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NS Baureihe 6000

NS-Baureihe 6000
SS 1204 - NS 6004 SS 1204 - NS 6004
Nummerierung:	SS: 1201–1240 (mit Lücken) NS: 6001–6026
Anzahl:	26 (40 gebaut)
Hersteller:	Beyer, Peacock and Company
Baujahr(e):	1913–1916
Ausmusterung:	1957
Achsformel:	2'C2' h2t
Gattung:	PTO3 (soortmerk)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	14.625 mm
Höhe:	4.520 mm
Dienstmasse:	93 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Anfahrzugkraft:	7.750 kg
Treibraddurchmesser:	1.850 mm
Laufraddurchmesser:	915 mm
Steuerungsart:	Walschaerts
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	508 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	12 kg/cm²
Rostfläche:	2,04 m²
Strahlungsheizfläche:	13 m²
Rohrheizfläche:	108 m²
Überhitzerfläche:	34 m²
Wasservorrat:	9 m³
Brennstoffvorrat:	3 t Kohle

Die Serie NS 6000 war eine Tenderlokomotivbaureihe der Nederlandse Spoorwegen (NS) und ihres Vorgängers Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) mit der Achsfolge 2'C2'. Sie wurden bei Beyer, Peacock and Company hergestellt.

Infolge des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs im Juli 1914 wurden nur 26 der 40 bestellten Lokomotiven an die SS ausgeliefert. Die restlichen 14 Lokomotiven wurden von der Railway Operating Division beschlagnahmt. Diese war ein Teil des britischen War Department. Die Lokomotiven wurden im Auftrag der alliierten Armeen nach Frankreich geschickt.

Fabriknummer	In Dienst	SS-Nummer	NS-Nummer	Außer Dienst	Anmerkungen
5674	September 1913	1201	6001	1954
5675	September 1913	1202	6002	1955
5676	September 1913	1203	6003	1955
5677	Oktober 1913	1204	6004	1947
5678	Oktober 1913	1205	6005	1954
5679	Dezember 1913	1206	6006	1957
5843	August 1914	1207	6007	1947
5844	August 1914	1208	6008	1957
5845	August 1914	1209	6009	1947
5846	August 1914	1210	6010	1947
5847	August 1914	1211	6011	1954
5848	August 1914	1212	6012	1957
5849	19. November 1915	1213	6013	1957
5850	19. November 1915	1214	6014	1955
5851	5. November 1915	1215	6015	1957
5852	22. Oktober 1915	1216	6016	1947
5853	22. Oktober 1915	1217	6017	1956
5854	23. September 1915	1218	6018	1955
5855	3. August 1915	1219	6019	1957
5856					beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5857					beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5858					beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5859	4. Januar 1916	1223	6020	1954
5860	11. Dezember 1915	1224	6021	1954
5861	30. Juli 1915	1225	6022	1957
5862					beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5863					beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5864					beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5865					beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5866					beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5867	3. September 1915	1231	6023	1955
5868				1954	beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5869				1954	beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5870				1954	beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5871				1954	beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5872				1954	beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5873				1954	beschlagnahmt durch die Railway Operating Division
5874	9. August 1915	1238	6024	1954
5875	31. August 1915	1239	6025	1956
5876	6. Januar 1916	1240	6026	1947

Bilder

• 
  SS Nr. 1210, später umgezeichnet zu NS Nr. 6010
• 
  NS 6015 auf der Drehscheibe in Amersfoort. (Zwischen 1930 und 1939)
• 
  Eine NS 6000 mit Personenwagen auf den Bahnanlagen an der Ostseite des N.S.-Bahnhofs Amsterdam C.S. (13-12-1940)
• 
  NS 6005 mit einem Zug entlang des Bahnsteigs im N.S.-Bahnhof Valkenburg (03-07-1947)
• 
  NS 6015 mit einem Zug in Hilversum. (Juni 1935)
• 
  NS 6006 beim Rangieren auf den Bahnanlagen in Roosendaal (1950)
• 
  NS 6024 mit einem Zug nach Roosendaal am Bahnhof Rotterdam D.P. (Mai 1935)
• 
  NS 6021 mit dem Zug D111 aus Hoek van Holland am Bahnsteig des N.S.-Bahnhofs Utrecht C.S. (Zwischen 1925 und 1935)
• 
  NS 6004 mit einem Zug in Crailoo. (Zwischen 1940 und 1941)

Literatur

• H. Waldorp: Onze Nederlandse stoomlocomotieven in woord en beeld. Uitg. De Alk, Alkmaar, 1981. ISBN 90 6013 909 7.
• P. Henken: Stoomlocomotieven Serie SS 1201-1240 (NS serie 6000). Uitg. Uquilair, 's-Hertogenbosch, 2015. ISBN 90 71513 88 2.

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 2C2 Kategorie:Triebfahrzeug (Niederlande) Kategorie:Schienenfahrzeug (Beyer-Peacock)

GER-Klasse D27

GER-Klasse D27
GER 1000, die erste Lokomotive der Lieferung von 1893 GER 1000, die erste Lokomotive der Lieferung von 1893
Nummerierung:	siehe Text
Anzahl:	21
Hersteller:	Stratford Works
Baujahr(e):	1889–1893
Ausmusterung:	1901–1907
Achsformel:	1A1 (2-2-2)
Bauart:	1A1 n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	57,3 t (126.300 lb oder 56 long tons 8 cwt)
Anfahrzugkraft:	82,83 kN (18.620 lbf)
Kuppelraddurchmesser:	1.384 mm (4 ft 6 1⁄2 in)
Treibraddurchmesser:	2.134 mm (7 ft 0 in)
Laufraddurchmesser vorn:	1.219 mm (4 ft 0 in)
Laufraddurchmesser hinten:	1.219 mm (4 ft 0 in)
Steuerungsart:	Stephenson
Zylinderanzahl:	2, innenliegend
Zylinderdurchmesser:	444 mm (17,5 in)
Kolbenhub:	660 mm (26 in)
Kesselüberdruck:	1,03 MPa (150 lbf/in²)
Wasservorrat:	6,354526 m³ (1.400 imperiale Gallonen)
Brennstoffvorrat:	2,032093818 t (2 long tons) Kohle
Antrieb:	Dampf

4 ft 8 1⁄2 inVorlage:Use dmy dates

Vorlage:Infobox locomotive Die GER-Klasse D27 war eine Baureihe von Schlepptenderdampflokomotiven der Achsfolge 1A1, die von James Holden für die Great Eastern Railway konstruiert wurden.

Geschichte

In 1888 Holden experimented by removing the side rods of T19 No. 721 to form a 2-2-2. In 1889 the first of a new class appeared: initially No. 740 (later 789 and 780) which had been built on a 'Locomotive and Machinery' account. This was followed by two batches of ten on the more normal 'Letter' account. in 1893. They were built with Vorlage:Convert inside cylinders powered by a Vorlage:Convert boiler. They were later rebuilt with Vorlage:Convert and Vorlage:Convert boilers.

Table of orders and numbers

Year	Order no.	Manufacturer	Quantity	GER Nos.	Notes
1889	LM68	Stratford Works	1	740	Renumbered 789, then 780
1891	D27	Stratford Works	10	770–779
1893	F32	Stratford Works	10	1000–1009

One of their main spheres was on the Joint Line working expresses to York. In 1896 the class inaugurated the epic making non-stop run to North Walsham using oil-firing. Rous-Martin found that the singles climbed Brentwood Bank more rapidly than the 2-4-0s. See also Ahrons (1951).

Nine locomotives were withdrawn between 1901 and 1903. The surviving eight locomotives in the 770-series were transferred to the duplicate list in July 1904, and had their number prefixed with a "0". The remaining fourteen were withdrawn between 1904 and 1907.

Table of withdrawals

Year	Quantity in service at start of year	Quantity withdrawn	Locomotive numbers
1901	21	4	1000, 1002, 1005, 1007
1902	17	3	773, 1001, 1003
1903	14	2	1008, 1009
1904	12	4	775, 0771, 1004, 1006
1905	8	4	0772, 0774, 0777, 0780
1906	4	1	0770
1907	3	3	0776, 0778, 0779

Literatur

• E. L. Ahrons: Locomotive and train working in the latter part of the nineteenth century. (Volume 1). Hrsg.: Asher, L. L. Heffer, Cambridge 1951. 
• C. Langley Aldrich: The Locomotives of the Great Eastern Railway 1862–1962. 7th Auflage. C. Langley Aldrich, Wickford, Essex 1969, OCLC 30278831. 
• C. J. Allen: The Great Eastern Railway, 3rd edition. 3rd Auflage. Ian Allan, London 1961. 
• C. Rous-Marten: British express engines. Int. Rly Congress, 1898. 
• C. Rous-Marten: In: Railway Magazine. 11. Jahrgang, 1902, S. 272. 

External links

• J. Holden locomotives – Great Eastern Railway Society

D27 Category:2-2-2 locomotives Category:Railway locomotives introduced in 1889 Category:Standard gauge steam locomotives of Great Britain Category:Scrapped locomotives

Indian locomotive class WAM-2/3

IR-Klasse WAM-2/3
Nummerierung:	20300–20335(WAM-2) 20336 & 20337(WAM-3)
Anzahl:	38 (36 WAM-2 + 2 WAM-3)
Hersteller:	Mitsubishi, Hitachi und Toshiba
Baujahr(e):	1960–1964
Achsformel:	Bo'Bo'
Spurweite:	1.676 mm (5 ft 6 in)
Länge:	14.600 mm (47 ft 10 13⁄16 in)
Höhe:	3.152 mm (10 ft 4 3⁄32 in)
Breite:	4.165 mm (13 ft 7 31⁄32 in)
Dienstmasse:	76 t (168,000 lb)
Radsatzfahrmasse:	19 t (42,000 lb)
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h (75 mph)
Kurzzeitleistung:	2.910 PS (2.140 kW)
Dauerleistung:	2.790 PS (2.081 kW)
Anfahrzugkraft:	25.240 kgf (247,5 kN; 55.600 lbf)
Raddurchmesser:	New:1,092 mm (3 ft 7 in) Half worn: 1,120 mm (3 ft 8 in) Full worn: 1,064 mm (3 ft 6 in)
Motorbauart:	Mitsubishi MB 3045-A (745hp, 725V, 815A, 1000 rpm, weight 2200kg)
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Stromübertragung:	Oberleitung
Lokbremse:	Druckluftbremse
Zugbremse:	Vakuumbremse
Monomotor B-B Drehgestelle

Die Lokomotiven der Klasse WAM- 2/3 der Indian Railways (IR) waren Elektrolokomotiven für Wechselstrombetrieb mit 25 kV 50 Hz, die in den 1960ern aus Japan importiert wurden. Die Baureihenbezeichnung setzt sich wie folgt zusammen: Breitspur (W), Wechselstrom (A, Alternating Current (AC)), Lokomotive für gemischten Einsatz (M, Mixed traffic), 2. derartige Baureihe (2). Insgesamt 38 WAM-2/3-Lokomotiven wurden zwischen 1960 und 1964 von The Japanese Group (ein Konsortium aus Mitsubishi, Hitachi und Toshiba) gebaut. 1960 gingen die ersten in Betrieb.

Die WAM-2 diente über 40 Jahre lang sowohl im Personen- als auch im Güterzugdienst. Mit Stand von Januar 2020 sind alle Lokomotiven ausgemustert und verschrottet worden.

Geschichte

Die Lokomotiven wurden von einem Konsortium aus Mitsubishi, Hitachi and Toshiba (The Japanese Group, wie auf den an den Seiten der Lokomotiven angebrachten Fabrikschildern bestätigt) als Alternative zu der europäischen WAM-1 gebaut. They were delivered in 1960 and were a bit lower powered than the WAM1 but had similar Bo-Bo wheel arrangement (4 wheels per bogie) with four Mitsubishi DC traction motors connected to the wheels permanently in parallel through a WN geared drive. The WAM2 had Ignitron rectifiers just like the WAM1 but some were later were refitted with Excitron rectifiers. Some even had the Mitsubishi logo painted on their sides.

38 Lokomotiven wurden in zwei Serien gebaut. Die 10 Lokomotiven der ersten Serie der WAM-2 hatten als Lokbremse Druckluftbremsen und als Zugbremse Sauglufbremsen, die 26 der zweiten nur Saugluftbremsen. These have not been retrofitted with air train brakes. Like the WAM1 they were also used around the ER-SER-NER-NR circuit as it was the first AC electrified area and hauled ordinary passenger trains and freights only and sometimes ran all the way to New Delhi via Kanpur. They were also used double-headed for freight trains. They had Four traction motors permanently coupled in parallel are fed by ignitron rectifiers. Speed control is by a tap changer on the input transformer. Mitsubishi transformer, 20 taps. Oerlikon exhauster and compressor, Arno rotary converter. They were homed at Asansol Loco Shed of Eastern Railways.

On February 1980, the WAM-2/3 classes got there speed upgraded from 100 Km/h to 120 Km/h by RDSO. This was done for haulage of the Howrah Rajdhani between Howrah and Ghazibad on the Eastern and Northern railway division respectively.

Circulars at that time said condemnation of over aged E locos should be done because the locos have achieved their codal life of 35 years. Since they had less than five years of codal life left, all WAM-2/3 locos were Vacuum Brake stock were never considered for up-gradation to Air Brake / Dual Brake . The lifespan of certain WAM-2/3 locos could certainly be extended another five years of revenue service since they were in great condition . Instead, orders were in place to rapidly decommission these locos. It happened in such a hurry that not a single WAM-2/WAM-3 locos could be preserved or plinthed in process

Unterklassen

WAM-3

Die Klasse WAM-3 bestand lediglich aus zwei modifizierten WAM-2-Lokomotiven, 20333 and 20337 vom Asansol ASN-Schuppen der Eastern Railway. They were rebuilt with their Pantographs aligned the other way around (pointing outwards) and fitted with silicon diode rectifiers as permanent feature thereby increasing their performance and durability, but were identical to the WAM2 in every other respect. These two were used to haul (then) prestigious trains like the Kalka Mail and Toofan Express to Delhi, but were later relegated to passenger duties and shunting as WAM4s became common. Both are scrapped now.https://www.irfca.org/faq/faq-loco2e.html#wam-3

WAP-2

Four WAM2s of the Asansol shed were re-geared, their Bo-Bo bogies and WN geared drives replaced by the WAP1 Co-Co Flexicoil fabricated bogies and axle hung traction motors respectively,. These ran for quite some time and even hauled the Howrah Rajdhani for some time but were all scrapped in the late 1980s. They were not put in WAP1 shells. They are considered a failed experiment

Siehe auch

• Indian Railways
• Schienenverkehr in Indien

Weblinks

• [IRFCA] Indian Railways FAQ: Locomotives—Specific classes : AC Electric
• [IRFCA] Indian Railways FAQ: Diesel and Electric Locomotive Specifications
• 11081 Colour Photographs, Indian Railways

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Indien)]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 25 kV 50 Hz]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Hitachi)]]

TVR O1

TVR-Klasse O1
No 28, als sie 1983 von der Caerphilly Railway Society zum ersten Mal wieder in Betrieb genommen wurde No 28, als sie 1983 von der Caerphilly Railway Society zum ersten Mal wieder in Betrieb genommen wurde
Nummerierung:	siehe Text
Anzahl:	14
Hersteller:	Kitson & Co. (8), TVR Cardiff West (6)
Baujahr(e):	1894 (8), 1897 (6)
Ausmusterung:	1925–1931
Achsformel:	C1’ (0-6-2T)
Bauart:	C1’ n2t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	57,3 t (126.300 lb oder 56 long tons 8 cwt)
Anfahrzugkraft:	82,83 kN (18.620 lbf)
Kuppelraddurchmesser:	1.384 mm (4 ft 6 1⁄2 in)
Treibraddurchmesser:	1.384 mm (4 ft 6 1⁄2 in)
Laufraddurchmesser hinten:	1.136,65 mm (3 ft 8 3⁄4 in)
Steuerungsart:	Stephenson
Zylinderanzahl:	2, innenliegend
Zylinderdurchmesser:	444 mm (17,5 in)
Kolbenhub:	660 mm (26 in)
Kesselüberdruck:	1,03 MPa (150 lbf/in²)
Wasservorrat:	6,354526 m³ (1.400 imperiale Gallonen)
Brennstoffvorrat:	2,032093818 t (2 long tons) Kohle
Antrieb:	Dampf

Die TVR-Klasse O1 war eine Baureihe von Tenderlokomotiven der Achsfolge C1' (0-6-2T), die von Tom Hurry Riches konstruiert und ab 1894 bei der Taff Vale Railway eingesetzt wurde.

