil solche Patientenbusse zur Fahrleistung in der Summe wenig beitragen.
Und Du hast Recht, das mit dem Franchise ist auch nur ein extrem hinkender Vergleich. Ich nehm's zurück. --Global Fish (Diskussion) 08:44, 16. Jul. 2013 (CEST)
Nachtrag zu Flixbus - meines Wissens sind die (wie BLB) bislang ausschließlich mit Drittkonzessionen unterwegs, anders als bspw. MFB, die überwiegend eigene Konzessionen haben. Flixbus wird aber demnächst auch selbst Konzessionsinhaber. Franchise ist das nicht, aber auch kein Verkehrsverbund. Letzterer Begriff wäre ziemliche TF, solche Organisationsformen werden nirgendwo in der mir bekannten Fachliteratur zu Fernbusverkehr als "Verkehrsverbund" bezeichnet. Das ist eine auf die üblichen Verbünde im ÖPNV à la VBB, MVV, HVV, VRR usw. beschränkter Begriff. Bezeichnet wird sowas wie BLB oder Eurolines in der Regel eher als Vertriebsplattform (was interessanterweise ein Rotlink ist, obwohl der Begriff in über 70 Artikeln auftaucht). Bei Flixbus ist aber auch dieser Begriff nicht ganz passend, da Flixbus auch die Linienplanung etc. übernimmt - letztlich agieren die von Flixbus vertraglich gebundenen Unternehmen wie die Subunternehmen von MFB oder Deinbus. Unterschied ist "nur", dass sie die Konzession innehaben und auch Vertragspartner des Fahrgastes sind. Bislang, wie gesagt... das wird sich bei Flixbus ändern. --Wdd (Diskussion) 11:55, 16. Jul. 2013 (CEST)
TF ist das nicht, such mal bei Google nach Verkehrsverbund und Berlinlinienbus. Da landet man z.B. beim Abendblatt. Dürfte daran liegen, daß BLB sich selbst als Verkehrsverbund bezeichnet (Eurolines sich zumindest als Verbund). Insofern ist das zwar inkorrekt aber auch keine TF. Fernbusverbund scheint sogar ein halbwegs gängiger Begriff zu sein. Vertriebspattform ist doch eher sowas wie ebay - das dürfte es auch nicht so recht treffen.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 20:01, 16. Jul. 2013 (CEST)
Fernbusverbund wäre ein passender Begriff, siehe [4]. BLB bezeichnet sich wohl auch so. Das wäre daher eine gute Lösung. Bei Flixbus brauchen wir ja nur ein wenig abwarten, bis die auch selbst als Unternehmen im PBefG-Sinne agieren, dann klären sich unsere Abgrenzungsprobleme fast von selbst. Und das schaffen wir locker, die Zeit bis dahin schlagen wir in bewährter WP-Manier locker mit weiteren Diskussionen tot... ;-) --Wdd (Diskussion) 20:21, 16. Jul. 2013 (CEST)
Manchmal mögen solche Diskussionen Spaß machen, diese hier gehört eher nicht (mehr) dazu. Und sie schweift auch immer mal ziemlich ab. Ob Flixbus nun Vertriebsgemeinschaft, Verkehrsverbund oder Franchise-Unternehmen ist (letzteres dürfte es faktisch ganz gut treffen, ist aber bei öffentlichen Verkehrsmitteln weitestgehend unbekannt), ist doch eigentlich egal. Mir ist auch eher egal, ob wir den Laden in Relevanzkriterien einschließen, er wird sowieso nicht gelöscht (außer er belegt seine Bedeutungslosigkeit, indem er in den nächsten Monaten schon wieder eingeht). Eigentlich geht es doch um wesentlichere Fragen, z. B. ob ein Fahrleistungsmerkmal allein ausreicht und die anderen Kriterien überflüssig macht. Wenn allein Fahrleistung zählt, brauchen wir auch die Ausschlussregelungen für bestimmte Linien nicht. Die sind eine korrigierende Maßnahme, um beim Zählen von Linien die Kriterien etwas geradezurücken. Wenn Verkehrsleistung zählt, ist es ziemlich egal, ob da ein solcher Patientenbus mit drin ist.
Die Frage ist also nur, ob das Kriterium von 1.000.000 km/a allein ausreicht und die Streichung der besonderen Regelungen für Fern- und Nahbus rechtfertigt. Es erscheint mir ziemlich hoch angesetzt. Da reicht dann kein Lehmannplus, da bräuchte man einen Lehmannplusplusplus, der hätte so etwa 10 Linien. Das räumt sehr gründlich, damit würden wir uns wahrscheinlich (immer auch historisch gesehen) auf vielleicht 1 bis 2% der reinen Busunternehmen beschränken. Bei den Privaten reicht das dann wahrscheinlich (nicht geprüft) nur noch für die Größenordnung Bachstein oder Dr. Richard. Ich würde als Kompromiss 500.000 km/a vorschlagen und dafür die Streichung sämtlicher anderen Relevanznachweismöglichkeiten für Busunternehmen. Das schließt ausdrücklich die "Unternehmen im öffentlichen Auftrag ein", das Kriterium ist dann weg. MBxd1 (Diskussion) 22:00, 16. Jul. 2013 (CEST)
Die Sache mit dem Verbund ist insofern nicht unerheblich, als daß eine Korrektur/Erweiterung des Punktes zu Verkehrsverbünden schon hilfreich wäre - es sind ja inzwischen schon drei bis fünf (je nach Zählweise) solcher Fernbusverbünde - weniger werden es nicht.
Was die Kilometer angeht, warte ich ja immer noch darauf, daß sich wer bequemt, ein paar Zahlen zu bringen. Das mit den Kilometern (welche jetzt eigentlich, Nutzwagen-km?) sehe ich im Übrigen immer noch nicht ein, für den eigenwirtschftlichen Verkehr (nicht nur bei Fernbussen) liegen keinerlei Zahlen vor. Das Abzählen von Fahrtenpaaren halte ich zwar auch nicht für viel ergiebiger als das Linien zählen (aber auch nicht für grundsätzlich schlechter), aber wenigstens ist es ohne original research machbar.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:01, 17. Jul. 2013 (CEST)
Fernbusverbünde bedürfen sicherlich einer Regelung; aber bitte nicht als „Korrektur/Erweiterung des Punktes zu Verkehrsverbünden“. Das sind nunmal beides grundverschiedene Sachen.
Was die Kilometrierung bei Fernbussen angeht, nochmal: es geht nicht darum, exakt heraszufinden, wieviel Nutzwagen-km ein Fernbusbetreiber fährt. Die Frage ist: reißt ein Fernbusbetreiber die Millionen-Grenze (oder wo man sie auch immer ansetzt) oder nicht. Die ist wesentlich einfacher zu beantworten. Wenn positiv gesagt werden kann: das Unternehmen überschreitet die Grenze, ist es relevant. Wenn nicht, muss man nach anderen Dingen suchen.
Im übrigen steht die Millionengrenze schon in den aktuellen RK drin, wer sie da eingefügt hat, wiederhole ich jetzt nicht. ;-)
Das Abzählen von Fahrtenpaaren liefert zumindest etwas brauchbare Aussagen als das Linienzählen; hat aber immer noch weniger Aussagekraft als die Nutzwagenkilometer. Und es ist auch nicht immer einfach. Wieviele Fahrten zählst Du etwa dort?
Wenn Fahrtenzahl, dann geht sicher nicht die von MBxd1 angeregte Zusammenfassung der Kriterien für NV und FV. Ein Fernbusunternehmen mit 300km langen Linien mit der (wie auch immer nun berechneten) Fahrtenzahl von Lehmann würde die Millionengrenze locker erreichen. --Global Fish (Diskussion) 10:36, 18. Jul. 2013 (CEST)
Ich hätte Verkehrsverbünde denen relevante Unternehmen angehören durch Verkehrsverbünde und Fernbus-Verbünde ... ersetzt. Aber mir gehts um die Sache, nicht um die Form.
Anders als vielfach behauptet, ist der Teil der RK nicht meine Erfindung. Im Wesentlichen stammt das von Christian Bier - aber irgendwer mußte den Job ja machen und den Kompromiß umseitig eintragen. Die Kilometer waren mir damals relativ wurscht, mit dem Abzählen von Linien gabs ein denkbar einfaches Kriterium. Meine Idee war der eigene Punkt für Verkehrsbetriebe, um auch den Fernverkehr unterzubringen (der ÖPNV war mit den unsäglichen Unternehmen mit Staatsauftrag eh drin, aber der extra Punkt hat auch da einige LD erleichtert) und die 50 tsd Fahrgäste rauszuwerfen.
Ne einfache Lösung die alle Probleme löst, gibs eh nicht. Letztlich gehts darum, ein Kriterium zu finden, daß universell anwendbar ist und sich (ggf. durch Abzählen) prüfen läßt. Ich wollte keine Fahrtenpaare sondern Konzessionen/Linien zählen. Mit irgendwelchen Kilometern kann ich zwar grundsätzlich auch leben. Aber, auch auf die Gefahr hin mich geradezu mantraartig zu wiederholen, ausschließlich für ÖPNV der im öffentlichen Auftrag erfolgt und entsprechend bezahlt wird, sind Nutzwagenkilometer nachweisbar. Für sämtliche eigenwirtschftliche Verkehre sind da praktisch keine Zahlen verfügbar - egal ob Regional- oder Fernverkehr. Und das Rumstochern in Fahrplänen und der Versuch das auf Karten zu übertragen um irgendwelche Kilometer zu berechnen, ist immer noch original research. Natürlich gibt es Unternehme, wo es wirklich TF ist, die Kilometerzahl zu bestreiten. Bex oder die BVG wüßte ich auf Anhieb, aber an deren Relevanz gibt es eh keine Zweifel. Es geht um Unternehmen, wo das nicht von vornherein klar ist - und da braucht es nun mal Belege für die Erfüllung der RK und nicht irgendwelche eigenen Schätzungen mit Taschenrechner und Deutschlandkarte. Dementsprechend hat bisher noch niemand ernsthaft Zahlen dafür gehabt, was an (Nutzwagen-)Kilometern denn so überdurchschnittlich ist.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 20:25, 18. Jul. 2013 (CEST)
Willst Du wirklich für Nah- und Fernverkehr unterschiedliche Kriterien anlegen? Und wie willst Du das mit den Anforderungen von NPOV vereinbaren? Es gibt keine exakte Grenze zwischen beidem. Und wenn jemand 10 Fahrten pro Tag auf einer 300 km langen Linie anbietet, ist das wohl doch was ganz anderes als 10 Fahrten auf einer 20 km langen Linie. Das Millionenkriterium erscheint mir etwas zu hoch, aber notfalls können wir das auch belassen und die anderen einfach rausnehmen. Das Abschätzen der Fahrleistung auf Basis solider Quellen ist i. O., das Ergebnis taucht ja auch im Artikel nicht auf. MBxd1 (Diskussion) 21:47, 18. Jul. 2013 (CEST)

(nach vorne rutsch) Das mit dem Staatsauftrag ist so eine Frage... Sarkana hat einen wichtigen Punkt genannt. Öffentlich finanzierter ÖPNV ist per Staatsauftrag-RK eigentlich eh relevant, dafür bräuchten wir die Nutzwagen-km dann gar nicht, bzw. es reicht der Nachweis, dass ein Unternehmen seine Verkehre staatlich finanziert bekommt (wofür die 1370-Berichte natürlich geeignet sind). Angesichts der überwiegend einhelligen Meinung, dass man nicht absolut jeden kleinen im ÖPNV tätigen Krauter einschließlich Ruf- und Bürgerbussen mit einem Artikel versehen möchte, sollten wir hier daher beides glatt ziehen und bei den Staatsauftrag-RK explizit auf die gesonderten Kriterien für Verkehrsunternehmen verweisen. Dann ist die Reduzierung auf das Kilometervolumen sinnvoll und die RK weisen keine unnötige Dopplung mehr auf. Mit 100.000 Nutzwagen-km ist der Wert eher niedrig angesetzt, aber es würde bspw. A. Reich rausfliegen, der kommt nur auf 88.000 Nutzwagen-km. Im Fernbusverkehr sind aber a) tatsächlich sehr schnell gewisse Kilometerzahlen erreicht und b) dieselben in der Regel schlecht nachweisbar. Hier wäre daher weiterhin ein anderes Kriterium nötig. Da es aber auch Unternehmen gibt, die entsprechende Zahlen publizieren (und die machen das ja nicht wegen der WP-RK), sollten wir weiterhin einen gesonderten Passus für die Kilometer haben. Die Zahl der Linien würde ich (das hatten wir beim letzten Versuch ja auch schon mal) auf fünf erhöhen und diese bitte dann auch täglich (um 1x pro Woche fahrende Linien von London nach Simferopol oder so mit geringer Bedeutung auszuschließen). Gesamthaft würde das wie in dem nachfolgenden Kasten aussehen, mal als neue Diskussionsgrundlage. --Wdd (Diskussion) 21:38, 18. Jul. 2013 (CEST)

Vorschlag Wahldresdner

Verkehrsunternehmen

Verkehrsunternehmen, die als Eisenbahninfrastrukturunternehmen tätig sind und öffentlich nutzbare Eisenbahnstrecken betreiben, sind generell relevant.

Verkehrsunternehmen, die öffentlichen Nahverkehr erbringen, sind relevant, wenn sie diesen

  • im Auftrag einer zuständigen Behörde gemäß EU-VO 1370/2007 oder einer vergleichbaren staatlichen Institution in Nicht-EU-Staaten mit eigener Liniengenehmigung (in D § 42 PBefG), Konzession und/oder Verkehrsvertrag betreiben und dabei
  • jährlich mindestens 100.000 Nutzwagen-km oder Nutzzug-km leisten.

Andere Verkehrsunternehmen sind relevant, wenn sie entweder

  • jährlich mindestens 1,0 Mio. Fahrplan- oder Nutzwagen-km leisten oder
  • mindestens 5 Linien des öffentlichen Verkehrs mit täglichem Fahrtenangebot und eigener Liniengenehmigung (in D § 42 PBefG), Konzession oder auf eigene Rechnung betreiben oder
  • in besonderem Zusammenhang mit einem Ort stehen, z. B. besondere historische Leistungen erfüllt haben.

Im öffentlichen Nahverkehr tätige und ganz oder teilweise im Besitz der öffentlichen Hand befindliche Verkehrsverbünde sind generell relevant.

Fernbusverbünde und ähnliche Zusammenschlüsse von Verkehrsunternehmen sind relevant, wenn ihnen relevante Unternehmen angehören oder sie solche Unternehmen beauftragen.

Folgende Verkehrsunternehmen sind, sofern sie nicht andere Relevanzkriterien erfüllen, in der Regel nicht eigenständig relevant und sollten nur je nach Bedeutung beim Auftraggeber genannt und mit Weiterleitungen versehen werden:

  • Ausschließlich als Subunternehmer für andere Verkehrsunternehmen tätige Unternehmen ohne eigene Genehmigung
  • Unternehmen, die ausschließlich nicht für die Allgemeinheit freigegebene Werks-, Schüler oder Theaterverkehre, (in D Liniengenehmigungen nach § 43 PBefG, in CH kantonale Bewilligungen nach Art. 7 PBG), betreiben
  • Taxiunternehmen, die ÖPNV-Leistungen nur in Rufbus-Systemen o.ä. erbringen

Soweit in Städten das ÖPNV-Angebot im Lauf der Zeit durch mehrere Unternehmen erbracht wurde, werden Sammelartikel bevorzugt, die den jeweiligen Stadtverkehr als Ganzes behandeln (Vor- und Nachfolgeunternehmen im gleichen Artikel).

Unternehmen mit Staatsauftrag

(wie gehabt, nur der letzte Absatz zu Verkehrsunternehmen verschoben)

Für Unternehmen, die Leistungen der Grundversorgung im ÖPNV erbringen, gelten die RK für Verkehrsunternehmen.