Nummerierung

Baujahr	Anzahl	Hersteller	Fabriknummern	TVR-Nummern	GWR-Nummern	Anmerkungen
1894	8	Kitson & Co.	3572–3579	27, 29, 37, 41, 65, 70, 73, 78	449, 451, 454, 455, 476, 477, 479, 480
1897	6	TVR Cardiff West Works	—	28, 60–64	450, 471–475

Ausmusterung und Verbleib

Alle schieden zwischen 1925 und 1931 aus dem Verkehr aus.

Lokomotive 28

Die Lokomotive No. 28 war die letzte in Wales gebaute Normalspurlokomotive. Bei der TVR wurde sie vor Mineral- und Kohlezügen von den Bergwerken zum Hafen eingesetzt. Bei der Übernahme durch die Great Western Railway 1922 hatte sie 483.189 Meilen zurückgelegt, 1923 erhielt sie bei einer grundlegenden Überholung einen neuen Kessel aus den West Yard Works.

Nach der Übernahme in den GWR-Bestand wurde die No. 28 zur No. 450 umnummeriert und mit einer GWR-Abdeckung über dem Sicherheitsventil versehen. Die äußere Gestaltung blieb unverändert. Sie wurde am 30. Oktober 1926 aus dem Dienst genommen, befand sich jedoch in einem guten Zustand und wurde 1927 an die Regierung verkauft, um auf der Woolmer Military Instructional Railway, später Longmoor Military Railway genannt, eingesetzt zu werden. Die Lokomotive wurde nach dem General von Khartum "Gordon" genannt und in Hampshire in einwandfreiem Zustand gehalten, wobei sie im Vergleich zu ihren TVR-Zeiten relativ leichte Aufgaben ausführte.

Der Zweite Weltkrieg brach aus und No. 28 wurde zur W.D. 205, später zur W.D. 70205 umnummeriert, bevor sie wieder überschüssig und abgestellt wurde. 1947 wurde die Lokomotive an das National Coal Board verkauft und bei der Hetton colliery railway eingesetzt. Sie wurde zur No. 67 umnummeriert, behielt jedoch die "Gordon" -Namensschilder. Sie führte wieder schwere Arbeiten auf den Kohlenfeldern aus. 1955 wurde sie grundlegend überholt, wobei das äußere Design geringfügig geändert wurde. 1959 benötigte sie jedoch Kesselreparaturen und wurde 1960 außer Betrieb genommen.

Erhaltung

No. 28 fotografiert bei der Gwili Railway im September 2018, wo sie als Museumslok ausgestellt ist.

Auf Ersuchen an das NCB, sie zu retten, wurde die Lokomotive 28 1962 erfolgreich den British Railways zur Erhaltung vorgelegt. Sie ist jetzt Teil der National Collection. Ursprünglich war beabsichtigt, die letzte in Wales gebaute Normalspurlokomotive in den Caerphilly Locomotive Works wieder in den ursprünglichen TVR-Zustand zu versetzen. Der Standort wurde jedoch über die Schließung informiert, und No. 28 war die letzte, die in Swindon und London gelagert wurde.

1966 wurde sie nach Caerphilly zurückgebracht, da das National Museum of Wales die Aufsicht über die Lokomotive erhalten hatte. In den späten 1960er und frühen 1970er Jahren wurde die Lokomotive von der Caerphilly Railway Society wieder betriebsfähig aufgearbeitet und lief ab 1983 etwa 7 Jahre lang, bis sie außer Betrieb genommen wurde, um auf die routinemäßige Kesselprüfung zu warten. Die Caerphilly Railway Society wurde daraufhin geschlossen. Die Lokomotive wurde dann über ein Jahrzehnt an die Dean Forest Railway ausgeliehen, die sie für eine gründlichere Restaurierung zerlegte. Dies war jedoch aufgrund der Entdeckung gerissener Federn erfolglos.

Das NRM verlegte die Lokomotive später im Jahr 2013 zur Llangollen Railway, wo sie wieder zusammengebaut werden sollte. In 2013 the cosmetic restoration of No. 28 was set to go ahead thanks to a three-way partnership between the National Railway Museum, the Llangollen Railway, and the Gwili Railway, with the aim of returning the locomotive to original condition. In 2014 it moved to the Gwili Railway on static loan under the care of the Gwili Vintage Carriages Group, with the current agreement due to expire in February 2020.

Am 1. Oktober 2019 kündigten das National Railway Museum und der Welsh Railways Trust (ehemals Gwili Vintage Carriages Group)eine dreijährige Überholungsvereinbarung an, um sie in einem 160.000-Pfund-Projekt wieder in Betrieb zu nehmen, das durch einen Zuschuss von £18,000 von der Association for Industrial Archaeology mitfinanziert wird. Dieser Zuschuss wird zur Wiederherstellung des rollenden Fahrgestells der Lokomotive verwendet, das originale Komponenten der Taff Vale Railway enthält. Die Überholung wird bei der Gwili Railway durchgeführt, wo sie dann eingesetzt werden wird.

Literatur

• H. C. Casserley, Stuart W. Johnston: Locomotives at the Grouping 4: Great Western Railway. Ian Allan Limited, Shepperton, Middlesex 1966, S. 79. 
• Stuart Owen Jones: The Last Survivor, Locomotive No. 28 of the Taff Vale Railway. National Museum of Wales, Cardiff 1990, ISBN 0-7200-0341-5. 
• The Locomotives of the Great Western Railway, Part Ten, Absorbed Engines 1922-1947. Railway Correspondence and Travel Society, 1966. 

Weblinks

Commons: Taff Vale Railway O1 class – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• http://www.taffvalerailway28.co.uk/

Einzelnachweise

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge C1 Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich)

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Spezial:Beitr%C3%A4ge&dir=prev&offset=20200515003117&target=Universal-Interessierter&namespace=0&tagfilter=&start=&end= https://pageviews.toolforge.org/?project=de.wikipedia.org&platform=all-access&agent=user&redirects=0&start=2015-07-01&end=2020-07-27&pages=Benutzer:Universal-Interessierter/LMS-Klasse_8F

GWR 5600

Great Western Railway 5600 class
6685 im Aberbeeg Locomotive Depot, April 1951. 6685 im Aberbeeg Locomotive Depot, April 1951.
Nummerierung:	5600–5699, 6600–6699
Anzahl:	200
Hersteller:	GWR Swindon Works (150); Armstrong-Whitworth (50)
Baujahr(e):	1924–1928
Ausmusterung:	1962–1965
Achsformel:	C1’ (0-6-2T)
Bauart:	C1’ h2t
Gattung:	GWR: D BR: 5MT
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Anfahrzugkraft:	115 kN (25.800 lbf)
Kuppelraddurchmesser:	1.410 mm (4 ft 7 1⁄2 in)
Treibraddurchmesser:	1.410 mm (4 ft 7 1⁄2 in)
Laufraddurchmesser hinten:	1.118 mm (3 ft 8 in)
Steuerungsart:	Stephenson
Zylinderanzahl:	2, innenliegend
Zylinderdurchmesser:	457 mm (18 in)
Kolbenhub:	660 mm (26 in)
Kesselüberdruck:	1,38 MPa (200 lbf/in²)
Wasservorrat:	8,6 m³ (1.900 imperiale Gallonen)
Brennstoffvorrat:	3,81 t (3,75 long tons) Kohle
Antrieb:	Dampf
Steuerung:	Kolbenschieber

Die GWR-Klasse 5600 ist eine Baureihe 0-6-2T-Dampflokomotiven, die von bis 1924 bis 1928 entstanden. C.B Collett entwarf sie für die Great Western Railway (GWR) und 1924 kamen sie in den Betriebsdienst. Nach dem „Grouping“ von 1923 übernahm Swindon eine große und vielfältige Sammlung von Lokomotiven ehemaliger walisischer Eisenbahnunternehmen, die nicht in ihr Standardisierungsprogramm passten. GWR-Kesselinspektoren kamen massenhaft an und verurteilten viele der ursprünglichen Lokomotiven. Es folgte die systematische Zerstörung vieler Lokomotiven, die sich größtenteils noch in betriebsbereitem Zustand befanden.

Als Ersatz wurden zweihundert Lokomotiven der GWR-Klasse 5600 gebaut und blieben bis zur Ausmusterung durch die British Railways zwischen 1962 and 1965 im Dienst. Neun Lokomotiven blieben erhalten.

Hintergrund: Walisische 0-6-2T-Typen

Die Eisenbahnen in Südwales hatten offenbar eine besondere Vorliebe für den 0-6-2T-Typ. Dies lag daran, dass die von ihnen bedienten Verkehre ein hohes Reibungsgewicht, viel Leistung und gute Bremsen erforderten, aber kein Bedarf für größere Geschwindigkeiten oder Wasser- und Kohlenvorräte bestand, da die Distanzen zwischen den Schächten und Häfen kurz waren. Man stellte fest, dass die 0-6-2-Bauweise für die in der Region vorherrschenden scharfen Kurven geeignet war. Diese walisischen Lokomotiven wurden beim Grouping 1923 von der GWR übernommen. Sie verteilten sich wie folgt auf die Vorgängergesellschaften:

Eisenbahngesellschaft	Anzahl
Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway	4
Barry Railway	72
Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway	18
Cardiff Railway	13
Neath and Brecon Railway	5
Port Talbot Railway and Docks Company	7
Rhondda and Swansea Bay Railway	19
Rhymney Railway	101
Taff Vale Railway	209

Die Lokomotiven wurden teilweise mit konisch zulaufenden Langkesseln umgebaut. Einige von ihnen gingen 1948 in das Eigentum der British Railways (BR) über, darunter (mit einigen Lücken in der Nummerierung):

• Brecon and Merthyr Railway, BR-Nummern 431–436
• Cardiff Railway, BR-Nummer 155
• Rhymney Railway, BR-Nummern 35–83
• Taff Vale Railway, BR-Nummern 204–399

Viele Lokomotiven der Taff Vale Railway standen bis in die 1950er im Betrieb, aber nur zwei von ihnen, TVR 'O1' No.28, die letzte in Wales gebaute Lokomotive, und TVR 'O2' No.85, blieben erhalten.

Ursprünge

Als die GWR die walisischen Talstrecken übernahm, stellte man fest, dass die walisischen Lokomotivbesatzungen deren 0-6-2T-Lokomotiven mochten. Anstelle einer Neukonstruktion war die Klasse 5600 eine "swindonisierte" Version der Lokomotiven der Klassen M und R der Rhymney Railway. Die Klasse M von 1904 (und die ähnliche Klasse R aus dem Jahr 1909) waren erfolgreiche Konstruktionen, die sich ideal zum Ziehen von schweren Kohlenzügen über eine relativ kurze Strecke eigneten.

Die 5600-Klasse wurde speziell für den Einsatz in Südwales entwickelt und ersetzte die alten, abgenutzten Lokomotiven, die 1923 "geerbt" wurden, als die kleineren Eisenbahnunternehmen beim Grouping zwangsweise in die GWR eingegliedert wurden. Entgegen dieser Entwicklung waren die moderneren 0-6-2 der Rhymney Railway im Allgemeinen in gutem Zustand und hatten sich bewährt. So wurden sie zur Blaupause für die 56xx.

Die erste von fünf Lokomotiven der R-Klasse wurde 1926 von der GWR neubekesselt und eine einzelne M wurde 1930 modernisert. In dieser Form waren beide optisch kaum von der 56-Klasse zu unterscheiden.

Konstruktion

Die Konstruktion der 5600-Klasse folgte so weit wie möglich der Praxis der Great Western Railway, wobei viele standardisierte Teile verwendet wurden. Zu den Innovationen von Collett gehörten ein für die Baureihe 5600 geeigneter Standard-Kessel Nr. 2 sowie Rhymney-Lokomotiven der Klassen M und R mit dem traditionellen Messing-GWR-Sicherheitsventilgehäuse und dem kupferbekappten Schornstein.

Es waren große Tenderlokomotiven, 37 ft 6ins lang und mit einem Gewicht von 62 tons. Die Seitentanks fassten 1900 Gallonen Wasser. Das Führerhaus, der Kohle- und Wasserkastenähnelten den 31xx- und 42xx-Klassen. Einhundert Lokomotiven wurden in den GWR-Werkstätten in Swindon von 1924 bis 1927 gebaut.

1927 wurden weitere 100 ähnliche Maschinen gebaut – diese waren etwas schwerer und wurden in der 66xx-Serie nummeriert. Die Nos 6600-6649 wurden von Swindon in den Jahren 1927-1928 gebaut, aufgrund des Arbeitsdrucks wurden 6650-6699 von Armstrong-Whitworth im Jahr 1928 gebaut. Dies führte zu einigen geringfügigen Konstruktionsunterschieden zu den Swindon-Lokomotiven.

Während es sich um leistungsstarke Maschinen handelte, waren die 5600er zu dieser Zeit bei footplate crews sehr unbeliebt. Sie waren mit zahlreichen Problemen behaftet, von denen heißlaufende Achslager am häufigsten waren. Ihnen fehlten die größeren Toleranzen der Lager, die die ursprünglichen Lokomotiven der walisischen Gesellschaften hatten. Sie neigten auch zum Entgleisen, sodass die Personale sie bevorzugt rückwärts fuhren, wenn der „pony truck“ die Führung in engen Kurven übernehmen konnte. Als die walisischen Eisenbahner entdeckten, dass die neue GWR-Klasse 5700 0-6-0 pannier tank (1929 eingeführt) noch besser für die gleiche Arbeit geeignet war – kürzer und leichter, bei ungefähr der gleichen (etwas geringeren) Zugkraft – wurden keine weiteren Class-56xx/66xx-Lokomotiven gebaut.

Die 5600 Class zeichnete sich als einzige von der GWR neugebaute Lokomotive der Achsfolge 0-6-2 aus. Trotzdem waren von 1940 bis 1945 etwas mehr als 400 Loks mit dieser Radanordnung im Einsatz, was die große Anzahl der 1923 übernommenen Fahrzeuge zeigt.

Die Lokomotiven der Klasse 5600 gehörten bei der GWR zur Leistungsklasse „D“ und zur Achslastklasse „Red“, bei den British Railways zur Leistungsklasse „5MT“

Dimensionen

• Lokomotivgewicht:
  • Alle, 68 tons 12 cwt
  • 5600 Class, 68 tons 12 cwt (69,7 t)
  • 6600 Class, 69 tons 7 cwt (70,46 t)
  • 5600 Class, 62 tons 18 cwt (63,9 t)
  • 6600 Class, 15 cwt mehr als 5600 (64,67 t)

Einsatz

6614 mit einem Kohlenzug in Newport

Ein Rückgang des Kohlehandels in Südwales in den 1930er Jahren führte dazu, dass viele Lokomotiven anderen teilen des Netzes zugewiesen wurden. Aus Stabilitätsgründe fuhren viele Lokomotivführer die 56xx class in den walisischen Tälern in der Regel rückwärts (Bunker zuerst). Durch die Anordnung der Nachlaufräder konnten die Lokomotiven so besser in die Kurven einfahren als in der anderen Richtung. Typischerweise wurden die Lokomotiven während des Betriebes beim Ziehen schwerer Last Bunker voraus eingesetzt und dann beim Rückweg die Täler hinauf Rauchkammer voraus.

Alle 56xx/66xx-Lokomotiven gingen bei der Verstaatlichung 1948 in den Besitz der British Railways über, und blieben bis 1962 im Einsatz, als sie mit dem zunehmenden Einsatz der Dieseltraktion recht schnell aus dem Dienst genommen wurden. Alle wurden bis 1965 ausgemustert.

Ausgemusterte Lokomotiven in Swindon

Erhaltene Lokomotiven

6619 in BR Black, Weybourne

Einige landeten auf dem Schrottplatz der Woodham Brothers in Barry, South Wales, acht von neun erhalten Maschinen wurden aus Barry gerettet. Der größte Teil der erhaltenen Lokomotiven wurde in den Swindon Works gebaut, drei (6686, 6695 & 6697) entstanden bei Armstrong Whitworth.

Da die Lokomotiven hauptsächlich in Südwales eingesetzt wurden, kennen einige Eisenbahnfans die Klasse unter dem Spitznamen "Taffy Tank". 'Taffy' ist eine abfällige Bezeichnung für jemanden walisischer Abstammung. Die 56xx-Klasse hatte diesen Titel jedoch nie offiziell, während die typischeren Lokomotiven der M- und R-Klassen der Rhymney Railway, die sie ersetzten, wohl die ursprünglich als 'Taffy Tanks' bekannten waren.

Mit Stand 2017 sind 6 Lokomotiven erhalten, wovon drei im Betrieb stehen. 5668 wird derzeit bei der Kent und East Sussex Railway aus dem Schrottplatzzustand restauriert, 6634 und 6686 warten beide auf die Wiederherstellung aus dem Schrottplatzzustand bei der Peak Rail und The Barry Tourist Railway, und die 6697 wird im Didcot Railway Centre ausgestellt.

Folgende Lokomotiven blieben erhalten:

Nummer	Hersteller	Gebaut	Ausgemustert	Einsatzzeit	Momentaner Ort	Momentaner Zustand	Anmerkungen
5619	Swindon Works	März 1925	Juni 1964	39 Jahre, 3 Monate	Nene Valley Railway	In Betrieb	In BR unlined Black, im Besitz der Telford Steam Railway. zeitweise bei der Swindon and Cricklade Railway (Verbleib vorgesehen bis Ostern 2019)
5637	Swindon Works	September 1925	Juni 1964	38 Jahre, 9 Monate	East Somerset Railway	In Betrieb	In BR lined Green, Besitz der 5637 Steam Loco Group
5643	Swindon Works	Oktober 1925	Juli 1963	37 Jahre, 9 Monate	Embsay & Bolton Abbey Railway	In Betrieb	In BR lined Green, Besitz des Furness Railway Trust. Befindet sich bei der Ribble Steam Railway, ist aber derzeit ausgeliehen.
5668	Swindon Works	Juni 1926	September 1964	38 Jahre, 3 Monate	Kent & East Sussex Railway	Aufarbeitung vorgesehen	Privatbesitz. Asbest in Vorbereitung einer Kesselaufarbeitung abgestreift
6619	Swindon Works	Januar 1928	März 1963	35 Jahre, 1 Monat	Kent & East Sussex Railway	Untersuchung vorgesehen	In BR unlined Black. Besitz der 6619 Ltd. Kesselfrist abgelaufen am 1. Januar 2015.
6634	Swindon Works	August 1928	Juni 1964	35 Jahre, 8 Monate	Peak Rail	in Aufarbeitung	Besitz von Pete Waterman. Die Restaurierung sollte von der SVR durchgeführt werden, wurde jedoch nie begonnen, im November 2017 nach Rowsley verlegt.
6686	Armstrong Whitworth	Oktober 1928	Juni 1964	35 Jahre, 6 Monate	Barry Tourist Railway	in Aufarbeitung	Besitz des Vale of Glamorgan Council als Teil der Barry Ten
6695	Armstrong Whitworth	Oktober 1928	Juli 1964	35 Jahre, 9 Monate	Swindon & Cricklade Railway	in Überholung	In BR lined Green, früher bei der Swanage Railway stationiert, wurde nach einem Tieflader-Zwischenfall, bei dem der Anhänger einstürzte, bei der WSR überholt und repariert, jetzt für die Fertigstellung dieser Arbeit bei der Swindon & Cricklade
6697	Armstrong Whitworth	Oktober 1928	Mai 1966	37 Jahre, 7 Monate	Didcot Railway Centre	Museumslok	In GWR unlined Green, einzige erhaltene, die nicht auf dem Woodham-Brothers-Schrottplatz war

Weblinks

Commons: GWR 5600 Class – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• 5600 class (Great Western Archive)
• No. 5637 (5637 Steam Locomotive Group)
• No. 5643 (Furness Railway Trust)
• No. 6619 (Kent & East Sussex Railway)
• No. 6695 (Swanage Railway)

Einzelnachweise

[[Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge C1]]
[[Kategorie:Triebfharzeug (Great Western Railway)|5600]]

NS 2100

NS-Baureihe 2100
NS 2104 im Nederlands Spoorwegmuseum in Utrecht. NS 2104 im Nederlands Spoorwegmuseum in Utrecht.
Nummerierung:	HSM: 501–535 NS: 2101–2135
Anzahl:	35
Hersteller:	Berliner Maschinenbau, Werkspoor
Baujahr(e):	1914–1920
Ausmusterung:	1954
Achsformel:	2'B h2
Gattung:	HSM: PV2 NS: PO2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	17.845 mm
Höhe:	4.370 mm
Dienstmasse:	61 t
Radsatzfahrmasse:	17 t
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
Anfahrzugkraft:	7660 kg
Treibraddurchmesser:	2.100 mm
Laufraddurchmesser:	990 mm Tender: 1.105 mm
Steuerungsart:	Walschaerts
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	530 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	12,4 kg/cm²
Rostfläche:	2,4 m²
Strahlungsheizfläche:	12 m²
Rohrheizfläche:	107 m²
Überhitzerfläche:	35 m²
Dienstmasse des Tenders:	44 t
Wasservorrat:	19 m³
Brennstoffvorrat:	6 t Kohle

Die Lokomotiven der Baureihe NS 2100 waren Schnellzugdampflokomotiven der Nederlandse Spoorwegen (NS), die von der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) stammten.

Die Lokomotiven hatten die Achsfolge 2'B. Die Serie 501 – 535 wurde vom HSM-Ingenieur Willem Hupkes für die Beförderung der immer schwereren Personen- und Schnellzüge konzipiert. Da die SS zu stärkeren 2'C-Maschinen der Serie SS 700) konnte die HSM hierbei nicht zurückbleiben. Obwohl ein HSM-Entwurf für eine 2'C-Maschine bekannt ist, wurde letztendlich eine 2'B-Lokomotive ausgewählt. Dies lag jedoch nicht an der begrenzten Länge der Drehscheiben, wie oft fälschlicherweise angenommen wird. Alle der HSM zur Verfügung stehenden Drehscheiben waren groß genug für 2'C-Lokomotiven. Die Maschinen hatten jedoch die maximal zulässige Achslast von 17 Tonnen und die größten Antriebsräder in den Niederlanden (2100 mm), weshalb sie ideal für Schnellzüge waren. Wegen des rasselnden Geräusches der Kuppelstangen wurden sie von den Personalen "Blikken Tinus" genannt. Die Lokomotiven wurden von Berliner Maschinenbau (vvormals Schwartzkopff) in Berlin und Werkspoor in Amsterdam gebaut.

HSM-Nummern	NS-Nummern	geliefert	Hersteller	Anmerkungen
501–505	2101–2105	1914	Berliner Maschinenbau
516–519	2116–2119	1916	Werkspoor
520–525	2120–2125	1917	Werkspoor
526–530	2126–2130	1919	Werkspoor	Mit Tenderbehälter in Schiffsform.
506–515	2106–2115	1920	Berliner Maschinenbau	Mit Tenderbehälter in Schiffsform.
531–535	2131–2135	1920	Werkspoor	Mit Tenderbehälter in Schiffsform.

Nach der Vereinigung des Fahrzeugparks von HSM und SS erhielten die Lokomotiven 1921 die NS-Nummern 2101 – 2135. Die Lokomotive 2104, ehemals HSM 504, gebaut 1914 von Berliner Maschinenbau, wurde 1954 als letzte dieser Baureihe ausgemustert und blieb im Nederlands Spoorwegmuseum erhalten.

Siehe auch

• Liste von Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Niederländischen Eisenbahn

Literatur

• Paul Henken: Stoomlocomotieven Serie HSM 501-535 (NS-serie 2100). De laatste HSM-sneltreinlocomotieven. Uitg. Uquilair, Rosmalen, 2003. ISBN 90-71513-45-9
• R.C. Statius Muller, A.J. Veenendaal jr., H. Waldorp: De Nederlandse stoomlocomotieven. Uitg. De Alk, Alkmaar, 2005. ISBN 90 6013 262 9
• Jacq. van der Meer: De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Uitg. Uquilair, Rosmalen, 2009. ISBN 90 71513 68 8

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B 2100 Kategorie:Schienenfahrzeug (Berliner Maschinenbau) Kategorie:Schienenfahrzeug (Werkspoor)

Aeolus class

ORC 1–6 LCDR „Aeolus“ class LCDR S class
Nummerierung:	ORC 1–6 (7–10) LCDR 71–74 SECR 530–533
Anzahl:	10
Hersteller:	Robert Stephenson & Co., Umbau LCDR's Longhedge works
Baujahr(e):	1859–1862, Umbau 1872–1873
Ausmusterung:	ORC: bis 1930 SECR: 1905–1909
Bauart:	2’B n2, nach Umbau 1B n2t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Zylinderanzahl:	2, außenliegend
Antrieb:	Dampf

Die ORC 1–6 (LCDR Aeolus class) war eine Baureihe von zehn Dampflokomotiven der Achsfolge 2'B. Die Ottoman Railway Company (ORC), die die Lokomotiven bestellt hatte, erhielt schließlich nur die ersten sechs Lokomotiven. Die anderen vier wurden von R. & W. Hawthorn & Co. an die London, Chatham and Dover Railway (LCDR) verkauft. Hawthorn fungierte dabei als Vertreter für Robert Stephenson & Co., die die Lokomotiven gebaut, aber einige Komponenten an Hawthorn weitervergeben vergeben hatten. Sie wurden zwischen September 1860 und April 1861 an die LCDR ausgeliefert. William Martley ließ alle Lokomotiven in den Jahren 1872 und 1873 in den Longhedge works der LCDR unter Verwendung von Bauteilen der ursprünglichen Lokomotiven, einschließlich der Kessel, als 1B-Tenderlokomotiven erneuern.

Wie andere vor 1874 in Dienst gestellte LCDR-Lokomotiven hatten sie ursprünglich keine Nummern, sondern wurden nur durch Namen bezeichnet. Im November 1875 gab William Kirtley, der Martley nach dessen Tod 1874 nachgefolgt war, den Lokomotiven die Klassenbezeichnung S. Die Lokomotiven erhielten nun die Nummern 71–74. In den Jahren 1886 bis 1888 erhielten die Lokomotiven neue Kessel. Anfang 1899 kamen die Lokomotiven in den Bestand der South Eastern and Chatham Railway (SECR). Dabei wurden um ihre Nummern um 459 erhöht um Doppelungen mit Lokomotiven der South Eastern Railway zu vermeiden. Im Juli 1905 begann die Ausmusterung der Lokomotiven, aber da alle ihre Nummern für neue Lokomotiven der SECR-Klasse H vorgesehen waren, wurden die verblieben Lokomotiven im selben Monat auf die duplicate list übertragen, jedoch wurden lediglich zwei erwiesenermaßen umgezeichnet; die letzte schied im November 1909 aus.

Die letzten der an die ORC gelieferten Lokomotiven wurden 1930 ausgemustert.

Die zwei außenliegenden Zylinder waren horizontal angebracht und das Drehgestell musste nach modernen Maßstäben einen langen Radstand haben.

ORC-Nummer	Name	Fabrik-Nr.	geliefert	Umbau	LCDR-Nummer	neuer Kessel	SECR-Nummer	ausgemustert
1	—	1201	1859–1862	—	—	—	—	bis 1930
2	—	1202		—	—	—	—
3	—	1203		—	—	—	—
4	—	1204		—	—	—	—
5	—	1205		—	—	—	—
6	—	1206		—	—	—	—
(7)	Aeolus	1207	September 1860	Mai 1873	71	Juni 1887	530	Juli 1905
(8)	Bacchus	1208	November 1860	September 1872	72	Juni 1887	531; 531A ab Juli 1905	November 1909
(9)	Vulcan	1209	März 1861	Februar 1873	73	Februar 1888	532; 532A ab Juli 1905	April 1906
(10)	Comus	1210	April 1861	Januar 1873	74	März 1886	533; vorgesehen 533A im Juli 1905	Juli 1905

Literatur

• D.L. Bradley: The Locomotive History of the London, Chatham & Dover Railway. 2. Auflage. RCTS, London 1979, ISBN 0-901115-47-9 ( [1960]). 
• C.F. Dendy Marshall, R.W. Kidner: History of the Southern Railway. 2. Auflage. Ian Allan, Shepperton 1963, ISBN 0-7110-0059-X ( [1937]). 
• E. Talbot: Steam in Turkey. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-6-9. 

Einzelnachweise

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 1B Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich) Kategorie:Schienenfahrzeug (Robert Stephenson)

Skye Bogies

HR-Klasse L LMS-Klasse 1P „Skye Bogies“
Anzahl:	9
Hersteller:	HR Lochgorm Works
Baujahr(e):	1882–1901
Ausmusterung:	1922–1930
Achsformel:	2’B
Bauart:	2’B n2
Gattung:	LMS: 1P
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	43,7 t (43 long tons)
Kuppelraddurchmesser:	1.600 mm (4 ft 8 1⁄2 in)
Treibraddurchmesser:	1.600 mm (5 ft 3 in)
Laufraddurchmesser vorn:	1.003 mm (3 ft 3 1⁄2 in)
Zylinderanzahl:	2, außenliegend
Zylinderdurchmesser:	457 mm (18 in)
Kolbenhub:	610 mm (24 in)
Kesselüberdruck:	1,03 MPa (150 lbf/in²)
Verdampfungsheizfläche:	113,0 m² (1.216 sq ft)
Antrieb:	Dampf

Die Lokomotiven der HR-Klasse L, auch bekannt als ‘Skye Bogies’ aufgrund ihrer Verbindung zu der Kyle of Lochalsh Line, waren 2'B-Lokomotiven der Highland Railway (HR). Die von David Jones konstruierten Lokomotiven waren im Wesentlichen eine Variante der älteren Duke- oder F-Klasse für den gemischten Dienst. Bei der London, Midland and Scottish Railway wurden sie später in die Leistungsklasse 1P eingereiht.