Nachtrag zum oben diskutierten Lehmann Reisen. Der Artikel ist gelöscht [5]. Millbarts Begründung muss man nicht teilen, aber da die Firma ausweislich des VBB-Berichts zur VO 1370/2007 nicht direkt finanziert wird, besitzt sie mithin auch keine Genehmigungen und ist lediglich als Subunternehmer tätig. Die Löschung ist also letztlich in Einklang mit den RK, sowohl den aktuellen als auch meinem Vorschlag. --Wdd (Diskussion) 21:50, 18. Jul. 2013 (CEST)
Und noch ein Punkt - die aktuellen RK verweisen beim Thema Fernbus auf den § 42 PBefG, nach der PBefG-Novelle wäre hier aber auch der § 42a zu nennen. Ich ändere das mal, falls da doch jemand wesentliche Bedenken hat, bitte gerne revertieren (und bitte hier begründen). --Wdd (Diskussion) 21:50, 18. Jul. 2013 (CEST)
Mit dem Vorschlag kann ich leben. Die historische Sache würde ich aber eher weglassen, das ist etwas schwammig und ist durch die historische Relevanz eh abgegolten. z.B. Haru-Reisen wurde ja auch ohne solchen Passus wegen historischer Relevanz im Interzonenverkehr behalten (wobei ich vermute, die über 20% der gesamten Verkehrsleistung von Berlin Linien Bus aus 2011 hätten es auch getan). Will sagen, historische Relevanz ist eh ein Behaltensgrund.
Was Lehmann-Reisen angeht - das ist schon Günter Lehmann aus dem Elbe-Elster-Bericht. Laut Verkehrsverbund ist ja auch Lehmann-Reisen drin. Die Firmen-Historie sagt ja , daß die Tochter das Unternehmen von Vater Günter übernommen hat. Der e.K. ist halt keine gute Rechtsform zum Vererben. Das ist also schon das richtige Unternehmen - 2 Minuten googl reicht das rauszufinden - hätte aber auch im Artikel stehen müssen. Andererseits halte ich die eh nicht für relevant, insofern kann ich mit der Löschung leben - auch wenn Millbarts Begründung grenzwertig ist.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 23:22, 18. Jul. 2013 (CEST)
@Bobo: Mit einer Begründung für deine Ablehnung wäre uns sicher geholfen. @Global fish: Die deutliche Trennung zwischen Unternehmen und Verbünden dachte ich bereits aufgenommen zu haben. Es lässt sich aber sicher noch besser sortieren und die Überschrift auf "Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde" erweitern. Was die konkreten Zahlenwerte meines Vorschlags betrifft - die sind ein erster Vorschlag auf Basis der bisherigen Diskussion. Über andere Werte können wir gerne diskutieren. Zur Orientierung - die geringste Leistungsmenge im Straßenbahnbereich in Brandenburg liegt bei 176.000 km VBB-Bericht 1370, S. 34. Historische Bahnunternehmen würden in der Regel übrigens eh nicht rausfliegen, da sie normalerweise auch Infrastrukturbetreiber waren. Die Trennung EIU/EVU ist ein neueres Modell. Zu den Fernbussen und der Linienanzahl - ich habe in meiner Formulierung bewusst darauf verzichtet, Fernbusse explizit zu benennen, um darunter allen öffentlichen Landverkehr fassen zu können, der ohne öffentliche Finanzierung auskommt - also nicht nur Fern-, sondern auch Nahverkehr (es gibt ja Länder, wo dieser nicht oder nur in Einzelfällen finanziert wird, siehe bspw. GB) - damit ist alleine das Kilometervolumen ggf. nicht ausreichend. Ob wir da genau fünf Linien brauchen, sei dahin gestellt, ich hänge nicht zwingend daran. Der Begriff Konzession ist nicht zwingend nötig, zur Vermeidung rein deutschlandzentrierter Formulierungen ist er aber geeignet. Es ginge sicher auch "mit eigener Liniengenehmigung (in D §42 PBefG) oder vergleichbarer Regelung und/oder Verkehrsvertrag". Vorschlag:

Verkehrsunternehmen, die diese Kriterien (Anm. Wdd: also das ÖPNV-öDA-Kriterium) nicht erfüllen, sind relevant, wenn sie mit eigener Liniengenehmigung (in D § 42 PBefG) oder vergleichbarer Regelung oder auf eigene Rechnung entweder