Beschaffung

Neun Lokomotiven wurden von 1882 bis 1901 bei den Lochgorm Works gebaut. Sie erhielten keine Namen. 1901 wurden sie als Klasse L eingereiht.

Technik

Die 18-by-24-inch (457 mm × 610 mm) großen Zylinder und die Steuerung waren beiden Klassen gemein, aber sie hatten kleinere 5-foot-3-inch-(1.600-mm)-Treibräder und Kessel mit einem höheren Druck von 150 pound-force per square inch (1,030 kPa).

Nummerierung

Lokomotivliste

HR-Nr.	geliefert	LMS-Nr.	ausgemustert	Anmerkungen
70	188205!Mai 1882	14277	1930	ca. 1916 Nummer mit 67 getauscht
85	189208!August 1892	—	1922	1919 umnummeriert zu 85A
86	189303!März 1893	14279	1927
87	189312!Dezember 1893	14280	1926	vor Umzeichnung durch LMS ausgemustert
88	189504!April 1895	14281	1926	vor Umzeichnung durch LMS ausgemustert
5	189708!August 1897	14282	1929	1899 umnummeriert zu 32
6	189711!November 1897	14283	1929	1899 umnummeriert zu 33
7	189807!Juli 1898	14284	1930	1899 umnummeriert zu 34
48	190112!Dezember 1901	14285	1928

Literatur

• Bertram Baxter: British Locomotive Catalogue 1825–1923, Volume 4: Scottish and remaining English Companies in the LMS Group. Hrsg.: David Baxter. Moorland Publishing Company, Ashbourne, Derbyshire 1984, S. 193. 
• H. C. Casserley, Stuart W. Johnston: Locomotives at the Grouping 3: London, Midland and Scottish Railway. Ian Allan, Shepperton, Surrey 1974, ISBN 0-7110-0554-0, S. 137 ( [1966]). 
• H. A. Vallance: The Highland Railway. 1938. 

[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich)]]

Tasmanische C

TGR-Klasse C
C1 (links) im West Coast Pioneers Museum C1 (links) im West Coast Pioneers Museum
Nummerierung:	C1–C28
Anzahl:	27 + 1 (ex EBR)
Hersteller:	Beyer, Peacock & Co.
Baujahr(e):	1885–1907
Achsformel:	1'C
Bauart:	1'C n2
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Dienstmasse:	42,7 t (42 long tons; 94.100 lb)–47,8 t (47 long tons; 105.300 lb)
Anfahrzugkraft:	55,63 kN (12.507 lbf)
Treibraddurchmesser:	991 mm (3 ft 3 in)
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	368 mm (14,5 in)
Kolbenhub:	508 mm (20 in)
Kesselüberdruck:	0,97 MPa (140 lbf/in²)–1,00 MPa (145 lbf/in²)
Brennstoffvorrat:	Kohle

Die TGR-Klasse C war eine Klasse von 1'C-Dampflokomotiven die bei den Tasmanian Government Railways (TGR) eingesetzt wurde.

Mit 28 Exemplaren war sie die anzahlstärkste Dampflokomotivbaureihe der TGR.

Geschichte

Zwischen 1885 und 1892 erhielten die Tasmanian Government Railways eine Lieferung von 19 Lokomotiven der Klasse C von Beyer, Peacock & Co in Manchester. Weitere acht folgten in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts. Eine achtundzwanzigste, die ursprünglich für die Emu Bay Railway gebaut worden war, wurde 1937 gebraucht erworben. Sie waren die ersten Lokomotiven die fast zu einem australischen Standardtyp für die Spurweite von 1067 mm wurden, Lokomotiven ähnlicher Konstruktion wurden in größerer Anzahl als STC-Klasse Y von der Silverton Tramway Company, als SAR-Klasse Y von den South Australian Railways und als WAGR-Klasse G von den Western Australian Government Railways, ebenso in Queensland und auf der North Australia Railway als NAR-Typ NF eingesetzt.

1912 wurden sechs Lokomotiven (16–19, 26 & 27) mit neuen Zylindern, Belpaire-Kesseln und größeren Feuerbüchsen umgebaut und in die Klasse CC umgezeichnet. 1924 wurden weitere vier (21, 23–25) ebenso umgebaut und erhielten zudem auch noch eine Walschaerts-Steuerung und wurden in die Klasse CCS umgezeichnet.

1948 wurden weitere sieben Lokomotiven der gleichen Bauart von den Commonwealth Railways erworben. Sie waren ursprünglich als Klasse Y für die South Australian Railways gebaut worden und wurden für den Betrieb der North Australia Railway im Zweiten Weltkrieg an die Commonwealth Railways verkauft. Vier Lokomotiven wurden als Klasse F in den Betrieb übernommen, die anderen drei wurden als Ersatzteilspender verwendet.

Emu Bay Railway

Die Emu Bay Railway (EBR) beschaffte 1897 bei James Martin & Co in Gawler zwei baugleiche Lokomotiven, die die Nummern 4 und 5 erhielten. 1906 folgte vom selben Hersteller die Nummer 9 und 1908 von Beyer-Peacock die Nummer 10. Letztere wurde 1920 an das Public Works Department und von diesem 1937 an die TGR verkauft, welche sia als C28 einreihten.

1956 erwarb die EBR von den TGR die Lokomotive F1, die 1892 von James Martin & Co für die South Australian Railways gebaut worden war und reihte sie als Nummer 19 ein. Zusammen mit den drei bereits vorhandenen Lokomotiven wurde sie bis 1963 eingesetzt.

Erhaltene Lokomotiven

Vier Exemplare blieben erhalten:

• C1 im West Coast Pioneers Museum, Zeehan
• C22 im Tasmanian Transport Museum, Glenorchy wurde 1983 betriebsfähig aufgearbeitet, 1999 für eine Überholung außer Betrieb genommen und seit November 2009 wieder im Einsatz
• CCS23 bei der Don River Railway, Devonport
• CCS25 bei der Don River Railway, Devonport

Siehe auch

• Liste tasmanischer Lokomotiven

Ägyptische 4211

ERR-Baureihe 4211 IR Nr. 251 „Abdel Nasser“
Nummerierung:	ERR 4211–4252 IR 251
Anzahl:	42
Hersteller:	Arnold Jung Lokomotivfabrik
Baujahr(e):	1953, 1955–1956
Achsformel:	C
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	67,3 t
Dauerleistung:	360 PS
Motorbauart:	8-Zylinder (Maße: 216 × 254 mm)

Die Lokomotiven der ERR-Baureihe 4211 waren Diesellokomotiven mit der Achsfolge C für den Rangierdienst, die von den Egyptian Republic Railways (ERR) (heute Egyptian National Railways (ENR)) in den 1950ern beschafft wurden. Der deutsche Hersteller Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal in Rheinland-Pfalz baute die erste Lieferung von 15 Stück 1953 und 1955 und 1956 eine zweite, 27 Exemplare umfassende Lieferung unter den Fabriknummern 12161 bis 12187.

Während der Israelischen Invasion der Sinai-Halbinsel 1956 wurde die Nummer 4239 auf der Sinai-Halbinsel mit der früheren Palestine-Railways-Strecke zwischen El Kantara East und Gaza. Sie wurde von den Israel Railways (IR) unter der Nummer 251 übernommen. In Israel erhielt sie den Spitznamen „Abdel Nasser“. Sie wurde wenig eingesetzt und 1970 verschrottet.

Literatur

• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Publishing, Abingdon 1984, ISBN 0-905878-04-3. 
• Hugh Hughes: Middle East Railways. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7. 

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Ägypten)]] [[Kategorie:Schienenfahrzeug (Jung)]]

LMS-Klasse 8F

LMS Stanier Class 8F 2-8-0 LNER-Klasse O6 BR-Klasse 8F ESR/ERR-Baureihe 832 RAI-Baureihe 41 ISR-Baureihe TD FS 737 PR/IR-Baureihe 8F TCDD 45.151–170 CR-Baureihe KD8
Stanier 8F Nr. 48476 am Lostock-Hall-Schuppen, Ende Juli 1968 Stanier 8F Nr. 48476 am Lostock-Hall-Schuppen, Ende Juli 1968
Anzahl:	852
Hersteller:	LMS Crewe Works - (137) LMS Horwich Works - (75) North British Locomotive Company - (208) LNER Darlington Works - (53) LNER Doncaster Works - (50) GWR Swindon Works - (80) Vulcan Foundry - (69) SR Brighton Works - (93) SR Eastleigh Works - (23) SR Ashford Works - (14) Beyer, Peacock & Co. (nach REC- und MoS-Bestellungen) - (50)
Baujahr(e):	1935–1946
Ausmusterung:	BR: 1960–1968
Achsformel:	1’D
Bauart:	1’D h2
Gattung:	LMS: 7F, später 8F BR: 8F
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	19.220 mm (63 ft 0 1⁄2 in)
Dienstmasse:	73,26 t (72,1 long tons)
Radsatzfahrmasse:	16,0 t
Indizierte Leistung:	1620 PSi
Kuppelraddurchmesser:	1.435 mm (4 ft 8 1⁄2 in)
Treibraddurchmesser:	1.435 mm (4 ft 8 1⁄2 in)
Laufraddurchmesser vorn:	1.003 mm (3 ft 3 1⁄2 in)
Steuerungsart:	Walschaerts
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	470 mm (18 1⁄2 in)
Kolbenhub:	711 mm (28 in)
Kessel:	LMS 3C
Kesselüberdruck:	1,55 MPa (225 lbf/in²)
Heizrohrlänge:	3.914 mm
Rostfläche:	2,65 m² (28 1⁄2 sq ft)
Strahlungsheizfläche:	15,9 m² (171 sq ft)
Rohrheizfläche:	137,4 m² (1.479 sq ft)
Überhitzerfläche:	20,0–22,8 m² (215–245 sq ft)
Tender:	3 T 18,1
Dienstmasse des Tenders:	54,6 t
Wasservorrat:	18 m³ (4.000 imperiale Gallonen)
Brennstoffvorrat:	9,1 t (9 long tons) Kohle
Antrieb:	Dampf

Die Klasse 8F der London, Midland and Scottish Railway (LMS) ist eine schwere 1'D-Güterzugdampflokmotivklasse, konzipiert zur Beförderung schwerer Güterzüge. 852 Exemplare wurden zwischen 1935 und 1946 gebaut (nicht alle als LMS-Bestellung), als Güterzugvariante von William Staniers erfolgreicher 5MT 4-6-0 „Black Five“ (ursprünglich 5P5F). Die Klasse versah umfassenden Dienst in Übersee während und nach dem Zweiten Weltkrieg.

Hintergrund

Der Güterverkehr der LMS war stark eingeschränkt durch die Fortführung der „Small engine policy“ der Midland Railway, was dazu geführt hatte, dass die Züge mit oftmals mit Vorspannlok eingesetzten C-Kupplern (Whyte-Notation: 0-6-0), unterstützt von unzureichenden Garratts und Fowler 7F 0-8-0s bespannt wurden.

Bei der Konstruktion der 8F wurde das Zweizylindertriebwerk der „Black Fives“ übernommen. Zunächst wurde die Lokomotiven als 7F eingereiht, was aber später auf die passendere Leistungsklasse 8F geändert wurde.

Bei dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde die Klasse 8F als Standardgüterzuglokomotive des Vereinigten Königreichs ausgewählt und hatte somit dieselbe Bedeutung, welche die GCR-Klasse 8K während des Ersten Weltkriegs gehabt hatte. Das War Department (WD) beschaffte 208 8Fs bei Beyer-Peacock und North British Locomotive Company und beschlagnahmte 51 weitere.

Die Beschaffung der Stanier 8F durch das WD dauerte bis 1943, als die günstigere WD Austerity 2-8-0 eingeführt wurde. Der Bau für den Inlandseinsatz wurde bis 1946 fortgesetzt.

Bau

Besteller	Hersteller	Geliefert	Anzahl	Ursprüngliche Nummern	Anmerkungen
London, Midland & Scottish Railway	LMS Crewe Works	1935–1944	137	LMS 8000–8026, 8096–8175, 8301–8330	13 von War Department beschlagnahmt
London, Midland & Scottish Railway	Vulcan Foundry	1936–1937	69	LMS 8027–8095	38 von War Department beschlagnahmt
London, Midland & Scottish Railway	North British Locomotive Co.	1942	50	LMS 8176–8225
London, Midland & Scottish Railway	LMS Horwich Works	1943–1945	75	LMS 8331–8399, 8490–8495
War Department	North British Locomotive Co.	1940–1942	158	WD 300–399, 500–524, 540–571, 623	300–337 geliefert als LMS 8226–8263, geliehen von WD
War Department	Beyer, Peacock & Co.	1940–42	50	WD 400–449	400–414 geliefert als LMS 8286–8300, geliehen von WD
Railway Executive Committee	GWR Swindon Works	1943–45	80	LMS 8400–8479
Railway Executive Committee	LNER Darlington Works	1944–45	30	LMS 8500–8509, 8540–8559
Railway Executive Committee	LNER Doncaster Works	1944–45	30	LMS 8510–8539
Railway Executive Committee order	SR Eastleigh Works	1943–44	23	LMS 8600–8609, 8650–8662
Railway Executive Committee order	SR Ashford Works	1943–44	14	LMS 8610–8612, 8618–8624, 8671–8674
Railway Executive Committee order	SR Brighton Works	1943–44	68	LMS 8613–8617, 8625–8649, 8663–8670, 8675–8704
London & North Eastern Railway (Klasse O6)	SR Brighton Works	1944	25	LNER 7651–7675	umgezeichnet in LNER 3100–3124, dann LNER 3500–3524, dann LMS 8705–8729
London & North Eastern Railway (Klasse O6)	LNER Darlington Works	1945–46	23	LNER 3125–3147	umgezeichnet in LNER 3525–3547, dann LMS 8730–8752
London & North Eastern Railway (Klasse O6)	LNER Doncaster Works	1945–46	20	LNER 3148–3167	umgezeichnet in LNER 3548–3567, dann LMS/(BR) (4)8753–(4)8772
Gesamt			852

Technische Merkmale

Der domlose Kessel bestand aus zwei Kegelschüssen, beginnend mit einem Durchmesser von 1524 mm an der Rauchkammer und 1737 mm am Krebs. Die Kesselmitte lag bei 2726 mm über Schienenoberkante. Der zwischen den Rahmen gelegene Belpaire-Stehkessel mit 2820 mm äußerer Länge und 1219 mm äußerer unterer Breite begann genau über der Treibachsmitte und stieg auf Höhe der hinteren Kuppelräder um 480 mm an. Die freie Rohrlänge im Langkessel betrug 4040 mm, er enthielt einen Überhitzer der Bauart Schmidt mit 21 Rauchrohren von 130 mm Durchmesser sowie 136 Heizrohre mit 51 mm Durchmesser. Der Durchmesser der Überhitzerelemente betrug 28 mm. Vom im Überhitzer eingegossenen Dampfregler führten Dampfrohre nach außen zu den langen Schieberkästen. Zur größeren Sicherheit trug der Armaturstutzen im Führerhaus ein Absperrventil am Kessel. Je ein Ventil entnahm Dampf für die Dampfbremse, die beiden Injektoren getrennt, die Pfeife, Manometer und einen Sichtöler für den Regler. Die Kesselspeisung erfolgte durch einen auf der linken oder Führerseite gelegenen 10 mm Frischdampfinjektor und einen gleich großen Abdampfinjektor auf der rechten oder Heizerseite, welche beide in einen gemeinsamen Speisekopf am Kesselrücken arbeiteten. Um die Augen des Heizers zu schützen, besaß die Feuerbüchstür einen Blendschirm.

Die beiden Dampfzylinder waren mit geringer Neigung angeordnet. Die Kreuzkopfführung war zweischienig, aber weder die Kolben- noch die Schieberstange durchgehend ausgeführt. Die Heusinger/Walschaerts-Steuerung hatte eine aufgesteckte Gegenkurbel, die Steuerwelle lag jedoch in gleicher Höhenlage wie die Schwinge, wobei der tiefliegende Aufwerfhebel nach Art der Kuhnschen Schleife direkt die verlängerte Schieberschubstange ergriff. Die Kolbenschieber hatten 280 mm Durchmesser und 165 mm Hub. Die Kolben und Schieber wurden durch eine Schmierpresse mit Zerstäuber an jeder Schmierstelle geschmiert, ebenso erfolgte auch die Schmierung der Kolbenstangen mit gußeiserner Packung und der Schieberstangen.

Die Laufräder mit 1003 mm Durchmesser waren in einem Bisselgestell von 2026 mm Armlänge geführt. Durch seitliche Stützen erfolgte die Gewichtsübertragung, Rückstellfedern sollten einen sanften Gleisbogendurchlauf sicherstellen. Die Radsterne der 1435 mm großen Kuppelräder waren voll ausgewuchtet. Die Gegengewichte waren nicht sichelförmig, sondern in exzentrischen Kreisabschnitten angeordnet

Einsatz in Übersee

Das War Department bestellte die 8F ursprünglich für den Einsatz als Unterstützung des British Expeditionary Force, aber sie wurden erst nach dem Fall Frankreichs geliefert. Die meisten 8F versahen jedoch während der Kriegszeit Militäreinsatz in Übersee in Ägypten, Palästina, dem Iran und Italien. Viele dieser Lokomotiven wurden später an die dortigen Eisenbahnen und einige auch in die Türkei und den Irak verkauft.

Ägypten

Die Middle East Forces (MEF) der britischen Armee in Ägypten erhielten 1941 und 1942 42 8F, weitere gingen auf dem Seeweg verloren (246-304, 322, 370, 371, 415, 416, 428, 429, 444 & 445) möglicherweise auf der SS Thistlegorm. Einige Lokomotiven der Klasse 8F wurden an die Egyptian State Railways (ESR) (nach dem Militärputsch 1952 Egyptian Republic Railways (ERR), heute Egyptian National Railways (ENR)) ausgeliehen und die anderen wurden von den MEF auf der Western Desert Extension Railway (WDER) eingesetzt. Die Wasserknappheit erschwerte Dampflokomotiveinsätze auf der WDER und der Rauch zog auch die unerwünschte Aufmerksamkeit feindlicher Flugzeuge auf sich, sodass nach der Ankunft amerikanischer Diesellokomotiven Ende 1942 der Einsatz der 8F auf der WDER endete. 40 Lokomotiven wurden 1942 bis 1944 an die ESR verkauft. Die anderen zwei Lokomotiven hatten Unfallschäden und wurden zu einer brauchbaren Lokomotive, die 1945 ebenfalls an die ESR verkauft wurde, zusammen gebaut. Die Reste der letzten Lokomotiven wurden 1946 als Ersatzteile an die ESR verkauft.

Die MEF erhielten 1944 aus dem Iran weitere 50 8F für den Einsatz in Ägypten und Palästina, wovon 15 Stück noch im selben Jahr nach Italien gingen. Einige der 50 Lokomotiven waren nicht in betriebsfähigem Zustand und 4 wurden von den MEF 1946 ohne weitere Verwendung verschrottet. Weitere 59 ehemals iranische 8F gingen 1946 an die MEF, wovon die meisten in Palästina eingesetzt wurden. Dies erhöhte die Anzahl der 8F bei den Middle East Forces auf 90 Exemplare.

Nach dem Krieg ließ die britische Militärpräsenz in der Region nach, somit sank der Bedarf an militärischen Lokomotiven. Der MEF-Bestand wurde größtenteils 1947 und 1948 an die British Railways (39 Stück), die Palestine Railways (24 Stück) und die ESR (11 Stück) verkauft. Fünf Stück kehrten 1952 für weiteren WD-Einsatz nach Großbritannien zurück. Der Bahnbetrieb der MEF endete 1954, als 10 Stück nunmehr an die ERR verkauft wurden und eine von den MEF nach Bombenschäden verschrottet wurde.

Die ESR bzw. die ERR übernahmen somit von den MEF zwischen 1942 und 1954 insgesamt 62 Lokomotiven der Klasse 8F und setzten sie bis 1963 als Baureihe 832 ein.

Iran

Nach der Besetzung des Iran im Jahr 1941 waren WD-Lokomotiven für den Betrieb der Nachschubroute des Persischen Korridors nötig um Kriegsmaterial über die Transiranische Eisenbahn in die Sowjetunion zu liefern. 163 Lokomotiven der Klasse 8F wurden 1941 und 1942 in den Iran geschickt, aber lediglich 143 kamen dort an (12 gingen auf See verloren (246-444, 445, 608, 617, 619, 622 (letztere 4 ehemals LMS 8066, 8068, 8071, 8087)) und 8 kehrten mit Seeschäden nach Großbritannien zurück). Die Iranischen Staatsbahnen (RAI) setzten sie als Baureihe 41 ein. Dabei wurden die Kohlebrenner als 41.10 und die Öllokomotiven als 41.15 eingereiht.

Die Ankunft der Einheiten des US Army Transportation Corps (USATC) im Iran mit ihren eigenen Lokomotiven (darunter Diesellokomotiven, die für den Einsatz in Wüstengebieten besser geeignet waren) machte viele der 8F-Lokomotiven überflüssig, 1944 wurden 50 Lokomotiven an die Middle East Forces (MEF) übergeben. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs sank im Iran der Bedarf an Dampflokomotiven weiter und 1945 bis 1948 gingen weitere 71 Lokomotiven an die MEF (59 Stück) und in den Irak (12 Stück). Die im Iran verbliebenen 22 Lokomotiven wurden alle bis 1963 ausgemustert.

Irak

Zehn WD-Lokomotiven kamen 1946 und 1947 aus dem Iran, die die Iraqi State Railways (ISR) 1947 kauften, 1948 folgten zwei weitere Lokomotiven aus dem Iran. Sie erhielten im Irak die Baureihe TD und wurden bis in die 1970er eingesetzt. Ein Exemplar, Nr. 1429, existierte noch 2014 in Bagdad.

Italien

Die ausgemusterte 737.014 1953 in Neapel.

Die Ferrovie dello Stato (Italienische Staatsbahnen, kurz FS) kauften 1946 vom War Department (WD) 15 Lokomotiven der Klasse 8F, die als Reihe 737 (italienisch Gruppo 737) eingereiht wurden. Seit 1944 waren sie in Italien eingesetzt worden.

Die ersten acht dieser Maschinen (FS-Nummern 737.001 – 737.008) waren als WD-Bestellung 1940 bis 1942 gebaut worden. Die anderen sieben Lokomotiven (FS-Nummern 737.009 – 737.015) hatte das WD 1941 von der London, Midland and Scottish Railway (LMS) übernommen, sie waren von Vulcan Foundry gebaut worden. Alle wurden dann in den Nahen Osten (im Englischen als Middle East bezeichnet) verschifft und mit anderen Lokomotiven der Klasse 8F in Persien (bzw. dem Iran) eingesetzt und deshalb mit persischen Nummern bezeichnet. 1944 wurden 50 persische Lokomotiven in das Königreich Ägypten und das Mandatsgebiet Palästina umstationiert, wo sie von den Middle East Forces (MEF) mit 9300er-Nummern eingereiht wurden. Die späteren WD-Nummern waren die ursprünglichen um 70.000 erhöht und 1946 kauften die FS 15 dieser Lokomotiven.

Da die Konstruktion nicht den italienischen Gepflogenheiten entsprach, war ihr Einsatz relativ kurz: Bis 1947 wurden sie zwischen Bologna und Ancona eingesetzt, danach waren sie in Bari stationiert. Bis 1953 wurden alle Lokomotiven außer Betrieb genommen.

Nummeriert wurden die Lokomotven wie folgt:

FS-Nr.	LMS-Nr.	WD-Nr.	Persische Nr.	MEF-Nr.	Spätere WD-Nr.	Baujahr	Hersteller	Fabrik-Nr.	Ausmusterung
737.001	-	334	41.119	9380	70334	1940	North British	24634	1956
737.002	-	375	41.164	9372	70375	1941	North British	24675	1956
737.003	-	408	41.104	9381	70408	1941	Beyer Peacock	6988	1956
737.004	-	437	41.177	9374	70437	1941	Beyer Peacock	7017	1956
737.005	-	441	41.166	9362	70441	1941	Beyer Peacock	7021	1956
737.006	-	514	41.210	9368	70514	1941	North British	24722	1956
737.007	-	520	41.238	9363	70520	1941	North British	24728	1956
737.008	-	548	41.223	-	70548	1942	North British	24741	1956
737.009	8032	585	41.162	9378	70585	1936	Vulcan Foundry	4709	1956
737.010	8091	589	41.185	9351	70589	1936	Vulcan Foundry	4768	1956
737.011	8038	594	41.182	9370	70594	1936	Vulcan Foundry	4715	1956
737.012	8040	595	41.192	9355	70595	1936	Vulcan Foundry	4717	1956
737.013	8044	598	41.196	9371	70598	1936	Vulcan Foundry	4721	1956
737.014	8072	609	41.198	9373	70609	1936	Vulcan Foundry	4749	1956
737.015	8059	613	41.195	9352	70613	1936	Vulcan Foundry	4736	1956

Palästina und Israel

Israel Railways 8F 70513 (NBL 24721 von 1941) beim Wasserfassen in Zichron Ja'akow am 4. Januar 1949. Es war eine von 24 WD 8F die nach dem Kriegseinsatz im Iran und in Palästina an die Palestine Railways verkauft wurden.

Einige MEF 8F wurden 1942 an die Palestine Railways (PR) ausgeliehen, aber erst 1944 trafen größere Anzahlen ehemals iranischer Lokomotiven ein und wurden auf der Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli und anderen Verbindungen verwendet. 1947 wurden 24 MEF 8F an die PR verkauft. Nach dem Palästinakrieg wurden 23 dieser Lokomotiven von den Israel Railways (IR) übernommen, die sie bis 1958 einsetzten. Durch den Krieg verblieb die andere 8F, 70372 (NBL-Fabriknummer 24680), auf einem kleinen Abschnitt der Hauptstrecke nahe Tulkarm auf der jordanischen Seite der Demarkationsline im Westjordanland. Sie verblieb dort, zunehmend in schlechtem Zustand, bis zur israelischen Invasion des Westjordanlands 1967. Schließlich entfernten und verschrotteten die Israelis sie 1973.

"Israel Railways 8F 70414" (TCDD 45166), nach der Aufarbeitung.

In Israel erhalten ist die ehemalige türkische 45166. Sie wurde von der Stadt Be’er Scheva im Dezember 2012 britischen Eisenbahnfreunden abgekauft und äußerlich aufgearbeitet. Seit Januar 2013 ist sie im alten Türkischen Bahnhof ausgestellt. Die Lokomotive 70414 wurde bekannt durch ein populäres hebräisches Lied und einen Kurzfilm aus den 1950ern, gesungen von Arik Lavie und geschrieben von Haim Hefer über die letzte Dampflokomotive der Israel Railways. Erzählt wird die Geschichte ihrer letzten Fahrt von Be’er Scheva in die Werkstätten der Israel Railways in der Bucht von Haifa zur Verschrottung. Diese Ballade trägt den Titel "Das Lokomotivlied" (שיר הקטר) und beginnt mit den Worten: "Im Bahnhof von Beersheba stand eine Lokomotive, deren Nummer war 70414...". In Anerkennung des bekannten Liedes ist die Lokomotive als 70414 beschriftet.

Türkei

Fünfundzwanzig neue WD-Lokomotiven wurden 1941 aus diplomatischen Gründen an die Türkischen Staatsbahnen (TCDD, türkisch Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) verkauft, aber sieben davon gingen auf dem Seeweg verloren (246-338, 343-345, 354-356. 345 sank als die SS Jessmore am 16. Februar 1941 mit der Baron Pentland kollidierte). 1943 folgten zwei weitere Lokomotiven, sodass die TCDD insgesamt 20 Lokomotiven besaßen, die mit den Nummern 45.151–170 bis in die 1980er eingesetzt wurden.

Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs konnten die britischen Lokomotivhersteller nicht mehr den türkischen Auftrag zur Fertigung von 48 mit der von deutschen Herstellern gelieferten Reihe 56.001 weitgehend baugleichen Lokomotiven nicht mehr zu den ursprünglichen Bedingungen gewährleisten. (Nach dem Krieg wurden dann 37 Lokomotiven als Reihe 56.080 geliefert.) Ebenso wie das nationalsozialistische Deutschland, das der neutralen Türkei 1943 53 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 überließ, die dort als Reihe 56.501 eingereiht wurden, wollte das Vereinigte Königreich die Türkei nicht verärgern. Aus diesen diplomatischen Gründen boten die Briten der Türkei den Kauf von 25 Stück der vom War Department (WD) als Standardlokomotive für den schweren Güterverkehr beschafften 1'D-Lokomotiven der Klasse 8F an.

Die Lokomotiven waren von der North British Locomotive Company in Glasgow gebaut worden. Ursprünglich für den WD-Einsatz geplant, waren sie nach dem deutschen Sieg im Westfeldzug für den Einsatz bei der LMS vorgesehen, bevor sie in die Türkei abgegeben wurden.