  • jährlich mindestens 1,0 Mio. Fahrplan- oder Nutzwagen-km leisten oder
  • mindestens 5 Linien des öffentlichen Verkehrs mit täglichem Fahrtenangebot betreiben.
Den historischen Passus hatte bislang niemand kritisiert, daher blieb er drin. Er lässt sich sicher anders fassen, aber ein solches Kriterium wäre schon sinnvoll, um rein quantitative RK zu vermeiden. Als deren Konsequenz schreien manche Leute leider in LDs dann "löschen!", nur weil bestimmte Zahlenwerte leicht unterschritten werden oder nicht nachweisbar sind.--Wdd (Diskussion) 11:47, 19. Jul. 2013 (CEST)
Was die Verbünde angeht: klar, das betrifft nur die Gliederung. Aber da sollte man schon achten.
Was die Linien angeht: ich habe langsam den Eindruck, dass meine Fähigkeit, Texte zu verstehen, immer mehr nachlässt. ;-(
Ich finde immer noch nicht irgendeine Begründung, welchen inhaltlichen Sinn die ganze Linienzählerei eigentlich haben soll. Ob 3, 5 oder 27 ist dabei völlig egal. Die Zahl der Linien korreliert allenfalls schwach mit Verkehrsaufkommen, Fahrgastzahlen, Unternehmensgrößen etc, was man alles als relevanzstiftende Größen ansehen könnte. (Und nochmal: man braucht bei Zahlen von 100000 km im Staatsauftrag und 1 Mill. im FV die Linienzahl nicht, weil man mit 5 Linien so oder so locker drüber läge. Das einzige, wo man ein weiteres Kriterium überhaupt bräuchte, wäre eigenwirtschaftlicher Nahverkehr.
Ebenso bin ich im Verständnis, welchen Sinn die "Konzession" (wie man die auch immer nennt) nun hat, nicht weitergekommen. Nochmal eine Konzession ist eine Genehmigung. Die braucht jede Kneipe, jedenfalls hierzulande. Es geht aber um Staatsauftrag. Das ist etwas anderes, auch in anderen Ländern. Es wird kaum Staatsaufträge an illegale (ohne Konzession) fahrende Unternehmen geben.
Übrigens scheint mir da auch die Formulierung „mit eigener Liniengenehmigung ...oder auf eigene Rechnung“ etwas seltsam.
Zur "im besonderen Zusammenhang mit einem Ort stehen": vielleicht würde mir ein Beispiel zum Verständnis helfen: was wird von diesem Satz erfasst, aber nicht von den anderen RK und auch nicht von den WP:RK#Verkehrslinien (wonach ein Ortsbus_netz_ eh relevant wäre)? --Global Fish (Diskussion) 13:43, 19. Jul. 2013 (CEST)
Es werden da Zahlen in den Raum geworfen, aber nicht erklärt warum gerade diese. Dazu sind diese zahlen eindeutig Deutschland lastig.
Erklärt mir mal wer, warum eine Busgesellschaft nicht relevant sein soll die einen eigen ÖPNV-Linie hat (Also kein Subunternehmen eines Tarivverbudes), die Tagtäglich und stündlich von 6-24 Uhr bedient? Nur weil jetzt plötzlich dabei auch noch 100.000 Nutzwagen-km oder Nutzzug-km leisten muss? Es gibt selbst Bahngesellschaften die nicht auf 100.000 Nutzzug-km kommen (Die Meiringen-Innertkirchen-Bahn z.B. kommt nur bei optimistischer Rechnung über 100'000. Denn nur wenn man die die maximale 29 täglichen Zugspaare mal 365 rechnet kommt man auf exakt 105'850. Die 29 können aber saisonal und Sonntags auf 19 schrumpfen. Und die dann sind es keine 100'000 Kilometer mehr, und dies obwohl auf dieser Linie auchd ann noch alle Stunde ein Zug fährt! Nur weil eine Linie nicht lang ist heisst dies nicht automatisch, dass diese unwichtig ist. --Bobo11 (Diskussion) 18:01, 19. Jul. 2013 (CEST)
Das ist gerade klassische Problem mit Äpfeln und Birnen. Einen Bus auf die Straße setzen, ist jetzt nicht so der Aufwand - ein Bahnunternehmen ist (sogar außerhalb von Europa) alles ander als banal. Und deshalb sind EVU mit eigenem Personenverkehr immer relevant. Das wollte an sich auch noch niemand abschaffen.
Das mit den Zahlen bemängle ich aber auch schon länger. Mal abgesehen vom schweren nicht möglichen Nachweis außerhalb vom EU-ÖPNV, geht es letztlich immer um eine gewisse Überdurchschnittlichkeit. Nutzwagenkilometer sind bisher für den VBB bekannt - Durchschnitt ausrechnen mochte noch keiner.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 20:35, 19. Jul. 2013 (CEST)
Doch, Wahldresdner hatte ja gerade in seinem Vorschlag EVU mit Busunternehmen gleichgesetzt.
Er hat zwar Recht, wenn er meint, dass historisch gesehen, die EVU auch (generell relevante) EIU waren, dennoch habe ich da kein gutes Gefühl. Und wie ist das eigentlich mit den ganzen Lenz-Bahnen, die alle eigenen Bahngesellschaften hatten, wo aber die Fa. Lenz letztlich der Streckenbetreiber war? Nur als Frage, muss ich auch selbst nochmal nachlesen. --Global Fish (Diskussion) 23:51, 19. Jul. 2013 (CEST)
Richtig, der erste Punkt ist wichtig. Wir stehen hier in einem unguten Spannungsfeld zwischen den recht harten RK:U und den extrem lockeren RK zu Unternehmen im Staatsauftrag. Und wir werden garantiert, auch wenn wir uns hier einigen, von mindestens einer oder beiden Seiten Beschuss kriegen.
„Im Fernbusverkehr sind aber a) tatsächlich sehr schnell gewisse Kilometerzahlen erreicht und b) dieselben in der Regel schlecht nachweisbar.“ - nochmal: solange es nur darum geht, nachzuweisen, ob ein Unternehmen oberhalb einer gewissen Schwelle liegt, ist ganz leicht. Und wenn die Kilometerzahlen schnell erreicht sind, wozu braucht man da noch weitere Kriterien? Die RK sind mit "oder" verknüpft, nicht mit "und".
„Die Zahl der Linien würde ich (das hatten wir beim letzten Versuch ja auch schon mal) auf fünf erhöhen“ - ich kann nach wie vor nicht nachvollziehen, welchen inhaltlichen Sinn das Liniengezähle haben soll. Was sagt die Zahl der Linien aus?
Im übrigen kommen Fernbusse mit 5 täglichen Linien a 300 km mit nur einem Fahrtenpaar täglich schon auf die Million Kilometer. Ist also für das Fernbussegment völlig überflüssig.
„Mit 100.000 Nutzwagen-km ist der Wert eher niedrig angesetzt, aber es würde bspw. A. Reich rausfliegen, der kommt nur auf 88.000 Nutzwagen-km.“ -welchen Sinn haben quantitative Schwellen, wenn sie eh nur einen winzigen Bruchteil der potentiellen Artikelkandidaten rauswerfen? Wenn die übergroße Mehrheit eine Relevanzschwelle nimmt, kann man sie auch ganz weglassen. Allenfalls ein paar kleinere (vor allem historische)_Eisenbahn_verkehrsunternehmen würden rausfallen.
Zu Deinem Entwurf ansonsten (schon mehrfach angemerkt): bitte deutliche Trennung zwischen Verkehrsunternehmen, EIU und Verkehrsverbünden.
Wozu braucht man Konzessionen? Eine Konzession ist eine Erlaubnis. Das braucht auch jede Kneipe. Eine Konzession ist kein Staatsauftrag. Der Teil des Satzes könnte m. E. raus.
„in besonderem Zusammenhang mit einem Ort stehen, z. B. besondere historische Leistungen erfüllt haben.“ steht zwar jetzt auch schon drin, aber was zum Kuckuck, soll das eigentlich heißen? Gummiparagraph, gute Basis für Endlosthreads in den LD.--Global Fish (Diskussion) 22:53, 18. Jul. 2013 (CEST)
Das ist eben nicht leicht. Erstens wird es genügend Unternehmen geben, bei denen die Schätzung dicht um den Grenzwert rum liegt, wo die Schätzung also gar nicht hilft. Und zweitens fliegt uns das in spätestens der zweiten LD um die Ohren. Das eigentlich relevanzstiftende Merkmal ist im Artikel unterzubringen und zu belegen. Das ist ein Grundprinzip praktisch jeglicher Löschentscheidung. Irgendwelche Schätzungen funktionieren also bestenfalls, wenn das Unternehmen drastisch oberhalb des Schwellenwertes liegt. Das sind aber gerade die Unternehmen, mit denen es eh kaum Probleme gebt.
Das Liniengezähle ist schon (viel) weiter oben mal begründet, wo jemand erklärt hat warum es nur mit Linie/Konzessionen geht. Die Meinung muß man nicht teilen. Bleibt trotzdem die Frage, was ist wenn keine Kilometer belegbar sind.
Konzessionen braucht man um Subunternehmen auszuschließen. Kann ja wohl nicht Sinn der Sache sein, plötzlich massenhaft selbst fahrenden unternehmen zu löschen um irgendwelche Lohnkutscher mit Artikeln zu beglücken.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 20:50, 19. Jul. 2013 (CEST)
@Global Fish: Was ist denn nun der Grund dafür, Nah- und Fernverkehr unterschiedlich zu behandeln?
@Bobo11: Inwiefern ist der Vorschlag deutschlandlastig? Ich kann da kein Kriterium erkennen, das deutsche Verkehrsunternehmen bevorzugen würde. Der Vergleich mit der Meiringen-Innertkirchen-Bahn hinkt, weil dort die Infrastruktur sowieso unstrittig relevant ist. Wenn eine Bahngesellschaft sonst nichts tut, kann man sie auch im Streckenartikel hinreichend behandeln.
@Sarkana: Die relevanzstiftenden Merkmale bei der Verkehrsleistung sind tägliche Fahrtenanzahl und Fahrtenlänge. Das sollte im Artikel drinstehen, und damit wird die Relevanz belegt. Die berechnete Fahrleistung muss dafür nicht im Artikel auftauchen. Subunternehmen fallen grundsätzlich raus. Das entscheidende Kriterium ist der Betrieb auf eigene Rechnung, nicht die Konzession. Mit dem Erfordernis einer Konzession werden die Kriterien fürs Ausland teilweise unanwendbar.
Zum Vorschlag an sich: Da sind Redundanzen drin. Ich halte auch weiterhin die Unterscheidung zwischen Nah- und Fernverkehr für falsch, ebenso die zwischen öffentlicher Finanzierung und eigenwirtschaftlichem Betrieb. Die 100.000 km/a sind viel zu wenig. Ich bleibe immer noch bei meinem Vorschlag von 500.000 km/a für alles. Die "historische" Leistung würde ich rausnehmen. Das führt zu endlosen Diskussionen in den LD, weil dann alles mögliche da drin versenkt werden soll. Die wirklich historisch wichtigen Verkehrsunternehmen begründen ihre Relevanz auch ohne einen Vermerk in den Relevanzkriterien. Kurz gesagt: Das, was mit dem Satz gewollt ist, errreicht man nur, wenn man ihn rausnimmt. MBxd1 (Diskussion) 21:20, 19. Jul. 2013 (CEST)
@Sarkana, Das Liniengezähle ist schon (viel) weiter oben mal begründet, vielleicht mag es wirklich an meiner Begriffsstutzigkeit liegen: ich finde auch viel weiter oben keinerlei inhaltliche Begründung, welchen Sinn das haben soll. Nur diverse Argumente, warum andere Methoden schlecht sind. Aber über den Sinn des Linienzählens sagt das nicht aus. Sag doch bitte mal kurz welchen inhaltlichen Grund es für das Linienzählen gibt (andere potentielle Methoden dabei mal außer acht gelassen), was sagt das über die Bedeutung eines Unternehmens aus? Und falls es doch nicht an meiner Begriffstutzigkeit liegt, vielleicht die Idee mit dem Linienzählen ganz schnell vergessen.
Zu den Konzessionen hat MBxd1 das wesentliche gesagt. Wenn ein Unternehmen einen Staatsauftrag erhält und einen Subunternehmer beauftragt, so ist ersterer relevant. Das hat nichts mit den Konzessionen zu tun.
@MBxd1, ich bin keineswegs grundsätzlich gegen das Zusammenfassen von Nah- und Fernverkehr. Deine Idee hat viele Vorzüge. Ich finde allerdings zwei (vielleicht lösbare) Gegenargumente. Zum einen stehen wir nun mal im Spannungsfeld zwischen RK:U und RK:U mit Staatsauftrag, die grotesk weit auseinander liegen. Da wird es schwer, diese Differenz zu ignorieren, auch wenn das gut wäre. Zum anderen aber: 1 Mio km/a sind im FV ein relativ leicht zu überspringende Hürde. Für reine NV-Unternehmen ist das aber schon sehr viel. Bobo11 erwähnte mal in einer vorherigen Diskussion den Bus Weesen-Amden; eine Linie, Stundentakt, 166000 km/a [6]. Das ist nicht wahnsinning viel. Gut, die müssten als Amdener Ortsbus auch über RK:Verkehrslinien relevant sein. --23:51, 19. Jul. 2013 (CEST)
Das hat doch mit Staatsauftrag nichts zu tun. Jetzt ist der relevant (also nach dem Vorschalg), der die ganzen Kilometer fährt. Das sind aber in erheblichen Maße reinen Lohnkutscher. Das hat mit Staatsauftrag auch nur bedingt zu tun. Die ganzen Bex-Fernbusse im ganzen Bundesgebiet werden praktisch nie von Bex gefahren (überhaupt arbeiten die ganzen Bahnbustöcheter auffällig oft mit Lohnkutschern) - wäre mit neu, daß das irgendwo ein Staatsauftrag ist. Das mit der Konzession macht insofern Sinn, daß es keinen Streit darum eben kann, wer nun eigentlich der relevante ist (und nein, einfach Subunternehmer auszuschließen klappt nicht wirklich, im deutschen Fernbusverkehr ist das komplexer, wie bei MFB). Relevant ist der Konzessionsinhaber, wer tatsächlich fährt ist dabei relativ egal. Ob das nun Genehmigung, Konzession oder sonstwie heißt, ist dabei völlig wurscht.
Das Schätzen anhand von Deutschlandkarte und Fahrplan halte ich immer noch für inakzeptables original research. Um so näher die Schätzung am Schwellenwert liegt, um so weniger ist das brauchbar. Das taugt bestenfalls zur groben Abschätzung auf Relevanzcheck, um zu gucken ob das überhaupt Sinn haben könnte.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 15:25, 20. Jul. 2013 (CEST)
Natürlich ist das Schätzen nicht problemlos. Aber nochmal: es geht um ein Positivkriterium. Kann man nachweisen, dass die Schwelle genommen ist, oder kann man es nicht? Dann (und zwar egal, ob die Schwelle nicht erreicht ist, oder das Rechnen zu kompliziert ist) braucht man andere Kriterien.
Und nachdem Du auf wiederholte Nachfrage nicht mehr geantwortet hast, welchen inhaltlichen Sinn das Linienzählen hat, darf ich davon ausgehen, dass die Idee nun endlich vom Tisch; wäre mal ein Fortschritt.
Zur Konzession: ich halte sie nach wie vor für überflüssig. Um die RK:U mit Staatsauftrag zu erfüllen, bedarf es so eines Auftrags. Nicht einer Konzession. Dort, wo kein solcher Auftrag existiert, ist der relevant, der den Verkehr organisiert. Nicht der Lohnkutscher, da sind wir uns völlig einig. --Global Fish (Diskussion) 15:00, 22. Jul. 2013 (CEST)
Derartig weitreichende Änderungen (mithin Verschärfungen) der RKs sollten per Meinungsbild sanktioniert werden. Ich persönlich halte das Argument des "Aufwands" für unzureichend. Entscheidend für Relevanz sollte nicht die Honorierung von Aufwand sein, sondern das Leserinteresse. Es besteht kein "relevanz-relevanter" Unterschied zwischen einer Personenbeförderung auf der Schiene oder der Straße. Es erschließt sich mir nicht, warum der HKX relevant ist, ein gleichartiges Busunternehmen mit nur einer Linie jedoch nicht. --(Saint)-Louis (Diskussion) 15:35, 20. Jul. 2013 (CEST)
  • Das Problem ist übrigens auch, daß die bisherige Regelung keineswegs obsolet an sich ist, denn historisch existierende aber heute nicht mehr bestehende Unternehmen müssen ja nachwievor nach der bisherigen Regelung beurteilt werden. --Matthiasb – Vandale am Werk™ (CallMyCenter) 16:48, 20. Jul. 2013 (CEST)
@Global Fish: Wenn in Amden kein Ortsbusnetz besteht, ist die Linie nicht relevant (das Kriterium zielt auch nicht auf kleine Ortsbusnetze). Wir sind uns wohl weitestgehend auch einig, dass der Betreiber der Linie Weesen - Amden nicht relevant sein soll. Daher bleibe ich auch dabei, dass die 100.000 km/a viel zu wenig sind. Ich sehe noch nicht so ganz, dass es Betreiber von Fernverkehrslinien leichter hätten als solche von Nahverkehrslinien. Die hohe Verkehrsleistung je Fahrt wird meistens durch die geringe Anzahl von Fahrten kompensiert, wenn auch natürlich nicht vollständig. Das ist dann eben so, und es ist sicher auch nicht abwegig, aufgrund der langen Strecken eine höhere Bedeutung anzunehmen. Also bitte kein POV und daher ein Kriterium für alles. Ich kann durchaus verstehen, dass es gegenüber neu auftretenden Fernbusunternehmen ein gewisses Unbehagen gibt. Wer mal eben auf den Markt kommt, ist nicht gleich relevant. Zudem sind die Fahrpläne einiger Fernverkehrsbusunternehmen massiven Änderungen unterworfen. Da wird mal eben was in den Fahrplan geschrieben, und nach ein paar Wochen wird der Fahrplan auf die reale Nachfrage zusammengekürzt. Dass da der Initialfahrplan nicht die Basis für die Relevanz sein kann, sollte klar sein. Als Verschärfung schlage ich vor, dass die Verkehrsleistung pro Jahr unbedingt über 12 Monate zu integrieren ist und keinesfalls aus kürzeren Zeiträumen hochgerechnet werden dürfen. Das führt natürlich auch dazu, dass Busunternehmen, die noch vor Ablauf von 12 Monaten wieder vom Markt verschwinden, nicht relevant sein können. Ist auch i. O. so, wer nicht mal ein Jahr durchhält, ist eben nicht relevant.
@Sarkana: Die Subunternehmer sind definitiv ausgeschlossen. Darin sehe ich auch kein Problem, ebensowenig bei der Abgrenzung. Relevant wird, auf wessen Rechnung gefahren wird und wer als Vertragspartner des Fahrgasts fungiert. Da gibts keine Auslegungsprobleme, auch nicht beim Fernverkehr.
@Saint-Louis: Die hier fraglichen Relevanzkriterien sind ohne Meinungsbild und zudem auf sehr sparsamer Diskussionsbasis eingefügt worden (eigentlich hat es nie einen Konsens gegeben, lies mal nach). Es ist daher völlig legitim, die von hier aus wieder zu ändern.
@Matthiasb: Da liegt wohl ein Missverständnis vor. Die Überschrift legt zwar nahe, dass eine Änderung der Rechtslage Anstoß für die Änderung ist, eigentlich ist das aber nur ein erneuter Aufhänger für eine seit Jahren bestehende und immer wieder aufkommende Diskussion, weil es eben nie einen Konsens für die derzeitige Regelung gegeben hat und daher die Unzufriedenheit groß ist. Die (hoffentlich jetzt endlich mal zum Abschluss kommende) Änderung der Relevanzkriterien beruht nicht auf einer Änderung der Rechtslage, somit gilt auch kein Bestandsschutz für frühere Regelungen. Relevanzkriterien gelten immer zeitneutral. MBxd1 (Diskussion) 18:35, 20. Jul. 2013 (CEST)
@MBxd1 Das der Betreiber der Linie Weesen Mamden nicht relevant sein soll ist deine Meinung, nicht der aller anderen. Für mich beginnt die Relevanz eben genau da. Denn da haben wir es mit einem Betreiber zu tun, der über Jahrzehnte die einzige ÖPNV-Linie einer Gemeinde betreibt. Und er ist seit bestehen sogar eigenständiges Mitglied des nationaler Tarifverbund, in dem Punkt gibt es eben nichts was den Betreiber von einem grossen Tarifverbund u.Ä. unterscheidet. Er unterscheidet sich von den Grossen einzig und alleine dadurch, dass er eben geografisch (und politisch) bedingt nur eine Linie betreibt. Aber für die Gemeinde und Region hat das Unternehmen die genau selbe Bedeutung wie wenn dieses X Linien betreiben würde (X =die Zahl die von Einigen als Relevanz stiftend betrachtet wird). Und einbauen in einen Verbundsartikel ist eben nicht, weil es da keinen Verbund gibt. Das wir nicht zwingend Artikel über Subunternehmen die im Auftrag eines (Verkehrs-)Verbundes eine handvoll Linien betreibt, dass kann ich nachvollziehen. Nicht aber wenn es um Unternehmen geht, die direkt von der politischen Macht ein ausschliessliches Recht für den Betrieb einer Linie erhalten haben. Weil dann heisst es für diesem Punkt, entweder gilt das Kriterium für alle oder keinen. --Bobo11 (Diskussion) 19:23, 20. Jul. 2013 (CEST)
Kannst Du mal bitte einen Beleg dafür bringen, dass in der Schweiz (anderswo sowieso nicht) die Busunternehmer normalerweise Subunternehmer eines Verkehrsverbunds sein sollen? Ich kann das nicht so ganz glauben. Aus einem Ausnahmefall ergibt sich dann aber auch nicht automatisch Relevanz. Ansonsten gilt wie überall: Lokale Bedeutung ist nicht enzyklopädische Relevanz. Und wir diskutieren hier, um das absurde Relevanzkriterium der Busunternehmen mit einer Linie endlich mal loszuwerden. Das ist so gewollt, und Du bist hier bisher der einzige, der an der alten Regelung festhalten will. MBxd1 (Diskussion) 19:41, 20. Jul. 2013 (CEST)
Wenn du dir da so sicher bist dann starte doch ein MB. Ich an deiner Stelle wäre da in dem Punkt nicht so sicher. --Bobo11 (Diskussion) 19:48, 20. Jul. 2013 (CEST)
Ich habe schon weiter oben erklärt, dass wir kein Meinungsbild brauchen. Im übrigen würden Argumente und das Beantworten von Fragen Deinem Anliegen eher dienlich sein. Dass die Relevanzkriterien nicht so bleiben werden, wie sie derzeit noch sind, sollte klar sein. Wir machen das hier nicht aus Jux und Dollerei. MBxd1 (Diskussion) 19:58, 20. Jul. 2013 (CEST)
Nya, das mit den Subunternehmern gilt aber nur, wenn der jetzige Hinweis drin bleibt, der eigenen Konzession und/oder Rechnung verlangt. Den drastischen Unterschied im Betrieben eines Busses im Personenverkehr und der Gründung eines EVU muß hier wer auch mal erklärt bekommen (der betreffende ist offenbar zu faul sich die bisherige Disk anzusehen), der das für das selbe hielt. Der Witz an dem Weesen-Amden ist, daß ich damit leben könnte. Mein Vorschlag hatte ja drin, daß relevant ist was Papa Staat selber direkt betreibt. Ich gehe einfach mal spontan davon aus, daß es gute Gründe hat, wenn das bis heute nicht privatisiert wurde (die Regel ist es ja nicht). Das mit einer Linie im ÖPNV basiert letztlich tatsächlich auf nem MB - Unternehmen mit Staatsauftrag halt. Der läßt sich für den öffentlichen Verkehr durchaus neu definieren. Aber nochmal, es geht um überdurchnittlichkeit. Überall sonst zumindest. Was ist denn un im ÖpV überdurchschnittlich? Bei Eisenbahnen ist das angesichts dessen, daß es drastisch mehr Güterbahnen als SPV gibt, alles SPV überdurchnittlich. Aber beim Bus-ÖPNV ist bisher nur klar, daß A. Reich nicht überdurchschnittlich ist. Lehmann-Reisen wars auch nciht, ist momentan aber nur gelöscht, weil die Artikelautoren groben Pfusch abgeliefert haben. Für den VBB liegen die Zahlen auf dem Tisch, für den Rest nicht. Aber da wiederhole ich mich.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 23:17, 20. Jul. 2013 (CEST)
Den Busverkehr Amden-Weesen betreibt nicht der Staat, sondern das örtliche Busunternehmen. Laut Artikel ist sogar die Kommune Konzessionsinhaber, demnach wäre das Busunternehmen nur Subunternehmer. Jedenfalls ist das ein ganz normales kommunales Busunternehmen, nichts weiter. Laut Bobo11 ist die einzige Besonderheit, dass der Busbetrieb nicht in einen Verkehrsverbund eingegliedert ist. Das kann nun aber ganz sicher kein Kriterium sein. Falls Du Fälle suchst, in denen der Staat Buslinien betreibt: Das trifft noch auf die meisten ehemaligen Bahnbusgesellschaften zu.
Lehmann-Reisen markiert wohl so etwa den Durchschnitt bei den privaten Busunternehmen mit eigener Linie. Kommunale Unternehmen liegen meistens drüber. Insofern ist es schon korrekt, das Limit höher anzusetzen. Ich bleibe auch weiterhin bei meinem Vorschlag von 500.000 km/a. Das dürfte so etwa das doppelte eines typischen Lehmanns sein.
Die Löschung war fehlerhaft, das fällt unter das Prinzip "Ein Admin hackt dem andern kein Auge aus." MBxd1 (Diskussion) 23:35, 20. Jul. 2013 (CEST)
Der Autobetrieb Weesen-Amden ist ein Betrieb der Ortsgemeinde Amden und somit auch eine öffentlich rechtliche Körperschaft ... Ich halte die Staatsbusse allesamt für relevant, häng aber nicht dran.
Bei Lehmann wars halt Pfusch. Im Artikel stand nicht daß Günter Lehmann e.K. und Lehmann-Reisen GmbH das selbe sind und der Link zum VBB, der die Konzession belegt hätte fehlte. Einen korrekte Abarbeitung hätte da sicher nachgeforscht (Aufwand etwa zwei Minuten), aber wie gesagt, ich halte die für nicht relevant.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 00:14, 21. Jul. 2013 (CEST)
Der Autobetrieb Weesen-Amden ist ein Betrieb der Ortsgemeinde Amden und somit auch eine öffentlich rechtliche Körperschaft ... Genau, und das meinte ich nach Ortsbus, der nach RK:Verkehrslinien relevant ist. Die RK sagen, dass man ein Linien_netz_ als ganzes beschreibt; das beschränkt sich keineswegs auf Stadtbusse, ebensowenig schließt es Netze, die nur aus einer Linie bestehen, in irgendeiner Weise aus.
Und ich vermute mal, das Interesse (der Öffentlichkeit, des Lesers) meint auch eher das Bus_system_ als das _Unternehmen._
Wie in der LD schon gesagt: den Lehmann-Artikel fand ich gar nicht mal so schlecht; was soll man sonst zu so einem Laden sagen? Auf Nuancen wie dieses feinen Unterschied zwischen den Namen hätte ich gar nicht geachtet. Ich halte die Sache für ne klare Fehlentscheidung, mag mich aber da nicht engagieren. Gefühlt ist das Ding für mich auch nicht relevant.
@MBxd1: nochmal 1 Million km/a sind 2700 km/d. Das sind 5 Fahrtenpaare auf einer Länge von 270km am Tag. Das dürften die meisten FV-Unternehmen locker schaffen. 300000 km/a sind für ein FV-Unternehmen gnadenlos wenig. Dürfte kaum eins geben, das das nicht erreicht. --Global Fish (Diskussion) 15:00, 22. Jul. 2013 (CEST)
Das ist mir schon klar, und ich halte das für akzeptabel, weil diese Fernbuslinien gewöhnlich keine 5 Fahrtenpaare je Tag haben. Allerdings wären auch die 300.000 bereits ein Kompromiss nach unten. Korrekt benannt würde die bisher beabsichtigte Linie ja auch zwischen konzessionierten Verkehren und Fernverkehren ohne Konzession gezogen. Auch ganz gewöhnliche konzessionierte Buslinien sind faktisch häufig Fernverkehr, weil die Linien länger als 50 km sind. Also Fernverkehr, der Deiner Begründung nach mit einem Malus zu belegen wäre? Das ist doch alles Willkür, gerade auch, wenn man Nah- und Fernverkehr eines Unternehmens zusammenrechnen muss. Welches Kriterium gilt dann? Jedes für sich? Werden die Anteile an der Relevanzkriterienerfüllung aufaddiert (z. B. 60.000 km/a Nahverkehr (= 60 %) + 500.000 km/a Fernverkehr (= 50%) = 110% und damit erfüllt)? Und das alles auch noch fürs Ausland, wo die Unterschiede eh kaum haltbar sind? Wenn man lange Linien abstrafen will, dann geht das NPOV-kompatibel nur dadurch, dass man sie einfach zählt und weder nach Länge noch Verkehrshäufigkeit wichtet. Aber das willst Du ja auch nicht. MBxd1 (Diskussion) 21:35, 22. Jul. 2013 (CEST)
Wie schon oben gesagt: hatte ich anfangs etwas Bauchgrummeln wegen der Linienzählerei, das sich mittlerweile in heftige Abneigung gewandelt hat. Und nachdem auf mehrfache Nachfrage keiner sagen konnte, welche inhaltliche Aussage eigentlich über die Linienzahl getroffen werden soll, bin ich mittlerweile strikt dagegen.
Wie unten schon gesagt: quantitative RK, die von der Mehrheit aller Kandidaten eh erfüllt werden, braucht man nicht. Dann kann man es sich gleich einfach machen und die Schwelle weglassen. Ändert nichts an der Sache und spart Arbeit. 300000 km/a im FV sind ein Witz, das reißt fast jedes Unternehmen. So ein "Kompromiss nach unten" ist unnötig. Mir ist im Grunde Wurscht, welche Unternehmen relevant sind, ich möchte aber einigermaßen stringente RK haben.
Und "lange Linien abstrafen" ist bloße Polemik.
Die unterschiedliche Behandlung liegt in der schlichten Natur der Sache. Einerseits weil ein anderes sinnvolles Kriterium ja auch die Fahrtenhäufigkeit ist. FV erreicht die gleiche Kilometerzahl mit einem Bruchteil der Fahrten im Vergleich zum NV. Ein simples einheitliches Kilometermaß wäre eine inhaltlich ungemessene Bevorzugung des FV. Mit ein, zwei Kutschern für einen Bus erreicht man im FV die km-Leistung, wo man im NV 10 Busse mit entsprechenden Personal bräuchte.
Umgekehrt wäre _nur_ die Fahrtenhäufigkeit auch wenig sinnvoll. Mit der Fahrtenhäufigkeit von Lehmann-Reisen würde man im FV zu den großen der Branche zählen. Nur Fahrtenhäufigkeit würde wiederum den NV bevorzugen.
Hinzu kommt nach wie vor, dass wir nicht "einfach so" die RK machen, sondern den Spagat meistern müssen zwuschen den relativ harten RK:U und den luschigen RK:Unternehmen im Staatsauftrag. Das können wir nicht außer acht lassen.--23:46, 22. Jul. 2013 (CEST)