Die Lokomotiven wurden in ihre Einzelteile zerlegt (die anderen 8F für den Nahen Osten wurden als vollständige Lokomotiven verschifft) über das Kap der Guten Hoffnung und den Suezkanal in die Türkei verschifft, da das Mittelmeer damals für die Alliierte Schifffahrt zu gefährlich war. Sieben Lokomotiven erreichten ihr Ziel nicht. Das Schiff, dass sie transportierte, die SS Jessmore, war im Atlantik am 19. Februar 1941 an einer Kollision mit einem anderen Schiff des Konvois beteiligt. Die Jessmore sank mit Verlust ihrer Fracht einige Tage später. Drei weitere Lokomotiven erfuhren das gleiche wässrige Schicksal, als die MV Berhala vom deutschen U-Boot U-38 am 23. Mai 1941 bei Freetown, Sierra Leone torpediert wurde. Die verlorenen Lokomotiven waren:

WD-Nr.	NBL-Fabriknr.	Baujahr	Schiff
343	24643	1940	SS Jessmore
344	24644	1940	SS Jessmore
345	24645	1940	SS Jessmore
338	24638	1940	MV Berhala
354	24654	1940	MV Berhala
355	24655	1941	MV Berhala
356	24656	1941	MV Berhala

Die übrigen 18 Lokomotiven wurden in Port Said in Ägypten umgeladen und gingen über Land in die Türkei, wo sie die Nummern 45151-45168 erhielten. In Sivas wurden sie unter der Leitung von Ronald Guy Jarvis von der LMS wieder zusammengebaut. 1943 folgten 2 weitere Exemplare (45169/70) als Ersatz für die verlorenen Maschinen, womit sich die Stückzahl auf 20 Lokomotiven vergrößerte. Diese wurden durch ein Geschenk von 29 amerikanischen Lend-Lease-1'D1'-Lokomotiven der Klasse S 200, welche die Reihe 46.201 bildeten, begleitet.

WD-Nr.	TCDD-Nr.	NBL-Fabriknr.	Baujahr	In die Türkei	Bemerkungen
524 (ex 364)	45151	24672	1941	1941
523 (ex 363)	45152	24671	1941	1941
357	45153	24657	1941	1941
358	45154	24657	1941	1941
359	45155	24657	1941	1941
346	45156	24646	1940	1941
351	45157	24651	1940	1941
350	45158	24650	1940	1941
349	45159	24649	1940	1941
348	45160	24648	1940	1941	erhalten (UK)
522 (ex 362)	45161	24670	1941	1941	erhalten
347	45162	24647	1940	1941
339	45163	24639	1940	1941
342	45164	24642	1940	1941
353	45165	24653	1940	1941
341	45166	24641	1940	1941	erhalten
352	45167	24652	1940	1941
340	45168	24640	1940	1941	erhalten
552	45169	24749	1942	1943
554	45170	24755	1942	1943	erhalten

Für die britischen Anforderungen konstruiert war die 8F nicht für die türkischen Bedingungen geeignet. Obwohl sie für britische Lokomotiven relativ groß waren, waren sie für den türkischen Bedarf zu leistungsschwach und für steile Strecken ungeeignet. Das Fehlen von Kipprosten verhinderte außerdem einen Einsatz im Fernverkehr. Die Lokomotiven wurden daher hauptsächlich im Lokalverkehr und Rangiereinsatz verwendet. Die türkischen Eisenbahner nannten sie "Churchills" nach dem britischen Premierminister Winston Churchill.

Die Lokomotiven wurden im Rangierdienst noch bis in die 1980er eingesetzt, u. a. in Elazığ, Çetinkaya, Erzincan, Samsun, Sivas und Irmak. 1975 waren Lokomotiven in Çetinkaya, Elazığ, Erzincan, Irmak und Samsun stationiert. 1986 waren noch 46156 in Erzincan und 46161 in Çankırı in Betrieb.

Die bis in die 1980er eingesetzten Lokomotiven weckten ein besonderes Interesse der britischen Eisenbahnfreunde nach dem Ende des Dampfbetriebes in Großbritannien.

Mehrere der türkischen 8F blieben erhalten. 45161 befindet sich im Eisenbahnmuseum Çamlık. 45168 ist erhalten und befand sich im September 2010 im Bahnhof von İzmit. 45160 wurde 1989 von der Churchill 8F Locomotive Company Limited nach Großbritannien zurückgebracht, wo sie auf der Gloucestershire Warwickshire Railway eingesetzt wird.

45153 war 2007 in Çankırı und 45165 2009 in Alaşehir abgestellt.

Im Oktober 2010 wurden zwei der sechs verbleibenden Lokomotiven in der Türkei (45166 und 45170) von den 3 Mitgliedern der Churchill 8F Locomotive Company Limited erworben. Die zwei Lokomotiven gelangten auf der Schiene vom Depo (Betriebswerk) in Sivas nach Izmir wo sie für den Rücktransport in das Vereinigte Königreich auf ein Schiff geladen wurden. Sie erreichten das Royal Portbury Dock im Hafen von Bristol am Boxing Day 2010 an Bord der MV Grande Scandinavia. Der Transport der Lokomotiven durch die Türkei war das Thema einer Folge der dokumentarischen Fernsehserie Monster Moves aus dem Jahr 2011.

45170 befindet sich derzeit im Museum of Scottish Railways bei der Bo'ness and Kinneil Railway, eine Aufarbeitung durch die Scottish Railway Preservation Society ist geplant. 45166 wurde mittlerweile im Dezember 2012 an die Stadt Be’er Scheva in Israel verkauft und ist heute äußerlich aufgearbeitet am Türkischen Bahnhof ausgestellt.

China

22 Lokomotiven (angeblich) der Klasse 8F unsicherer Herkunft wurden 1946 an die Kowloon-Canton Railway und die Yuehan Railway in China geliefert. Nach 1949 wurden die Lokomotiven der Chinesischen Staatsbahnen auf Grundlage der Achsfolge in Baureihengruppen geordnet, Lokomotiven mit der Achsfolge 1'D wie die 8F wurden zunächst als Baureihengruppe CS (nach dem amerikanischen Achsfolgennamen Consolidation), später, wahrscheinlich ab der ersten Hälfte der 1950er, in der Gruppe KD zusammengefasst. Innerhalb dieser Gruppe wurden die 8F als Baureihe KD8 eingereiht.

War-Department-Einsatz im Vereinigten Königreich

Nach dem Wegfall der geplanten Verwendung in Frankreich wurden die ersten WD 8F in den Jahren 1940 bis 1942 an britische Eisenbahnunternehmen verliehen, wobei sie in der LMS-Serie temporäre Nummern erhielten. Ende 1941 war jedoch der Bedarf an Lokomotiven im Iran und in Ägypten so groß, dass alle bis zu diesem Zeitpunkt fertiggestellten WD-Lokomotiven für den Militäreinsatz zurückgerufen wurden und weitere 50 Lokomotiven der LMS beschlagnahmt wurden. Die Lokomotive WD 307 (LMS 8293) war, als sie an die Great Western Railway verliehen gewesen war, bei einem Unfall beschädigt worden, weshalb als Ersatz eine 51ste LMS-Lokomotive beschlagnahmt wurde.

Bis 1942 war der Bedarf an Lokomotiven in Übersee gedeckt und die letzten 24 neuen WD 8F verblieben im Vereinigten Königreich und wurden an die LMS verliehen. Ebenso verblieben neun beschädigte Lokomotiven im Vereinigten Königreich (die WD 407 sowie 8 beschlagnahmte Lokomotiven, deren Transport in den Iran abgebrochen wurde, nachdem die SS Pentridge Hill schwere Sturmschäden erlitten hatte – 4 weitere Lokomotiven mussten ins Meer abgeworfen werden, um das Schiff zu retten). Zwei Lokomotiven wurden 1944 in die Türkei verkauft und die anderen 31 Lokomotiven 1943 an die LMS.

1952 kehrten fünf WD 8F von den MEF in schlechtem Zustand nach Großbritannien zurück. Diese wurden für den WD-Einsatz auf der Longmoor Military Railway (LMR) instandgesetzt. Drei davon wurden 1957 an die British Railways (BR) verkauft und mit den Nummern 48773 bis 48775 eingereiht. Die anderen beiden wurden an die Cairnryan Military Railway übergeben und 1959 verschrottet, womit der WD-Einsatz der Klasse 8F endete.

Unfälle und Vorfälle

• Am 21. Januar 1941, entgleiste die Lokomotive No. 8247 der London, Midland and Scottish Railway in Wallneuk Junction, Paisley, Renfrewshire. Drei Krane wurden benötigt, um sie zu bergen.
• Am 2. Jul 1941 beförderte die Lokomotive WD 407 (LMS 8293) einen Güterzug, der in Slough, Berkshire frontal mit einem Schnellzug kollidierte. Fünf Menschen wurden getötet und 21 verletzt. Trotz eines beschädigten Hauptrahmens, eines gebrochenen Bisselgestells und eines zerstörten Führerstandes wurde die Lokomotive, die vom War Department an die Great Western Railway verliehen worden war, in den Swindon Works der GWR wiederaufgearbeitet und kehrte im Oktober 1941 zur LMS zurück.
• Am 8. Mai 1954 zog die Lokomotive No. 48462 der British Railways einen Güterzug, der geteilt wurde und in Plumpton, Cumberland entgleiste.
• Am 9. Februar 1957 war die Lokomotive No. 48188 vor einen Güterzug gespannt. Aufgrund eines Defekts an der Dampfbremse ließ sich der Zug nicht anhalten und kollidierte im Bahnhof Chapel-en-le-Frith (Derbyshire) mit einem Dieseltriebzug. Das Personal dort war rechtzeitig gewarnt worden und konnte den Triebzug vor der Kollision evakuieren. Lokführer John Axon war jedoch noch an Bord des Güterzugs und wurde beim Zusammenstoß getötet. Er wurde posthum mit dem Georgs-Kreuz ausgezeichnet.
• 1959 fuhr die Lokomotive No. 48193 in die Drehscheibengrube in Kirkby-in-Ashfield, Nottinghamshire.
• Am 12. November 1961 entgleiste die Lokomotive No. 48674 an einer Auffangweiche zwischen Four Oaks and Sutton Coldfield.
• Am 16. Dezember 1962 entgleiste die Lokomotive No. 48263 an einer Schutzweiche bei Spon End, Warwickshire.
• Am 14. August 1964 kollidierte die Lokomotive No. 48734 mit einem Güterzug aus Ölkesselwagen bei Didcot, Oxfordshire. Elf Kesselwagen entgleisten und fingen Feuer und beschädigten die Lok dabei schwer. Sie wurde zum Totalschaden erklärt und im November 1964 in den Crewe Works verschrottet.

Ziviler Einsatz im Vereinigten Königreich

'The Big Four'-Eisenbahnen

331 Lokomotiven wurden zwischen 1935 und 1945 für die London Midland and Scottish Railway (LMS) gebaut. Weitere 245 wurden in den Jahren 1943 bis 1945 von der London and North Eastern Railway (LNER), der Great Western Railway (GWR) und der Southern Railway (SR) für den LMS-Bestand gebaut, obwohl die meisten während des Krieges als Leihgabe bei den anderen Bahnen verblieben. Die LNER erwarb 1944 bis 1946 ebenfalls 68 Stanier 8F für ihren eigenen Einsatz und reihte sie als Klasse O6 ein, allerdings wurden auch diese nach dem Krieg an die LMS verkauft. Wie oben erwähnt wurden 51 LMS-Lokomotiven 1941 vom WD beschlagnahmt, aber 1943 kaufte die LMS 31 WD-Lokomotiven, darunter auch 8 der beschlagnahmten Lokomotiven.

Da die Klasse 8F vom War Department als schwere Standardgüterzuglokomotive ausgewählt worden war, wurden 60 Lokomotiven zwischen 1943 und 1945 von der LNER im Auftrag des Railway Executive Committee (REC) gebaut. Diese wurden als LMS-Bestände betrachtet und als solche nummeriert (LMS-Nr. 8500–8559). Das REC verlieh die Lokomotiven allerdings an die LNER. Anschließend entschied die LNER, Lokomotiven dieser Bauart für sich selbst zu beschaffen.

Der Bau wurde zwischen den Darlington Works und den Doncaster Works aufgeteilt. 25 Lokomotiven wurden wiederum an die Brighton Works der Southern Railway, welche ebenfalls 8F für das Railway Executive Committee gebaut hatten, weitervergeben.

Nr. bis 1946	Nr. ab 1946	Nr. 1947	Baujahr	Hersteller	Fabrik-Nr.	LMS-Nr.	BR-Nr.
7651–75	3100–24	3500–24	1944	Brighton	—	8705–29	48705–29
—	3125–34	3525–34	1945	Darlington	1967–76	8730–09	48730–39
—	3135–47	3535–47	1946	Darlington	1977-89	8740–52	48740–52
—	3148–55	3548–55	1945	Doncaster	1554–61	8753–60	48753–60
—	3156–57	3556–57	1946	Doncaster	1562–63	8761–62	48761–62
—	3158–67	3558–67	1946	Doncaster	1991–99, 2001	8763–72	48763–72

Der LNER-Einsatz der O6 war kurz. Die LNER ersetzte sie bald durch die WD Austerity 2-8-0, welche sie als Klasse O7 einreihte. Die an die LNER verliehenen 8F der LMS wurden 1946 und 1947 zurückgegeben und in einer Umkehrung der Vereinbarung wurden die O6 anschließend an die LMS verpachtet. Dies trug zur Vereinheitlichung bei, da alle 8F auf LMS-Strecken konzentriert wurden. Als sie 1946 und 1947 aus den LNER-Beständen ausschieden und in den LMS-Bestand übernommen wurden nummerierte die LMS sie in 8705–8772 um, in Übereinstimmung mit den Nummern ihrer übrigen 8F.

Die LNER und die LMS wurden beide am 1. Januar 1948 zu den British Railways verstaatlicht. Zu diesem Zeitpunkt war die Anzahl der O6 bereits bis auf eine Lokomotive reduziert worden: die LNER No. 3554, welche im Januar 1948 zur London Midland Region überführt wurde.

Keine der ehemaligen LNER O6 blieb erhalten. Die Lokomotive 48518 (LMS 8518), eine der 30 Lokomotiven die 1944/45 in den Doncaster Works für die LMS gebaut wurde, kam jedoch auf den Woodham-Bros-Schrottplatz in Barry und blieb als eine der sogenannten 'Barry Ten' erhalten. Der Tender der Lokomotive wurde während der Zeit auf dem Schrottplatz entfernt und 2008 wurde der Kessel für den Bau der neuen GWR 'County' class 4-6-0 1014 County of Glamorgan verwendet. Weitere Teile wurden für den Neubau der LMS 'Patriot' 4-6-0 45551 The Unknown Warrior verwendet und aus diesem Grund wird die 48518 nicht wiederaufgearbeitet werden.

Es wurde vorgeschlagen, dass die 48518 zusammen mit einer anderen 'Barry Ten'-Lokomotive, der LMS 'Black Five' 44901, restauriert werden könnte. Dies berichtete die Zeitschrift Steam Railway im Jahr 2012.

British Railways

folglich kamen 624 8fs zur br As a result, 624 8Fs passed into British Railways ownership when Britain's railways were nationalised in 1948. A further 39 (10 requisitioned) were purchased from MEF stock in 1948, and a final 3 (1 requisitioned) from the Longmoor Military Railway in 1957, bringing the total to 666. The 8Fs were concentrated on the London Midland Region, but were also allocated to former LMS sheds on other regions. Despite some having operated in Scotland by the LMS, they were not common on the Scottish Region under BR ownership as the later WD 'Austerity' 2-8-0 and 2-10-0 types were used instead.

8F No. 48600 was used in the 1953 Glenn Ford film Time Bomb, also called Terror on a Train.