überdurschnittlich

Für den VBB gilt im Jahr 2011: Es gibt 18 kommunale Betreiber - einer betreibt sein Linienbündel gemeinsam mit einem halbprivatem Unternehmen. Im Schnitt hat so ein kommunales Unternehmen 4,6 Mio Nutzwagenkilometer.
11 private Betreiber haben eigene Strecken. Ein Unternehmen ist gar nicht gefahren - die Konzession liegt vor, fahren tut das kommunale Unternehmen (Lehmann hats bis zum Zerwürfnis auch so gemacht). Eins agiert eigenwirtschftlich, für drei weitere existieren keine Zahlen für 2011. Das ist wieder das Nachweisproblem. Da wo die Nutzwagenkilometer bekannt sind (setzt man da, wo keine Zahlen für 2011 verfügbar sind, die von 2010 ein - die Veränderungen waren insgesamt nicht signifikant), liegt der Durchschnitt bei rund 604.000 km bzw. 205.000 (je nach dem ob mit oder ohne den erwähnten halbstaatlichen). Über dem Schnitt liegen von den 11 gerade mal einer (der bewußte halbstaatliche) - bei der niedrigeren Summe dann sechs. Das heißt schon mit einer Nutzwagenkilometerleistung von 1 Mio gibt es keine relevanten privaten Betreiber mehr. Das kann nicht der Sinn der Sache sein.
Daher ist ein Wert von 300.000 Nutzwagenkilometer ausreichend - das schaffen vier (der halbstaatliche schon mitgerechnet). Vier von zwölf (aktuell kommt noch ein Unternehmen mit einer Linie hinzu und historisch noch ein weiteres - beide sind bei 300.000 km nicht mehr relevant) ist schon eine drastische Verschärfung Zahlen für andere Verbünde habe ich nicht, vermute aber mal es wird in anderen großen Verbünden sehr ähnlich aussehen.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 03:07, 21. Jul. 2013 (CEST)

Das Erfordernis der "Überdurchschnittlichkeit" gibt es bei Relevanzkriterien eigentlich nicht. Du beziehst Dich jetzt nur auf Brandenburg, das wird in anderen Bundesländern nicht wesentlich anders aussehen. Hinzu kommen allerdings die historischen Unternehmen. Für sich genommen könnte ich mit 300.000 km/a noch so gerade leben, andere können es wahrscheinlich nicht. Es sind halt Unternehmen mit kaum mehr als lokaler Bedeutung, die wir dann relevant hätten. Vor allem aber erschwert es ein einheitliches Kriterium für Nah- und Fernverkehr, und das ist aus NPOV-Gründen und wegen der faktisch nicht strikten Trennung von beidem (schon gar nicht im Ausland) unverzichtbar. MBxd1 (Diskussion) 11:16, 21. Jul. 2013 (CEST)
Erfordernis wohl weniger, aber es ist ja die übliche Forderung. Und ja, ich geh davon aus, daß es in anderen Bundesländern nicht viel anders aussieht. Wäre mal spannend zumindest noch einen großen Verbund in einem einwohnerstarken Bundesland auszuwerten. Ich vermute aber, daß Bild wird sich nicht wesentlich ändern. Mit der eher geringen Bedeutung könnte ich ganz gut leben. Omnibusbetrieb Fritz Behrendt sagt mir sogar als Spandauer was (mit 523. tsd km ist das aber auch der größte private im VBB). Im VBB hieße daß, daß vier Unternehmen umgehend einen LA bekommen - zu retten ist wohl nur einer via RK Verkehrslinien wegen Stadtverkehr (Sammelartikel wäre hier nicht machbar, weil zwei Städte und hat auch noch Regionallinien). Auch mit dem Blick auf den Altbestand ließe sich leben. Was den Fernverkehr angeht - da wo sich das sauber trennen läßt, hab ich schon von Beginn an auf dem Standpunkt gestanden, daß die Kriterien da höher sein müssen, weil sehr viel schneller km zusammen kommen. Aber wenn die nun auch ab 300.000 km relevant sind, könnte ich damit auch noch leben - zumal viele eh Nah- und Fernverkehr betreiben. Das wäre gegen alles was ÖPNV fährt ist relevant schon ein deutlicher Fortschritt. Und wenn im stark reguliertem Markt die 300.000 km eine deutliche Verschärfung und im kaum reguliertem Markt eine Aufweichung sind, dann haben getrennte Kriterien mit POV nichts zu tun.
BTW: Was den Nachweis angeht - der Bericht des VBB weißt die Nutzwagenklilometer und Betreiber erst seit 2010 aus ...--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 11:55, 21. Jul. 2013 (CEST)
Anders gesagt: "überdurchschnittlich" ist nicht explizit in den RK drin, richtig. Aber man sollte nicht aus den Augen verlieren: alle quantitativen Relevanzhürden sind Krücken. Etwas, was in irgendeiner Eigenschaft eine willkürliche Schwelle erreicht, für relevant zu erklären; aber, was drunter liegt, nicht; ist immer heikel. Das schafft Reibungsverluste. Das gilt auch, wenn das Erreichen der Schwelle ganz problemlos nachweisbar wäre. Wenn man solche Schwellen einführt, dann nur in einer Weise, dass nur eine Minderheit der fraglichen Kandidaten über die Schwelle kommt. Sonst lohnt sich der Aufwand nicht. Man braucht keine Relevanzhürden, die vielleicht 10% oder 20% ausschließen. Die machen den Kohl nicht fett; da lohnt sich der Aufwand nicht.
Und wenn hier gewollt ist, dass fast alle (oder die große Mehrheit) der Busunternehmen mit eigenem PV (ohne Lohnkutscher) relevant sind, dann kann man auch gleich sagen: Busunternehmen mit eigenem PV (ohne Lohnkutscher) sind relevant.--Global Fish (Diskussion) 15:07, 22. Jul. 2013 (CEST)
Eine absolute Minderheit ist nicht machbar. Selbst der kleinste rein kommunale Verkehrsbetrieb im VBB schafft noch 1,3 Mio km. Selbst wenn man die Grenze noch hörer ansetzt, kommen die über die Infrastruktur der Straßenbahn rein. Der wirklich kleinste reine Busbetreiber unter den kommunalen ist die Verkehrsgesellschaft Oberspreewald-Lausitz mit deutlich jenseits 2 Mio km. Der Schnitt der kommunalen liegt bei fast 5 Mio Km. Machen wir uns nichts vor, die meisten landkreise udn Städte haben ihre eigenen ÖPNV-Betreiber. Die ganzen privaten sind im Grunde immer irgendwelcher Regionalverkehr, wenns hoch kommt 10 Linien (im VBB 6) - oft noch als freigegebener Schülerverkehr oder mit Linienkonzession die teils schon vor WK2 oder kurz danach erteilt wurde. Trotzdem kanns nicht Sinn der Sache sein, einfach jeden der zwei Busse hat und eine Linie mit deutliche unterhalb von 100.000 Nutzwagenkilometer betreibt, für relevant zu erklären. Noch nicht mal in einem derart stark reguliertem Markt wie dem ÖPNV (und das ja nicht nur in der EU). Insofern muß ich Minderbinder sogar Recht geben mit seinen Winzbusunternehmen - auch wenn er das auf wen ganz anders bezogen hat. Das Problem als solches spricht er schon korrekt an. Insofern wäre die 300.000 km schon einen Grenze die wenigsten die ganz winzigen, die nun wirklich nicht mal regionale Bedeutsamkeit für sich in Anspruch nehmen können, sehr gut raushalten.
Da ändert nichts daran, daß ich die Kilometerleistung beim Fernbus immer noch nicht sinnvoll finde. Mangelnde Nachweisbarkeit fliegt jedem Autor in der Löschhölle um die Ohren. Und gerade die, die knapp um die Schwelle rumliegen werden, sorgen dann für Streit. Und Streit gibt es bei ÖPNV-Betreibern ständig, das zeugt ja davon, daß es schon den Versuch wert wäre.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 20:25, 22. Jul. 2013 (CEST)
Wir reden hier aneinander vorbei: ganz grundsätzlich allgemein und unabhängig vom Thema: Quantitative Relevanzschwellen, die nur wenige Kandidaten ("die ganzen winzigen") raushalten, brauchen wir nicht. Egal, in welchem Themezweig.
Entweder eine Relevanzschwelle, die ca. zwei Drittel oder mehr raushält (als Faustwert, will mich nicht um ein paar Prozente streiten), oder gar keine Schwelle. Anderes wäre es, wenn "die ganzen winzigen" zahlenmäßig die Mehrheit der Busunternehmen ausmachen würden. Oder wenn wir eine wirklich qualitative Relevanzschwelle hätten.
Wenn aber die Zahlenwerte schon so diskutabel sind wie hier (und wenn wir sogar debattieren, welche Meßgröße - Linien, Nutzwagenkilometer, Fahrtenzahlen - überhaupt entscheiden), lohnt sich das nicht, wenn nur wenige Unternehmen dabei rausfliegen. --Global Fish (Diskussion) 23:51, 22. Jul. 2013 (CEST)
Das mit den 2/3 ist Blödsinn, war noch nie Kriterium. Bei den Brauerein sind 3 drin. Bei Verlagen sind geschätzt auch mindestens 2/3 drin. Im VBB entfallen bei 300 tsd Nw-km mindestens 14 Unternehmen. Historisch sind das sicher weitaus mehr, die sind aber alle nie im VBB gefahren. Allein in Berlin sind ein locker ein Dutzend Unternehmen nach dem letzten Krieg ein oder zwei Linnen gefahren. Ganz offiziell mit Genehmigung der Stadt und der Alliierten. Erst als die BVG alles zwangsweise übernommen hat, waren die weg. Es fallen allein in Berlin/Brandenburg mehr Verkehrsunternehmen aus der WP, als bei Brauereien und Verlagen zusammengenommen. Und Berlin zeichnet sich durch eine besonders dolle Häufung von kleinen Verlagen aus.--5.159.60.75 22:23, 23. Jul. 2013 (CEST)
Keine Ahnung ob in Berlin viele Mini-Verlage gibt, aber sowas wie Haru Reisen als ÖPNV-Anbieter dürfte es in der Tat etliche gegeben haben. Sehe hier aber trotzdem keine Chance mehr auf einen Konsens.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 21:43, 2. Aug. 2013 (CEST)
Und warum nicht? Mal anders gesagt: Diese Diskussion hat ganz klar nachgewiesen, dass es für die derzeitige Regelung keinen Konsens gibt (den Zusatz "mehr" verkneife ich mir - denn eigentlich hat es diesen Konsens nie gegeben) und dass sie die insgesamt am wenigsten präferierte Regelung ist. Die Konsequenz daraus ist, dass der betreffende Abschnitt ersatzlos zu entfernen ist. Dann gibt es eben keine Relevanzkriterien mehr, dann ist im Einzelfall zu diskutieren, und daraus ergeben sich dann irgendwann vielleicht mal neue. Die Aussage zur Grundversorgung an sich bleibt, die Anwendbarkeit auf den ÖPNV ist aber ebenfalls strittig und dann auch im Einzelfall zu diskutieren. Als Stichtag für diese Maßnahme würde ich mir das Quartalsende, also den 30.09.2013 vorstellen. Wenn da jemand kurzfristiger eingreifen will, werde ich ihn nicht daran hindern. Abgestimmte neue Relevanzkriterien wären aber zweifellos besser. Mit "immer nur dagegen" (damit meine nicht speziell Dich, sondern die Grundhaltung dieser Diskussion) geht das aber nicht. MBxd1 (Diskussion) 22:10, 2. Aug. 2013 (CEST)
Mal abgesehen davon, daß die RK nicht ohne Konsens geändert werden (und der Mangel an Widerspruch ist letztlich als ein solcher zu betrachten): Der Staatsauftragskram ist auch und gerade wegen Busunternehmen im ÖPNV eingeführt worden. Auch auf die Gefahr hin, die selbe Leier immer und immer wieder schreiben zu müssen. Die aktuellen RK für den Verkehrsbereiche (es trifft nicht nur Busunternehmen) sind eine klarere Formulierung der Staatsauftrag-RK mit Erweiterung auf Fernverkehr. Das ist weder was heimlich, noch konsenslos eingefügt - ist in den RK auch gar nicht möglich. Am wenigsten präferiert gilt im Übrigen auch für die Unternehmes-RK - ohne daß das zu einer Streichung führt. Das ist allgemein ein Problem sehr alter RK - diese stammt von 2008, der Staatsauftrag ist gar nicht mehr nachvollziehbar (der erste Eintrag im Register war schon eine Änderung im Jahr 2007).--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 23:14, 2. Aug. 2013 (CEST)
Der Konsens, dass es keinen Konsens zu den derzeitigen Relevanzkriterien gibt, besteht zweifellos. Das ist was anderes als immer mal wieder aufkommende Kritik wie bei den allgemeinen Unternehmensrelevanzkriterien. Und allein die klare Feststellung des fehlenden Konsenses und der weitreichenden Nichtakzeptanz rechtfertigt die Entfernung des Abschnitts. Die Fernbuslinien sind da nur ein klitzekleiner Anhang und ganz sicher nicht das größte Problem. Eine Konzession für ÖPNV ist kein öffentlicher Auftrag, ein solcher liegt nur vor, wenn nach Ausschreibung öffentlich subventioniert wird (also die sogenannten Bestellerentgelte). Das ist längst nicht immer der Fall, und historisch gleich gar nicht. Somit haben also die RK zu Unternehmen im öffentlichen Auftrag (die verbleiben würden) nicht automatisch die ÖPNV-Unternehmens-RK zur Folge, die Entfernung der ÖPNV-Unternehmens-RK hätten tatsächlich eine Lücke zur Folge, die dann Einzelfalldiskussionen erzwingt. Die Zustimmung bei der damaligen Einfügung war minimal, es hat halt im entscheidenden Moment keiner revertiert. Mehr Legitimation ist da nicht, und deswegen interessiert das auch nicht mehr. Die Ankündigung steht, der derzeitige Zustand der RK wird den 30.09.2013 nicht lange überleben. Es liegt auch an Dir, bis dahin zu einem Konsens zu kommen. MBxd1 (Diskussion) 23:46, 2. Aug. 2013 (CEST)
Die Aussage: "die derzeitigen RK sind dringend verbesserungswürdig" und "es gibt keinen Konsens zu den derzeitigen RK" sind zwei verschiedene.
Ich halte die früheren Arbeiten an den RK zu Buslinien (die zu den jetzigen RK führten) und auch Sarkanas und Wahldresdners ernsthafte Arbeiten in der jetzigen Diskussion bei aller auch von mir geübten Kritik immer noch für deutlich besser, als der Schrott, der in den RK zu den Unternehmen mit Staatsauftrag steht (was ist eigentlich mit "ehemalige Staatsmonopole" gemeint?
Du hast (so sehr ich Deine Arbeit hier schätze) recht nachdrücklich gezeigt, dass man den Status Quo, mit dem wir alle unzufrieden sind, noch deutlich verschlechtern kann. Das betrifft sowohl die Idee mit einer einheitlichen Kilometergrenze für Regional- und Fernbusse bei 300000km (was eine deutliche Aufweichung der ohnehin schon laschen Fernbus-RK wäre) als auch Deine neueste Idee mit der Komplettstreichung
Dann ist Fernbus statt halbwegs gar nicht geregelt und für Regionalbusse greifen (die bescheuerten) RK im Staatsauftrag und damit ist praktisch weiterhin jedes Regionalbusunternehmen im heutigen Deutschland relevant; die fahren ja bestellt. Du merkst zu Recht an, dass einige historische Unternehmen da rausfallen würden. Ist aber Wurscht, zu historischen Winzbusunternehmen werden nicht massig Artikel angelegt.
Aber es ist vermutlich sowieso egal: so absurd ich Deine Idee finde, so gering halte ich ihre Realisierungschancen. Kasten Bier (oder ein preislich äquivalentes Getränk, falls Du kein Bier magst), dass sich eine Streichung des RK-Abschnitts nicht einen Tag halten wird. Sarkana hat das schon begründet. Die wurden damals sehr wohl diskutiert.
Wie kommen wir aus dem Dilemma raus? Vielleicht haben wir wirklich keine Chance, etwas akzeptables zu bekommen, ohne das Übel an der Wurzel zu packen: die RK Unternehmen im Staatsauftrag.
Und was mir noch auffiel: wir alle (durch die Bank) haben nur mit irgendwelchen Zahlen jongliert und vielleicht noch paar Extrembeispiele wie Lehmann genannt, aber es fehlen Aussagen: diese Unternehmen (mit diesen Eigenschaften) möchte man konkret drinhaben und diese nicht. Wo ist die qualitative Trennstelle zwischen Töpfchen und Kröpfchen? --Global Fish (Diskussion) 02:50, 3. Aug. 2013 (CEST)
Die 300.000 km/a sind nicht von mir. Ich wollte da (im Sinne eines Kompromisses) 500.000 km/a haben. Wir waren eigentlich schon so weit, dass der Bezug zu den Unternehmen im Staatsauftrag komplett aufgegeben wird und daher auch dort erwähnt wird, dass die Kriterien nicht für ÖPNV gelten. Insofern müssen wir auch bei der Größenordnung nicht ständig darauf Bezug nehmen. Die vorgeschlagenen 100.000 für Nahverkehr wären aber wieder in der bisherigen Größenordnung, deswegen halte ich sie für nicht akzeptabel. Die müssten sowieso auf 300.000 km/a, eher 500.000 km/a angehoben werden.
Die Streichung der derzeitigen RK wäre eine Notlösung, die aber der Konsenslage entspräche (nämlich, dass es keinen gibt). Es wäre keinesfalls schlechter als bisher, weil der öffentliche Auftrag (falsch verstanden) in die derzeitige ÖPNV-RK eingeflossen ist und dabei noch massiv ausgeweitet wurde. Nach den derzeitigen RK ist nun mal jeglicher konzessionierter Busverkehr relevant, nach denen vom staatlichen Auftrag nur der nach Ausschreibung oder Beauftragung subventionierte (da eine Konzession kein staatlicher Auftrag ist). Auch heute noch läuft längst nicht alles im Busverkehr auf Bestellungsbasis, zumindest nicht außerhalb von Verkehrsverbünden. Historisch würde sowieso die ganz große Masse in den nicht geregelten Bereich fallen. Aber die Komplettstreichung wäre ja auch nur eine Notlösung, die eigentlich nicht gewollt ist.
Zum gewollten Größenmaßstab: Da kann eh nur ein Kompromiss rauskommen. Du willst eine ganz andere Größenordnung als Sarkana, ich sehe das wohl nicht ganz so restriktiv. Für Dich ist Lehmann weit unterhalb der Relevanzgrenze, für Sarkana anscheinend eher so die Untergrenze, aber auf der zu behaltenden Seite. Ich würde das Limit schon höher ansetzen, aber einen doppelt so großen Lehmann dann doch für relevant halten.
Die vorgeschlagenen 100.000 für Nahverkehr müssten demnach für Dein Empfinden viel zu niedrig sein. Bei 300.000 wäre Lehmann knapp draußen, bei 500.000 würden wir das Limit deutlich von ihm abheben und tatsächlich die ganz große Masse der Busunternehmen draußen halten. Insofern sollten diese vorgeschlagenen Grenzwerte (spätestens die 500.000) doch wohl Deinen Vorstellungen entsprechen. Einen Zahlenwertvorschlag hierzu habe ich von Dir nicht gefunden, aber der Vorschlag von Wdd ist hinsichtlich des Nahverkehrs für mich inakzeptabel und er sollte es wohl auch für Dich sein.
Ich habe sehr wohl verstanden, dass Du in erster Linie 500.000 für den Fernverkehr bemängelst. Wir haben wohl unterschiedliche Vorstellungen davon, woher der größte Müll droht. Ich sehe das nach wie vor beim Nahverkehr, Du eher beim Fernverkehr. Mir geht es in allererster Linie darum, dass der Unfug mit der Relevanz bei einer einzigen konzessionierten Linie endlich wegkommt; vor Artikeln zu unbedeutenden Fernbusunternehmen habe ich weniger Angst. Eigentlich würde ich da auch lieber Kritierien wie die Nachhaltigkeit der Bedeutung einbeziehen. Wer nur ein paar Monate durchhält und dann verschwindet, kann ungeachtet der erbrachten Verkehrsleistung nicht relevant sein. Das sind sind aber Ansätze, die den RK leider generell fremd zu sein scheinen (siehe auch die übliche Sichtweise zu Castingshows u. ä.). Ich würde gern aus Prinzip (NPOV) einheitliche Kriterien für Nah- und Fernverkehr haben. Das ist nun mal nicht scharf voneinander getrennt, international sowieso nicht.
Sehe ich das richtig, dass wir die Differenzen eigentlich nur noch beim Fernverkehr haben? Dann könnten wir doch wenigstens eine Regelung zum Nahverkehr einbauen und dann unbelastet vom vermeintlichen Staatsauftrag weiterdiskutieren. Die strittige Frage der Güterverkehrs-EVU wird ja auch seit Jahren ausgeklammert und ist nicht geregelt. Daher mein Vorschlag: Wir einigen uns jetzt auf ein Limit zur Verkehrsleistung im Nahverkehr und bauen das wie weiter oben vorgeschlagen ein, einschließlich des Verweises beim Staatsauftrag. Dann kann man über den Fernverkehr weiterdiskutieren. Der ist wohl auch deshalb so problematisch, weil keiner so richtig weiß, wie da längerfristig die abzubildende Realität aussehen wird. Es geht nicht darum, was auszusitzen; aber lieber wenigstens mal eine wichtige Teilregelung drin als Endlosdiskussionen über ein Komplettpaket. MBxd1 (Diskussion) 09:53, 3. Aug. 2013 (CEST)
Wer hat denn 100.000 vorgeschlagen? Lehmann halte ich für deutlich unterhalb akzeptabler Größe für einen WP-Artikel, ich halte im ÖPNV nach wie vor 300.000 für eine brauchbare Grenze. Nicht nur, daß ab dem Punkt nicht mehr direkt vergeben werden darf, zumindest im VBB (ich behaupte mal, daß sieht in anderen großen Verbünden nicht wesentlich anders aus - aber z.B. für den RMV hab ich keine Zahlen gefunden), es fallen wirklich die ganzen winzigen Unternehmen raus - Lehmann ist mit seinen drei Linien ja im Grunde noch nicht mal ein Extrembeispiel. Es glaubt doch wohl niemand ernsthaft, daß eine Grenze akzeptiert wird, die die ganzen kommunalen Unternehmen mit ihren Kilometerleistungen im Millionenbereich draußen hält? Es bliebe also eh nur noch der ganze Rest.
Unternehmen km
Günter Anger Busbetrieb ≈30.000
Spreewald Reisedienst Neumann ehem. ca. 60.000?
Omnibusbetrieb Arno Reich 88.000
Omnibusbetrieb Sabinchen Touristik 100.000
Herz Reisen 104.000
Omnibuscenter LEO Reisen 115.000
Omnibusbetrieb Obst 115.000
Südbrandenburger Nahverkehrsgesellschaft 134.000
Lehmann Reisen 175.000
Omnibusverkehr Armin Glaser 178.000
DER NIEDERLAUSITZER & Busverkehr Gerd Schmidt 225.000
Omnibusbetrieb Gustav Wetzel 302.000
Omnibusunternehmen Hans-H. Lange 400.000
Omnibusbetrieb Fritz Behrendt 523.000
Da sind 300.000 schon einen deutliche Schwelle, bei der unser Lieblingsbeispiel Lehmann mehr als nur knapp draußen ist - was ich auch für richtig halte. Was bleibt, ist tatsächlich näherungsweise doppelt so groß. Ich erwarte im Übrigen auch im Fernverkehr weniger Probleme. NPOV macht mir keine Sorgen, weil es wirklich nicht das selbe ist. Es gibt sicher viele Gebiete der Welt, in denen die Trennung weniger scharf ist. Das kann man dann auch gesondert betrachte. Zumindest dort, wo es einen problemlos nachvollziehbare Trennung gibt, und das ist bei Weitem nicht nur die EU, kommt man auf die Art schon mal zu einer Schwelle die die ganzen winzigen Unternehmen raus hält. Und damit wäre auch der Staatsauftrag im Nahverkehr nicht mehr weiter strittig. Fernbusverkehr und was es sonst noch so alles gibt, könnte man durchaus später diskutieren - das sind eh die RK für Verkehrsbetriebe, nicht exklusiv für Busunternehmen.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 13:08, 3. Aug. 2013 (CEST)
Die 100.000 hat Wahldresdener vorgeschlagen. Für mich sieht das jetzt so aus, dass der Konsens für den Nahverkehr annähernd steht und nur noch die Zahl variiert. Du bevorzugst 300.000, ich hätte lieber 500.000, von Global Fish kenne ich keine exakte Präferenz. Wenn wir da ein Ergebnis haben, würde ich das gern festklopfen wollen und erst dann mit dem Fernverkehr weitermachen. Mir ist durchaus klar, dass die Chancen auf ein einheitliches Kriterium für Nah- und Fernverkehr dadurch nicht gerade steigen. Aber für mich hat absolute Priorität, dass das Eine-Linie-Nahverkehrskriteriume endlich wegkommt. MBxd1 (Diskussion) 13:30, 4. Aug. 2013 (CEST)
Ah, das war mir entgangen. Nya, 100.000 ist echt knapp. Das würde mit Mühe und Not das Extrembeispiel A. Reich raus halten, vermutlich knackt Anger mit dem Flughafenschnellbus die Grenze. Ist wohl nicht Sinn der Sache. Bei 500.000 bleibt mit mühe und Not gerade noch So Behrendt übrig, halte ich für zu scharf. Aber wie gesagt, wenn die Zahlen in anderen großen Verbünden (ganz kleine sind wenig aussagefähig) da deutlich abweichen, kann man das korrigieren - glaub ich aber nicht.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 13:59, 4. Aug. 2013 (CEST)
Es geht nicht nur um die Verbünde. Insgesamt ist das schwierig mit den Vergleichen, zumal auch die Verhältnisse in den alten und neuen Bundesländern grundsätzlich unterschiedlich sind. In den alten Bundesländern gab es eine lange und umfangreiche Tradition von Privatunternehmern mit eigener Konzession, darunter auch sehr kleine Unternehmen. Das ist aber schon lange massiv rückläufig, die Unternehmen sind entweder aufgekauft worden oder aber man hat ihnen die Lizenzen abgekauft und als Subunternehmer weiterbeschäftigt. In den neuen Bundesländern hingegen gibt es bei den privaten Unternehmern so gut wie gar keine Kontinuität über 1990 hinweg. In der DDR gab es zwar auch zahlreiche Privatunternehmen (und sogar den kuriosen Fall, dass bei der Stilllegung einer DR-Strecke (Klingenthal) der nachfolgende Busverkehr privat betrieben wurde), die Verstaatlichung der Kleinunternehmen von 1972 haben sie aber nicht überlebt. Seitdem gab es nur noch die volkseigenen Kraftverkehrsbetriebe (und teilweise die kommunalen Betriebe). Lediglich im Raum Zwickau/Chemnitz haben ein oder zwei Privatunternehmen überlebt (sogar mit Fernverkehr), denen ich allein deswegen schon Relevanz zuschreiben würde. Die unmittelbaren Nachfolgeunternehmen der volkseigenen Kraftverkehrsbetriebe dürften wohl alle relevant sein. Die privaten Unternehmer in den neuen Bundesländern sind teilweise Neugründungen, teilweise durch Rückübertragung entstanden. Das ist also eine gegenläufige Entwicklung zum Westen, und sie wird auch dadurch gestützt, dass im Osten die kreiseigenen Verkehrsunternehmen lieber Linien samt Konzession abgeben als Subunternehmer zu beschäftigen. Das erklärt, dass heute oft Unternehmen in den neuen Bundesländern im Mittelpunkt der Frage stehen. Das ist aber eigentlich eine verengte Sichtweise. MBxd1 (Diskussion) 14:25, 4. Aug. 2013 (CEST)
Fußnote: Es gab auch nach 1972 schon noch mehr Private in der DDR als die ein oder zwei. Siehe auf die Schnelle dort oder dort. --Global Fish (Diskussion) 17:47, 5. Aug. 2013 (CEST)
Das waren aber nicht unbedingt Unternehmen mit Linienverkehr. Nur um solche geht es hier. MBxd1 (Diskussion) 21:27, 5. Aug. 2013 (CEST)
Als Auftragnehmer für den Kraftverkehr waren solche Unternehmen durchaus auch im Linienverkehr aktiv, ebenso auch im Werkslinienverkehr für diverse VEBs, siehe bspw. Müller Busreisen. --Wdd (Diskussion) 19:43, 6. Aug. 2013 (CEST)

Ich verstehe die Diskussion hier nicht. Bereits im am 21.Juli schlug Sarkana in seinem Eingangsbeitrag den Wert von 205.000km/a vor. 2 Wochen später immer noch das selbe Zahlenmaterial, wo als Durchschnitt diese Zahl herauskommt. Ich denke es hat der Wikipedia und den RK noch nie gut getan, wenn hier manche Benutzer nach Gefühl Zahlen ausknobeln. "Überdurchschnittlich" bedeutet nunmal über den Durchschnitt. Wenn wie hier 4 von 12 Firmen darüberliegen, ist das in etwa das Verhältnis, was bei vielen Wirtschaftsbereichen existiert. Es gibt nunmal wesentlich mehr kleine als mittlere und große, warum der Durchschnitt nie eine hälftige Teilung verursacht. Bei den Brauerei-RK ist es sogar so, daß nur ca. 10% aller Brauereien überdurchschnittlich sind, und der Wert auf die Grenzen der Wirtschaftsstatistik beruht. Also gleich doppelt fundiert. Man darf dabei auch nie vergessen, daß in Löschdiskussionen auch Argumente wie "knapp erfüllt" bei Werten zwischen 85 und 90% toleriert wurden, wenn die Artikelqualität stimmt. Das wären hier 170.000km/a, also Lehmann und Glaser können gemäß Einzelfallprüfung relevant sein. Und so verstehe ich auch die RK, es wird nur festgehalten, was pauschaliert wird, nicht ausgeschlossen, was es nie ist.Oliver S.Y. (Diskussion) 14:22, 4. Aug. 2013 (CEST)