Withdrawal

End of the line: withdrawn 8Fs in spring 1968 at Newton Heath, Manchester awaiting scrapping

The 8Fs were successful and durable locomotives in BR service, with all 666 locomotives surviving until 1960 and routine withdrawals not beginning until 1964. The first to go in 1960 was 48616, followed two years later by 48009. 48773–48775 (the former Longmoor Military Railway locomotives which were the only 8Fs on the Scottish Region) were also withdrawn in 1962, but these were reinstated into London Midland Region stock in 1963. The remaining 664 were withdrawn between 1964 und 1968, with 150 surviving to the last year of steam on BR.

During the late 1960s, no. 48773 had diagonal yellow stripes painted on the cabsides to indicate that it could not run south of Crewe due to it being out of gauge for the new 25kV AC overhead electrification.Vorlage:Sfn

Year	Quantity in service at start of year	Quantity withdrawn	Locomotive number(s)
1960	666	1	48616
1961	665	0	—
1962	665	4	48009/773–775Vorlage:Sfn
1963	661	-3	(48773–775 reinstated)Vorlage:Sfn
1964	664	26	etc.
1965	638	95	etc.
1966	543	162	etc.
1967	381	231	etc.
1968	150	150	48010/2/26/33/6/45/6/56/60/2/3/77/81/90 48107/11/5/7/24/32/51/3/67/8/70/82/91–3/7 48200/1/6/12/24/47/52/3/7/67/72/8/82/92/4 48304/5/7/8/17/9/21–3/5/7/9/34/5/8/40/4/5/8/51/6/65/8/9/73/4/80/4/90/2/3 48400/10/21/3/4/33/7/41/2/5/8/51/3/65/7/8/71/6/91–3 48503/4/7/10/29/32/3/44/6/9/51/3/9 48609/12/4/7/20/6/31/2/9/46/52/65/6/77/8/83/4/7/92 48700/2/15/20/2/3/7/30/40/4–6/9/50/2/63/5/73/5

Preservation

Six LMS/BR locomotives have been preserved in the UK, a seventh used a spares donor for other preserved 8f's and a number of new build projects. Three further members of the class have been repatriated to the UK from Turkey, with one later sent to a museum in Israel. In addition, two Turkish Railway (TCCD) locomotives have been preserved in Turkey, and some more remain there in a derelict state. At least one locomotive may have survived in Iraq. The complete list is shown below. Two more are also visible underwater on the wreck of the Vorlage:SS.

Of the fourteen engines known to have survived into preservation, three have seen main line operation: Nos. 48151, 48305 and 48773. These have been regular mainline performers in recent years with 48773 & 48305 being withdrawn from operation in the early 2000s. At present 48151 is the only 8F to be certified for mainline use, despite being limited to only 50 mph (due to her wheel size) she has managed to pull in a few mainline trips in recent years, trips include The Fellsman, Scarborough Spa Express, Waverley, Roses Express & recently The Welsh Mountaineer.

Some of the preserved examples have stars on their cabside's indicating that they have specially balanced wheelsets/motion. This practice began under the auspices of British Railways, to denote that locomotives thus treated were able to work fast, vacuum-braked goods services.

Loco numbers in bold mean their current number.

Number				Manufacturer	Year	Balanced Motion	Location	Status	Notes
LMS	BR	WD	TCCD
8151	48151	—	—	Crewe Works	1942	Yes	West Coast Railway Company (Carnforth)	Operational, Mainline Certified	In Nov 1995 she was loaned to Tunstead Quarry to haul a 975-ton train of hopper wagons for a special train out of Tunstead, she also on 19 December 2000 worked a special one off freight train along the Settle and Carlisle line from Hellifield to Ribblehead Quarry where the hopper wagons were loaded and she then worked the loaded train on from Ribblehead Quarry to Carlisle.
8173	48173	—	—	Crewe Works	1943	Yes	Churnet Valley Railway	Stored, awaiting restoration.	Loco is in ex-Barry scrapyard condition.
8233	48773	307	—	North British Locomotive Co.	1940	Yes	Severn Valley Railway	Static Display	Built as WD 307 and loaned to LMS as 8233. To Iran as 41.109, then War Department (MEF) 70307, WD (Longmoor Military Railway) 500 and BR 48773. Currently on static display in the Engine House awaiting overhaul.
8305	48305	—	—	Crewe Works	1943	Yes	Great Central Railway	Undergoing Overhaul	Built at Crewe Works, 48305 spent much of her career operating across the Midlands. She was withdrawn in 1968, just before the end of steam. During the time spent at Barry scrapyard she was sprayed with the words "Please don't let me die!" on the smokebox door, but was saved by Roger Hibbert in 1985 and was restored back to steam in the next 10 years. In 2011, half way though her boiler ticket the decision was taken to perform another overhaul which is currently in progress.
8431	48431	—	—	Swindon Works	1944	No	Keighley and Worth Valley Railway	Static Display	Only surviving Swindon-built example.
8624	48624	—	—	Ashford Works	1943	Yes	Great Central Railway	Operational	Only surviving Southern-built example. Restored to working order in 2009 by Peak Rail in fictional LMS Crimson Lake livery as 8624, now based at the Great Central Railway as British Railways 48624 in black. Boiler certificate expires in 2019.
—	—	357	45173	North British Locomotive Co.	1941	?	Turkey	Stored	Dumped in Cankiri
8274	48274	348	45160	North British Locomotive Co.	1940	No	Great Central Railway (Nottingham)	Operational	Exported as a kit of parts to Turkey in 1940, returned to UK in 1989 and restored to operational condition. This engine has variously run as TCDD 45160, LMS 8476 and British Railways 48274. Currently carries the LMS number 8274.
—	—	522	45161	North British Locomotive Co.	1941	?	Preserved in Turkey	Static Display	On display in Çamlık Railway Museum
8279	-	353	45165	North British Locomotive Co.	1940	?	Turkey	Stored	Dumped in Alasehir, Photographed in 2008
8267	—	341	45166	North British Locomotive Co.	1940	?	Be'er Sheva Turkish Railway Station	Static Display	Recovered from Sivas in December 2010 by the Churchill 8F Trust; later sold to the Municipality of Beersheba, Israel in December 2012. Currently displayed at the former Be'er Sheva Turkish Railway Station on the former Railway to Beersheba as Israel Railways No. 70414.
8266	—	340	45168	North British Locomotive Co.	1940	?	Preserved in Turkey	Static Display	Static display in İzmit old railway station Pictures from 2009
—	—	554	45170	North British Locomotive Co.	1942	?	Bo'ness and Kinneil Railway	Stored awaiting restoration.	Recovered from Sivas in December 2010 by the Churchill 8F Trust. Recently purchased by the Scottish Railway Preservation Society.
8188	—	547	—	North British Locomotive Co.	1942	?	Iraqi Republic Railways (IRR), Baghdad	Stored	Built as WD 547, then to Iran as 41.222, WD (Iraq) 70547, to ISR as 909 then 1429. Currently in storage pending formal preservation, formerly dumped near a railway yard in Baghdad minus tender.

No 48518, formerly LMS 8518. Built in 1944, was the only surviving LNER-built example. Formerly part of the 'Barry Ten', 48518 was used as a parts donor for 1014 County of Glamorgan and 45551 The Unknown Warrior. Dismantled and the frames scrapped at Bury, mid-2013.

geänderter englischer Text

Preservation

Fourteen 8Fs are known to have survived with six LMS/BR locomotives being preserved in the UK, a seventh was used a spares donor for other preserved 8Fs as well as a number of new build projects. Of the six LMS/BR locomotives that exist only 48773 was purchased directly from BR for preservation following withdrawal from Rose Grove in Jul 1968, the remaining five including 48518 which would later be used as a donor engine were all rescued from Barry Scrapyard. Three members of the class have over the years been repatriated to the UK from Turkey, with one later sent to a museum in Israel. In addition, two Turkish Railway (TCCD) locomotives have been preserved in Turkey, and some more remain there in a derelict state. One locomotive has even survived in Iraq. The complete list is shown below. Two more are also visible underwater on the wreck of the Vorlage:SS.

Of the fourteen engines known to have survived into preservation, all the British located examples except 48173 & 45170 have run in preservation (The latter is undergoing restoration). Two of the British-based engines have even seen main line operation: Nos. 48151 and 48773. These have been regular main line performers in recent years with 48773 being withdrawn from operation in 2000. At presentVorlage:Clarify timeframe only 48151 is operational on the main line having recentlyVorlage:Clarify timeframe returned to service following numerous repairs and a new main line ticket.

Some of the preserved examples have stars on their cabsides indicating that they have specially balanced wheelsets/motion. This practice began under the auspices of British Railways, to denote that locomotives thus treated were able to work fast, vacuum-braked goods services. Other members of the class have a yellow stripe on the cab meaning that they weren't permitted to run south of Crewe as the WCML south of Crewe had been electrified with overhead wires.

Loco numbers in bold mean their current number.

Number				Manufacturer	Year	Balanced Motion	Location	Status	Notes
LMS	BR	WD	TCCD
8151	48151	—	—	Crewe Works	1942	Yes	West Coast Railway Company (Carnforth)	Operational, main line certified.	In November 1995 it was loaned to Tunstead Quarry to haul a 975-ton train of hopper wagons for a special train out of Tunstead, it also on 19 December 2000 worked a special one off freight train along the Settle and Carlisle line from Hellifield to Ribblehead Quarry where the hopper wagons were loaded and it then worked the loaded train on from Ribblehead Quarry to Carlisle.
8173	48173	—	—	Crewe Works	1943	Yes	Churnet Valley Railway	Stored, awaiting restoration.	Loco is in ex-Barry scrapyard condition.
8233	48773	307	—	North British Locomotive Co.	1940	Yes	Severn Valley Railway	Static Display	Built as WD 307 and loaned to LMS as 8233. To Iran as 41.109, then War Department (MEF) 70307, WD (Longmoor Military Railway) 500 and BR 48773. Currently on static display in the Engine House awaiting overhaul.
8305	48305	—	—	Crewe Works	1943	Yes	Great Central Railway	Undergoing Overhaul	Built at Crewe Works, 48305 spent much of its career operating across the Midlands. It was withdrawn in 1968, just before the end of steam. During the time spent at Barry scrapyard it was sprayed with the words "Please don't let me die!" on the smokebox door, but was saved by Roger Hibbert in 1985 and was restored back to steam in the next 10 years. In 2011, half way though its boiler ticket the decision was taken to perform another overhaul which is currently in progress.
8431	48431	—	—	Swindon Works	1944	No	Keighley and Worth Valley Railway	Static Display	Only surviving Swindon-built example.
8624	48624	—	—	Ashford Works	1943	Yes	Great Central Railway	Operational	Only surviving Southern-built example. Restored to working order in 2009 by Peak Rail in fictional LMS Crimson Lake livery as 8624, now based at the Great Central Railway as British Railways 48624 in black. Boiler certificate expires in 2019.
—	—	357	45173	North British Locomotive Co.	1941	No	Turkey	Stored	Dumped in Cankiri
8274	48274	348	45160	North British Locomotive Co.	1940	No	Great Central Railway (Nottingham)	Stored	Exported as a kit of parts to Turkey in 1940, returned to UK in 1989 and restored to operational condition. This engine has variously run as TCDD 45160, LMS 8476 and British Railways 48274. Currently carries the LMS number 8274.
—	—	522	45161	North British Locomotive Co.	1941	No	Preserved in Turkey	Static Display	On display in Çamlık Railway Museum
8279	-	353	45165	North British Locomotive Co.	1940	No	Turkey	Stored	Dumped in Alasehir, Photographed in 2008
8267	—	341	45166	North British Locomotive Co.	1940	No	Be'er Sheva Turkish Railway Station	Static Display	Recovered from Sivas in December 2010 by the Churchill 8F Trust; later sold to the Municipality of Beersheba, Israel in December 2012. Currently displayed at the former Be'er Sheva Turkish Railway Station on the former Railway to Beersheba as Israel Railways No. 70414.
8266	—	340	45168	North British Locomotive Co.	1940	No	Preserved in Turkey	Static Display	Static display in İzmit old railway station Pictures from 2009
—	—	554	45170	North British Locomotive Co.	1942	No	Bo'ness and Kinneil Railway	Stored awaiting restoration.	Recovered from Sivas in December 2010 by the Churchill 8F Trust. Recently purchased by the Scottish Railway Preservation Society.
8188	—	547	—	North British Locomotive Co.	1942	No	Iraqi Republic Railways (IRR), Baghdad	Stored	Built as WD 547, then to Iran as 41.222, WD (Iraq) 70547, to ISR as 909 then 1429. Currently in storage pending formal preservation, formerly dumped near a railway yard in Baghdad minus tender.

No 48518, formerly LMS 8518. Built in 1944, was the only surviving LNER-built example. Formerly part of the 'Barry Ten', 48518 was used as a parts donor for 1014 County of Glamorgan and 45551 The Unknown Warrior. Dismantled and the frames scrapped at Bury, mid-2013.

In Popular Culture

• 8F No. 8431 has been featured in Pink Floyd The Wall, prominently during the songs "Vera" and "Bring the Boys Back Home".

Galerie

• 
  48392 and 48216 at Water Orton
• 
  48101
• 
  48730 at Lostock Hall MPD in 1968
• 
  48538 sat outside Saltley Shed during the running down of steam in 1967
• 
  48324 sat at Birds scrapyard awaiting it's fate
• 
  A recently repatriated 8F from Turkey, 2011
• 
  Preserved 8274 on the Gloucestershire and Warwickshire Railway
• 
  Preserved 8274
• 
  Preserved 8624 on the Great Central Railway
• 
  48151 at Llandudno Junction with The Welsh Mountaineer in 2014
• 
  48773 at Bridgnorth shed on the Severn Valley Railway
• 
  48624 running around it's train at Leicester North on the Great Central Railway
• 
  48173 awaiting restoration at Bitton on the Avon Valley Railway

Siehe auch

• SS Thistlegorm

Literatur

• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Publishing, Abingdon 1984, ISBN 0-905878-04-3. 
• Mike Hudson, Philip Atkins: Locos lost at sea. The all-time definitive record. In: The Railway Magazine. 153. Jahrgang, Nr. 1277. IPC Media Ltd, September 2007, ISSN 0033-8923, S. 14–19. 
• Hugh Hughes: Middle East Railways. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7. 
• David Hunt, John Jennison, Fred James, R.J. Essery: LMS Locomotive Profiles, no. 8 - The Class 8F 2-8-0s. Wild Swan, Didcot 2005, ISBN 1-905184-08-5. 
• J.W.P. Rowledge: Engines of the LMS built 1923–51. Oxford Publishing Company, Oxford 1975, ISBN 0-902888-59-5. 
• R. Tourret: Allied Military Locomotives of the Second World War. Tourret Publishing, Abingdon, Oxon 1995, ISBN 0-905878-06-X. 
• Gian Guido Turchi: Locomotive a vapore FS 737. In: I treni oggi. Nr. 24, November 1982, S. 10–14 (italienisch). 
• M. G. Boddy, W. A. Brown, E. Neve, W. B. Yeadon: Locomotives of the L.N.E.R., Part 6B: Tender Engines—Classes O1 to P2. RCTS, Kenilworth 1983, ISBN 0-901115-54-1. 
• W. B. Yeadon: Yeadon's Register of LNER Locomotives, Volume 15: Class J94, O6, and O7 the engines from the years of expediency. Challenger, 1999. 
• Benno Bickel: Die Türkischen Eisenbahnen und ihre Dampflokomotiven. Hrsg.: Gustav Röhr. Verlag Röhr, Krefeld 1976. 
• Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf unterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebes in der Türkei. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4. 
• A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe. David & Charles, Newton Abbot, Devon 1966. 
• Die neueren Lokomotiven der London Midland & Schottischen Eisenbahn. In: Die Lokomotive. Verlag Oskar Fischer, Wien 1936, S. 5–10 (onb.ac.at). 