Ich denke es hat der Wikipedia und den RK noch nie gut getan, wenn hier manche Benutzer nach Gefühl Zahlen ausknobeln richtig, das ist problematisch. Aber wir versuchen uns ja gerade auch über den _Sinn_ der Zahlen zu verständigen. Das ist nicht so ganhz trivial. Bei den Brauerei-RK ist es sogar so, daß nur ca. 10% aller Brauereien überdurchschnittlich sind, ja, eben! _Dann_ haben solche rein quantitativen RK einen Sinn; nicht, wenn nur 10% aller Kandidaten wegfallen. Dann kann man die Hürde auch weglassen, die paar machen den Kohl nicht fett, und man spart sich die allfälligen Diskussionen. Und manche Zahlen, die genannt wurden, liefen aber genau auf so etwas hinaus.
@MBxd1, die Idee einheitlicher Kriterien für RV und FV ist verlockend, halte ich aber für nicht machbar. Im FV kommt man auf die Million-Kilometer-Schwelle mit Fahrtenzahlen weit unter Lehmann-Niveau. Umgekehrt kommt man mit drei Linien und 20 Fahrtenpaaren im Durchschnitt am Tag (etwa auf dem Niveau liegt Lehmann) im FV bei 300km-Linienlänge auf fast 5 Mill. km p.a. Ich sehe da nichts einheitliches.
Und ja, ich sehe die größere Massenartikelgefahr in der Tat im FV. Im RV muss man hierzulande als Unternehmen ja erstmal an die Vergabe rankommen.
@Sarkana, was Du zu den RV-Kilometern in VBB schrieb, klingt erst einmal überzeugend. Gäbe es nur den VBB, wäre ein Limit um 300000 km (ob nun 300 oder 500k soll mir egal sein) optimal, weil fast alle entweder klar drunter oder klar drüber lägen. Auch die Hinweise der IP auf die vielen historischen kleinen Unternehmen scheint mir plausibel zu sein. --Global Fish (Diskussion) 17:47, 5. Aug. 2013 (CEST)
@Oliver S.Y.: Wir würfeln die Zahlen nicht beliebig aus, sondern orientieren uns daran, was das für Busbetriebe sind, die dann die Kriterien erfüllen würden bzw. sie verfehlen. Übrigens sind die 200.000 km/a doch eher unterhalb des präferierten Bereichs zu finden. Dort wird ein Kompromiss sicher nicht liegen.
@Global Fish: Woher nimmst Du nur immer diese 20-Fahrtenpaare/d-300-km-Busunternehmer? Die gibt es praktisch nicht, eben weil das eine schon mehr als beachtliche Verkehrsleistung wäre. Die meisten Fernbuslinien werden 2 - 3 mal am Tag bedient, wenn sie denn überhaupt dauerhaft überleben. Mit 300.000 km/a wären die meisten historischen Privatunternehmen für den Nahverkehr klar draußen. Man könnte bei diesem Wert bleiben, wenn man den Fernverkehr erst mal ausblendet (für den sowieso schon ein höheres und ernsthaft einschränkendes Kriterium drinsteht, wo also der Leidensdruck geringer ist). Ein Einheitskriterium für Nah- und Fernverkehr jenseits der Fahrleistung ist nicht vernünftig. Linien zählen hilft nicht, Fahrtenpaare zählen hilft auch nicht. Man könnte da nur einen Index draus ausrechnen, und das wäre als Theoriefindung abzulehnen.
*quetsch* „Die gibt es praktisch nicht, eben weil das eine schon mehr als beachtliche Verkehrsleistung wäre.“, ja, das meinte ich doch! Was im FV schon eine riesige Leistung ist, entspricht von der Fahrten/Linienzahl im NV etwa Lehmann-Reisen. Deswegen taugt auch die Fahrtenzahl nicht als gemeinsames Kriterium für FV/NV, da sind wir uns auch einig. --Global Fish (Diskussion) 16:50, 6. Aug. 2013 (CEST)

Daher hier ein adaptierter Vorschlag, der nicht mehr den Anspruch eines allumfassenden Kompromisses hat, sondern erst mal die dringendsten Punkte erledigen soll. MBxd1 (Diskussion) 21:25, 5. Aug. 2013 (CEST)

Noch ein Vorschlag

Verkehrsunternehmen

Relevant sind Verkehrsunternehmen, wenn sie

1. mindestens 300.000 Kilometer je Jahr im ÖPNV mit eigener Liniengenehmigung (in D § 42 PBefG)/Konzession oder (wo eine solche nicht erforderlich ist) auf eigene Rechnung betreiben (also keine Subunternehmer)

2. mindestens 3 nationale Fernbuslinien mit eigener Liniengenehmigung (in D § 42 i.V.m. § 42a PBefG) betreiben oder

3. in besonderem Zusammenhang mit einem Ort stehen, z. B. besondere historische Leistungen erfüllt haben oder

4. jährlich mindestens 1 Million Fahrkilometer leisten
.

Dabei muss der Artikel folgende Mindestanforderungen beinhalten:

  1. Gründungsjahr
  2. Eigentumsverhältnisse
  3. Konzessionen
  4. Geschäftsbereiche

Verkehrsverbünde sind relevant, wenn in ihnen relevante Unternehmen Linienverkehr betreiben.

Die Abschnitte 2 bis 4 würden zunächst unverändert erhalten bleiben (daher in grau), sonst kommen wir anscheinend nicht weiter und fangen dann immer wieder von vorn an. Daher habe ich dort auch keine redationellen Bearbeitungen vorgesehen, weil dann für das vorläufige Beibehalten dieser Abschnitte kein erneuter Konsens nötig ist.

Abschnitt 5 ist ausgelagert nach unten, Verkehrsvebünde sind nun mal keine Verkehrsunternehmen. Die nachfolgenden Sonderregelungen habe ich nicht vergessen, die sollten gestrichen werden. Die Subunternehmen sind direkt in Punkt 1 ausgeschlossen, und von einem Unternehmen auf dessen Auftraggeber weiterzuleiten, halte ich für ziemlich abwegig. Werksbusse usw. müssen ggf. das 1.000.000-km/a-Kriterium erfüllen, woran sie regelmäßig scheitern werden; weitere Relevanznachweismöglichkeiten sind da nicht sinnvoll. Letztlich würden auch sämtliche Gelegenheitsverkehre (also Reisebusverkehr) darunter fallen. Die Sonderregelung für Taxiverkehre entbehrte eigentlich eh schon jeglicher Notwendigkeit, mit dem 300.000-km/a-Limit erübrigt sich das restlos. Dieses Limit überschreitet man nicht mit Schwachverkehrszeitangeboten.

Unternehmen mit Staatsauftrag: Der letzte Absatz wird wie folgt geändert:

Für Verkehrsunternehmen im öffentlichen Auftrag gelten ausschließlich die Relevanzkriterien für Verkehrsunternehmen.

MBxd1 (Diskussion) 21:25, 5. Aug. 2013 (CEST)

Danke! Punkt 1 liest sich (vielleicht liegt es an der Hitze ;-)) erstmal gar nicht schlecht. Die Auslagerung der Verkehrsverbünde ist sinnvoll; der Vermerk in den Unternehmen mit Staatsauftrag ebenso.
Was die Abschnitte 2 bis 4 angeht: es ist sicherlich sinnvoll, sie bei der Diskussion zu Punkt 1 erstmal rauszulassen. Ich halte es aber für _zwingend_ nötig, sie vor dem endgültigen Formulierungsvorschlag anzugehen. Ein Formulierungsvorschlag, der die Abschnitt 2 und 3 (gegen 4 habe ich nichts) ungeangetastet lässt, stößt ausdrücklich nicht auf meine Zustimmung.
Nur fürs Protokoll und erstmal für den Hinterkopf: Punkt 2 kann m.E. ersatzlos entfallen. Drei FV-Linien mit ernsthafter Dichte (2 Fahrtenpaare am Tag und im Durchschnitt 230 km Länge) reichen für die Million raus.
Punkt 3 hätte ich bis vor kurzem auch gerne ersatzlos gestrichen, aber Deine Bemerkungen zu den paar Privatbussen der DDR machten mich nachdenklich. Aber den ersten Teil von Punkt 3 halte ich für undefiniertes Gummi (da würde man ggf. Lehmann via Falkenberg/Elster wieder reinkriegen), eventuell die ganze erste Satzhälfte weg.--Global Fish (Diskussion) 17:01, 6. Aug. 2013 (CEST)
Wie gesagt, ich bin der Überzeugung, daß hier kein Konsens machbar ist. Der Vorschlag als solcher wäre an sich brauchbar, über den Rest kann man dann gern weiter reden. Das wäre aber schon mal ein gewaltiger Fortschritt. Da ist aber ja noch noch mehr, was in den Verkehrskram gehört (EIU, EVU, Tram z.B.). Aber ok, laßt uns über dann Komplettpaket weitere Monate diskutieren. Ich werfe dann mal ein, daß ich nur zustimme, wenn die Qualitätskriterien ersatzlos entfallen. Das war zwar mein Einfall, hat aber nie seinen Zweck erfüllt (wird in den allermeisten LDs auch ignoriert) und außerdem bin ich inzwischen der festen Überzeugung, daß Qualität des Wikipediaartikels und artikelwürdigkeit eines Unternehmens (Relevanz) zwei grundverschiedene Dinge sind.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:07, 6. Aug. 2013 (CEST)
Es ist glaube ich, zwischen den hier Diskutierenden unstrittig, dass ein Satz wie „Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) des öffentlichen Verkehrs sind relevant.“ hier rein kann. (Aber bitte als eigenener Punkt).
Was Straßenbahnen angeht: Straßenbahn_systeme_ sind aufgrund ihrer Infrastruktur (und als Verkehrsliniennetz) eh relevant. Unternehmen, die keins der RK schaffen, können problemlos im Artikel zum Straßenbahnsystem abgehandelt werden.
Zu klären wären nur noch EVU, die keine EIU sind/waren. Halte ich aber für einfacher als Busse.
Das Problem beim Konsens sehe ich weniger zwischen uns vier, fünf Hanseln. Wir werden uns schon irgendwann einigen. Ich fürchte nur, dass dann in letzter Minute irgendwelchen Radikalen von einer der beiden Seiten aus der Ecke hervorgeschossen kommen...
Relevanz und Qualität: Relevanz ist eine Eigenschaft des Artikelgegenstandes, Qualität eine Eigenschaft des Artikels. Das sind zunächst in der Tat zwei grundverschiedene Dinge, es gibt aber eine Schnittmenge: die _dargestellte_ Relevanz. Hierzu _könnten_ Mindestanforderungen durchaus hilfreich sein.
Im konkreten Fall halte ich sie allerdings für entbehrlich, ist allerdings kein Punkt, über den ich mich streiten würde. Ein Text nach dem Muster: "Lehmann-Reisen wurde 1935 gegründet und ist in Besitz von Heike Lehmann. Die Firma besitzt Konzessionen für die VBB-Linien 526, 527 und 528 und ist nicht in Geschäftsbereiche gegliedert" erfüllt die Mindestanforderungen. 1:1 auf eine relevante Firma übertragbar. ;-) --Global Fish (Diskussion) 19:27, 6. Aug. 2013 (CEST)
Zunächst mal kurz zu den 100.000 km in meinem Vorschlag, die Ihr weiter oben engagiert diskutiert hattet. Das war lediglich eine Orientierung an den bisherigen Diskussionen. Wenn die Mehrheit hier deutlich höhere Hürden setzen will, habe ich nichts dagegen, 500.000 erscheinen mir aber zu viel. Mit 250.000 Fahrplan- oder Nutzwagenkm wäre meines Erachtens auch eine brauchbare und halbwegs belegbare Grenze gesetzt, die uns nicht zu oft die Diskussion über Besonderheiten und Alleinstellungsmerkmale einbringt. Leider haben nicht alle 1370er-Berichte so schön aufbereitete Zahlen wie beim VBB, aber es finden sich durchaus Zahlen, wenn man die Veröffentlichungen durchflöht. Wir sollten bedenken, dass auch kleinere Verkehrsunternehmen tendenziell mehr im öffentlichen Interesse als andere, von der Umsatzsumme etwa vergleichbare Unternehmen anderer Branchen stehen. Schon die umfangreiche öffentliche Finanzierung ist dafür ein gutes Indiz. Aus dem Vorschlag von MBxd1 sind nach meiner Einschätzung folgende Punkte unstrittig:
  • Der Punkt 1., zu diskutieren wäre die konkrete Zahl.
  • Die gesonderte Regelung für Verkehrsverbünde
  • Der Disclaimer bei den Unternehmen im Staatsauftrag
Die "Qualitätskriterien" halte ich für verzichtbar, siehe Global Fishs Statement. Die sind so leicht einhaltbar, dass sie uns nicht weiterhelfen. Die Fernbusregelung unter 2. brauchen wir nicht, das Kriterium unter 4. reicht meines Erachtens aus. Mit der Million bin ich einverstanden. Zu 3. - im Sinne einer weiten Akzeptanz sollten wir diese Regelung vom Grundsatz her beibehalten, ob exakt in dieser Formulierung, das wäre zu diskutieren. Dass EIU und vergleichbare Bahngesellschaften relevant sein sollen, ist wohl unstrittig. Bei EVU ist das etwas anders. Bei solchen, die Personenverkehr (SPNV oder SPFV) durchführen, ist die Relevanz m. E. nach den früheren Diskussionen wohl ebenfalls unstrittig. Angesichts eines aktuellen LA auf Bahntouristikexpress sollten wir aber klarstellen, ob reine Charteranbieter auch dazu gehören sollen (meiner Meinung nach eher nicht). Im Güterverkehr habe ich noch keine wirklich gute Idee zur Abgrenzung. --Wdd (Diskussion) 20:32, 6. Aug. 2013 (CEST)

Neuer Versuch

Auf Basis des Vorschlags von MBxd1 hier ein Versuch einer konsolidierten Fassung:

Verkehrsunternehmen

Relevant sind im öffentlichen Straßenpersonenverkehr tätige Verkehrsunternehmen, wenn sie

1. mindestens 250.000/300.000/500.000 Kilometer je Jahr im ÖPNV mit eigener Liniengenehmigung (in D § 42 PBefG)/Konzession oder (wo eine solche nicht erforderlich ist) auf eigene Rechnung betreiben (also keine Subunternehmer sind), oder

2. jährlich mindestens 1 Million Fahrplan- oder Nutzwagenkilometer im Linienverkehr leisten, oder

3. in besonderem Zusammenhang mit einem Ort stehen, z. B. besondere historische Leistungen erfüllt haben.

Im Eisenbahnverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind grundsätzlich relevant, wenn sie

1. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen eigene öffentliche Eisenbahninfrastruktur betreiben, oder

2. als Eisenbahnverkehrsunternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben

Verkehrsverbünde sind relevant, wenn in ihnen relevante Unternehmen Linienverkehr betreiben.

Kursiv sind die nach meinem Eindruck aus der bisherigen Diskussion noch offenen Punkte. Neben der Kilometerzahl unter 1. (ich präferiere 250.000 km, das liegt in der Größenordnung der kleineren deutschen Straßenbahnbetriebe) sollte meines Erachtens unter 2. noch explizit Linienverkehr benannt werden, daher auch dieser Vorschlag in kursiv. --Wdd (Diskussion) 20:52, 6. Aug. 2013 (CEST)

Was die Zahl angeht - mit 250 könnte ich leben, halte die 300 tsd aber nach wie vor für angebrachter. 500.000 sind eindeutig etwas sehr viel.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:23, 6. Aug. 2013 (CEST)
Gefällt mir schon ganz gut, ob nun 250k oder 300k oder 500k ist mir egal. (Eigentlich bin ich auch für 300000km: ein Busjahr gleich einer Lichtsekunde ;-)).
Zu den offenen Punkten: Punkt 3 ist generell wohl schon sinnvoll, allerdings, wie schon oben gesagt, nur die zweite Satzhälfte. "im besonderen Zusammenhang mit einem Ort stehen" ist Gummi, gilt eigentlich auch nur für Ortsbusunternehmen (die auch wiederum im Artikel zum Ortsbussystem mit abgehandelt werden könnten).
EVU- Güterverkehr: vielleicht sollten wir es so machen, wie in Sarkanas früheren Versuchen, hier erstmal nur den PV zu behandeln und den GV erstmal rauszulassen. Allerdings sollte dann auf jeden Fall der Satz zu den EIU ganz klar von den anderen separiert sein. --Global Fish (Diskussion) 01:06, 7. Aug. 2013 (CEST)
Fällt mir gerade auf: bei den EIU sollte das eigene raus. Es kommt auf den Betreiber an, nicht auf den Besitzer. RegioInfra betreibt auch Strecken, die einem Dorfschrotthändler gehören. RegioInfra wäre zwar auch noch durch andere Strecken relevant, der Dorfschrotthändler wird es aber nicht, nur weil er Bahninfrastruktur besitzt. --01:09, 7. Aug. 2013 (CEST)
Ich wollte die Absätze 2 bis 4 nur bis zu einer Einigung stehenlassen, weil für mich ein Gesamtpaket unerreichbar schien und diese Absätze zumindest dem Sinn nach eher unstrittig waren.
Zu den Qualtitätskriterien: An denen hatte ich auch gezweifelt und sie letztlich nur im Sinne eines geringsmöglichen Eingriffs unverändert dringelassen. Qualitätskriterien innerhalb von Relevanzkriterien stoßen immer mal auf grundsätzliche Kritik. Inhaltlich sind diese Kriterien natürlich auch sinnvoll, aber trotzdem kann man das in diesem Fall wohl den allgemeinen Kriterien überlassen. Wenn das Unternehmen exakt benannt ist und die Relevanz nachgewiesen ist (dazu gehört nach meinem Verständnis zumindest bei kleineren Unternehmen, dass nicht nur die Gesamtleistung benannt ist, sondern auch die betriebenen Linien), dann sind die Basisinformationen da. Die ersatzlose Streichung ist für mich völlig i. O..
Zu Satz 3 hatte ich schon eine Anmerkung geschrieben, dann aber doch rausgenommen. Ich hatte mich irgendwo früher in diesem Theater auch mal in dem Sinne geäußert, dass man solche Ersatzrelevanzkriterien zwar anerkennen, aber nicht benennen sollte. Sie gelten sowieso. Wenn man das Kriterium ausdrücklich reinschreibt, meinen manche Leute, es würde reichen, irgendein Alleinstellungsmerkmal (oder auch nur ein vermeintliches) an den Haaren herbeizuziehen oder mit örtlicher Bedeutung argumentieren zu können. Das läuft dann z. B. so wie bei den Wiener Straßenbahnlinien, und solche Diskussionen mag ich nicht. Wo echte historische Bedeutung klar deutlich wird, wird dem Unternehmen auch ohne ausdrückliche Erwähnung in den Relevanzkriterien Relevanz zugeschrieben. Solche Kriterien overrulen Spezialkriterien, und daher muss und sollte man sie nicht jedes Mal reinschreiben. Der derzeitige Satzrest kann sehr leicht als lokale Bedeutung interpretiert werden, und dann ist wieder jede Klitsche drin, weil sie zeitlebens den einzigen ÖPNV für ein Dorf geleistet hat.
Die Löschung des 3-Linien-Kriteriums für Fernverkehr ist für mich i. O.. Das müssen die 1 Mio km abdecken.
Die Anzahl im ersten Satz ist für mich kein KO-Kriterium, ich bevorzuge als Zugeständnis an den bisherigen Zustand die 300.000.
Ansonsten also Satz 3 ersatzlos raus, und die Relevanzkriterien sind fertig. Der Satz bei den Unternehmen mit Staatsauftrag muss allerdings geändert werden. MBxd1 (Diskussion) 18:44, 7. Aug. 2013 (CEST)
1. halte ich nach wie vor 300tsd für die sinnvollste Zahl, 100 würde sogar etliche AST-Betreiber glatt relevant machen.
2. bin ich inzwischen auch zu der Überzeugung gelangt, daß die 1 Mio km reiche. Allerdings würde scheint mir das als Fahrplankilometer etwas knapp und nur als Nutzwagenkilometer für richtig sinnvoll. Aber ich werden das hier deswegen nicht blockieren.
3. ist redundant zur eh geltenden historischen Relevanz. Die ist z.B. bei Haru Reisen zur anwendung gekommen - das funktioniert also.
Eisenbahn ist in Ordnung
Verkehrsverbünde eh, wobei ich Fernbusverbünde schon drin haben wollte. Ich hab keine Lust auf die LDs - das ist ein ein europäisches Phänomen. Es müssen ja eh relevante Unternehmen (also mindestens zwei) dabei sein.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:25, 8. Aug. 2013 (CEST)
Mal nochmal ein paar Zahlen. Der HVV ist etwas schwierig, da die dortigen Verkehrsunternehmen teils in mehreren Verbünden fahren. Kleine Verbünden ist zum Vergleich eh nur bedingt tauglich. Nimmt man raus, was durch Eisenbahn und via Betrieb öffentlicher Bäder usw. eh relevant ist und eher nebenbei noch Busverkehr betreibt und diskutiert nicht über Unternehmen wie die Hamburger Hochbahn oder Autokraft (an der Relevanz bestehen ja eh keine Zweifel), bleiben eigentlich nur noch sechs Unternehmen.
Unternehmen km
Zerbin Busreisen 33.354
Linienbus Berkenthin 74.315
Globetrotter Reisen 115.946
J. Becker Reisen 138.645
Die Linie 341.855
Dahmetal J.Rudolf & Sohn 1.932.348
Interessant ist auch der MVV, der doch sehr von privaten Unternehmen geprägt ist.
Unternehmen km
Feringa Taxi (RufTaxi) 713
Kistler (RufTaxi) 1.282
Omnibus Wiesheu 3.321
Personenbeförderung Tschanter 4.153
Griensteidl 5.392
Busservice Watzinger 10.667
Monika Pawelczyk (RufTaxi) 22.757
VBR Verkehrsbetriebe und Servicegesellschaft 64.381
AGM Linie 269 c/o Baumann Busbetrieb 70.648
Reisewelt Simperl 72.938
Stanglmeier Reisebüro-Bustouristik 78.295
Omnibusbetrieb-Reisebüro Adolf Urscher 86.886
Omnibus Merk 99.540
Köhler (RufTaxi) 110.519
Peter Heigl Omnibus 119.248
Knab Omnibusse 129.734
Steiner Reisen 136.062
Hadersdorfer 188.816
Omnibusverkehr Reisberger 194.676
Sittenauer Reisen 197.318
Erl Omnibus 204.437
Busbetrieb Bittl 223.172
Verkehrsgemeinschaft Boos, Hadersdorfer, RVO; c/o Boos 231.490
St.-Andreas-Reisen Wintermayr 242.609
Boos-Bus 250.906
Omnibusse Huber 258.558
Omnibus Hagl 297.563
Omnibusunternehmen Martin Geldhauser 379.760
Demmelmair Omnibusbetrieb 389.472
Larcher Touristik 472.001
Busreisen Josef Ettenhuber 562.892
Bayernbus 597.840
Freisinger Parkhaus und Verkehr 744.923
Enders Reisen 767.862
Busverkehr Südbayern 1.873.909
RVO/Geldhauser; c/o RVO 2.888.597
RVO 3.288.485
--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 21:07, 8. Aug. 2013 (CEST)

Überarbeitete mögliche Konsensversion

Auf Basis der erfreulich konstruktiven Diskussion jetzt folgende Aktualisierung:

Verkehrsunternehmen

Relevant sind im öffentlichen Straßenpersonenverkehr tätige Verkehrsunternehmen in der Regel, wenn sie mit eigener Liniengenehmigung (in D § 42 PBefG)/Konzession oder (wo eine solche nicht erforderlich ist) auf eigene Rechnung bzw. nicht als Subunternehmer Passus zu §42 etc. "vor die Klammer" gezogen

1. mindestens 300.000 Fahrplan- oder Nutzwagenkilometer je Jahr im öffentlichen Personennahverkehr oder

2. mindestens 1 Million Fahrplan- oder Nutzwagenkilometer je Jahr im übrigen Linienverkehr leisten oder geleistet haben.

Fernbusverbünde und vergleichbare Zusammenschlüsse von Verkehrsunternehmen sind relevant, wenn ihnen relevante Unternehmen angehören oder sie solche Unternehmen beauftragen.

Im Eisenbahnverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind grundsätzlich relevant, wenn sie

1. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder vergleichbares Unternehmen öffentliche Eisenbahninfrastruktur betreiben oder betrieben haben, oder

2. als Eisenbahnverkehrsunternehmen oder vergleichbares Unternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben oder betrieben haben.

Die Relevanz von ausschließlich im Schienengüterverkehr tätigen Unternehmen ist im Einzelfall zu beurteilen. gemäß nachfolgender Diskussion gestrichen

Verkehrsverbünde sind relevant, wenn in ihnen relevante Unternehmen Linienverkehr betreiben.

Für die Unternehmen im Staatsauftrag:

Für Verkehrsunternehmen im öffentlichen Auftrag gelten ausschließlich die Relevanzkriterien für Verkehrsunternehmen.

Folgendes habe ich geändert:

  • Entsprechend der Diskussion sind es jetzt 300.000 km, das scheint die beste Zahl für einen Konsens zu sein.
  • Analog zu vielen anderen Einzel-RK, in denen auf aktuell oder historisch verwiesen wird, habe ich jeweils "betreiben oder betrieben haben" (bzw. vergleichbare Formulierungen) ergänzt.
  • Als Öffnungsklausel für strittige Fälle ein "in der Regel" für die ÖSPV-Unternehmen.
  • Global Fishs Hinweis zum Verzicht auf "eigene" Infrastruktur ist umgesetzt.
  • Sarkanas Anmerkung zu Fernbusverbünden (dazu hatte ich ja in einem älteren Vorschlag schon einen Text).
  • Der Vollständigkeit halber der Disclaimer für die Unternehmen im Staatsauftrag.
  • Eine Formulierung für SGV-Unternehmen, mehr als der explizite Verweis auf den Einzelfall ist mir aber nicht eingefallen. Das sichert aber vor Wikifanten, die aus der fehlenden Nennung von Güterverkehrsunternehmen deren generelle Irrelevanz ableiten wollen.

Nicht geändert habe ich:

  • Fahrplan- oder Nutzwagenkilometer als Maßstab. Das sind letztlich weitgehend vergleichbare Zahlen (letztere sind ja Fahrplankm, abzüglich ausgefallener Fahrten, reine Betriebsfahrten etc. zählen ja nicht als Nutzwagenkm) und noch relativ leicht recherchierbar.

Die historische Relevanz als Punkt 3. habe ich erst mal rausgenommen. Allerdings bitte ich darum, dass Ihr euch mal daraufhin die allgemeinen RK anschaut - so explizit habe ich auf Anhieb in denen nämlich keinen Verweis auf historische Bedeutung entdeckt - das ist zwar angewandte Praxis in den LK (siehe Sarkanas Beispiel Haru), aber das alleine könnte nicht immer zu eindeutigen Entscheidungen verhelfen. Und in vielen Einzel-RK wird ebenso explizit auf besondere oder herausragende historische Bedeutung verwiesen, bspw. bei Schulen, Forschungsprojekten oder Bauwerken. Ich bin mir nicht sicher, ob wir uns damit einen Gefallen tun oder ob wir nicht doch besser einen Passus á la "3. wenn sie eine besondere historische Bedeutung haben (bspw. technische Pionierleistungen)" aufnehmen. --Wdd (Diskussion) 13:48, 9. Aug. 2013 (CEST)

Ich kann durchaus damit leben, daß die historische Bedeutung einfach nur gängige Praxis ohne direkte RK-Verankerung ist. Und gerade die besondere Bedeutung für einen Ort ist so schwammig, daß das auch nur sehr bedingt hilft. Nur deswegen würde ich das hier sicherlich nicht scheitern lassen. Aber an für sich, wäre die letzte Variante jetzt meiner Meinung nach so umsetzbar.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 18:24, 10. Aug. 2013 (CEST)
Ja, ist jetzt in Ordnung so.
Den Schienengüterverkehr hätte ich lieber rausgelassen. Da dominiert (leider) die Sichtweise, dass da die allgemeinen Unternehmenskriterien gelten. Daher erfordert das keine separaten Kriterien, denn diese Relevanz (die den allermeisten aber verwehrt bleiben dürfte, sofern nicht sowieso Relevanz aufgrund anderer Kriterien besteht) bleibt unberührt. Ist aber kein KO-Kriterium, und die Diskussion für bessere Relevanzkriterien in diesem Punkt möchte ich derzeit auch nicht führen.
Noch eine Anmerkung: Das 1-Mio-km/a-Kriterium hatte ich in dieser Diskussion auch immer mal auf Werksverkehre, Mietfahrten usw. angewendet. Die vorgeschlagenen Kriterien besagen aber ausdrücklich, dass es öffentlicher Verkehr sein muss; mit reinem Reisebusverkehr kommt man hier nicht rein, da gelten ausschließlich die normalen Unternehmensrelevanzkriterien. Das erscheint mir etwas hart, aber soll auch in Ordnung sein so. MBxd1 (Diskussion) 00:02, 11. Aug. 2013 (CEST)
Ich denke das geht schon in Ordnung. Vermutlich hält sich die zahl der Unternehmen die weder ÖPNV noch Fernverkehr betreiben, aber 1 Mio km im Werksverkehr zurücklegen, in engen Grenzen. Sollte man einfach mal auf ne LD ankommen lassen. Notfalls ist das ein IMO akzeptabler Kollateralschaden. Was mich eher stört, ist daß das mit der 1 Mio nicht an die Konzession/Genehmigung (wo solche denn nötig) gebunden ist. Ich halte z.B. nach wie vor MFB für zweifelsfrei relevant, die ausführenden unternehme (die bessere Subunternehmer sind) für eher nicht - zumindest nicht durch den Fernbusverkehr. Andererseits will ich die Einigung nicht daran scheitern lassen, da ich ansonsten ausgesprochen gut mit dem letzten Vorschlag leben kann.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 19:56, 12. Aug. 2013 (CEST)
Für Werksverkehr wäre 1 Mio km/a schon recht sportlich, aber es gibt da durchaus Firmen, die in Größenordnung umfangreicher Linienverkehre geraten. Tatsächlich wird man die 1 Mio km/a wohl nur als Mietfahrtunternehmen sprengen können, und das erkennen wir nach diesen Kriterien nicht an. Soll aber OK sein, ich möchte das jetzt nicht aufweichen.
Bei den Fernbussen: Maßgebend ist, auf wessen Rechnung gefahren wird und wer Vertragspartner des Fahrgasts wird. Man kann andersrum auch der Vertriebsorganisation Relevanz zuschreiben (steht jetzt so drin), aber man kann keinesfalls den eigenwirtschaftlich agierenden Busunternehmen die Relevanz wegnehmen, bloß weil sie sich hinter einer Dachmarke verstecken. Wahrscheinlich schaffen aber viele von denen die Relevanzhürde eh nicht.
Ich würde da jetzt nichts mehr ändern wollen und warte eigentlich nur noch auf die (hoffentlich kommende) Zustimmung der bisherigen Diskussionsteilnehmer. MBxd1 (Diskussion) 23:31, 12. Aug. 2013 (CEST)
Nya im Falle von MFB sind das im Grunde bessere Subunternehmer. Aber das Paket nochmal deswegen aufmachen wollte ich eher nicht. Im Werksverkehr muß man dann mal sehen, was die LDs hergeben. Wir schließen den ja anders als vorher nicht nochmal expliziert aus. Insofern würde ich die jetzige Variante als den besten Kompromiß annehmen.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 21:07, 13. Aug. 2013 (CEST)
MFB ist mit wenigen Ausnahmen selbst Genehmigungsinhaber, Flixbus agierte bislang nach anderem Modell (Genehmigungen bei den "Subunternehmen") und war eher eine Vertriebsplattform, wechselt aber inzwischen zu eigenen Konzessionen. Damit sehe ich da keine Probleme hinsichtlich der Einhaltung sowohl der aktuellen RK als auch unseres Entwurfs. Ein wenig würde ich auch noch gerne auf Zustimmung weiterer Diskussionsteilnehmer warten, und dann den Vorschlag so wie oben (abzüglich des Satzes zu Güterverkehrs-EVU) umseitig eintragen. Auch mit dem aktuellen Entwurf sehe ich bspw. Bobos Lieblingsbeispiel, den Autobetrieb Weesen-Amden, nicht gefährdet. Er wäre ja auf jeden Fall über seine Historie relevant (bald 100 Jahre Busbetrieb), sowie über die Besonderheit, dass es so ziemlich der kleinste kommunale Verkehrsbetrieb der Schweiz ist. --Wdd (Diskussion) 10:30, 14. Aug. 2013 (CEST)
Mhm, also soweit ich das überblicke ist auch jeder Subunternehmer mit 1 Mio km relevant, Hauptsache er ist im Linienverkehr aktiv. Würde ich dann doch etwas übertrieben finden.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 20:48, 15. Aug. 2013 (CEST)
Ja, stimmt, steht so drin. Im Nahverkehr ist diese Hürde aber so hoch, dass das nur ein paar ganz große schaffen werden, und die werden dadurch dann eben relevant. Allerdings müssen sie das erst mal nachweisen (und das findet man nicht beim Verkehrsverbund), und viele von denen werden wohl als Linienverkehrsunternehmen auf eigene Rechnung sowieso relevant sein. Ich sehe da kein ernsthaftes Problem, die Hürde liegt recht hoch. MBxd1 (Diskussion) 20:56, 15. Aug. 2013 (CEST)
Hm, Sarkana hat da schon einen Punkt. Subs im Fernbusverkehr kommen relativ schnell auf hohe Fahrleistungen. Ich habe nichts dagegen, das Genehmigungs/Konzessions/Rechnungskriterium generell auf Linienverkehre anzuwenden. Man kann es dann so zusammenfassen: 300.000 km im ÖPNV oder 1 Mio. km im übrigen Linienverkehr auf eigene Rechnung/Konzession/Genehmigung. Vorschlag siehe jetzt Kasten weiter oben. --Wdd (Diskussion) 11:51, 17. Aug. 2013 (CEST)
Jetzt sieht es so aus, als ob die Konzession bei den 300.000 nkm nicht mehr nötig ist. Subunternehmer können da bestimmt selten ihre km nachweisen, aber das ist mindestens unglücklich formulierte, weil es bestimmt doch Subunternehmer gibt, die ihre gefahrenen Kilometers veröffentlichen.--5.159.60.83 20:07, 18. Aug. 2013 (CEST)
Stimmt, der Hinweis auf Konzession bzw. eigene Rechnung gehört in den Satz vor der Aufzählung. Sollte dort aber reinpassen, und dann ist es i. O.. MBxd1 (Diskussion) 20:35, 18. Aug. 2013 (CEST)
So umgebaut, der Hinweis der IP war korrekt. --Wdd (Diskussion) 21:06, 18. Aug. 2013 (CEST)
(nach längerer Abwesenheit): Danke an die Beteiligten für den guten Feinschliff! --Global Fish (Diskussion) 15:15, 20. Aug. 2013 (CEST)
Warten wir jetzt noch auf jemanden? Wenn ich jetzt nicht jemanden übersehen haben, haben alle in jüngerer Zeit an der Diskussion Beteiligten zugestimmt. Einbauen oder noch ein paar Tage möglichen Widerspruch abwarten? MBxd1 (Diskussion) 20:05, 20. Aug. 2013 (CEST)
Ich plädiere für Einbau. Die Diskussion wurde lange geführt, wir haben uns von durchaus unterschiedlichen Positionen auf einen Konsens geeinigt, es war genug Zeit für alle, die es interessiert, sich zu beteiligen. --Wdd (Diskussion) 20:09, 20. Aug. 2013 (CEST)
Ist jetzt drin. Vielleicht könnte noch mal jemand draufsehen, ob die Übertragung so i. O. ist. MBxd1 (Diskussion) 20:26, 20. Aug. 2013 (CEST)