Weblinks

Commons: LMS Stanier Class 8F – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• The Stanier 8F Locomotive Society
• Preserved locomotive database entry for No. 45160
• TCDD 45151
• LNER Encyclopedia

Einzelnachweise

{{SORTIERUNG:LMSClass8F}}

[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich)]]
[[Kategorie:Kriegslokomotive]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Beyer-Peacock)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (North British Locomotive Company)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Swindon Railway Works]]

Südafrikanische Lokliste

Cape Government Railways (CGR)

Klasse	Bauart	Anzahl	Hersteller	Erster Einsatz	Anmerkungen	Bild
0C0!CTR&D Blackie	0042!B1 n2t (ex B n2t)	1	Hawthorn	1859	Normalspur, offiziell Frontier, erste Lokomotive in Südafrika
0C1!CTR&D 0-4-2	0042!B1 n2	8	Hawthorn	1860	Normalspur
0C2!CTR&D 2-4-0T	2040!1B n2t	3	Stephenson	1865	Normalspur, Nr. 12 ex WRC
0C3!CGR Aid	0040!B n2t	1	Fox, Walker	1878	Normalspur
1C00!CGR Coffee Pot	0040!B n2t	1	Ruston, Proctor	1881	Kapspur, ex Teague and Company Nr. 3
1C00!CGR 0-4-0ST 1873	0040!B n2t	3	Manning Wardle	1873	Satteltanklokomotive
1C00!CGR 0-4-0ST 1874	0040!B n2t	1	Manning Wardle	1874	Satteltanklokomotive
1C01!CGR 0-6-0T 1876 Back-to-Back	0060!C n2t	3	Stephenson	1876	2 Stück fest aneinander gekuppelt
1C01!CGR 0-6-0ST 1902	0060!C n2t	2	Hunslet	1902	Satteltanklokomotive
1C01!CGR 2-6-0ST 1900	2060!1'C n2t	3	Kitson	1900	Satteltanklokomotive, ex Port Elizabeth Harbour Board
1C01!CGR 2-6-0ST 1902	2060!1'C n2t	11	Hunslet	1902	Satteltanklokomotive, ex Table Bay Harbour
1C01!CGR Fairlie	0061!C'C' n4t	2	Avonside	1876	Gelenklokomotive Bauart Fairlie
1C01!CGR Kitson-Meyer	0061!C'C' n4	1	Kitson	1903	Gelenklokomotive Bauart Kitson-Meyer
2C01!CGR 1st 040 1875	0040!0-4-0	Hunslet	1875
2C01!CGR 1st 440 1875	4040!4-4-0	Stephenson * Neilson	1875
2C01!CGR 1st 040 1876	0040!0-4-0	Hunslet	1876
2C01!CGR 1st 260 1876 BP	2060!2-6-0	BP * Avonside	1876
2C01!CGR 1st 260 1876 K	2060!2-6-0	Kitson	1876
2C01!CGR 1st 260ST 1876	2060!2-6-0	Kitson	1876
2C01!CGR 1st 260 1879	2060!2-6-0	BP	1879
2C01!CGR 1st 440 1879	4040!4-4-0	Avonside * Neilson	1879
2C01!CGR 1st 1881	4040!4-4-0	Neilson	1881
2C01!CGR 1st 1891	2060!2-6-0	Baldwin	1891
2C02!CGR 2nd 1875	2062!2-6-2	Stephenson * Avonside * Kitson	1875
2C02!CGR 2nd 1882	4040!4-4-0	Neilson * Dübs	1882
2C03!CGR 3rd 1883	4040!4-4-0	Neilson	1883
2C03!CGR 3rd 1884	4040!4-4-0	Neilson	1884
2C03!CGR 3rd 1889	4040!4-4-0	Dübs	1889
2C03!CGR 3rd 1898	4040!4-4-0	Neilson	1898
2C03!CGR 3rd 1900	2060!2-6-0	Dickson	1900
2C03!CGR 3rd 1901	4040!4-4-0	Sharp, Stewart	1901
2C03!CGR 3rd 1903	4040!4-4-0	Sharp, Stewart	1903
2C04!CGR 4th 1880	4060!4-6-0	Stephenson	1880
2C04!CGR 4th 1882	4060!4-6-0	Stephenson * Neilson	1882
2C04!CGR 4th 1884	4060!4-6-0	Neilson	1884
2C04!CGR 4th 1897	4042!4-4-2	Baldwin	1897
2C05!CGR 5th 1890	4060!4-6-0	Dübs	1890
2C05!CGR 5th 1891	4060!4-6-0	Dübs	1891
1C00!CGR Railmotor	0040!0-4-0+4	NBL	1906
3C01!CGR NG 060	0060!0-6-0	Krauss	1903
3C01!CGR NG 462	4062!2'C1' n2t	Bagnall	1908
3C02!CGR Typ A	2064!1'C2' n2t	Manning Wardle	1902
3C02!CGR Typ C	0040!B n2t	Manning Wardle	1902

Belgische 36

NMBS/SNCB-Reihe 36 Russische Baureihe Фл (Fl) SŽD-Baureihe Фл (Fl)
Lok der Reihe 36 als Reihe Фл in Russland Lok der Reihe 36 als Reihe Фл in Russland
Nummerierung:	4365–4500 und 4348–4364 (bis 1931), 3600–3692 (bis 1945), 36.001–36.093 (ab 1946)
Anzahl:	136 (erste Serie), 17 (Nachbauten)
Hersteller:	Haine-Saint-Pierre, Tubize, Boussu, Energie und andere
Baujahr(e):	1909–1914 (Nummern 4365–4500), 1921–1922 (Nummern 4348–4364)
Ausmusterung:	1947 (Belgien) 1948–1951 oder 1962 (Sowjetunion)
Achsformel:	1’E h4
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Leermasse:	89,8 t
Dienstmasse:	104,7 t (nach Umbau 108 t)
Reibungsmasse:	87,6 t (nach Umbau 92 t)
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1450 mm
Treibraddurchmesser:	1450 mm
Laufraddurchmesser vorn:	900 mm
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	500 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	14  bar
Rostfläche:	5,1  m2
Überhitzerfläche:	62 m² (nach Umbau 76  m2)
Verdampfungsheizfläche:	239 m2 (nach Umbau 231  m2)
Tender:	dreiachsig
Wasservorrat:	24 m3
Bremse:	Handbremse Druckluftbremse Westinghouse
Steuerung:	Walschaerts
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Reihe 36 der Belgischen Staatsbahnen (SNCB) war eine Bauart von Güterzug-Dampflokomotiven der Achsfolge 1’E (Decapod) mit Vierzylindertriebwerk. Während des Ersten Weltkriegs wurde ein Teil der Lokomotiven nach Russland verkauft und dort umgebaut.

Konstruktion und Bau

Seit dem Anfang des 20. Jahrhunderts entwickelte der Ingenieur Jean-Baptiste Flamme mehrere Bauarten von Heißdampflokomotiven. Nach Versuchen mit Verbundtriebwerken in einer Lokomotive der Reihe 19^bis entschied er sich für Vierlings-Triebwerke mit einfacher Dampfdehnung, die in mehreren Baureihen, insbesondere in den leistungsfähigen Reihen 36 (für Güterzüge) und 10 (für Schnellzüge) eingesetzt wurden. Von 1909 bis 1914 wurden 136 Lokomotiven dieser Reihe mit den Nummern 4365–4500 gebaut. Weitere 17 Lokomotiven wurden 1921/1922 gebaut und als Nummern 4348 bis 4364 in Dienst gestellt.

Die Kessel beider Bauarten waren bis auf die Maße der Feuerbüchsen identisch. Zugunsten einer größeren Feuerbüchse war der hintere (dritte) Kesselschuss konisch ausgeführt. Die Reihe 36 war mit Vorlaufgestellen der Bauart Flamme ausgerüstet, die die Laufachse und die erste Kuppelachse verbanden. Hierdurch mussten die Kuppelstangenlager als Kugelgelenke ausgeführt werden. Der Abstand zwischen der 1. und 2. sowie zwischen der 3. und 4. Kuppelachse war größer als der zwischen der 2. und 3. sowie 4. und 5. Kuppelachse.

Ursprünglich besaßen sie keine Achslagerstellkeile, weshalb die Buchsen schnell ausschlugen. In Russland wurden deshalb die Achslagerbuchsen durch den Einbau von Stellkeilen im Werk Poltawa verändert.

Mit Rücksicht auf das Lichtraumprofil wurden anstelle äußerer Schwingenkurbeln innere Exzenter eingebaut, mit deren Hilfe die Schwingen über spezielle Kurbelwellen bewegt wurden. In Russland war es aufgrund des größeren Lichtraumprofils möglich, die Steuerung so zu verändern, dass einfache und für den Betrieb günstigere äußere Schwingenkurbeln eingebaut werden konnten.

Betrieb und Umbauten

Die Lokomotiven der Reihe 36 kamen vor allem auf den Strecken Bruxelles–Luxembourg, Liège–Jemelle, Athus–Meuse und Verviers–Trois Ponts zum Einsatz. Sie galten zur Bauzeit als die stärksten Güterzuglokomotiven Europas. Erzzüge von 1300 Tonnen auf der Rampe von Poix-Saint-Hubert nach Libramont wurden mit Vorspann und Schiebelok, also mit drei Lokomotiven dieser Baureihe, gefahren. Der Erfolg der Reihe 36 inspirierte die Lancashire and Yorkshire Railway 1913/1914 zum Entwurf einer ähnlichen vierzylindrigen Güterzuglokomotive, der aber nicht verwirklicht wurde.

Im Ersten Weltkrieg wurden 113 Lokomotiven dieser Reihe nach Frankreich evakuiert, konnten aber dort wegen ihrer hohen Achslast nicht eingesetzt werden. 1915 wurden davon 60 Stück nach Russland verkauft, um auf den normalspurigen Strecken in Galizien und im Osten Polens eingesetzt zu werden. Ein Teil der Lieferung ging auf dem Seeweg durch U-Boot-Angriff verloren, die übrigen wurden schließlich auf 1524 mm Spurweite umgebaut und, als Klasse Ф oder Ф^л (als Abkürzung des Namens des Konstrukteurs Flamme) eingeordnet, bei Jekaterinburg eingesetzt. Sie waren nach belgischen Quellen noch 1962 im Dienst. Weitere Angaben zum Einsatz in Russland finden sich unten. Acht nach Deutschland verbrachte Lokomotiven wurden nach dem Waffenstillstand dort repariert und an Belgien zurückgegeben, so dass nach dem Ersten Weltkrieg noch 76 Exemplare dieses Typs vorhanden waren und in Betrieb genommen wurden.

Ab 1925 erhielten die Lokomotiven der Reihe 36 Doppelschornsteine und längere Rauchkammern und ab 1928 als erste Baureihe der SNCB Doppel-Luftpumpen anstelle der bisher verwendeten einfachen Luftpumpen der Bauart Westinghouse. Die komplizierte Steuerung der Dampfmaschine über Exzenter wurde durch den Einbau einer klassischen Steuerstange vereinfacht. Ab 1937 erhielten die Lokomotiven einen zweiten Sandkasten über der Feuerbüchse. Durch die Umbauten, die sporadisch bis 1943 vorgenommen wurden, erhöhte sich die Masse der Loks auf 109,5 Tonnen, die Reibungsmasse stieg um eine Tonne und die Leistung auf 2300 PS. Umgebaute Lokomotiven wurden als Reihe 36^bis bezeichnet. Sie konnten auf Steigungen von 13 ‰ Züge von 1000 Tonnen allein befördern, mit Schiebelok auf einer Steigung von 17 ‰ sogar Züge von 1700 Tonnen.

1947 wurde die Reihe 36 aus dem Verkehr gezogen, da modernere Lokomotiven der Reihen 25 und 26 zur Verfügung standen. Die letzten Vertreter der Reihe 36 waren in Latour, Stockem, Jemelle, Ronet und Ottignies beheimatet.

Einsatz in Russland

Das russische Verkehrsministerium bezeichnete die von der Chemins de fer de l’État Belge gekauften Maschinen nach dem Konstrukteur Flamme (russisch Фламма) als Baureihe Ф^л (deutsche Transkription F^l) oder Ф (F).

In Zusammenhang mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs war das Verkehrsaufkommen der Russischen Eisenbahnen stark gestiegen, zu dem zivilen Verkehr waren Militärtransporte hinzugekommen. Dies konnte von den vorhandenen Drei- und Vierkupplern der Reihen Т (T), Ч (Tsch), О (O), Ы (Y), Р (R), Ц (Z), Х (Ch), Ш (Sch) und Щ (Schtsch) nicht voll gedeckt werden, die leistungsstarke Reihe Э (E) war erst in wenigen hundert Exemplaren ausgeliefert worden. Weil die russischen Lokomotivfabriken andere Aufträge hatten, bestellte man bei amerikanischen Herstellern die 1'E-Lokomotiven der Reihe Е (Je). Auch war man auf die gelungene vierzylindrige belgische Reihe 36 aufmerksam geworden und kaufte 1915/16, wie oben bereits genannt, 60 (nach russischen Quellen 80) Exemplare. Diese wurden im Werk Alexandrow der Nikolaibahn (russisch Nikolajewskaja schelesnaja doroga) von Normalspur (1435 mm) auf die russische Breitspur von 1524 mm umgebaut. Am 24. Dezember 1915 wurde die erste Lokomotive bei der Katharinenbahn (russisch Jekaterininskaja schelesnaja doroga) in Betrieb genommen.

Der Bogenlauf dieser Maschinen war zufriedenstellend. Deshalb setzten die Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) sie ab 1920 auf der Strecke zwischen Simferopol und Sewastopol ein. Diese Strecke wies enge Gleisbögen, starke Steigungen und viele Tunnel auf. Bis zum Erscheinen der 2'D-Lokomotiven der Reihe М (M) 1928/29 beförderten sie dort auch Reisezüge. Nach Aussagen von Mitarbeitern des Maschinendienstes Simferopol liefen die Maschinen sehr „steif“ und waren aufgrund des Viezylindertriebwerks mit Kropfachse sehr kompliziert bei der Ausführung von Wartungsarbeiten.

Nach russischen Quellen wurden sie nach dem „Großen Vaterländischen Krieg“ nicht mehr eingesetzt, nach belgischen standen noch bis 1962 einige Lokomotiven im Betrieb.

Literatur

• André Dagant: Les locomotives à vapeur de l'Etat Belge à la SNCB (1835–1966), Editions Veys, Tielt D/1982/1605/1, 1982.
• Phil Dambly: Nos inoubliables vapeurs, Editions „Le Rail“, Bruxelles 1968.

Einzelnachweise

NKPS-SSSR. (Hrsg.): Die zentrale Steuerung der Lokomotivwirtschaft. Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), Moskau 1935, S. 94–95.  Vorlage:Книга

Weblinks

• Modell der Lok Nr. 4400 im Museum Trainworld Schaarbeek

036 Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1E