Anschlussdiskussion wegen Satz zur Zusammenfassung bei städtischen Netzen

Sieht korrekt aus. Ich habe mich lediglich gefragt, ob der Passus zu den Sammelartikeln bei den Unternehmen mit Staatsauftrag noch nötig ist. Zumindest war ich davon ausgegangen, dass der auch entfallen kann, ggf. kann man ihn aber auch zu den Verkehrsunternehmen überführen. So richtig wichtig finde ich ihn nicht. --Wdd (Diskussion) 20:30, 20. Aug. 2013 (CEST)

Da habe ich jetzt auch gezögert. Diskutiert wurde aber nicht in dem Sinne, dass das ersetzt wird, also muss es drinbleiben. Es steht ja auch nicht im Widerspruch zu den Relevanzkriterien. Der Satz gefällt mir nicht, weil er städtische ÖPNV-Netze mit den Unternehmen vermengt, und wenn ich an die Unternehmensübergänge insbesondere in SBZ und DDR denke, fehlt teilweise die Unternehmenskontinuität. Ich würde diese Frage jetzt aber gern abtrennen, und vielleicht sollten wir damit auch erst mal ins Bahnportal. Das kratzt an der Frage, ob vorrangig Unternehmen oder Systeme beschrieben werden sollen (ich bevorzuge ganz klar letzteres), und da gab es schon öfter Kontroversen. MBxd1 (Diskussion) 20:37, 20. Aug. 2013 (CEST)
Von mir aus kann der Satz erst mal bleiben, auch wenn ich persönlich zumindest davon ausgegangen war, dass der auch ersetzt würde - was aber zugegeben in der länglichen Diskussion hier nirgends so explizit steht. Es wäre tatsächlich eher ein Satz, der zur Systembeschreibung passt. Aber auch Firmen lassen sich so darstellen, bspw. bei Siemens sind ja auch nicht Einzelartikel für alle Vorgängerunternehmen, angefangen mit der Telegraphen Bau-Anstalt von Siemens & Halske vorhanden. Das ist von daher gängige Praxis, außer wenn es tatsächlich genug zur einzelnen Vorgängerfirma zu schreiben gibt. Ich befürchte nicht, dass wir bei einer Streichung dieses Satzes Probleme kriegen. Die Frage sollten wir aber tatsächlich zunächst im Bahnportal ansprechen. --Wdd (Diskussion) 20:43, 20. Aug. 2013 (CEST)
Mit mir kriegst Du keinen Ärger, wenn Du ihn rausnimmst. Wir können auch hier einfach noch ein bisschen auf Wortmeldungen warten, und ihn dann u. U. mit Beschluss von hier aus rausnehmen; und nur bei Kontroverse weiter zum Bahnportal. In der Praxis wird das oft auch gar nicht so befolgt, wie es da steht. Dem Vergleich mit Siemens kann ich so aber nicht zustimmen, bei den aufeinanderfolgenden Unternehmen eines Stadtbusnetzes gibt es teilweise keine Unternehmenskontinuität. Und diese Situation wird in Folge von Ausschreibungen eher noch zunehmen. MBxd1 (Diskussion) 20:54, 20. Aug. 2013 (CEST)
Guter Vorschlag, so machen wir das. Was Stadtbusse betrifft, da hast Du recht, ich hatte beim Siemens-Vergleich eher größere traditionelle städtische Schienennetze und deren Unternehmen im Blick, da gibt es in Städten wie Dresden, Köln oder auch Jena, Ulm oder Osnabrück meist genug Kontinuität von Kaisers Zeiten bis heute. Bei den Stadtbusunternehmen wie von Dir beschrieben sind Sammelartikel meist nicht angebracht (bzw. nur fürs Netz, falls groß genug), da stimme ich völlig zu. --Wdd (Diskussion) 21:17, 20. Aug. 2013 (CEST)
Ich hab jetzt mal eine Zwischenüberschrift eingefügt und alles nach links geschubst, damit niemand sagen kann, wir wolten hier irgendwas in einer abgeschlossenen Diskussion verstecken. Hinsichtlich der Kontinuität gerade im deutschen Osten verstehe ich das eigentlich anders. Da hat es von 1945 bis heute mehrere (teilweise sehr heftige) Einschnitte gegeben. Und auch die Kontinuität über 1945 ist sehr fraglich. Bisher haben wir wohl noch keine Artikel zu den Kraftverkehrskombinaten, aber die würde man wohl akzeptieren. Das waren jeweils eigenständige Unternehmen, und die Kontinuität ist jeweils bei Zusammenfügung und Zerschlagung (dann auch erneut Anfang der 90er Jahre!) weitgehend verlorengegangen. Allenfalls bei den wenigen nicht in Kraftverkehrskombinaten aufgegangenen Großbetrieben (z. B. Dresden) kann man wenigstens von 1945 bis heute vom selben Unternehmen sprechen. Es bringt nichts, rechtlich getrennte Unternehmen ineinanderzuschmeißen, und das gilt genauso auch für kurzlebige Pferdebahnbetriebe in der Anfangszeit, deren Infrastruktur dann übernommen wurde. Wohl aber ist es korrekt, sie im Artikel zum Netz zu erwähnen und kategorisierte Weiterleitungen dorthin anzulegen. Das geht immer, und das muss nicht in den Relevanzkriterien stehen. MBxd1 (Diskussion) 21:37, 20. Aug. 2013 (CEST)

Eisenbahnunternehmen

Ich finde es überraschend, dass nun alle eisenbahnunternehmen relevant sein sollen, wenn die Überschrift der Diskussion "Linienbus" lautet.

Aus welchem Grund soll eine allgemeine relevant gelten? -- Radschläger sprich mit mir 21:44, 20. Aug. 2013 (CEST)

Wenn du Einspruch erhebst, dann bitte auf Version vom 17. August 2013, 22:16 Uhr zurücksetzen. Und nicht nur ein Teil der Änderung rückgängig machen. --Bobo11 (Diskussion) 21:50, 20. Aug. 2013 (CEST)
könnte man auch machen, aber ich habe eine große Achtung vor dem Konsens zum Thema Linienbusse.
ich möchte wissen, warum man über Linienbusse diskutiert und dann alle eisenbahnunternehmen relevant werden?
und ich hätte gerne einen Grund dafür, warum alle eisenbahnunternehmen relevant sein sollen. -- Radschläger sprich mit mir 21:53, 20. Aug. 2013 (CEST)
Wo steht da bitte, dass alle EVU relevant sind? --Wdd (Diskussion) 21:55, 20. Aug. 2013 (CEST)
wer Schienen hat oder drauf fährt. -- Radschläger sprich mit mir 21:59, 20. Aug. 2013 (CEST)
Nein, das steht da nicht. Dafür hätte es auch tatsächlich keinen Konsens gegeben. Lies bitte genau nach, was da steht. MBxd1 (Diskussion) 22:03, 20. Aug. 2013 (CEST)
dann erkläre mir bitte den Unterschied. -- Radschläger sprich mit mir 22:10, 20. Aug. 2013 (CEST)
Unter den EVUs sind nur diejenigen mit planmäßigem Personenverkehr relevant. Die Frage der Güterverkehrs-EVUs wurde ausgeklammert, da war kein Konsens absehbar. MBxd1 (Diskussion) 22:13, 20. Aug. 2013 (CEST)
Da kann ich mir aber nicht die Frage verkneifen, ob Du weißt, wovon du redest. Der RK-Text ist da eindeutig formuliert. Aber ich erkläre es gerne: Relevant sind nicht alle Eisenbahnunternehmen, sondern nur die, die als Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder vergleichbares Unternehmen öffentliche Eisenbahninfrastruktur betreiben oder betrieben haben, oder die als Eisenbahnverkehrsunternehmen oder vergleichbares Unternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben oder betrieben haben. Das heißt: Nicht grundsätzlich relevant sind bspw. Eisenbahnunternehmen, die nichtöffentliche Infrastruktur betreiben (Hafen- oder Werksbahnen), ebenso nicht bspw. Charterzugbetreiber, Anbieter von Bauzugleistungen, reine Güterverkehrsbahnen usw. --Wdd (Diskussion) 22:14, 20. Aug. 2013 (CEST)
danke für die Erläuterung.
aber mir stellt sich da die frage der Verhältnismäßigkeit. Warum werden bei allen anderen unternehmen Hürden aufgebaut (Kilometerleistung etc.) und bei eisenbahnunternehmen nicht? -- Radschläger sprich mit mir 22:32, 20. Aug. 2013 (CEST)
Schon beim ersten Durchlesen fällt mir auf, dass hier anscheinend nur aktuelle Eisenbahnbetreiber relevant sind - was ist mit solchen, die nicht mehr existieren? --Austriantraveler (Diskussion) 22:23, 20. Aug. 2013 (CEST)
Schon mal was von "einmal relevant, immer relevant" gehört? Die RK sind immer auch historisch zu betrachten, das muss nicht zwingend erwähnt werden, es stand auch bislang nicht drin. --Wdd (Diskussion) 22:29, 20. Aug. 2013 (CEST)
Ich bin mit den derzeitigen RK zufrieden, da gibt es keine Unklarheiten. Auch wenn Güterverkehrsunternehmen einen Fahrplan haben, sind diese dann relevant! Das geht aus eurer Änderung nicht hervor (ihr habt den Abschnitt dazu gelöscht!)? --Austriantraveler (Diskussion) 22:36, 20. Aug. 2013 (CEST)
Zu Güterverkehrs-EVUs stand auch vorher nichts drin. Zu denen gab und gibt es keinens Konsens und daher keine Relevanzkriterien. War vorher schon so und wurde auch jetzt nicht groß diskutiert. Das heißt nicht, dass sie generell irrelevant wären. MBxd1 (Diskussion) 22:39, 20. Aug. 2013 (CEST)

Meinungsbild

Für Änderungen in diesem Bereich startet bitte ein Meinungsbild und besprecht das nicht in einer Hinterzimmerdiskussion! Danke --Austriantraveler (Diskussion) 21:50, 20. Aug. 2013 (CEST)

Mit Verlaub, einen solchen Unsinn habe ich hier schon lange nicht mehr gelesen. Dies hier ist die für Änderungen von RK zuständige und völlig richtige Seite - wo bitte sollte sowas sonst diskutiert werden? Deinen Hinterzimmervorwurf weise ich entschieden zurück! Austriantraveler & Radschläger, solche Aktionen wie von euch beiden, die sind so richtig hintenrum. Zu kommen und mal eben einen Revert machen, wenn Wochen und bald monatelang intensiv und sachlich diskutiert wurde, ich bin nahe daran Max Liebermann zu zitieren. --Wdd (Diskussion) 21:54, 20. Aug. 2013 (CEST)
Achja, warum sollte es dann für Linien ein Meinungsbild geben, für diese Änderung, die jedoch nicht diskutiert wurde, aber doch? --Austriantraveler (Diskussion) 21:56, 20. Aug. 2013 (CEST)
Das ist monatelang diskutiert worden (steht alles umseitig, und das war längst nicht der erste Ansatz, im Archiv ist noch mehr). Dafür ist die Relevankriteriendiskussion nun mal da. Es bestand mehr als genug Zeit, sich an der Diskussion zu beteiligen. MBxd1 (Diskussion) 22:05, 20. Aug. 2013 (CEST)
Und es gab genügen Gegenstimmen bzw. Skeptiker. Aber die haben irgend wann aufgeben mit zudiskutieren, weil ja eh nicht auf sie gehört wurde. Konsens sieht anderes aus nicht „ich diskutiere solange bis alle andern aufgegeben haben.“ --Bobo11 (Diskussion) 22:08, 20. Aug. 2013 (CEST)
Und es gibt genügend Leute die die WP:RK nicht auf der BEO haben, da sie davon ausgehen, dass solche Änderungen mittels Meinungsbild geschehen! --Austriantraveler (Diskussion) 22:11, 20. Aug. 2013 (CEST)
Mit Verlaub, das ist höchstens dein persönliches Problem. --Wdd (Diskussion) 22:15, 20. Aug. 2013 (CEST)
Die sind dann selbst schuld. Die maßgebliche Diskussionsseite ist hier, und nur für einen winzigen Bruchteil der Änderungen wurden und werden Meinungsbilder durchgeführt. Im übrigen sollten Gegenmeinungen nicht nur vorgebracht, sondern auch begründet werden. Einfach nur revertieren ist destruktiv. MBxd1 (Diskussion) 22:16, 20. Aug. 2013 (CEST)
Wie wäre es, wenn ihr wenigstens das Ergebnis eurer Diskussion am Ende der Diskussion noch einmal aufführt, und die von euch geplanten Änderungen - von Einigkeit seid ihr in der Diskussion ja meilenweit entfernt! --Austriantraveler (Diskussion) 22:20, 20. Aug. 2013 (CEST)
Alles so lassen, wie es ist. Es besteht kein Konsens und es gibt auch keinen Grund für eine Änderung, weil die Löschkandidaten nicht mit Bus- und Eisenbahnunternehmen geflutet werden. --Benutzer:Tous4821 Reply 22:23, 20. Aug. 2013 (CEST)
Danke, genau das möchte ich auch! --Austriantraveler (Diskussion) 22:25, 20. Aug. 2013 (CEST)
Siehe Wikipedia_Diskussion:Relevanzkriterien#Überarbeitete mögliche Konsensversion. Das ist die zuletzt diskutierte Fassungen, die letzten kleinen Nachbesserungen nach prinzipiellem Konsens wurden dort eingefügt. Ist also alles da. MBxd1 (Diskussion) 22:33, 20. Aug. 2013 (CEST)
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia_Diskussion:Relevanzkriterien/Archiv/2013/Mrz&oldid=188801002“